21 mai 2010

TGV Normandie : un futur réel ?

Il était déjà question d'un TGV Normandie dans le schéma directeur de la grande vitesse paru au début des années 1990... et vingt ans plus tard, paré de la modernité estampillé Grand Paris, le voici relancé : véritable miroir aux alouettes, le TGV est toujours guetté avec une grande impatience par les élus locaux pour valoriser leur territoire. En soi, l'idée est louable et au moins, pendant qu'on parle de TGV, on ne parle pas d'autoroutes.

Le cas du TGV Normandie est assez particulier puisque le Grand Paris le voit presque comme un super-RER reliant la capitale au Havre, son port "naturel". Si on ne peut nier les relations économiques ancestrales entre la Normandie et la région parisienne, du moins faut-il garder les pieds sur terre.

Aujourd'hui, la desserte Paris - Normandie est assurée par les TER des deux Régions et les Corail Intercités, pour lesquels les Régions ont financé la rénovation du matériel. La principale difficulté rencontrée est évidemment l'engorgement ferroviaire à l'approche de Paris, c'est à dire depuis Mantes-la-Jolie, où le débit à 14 trains par heure est un peu court pour caser les besoins de la Normandie et ceux de l'Ile-de-France.

Bref, si on cherche d'abord à passer plus de trains, la combinaison associant le prolongement du RER E à Mantes-la-Jolie, libérant des voies à quai à Paris Saint Lazare, et la réalisation d'une liaison rapide Intercités entre Nanterre et Mantes, est indispensable. Ainsi, le RER E pourra être dopé au-delà des 6 trains par heure du schéma de base en bénéficiant des voies actuelles, et les Normands pourront aussi gagner en fréquence et surtout en vitesse si on définit ce barreau rapide pour la pratique d'une vitesse de 200 km/h. D'ici là, les voitures Corail auront été remplacées...

Ensuite, la sempiternelle question de la liaison entre La Défense et la Normandie n'est pas simple à résoudre d'autant qu'elle n'est pas forcément compatible avec une relation entre la Normandie et l'aéroport de Roissy. Pour le premier cas, le sous-sol du quartier d'affaires est déjà passablement encombré, et mis à part les voies des raccordements de La Folie, orientés vers Puteaux (vers le sud du groupe 2) et Courbevoie (vers le nord), où il y a peut-être encore une solution sur des installations existantes. Ceci étant, il sera difficile de placer La Défense sur le chemin de Saint-Lazare à la Normandie, étant entendu qu'on ne saurait envisager de scénario qui n'aille plus directement à Paris, qui demeure encore une destination dominante parmi les usagers. Quant à Roissy, ce n'est guère plus simple et il faudrait en passer par les perspectives du Grand Paris qui ambitionnent une liaison nouvelle essentiellement souterraine... donc passablement coûteuse...

Si en Basse-Normandie, les perspectives de développement du rail sont assez clairement identifiées, avec des shunts du côté de Bréval et de Bernay pour abaisser le temps de trajet de Paris à Caen à 1h30, côté Haute-Normandie, le principal sujet est évidemment celui d'une nouvelle gare à Rouen nouvelle gare à Rouen, afin de gérer la hausse du trafic et des trains plus nombreux. L'actuelle gare serait consacrée à une desserte suburbaine par tram-train entre Elbeuf et Barentin. Et bien évidemment, la Haute-Normandie s'investit dans le projet de TGV Normandie pour intégrer Rouen et Le Havre dans le système TGV, qui se limite pour l'instant à un aller-retour vers Strasbourg et un autre vers Marseille, mais qui se promènent en Ile-de-France par Mantes, Plaisir-Grignon, Versailles-Chantiers et Massy-Palaiseau.

Seul petit souci : le financement avec la raréfaction des moyens tant côté Etat que collectivités locales !

Notre dossier sur le projet LNPN.

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09 mai 2010

Le train de nuit qui roule de jour

Le 21 mai prochain, la SNCF lancera son nouveau concept. Partant du constat que ses trains de nuit ne circulaient pas de jour (oh quelle découverte !), l'activité Voyages a souhaité améliorer la productivité de ses voitures couchettes et à sièges inclinables en les faisant circuler en journée, sur un aller-retour Paris - Toulouse. A la clé, des tarifs planchers, de 13 à 30 € le billet, vendu exclusivement sur Internet, pour un trajet de 7h, avec trois types de confort : sièges inclinables, compartiment couchettes aménagé en position "jour" (bonjour l'inconfort) et couchettes.

Première remarque, ferroviaire d'abord : on peine à comprendre la logique alors même que la productivité des voitures de jour n'est pas des meilleures. Pourquoi ne pas proposer ces trains low-cost avec un classique matériel de jour qui offre quand même un niveau de confort plus acceptable ?

Seconde remarque, moins ferroviaire : Régis Laspalès a-t-il été embauché comme contrôleur sur ce train, afin de contrôler tous les quarts d'heure que les voyageurs en couchettes sont bien en train de dormir ?

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Annecy - Albertville : le train à la place des vélos ?

Fermée depuis 32 ans, la ligne Annecy - Albertville a été transformée en piste cyclable sur une bonne moitié de son linéaire tracé à l'ouest du lac d'Annecy, dans une zone dont l'urbanisation s'est nettement développée : 3400 à Sevrier, 5000 à Saint-Jorioz, 2800 à Doussard, 6300 à Faverges, 7000 habitants à Ugine. Le trafic voyageurs a disparu en 1938 et le service des marchandises s'est rapidement limité à la seule section Ugine - Albertville.

Aujourd'hui, les difficultés de circulation dans l'agglomération d'Annecy suscitent l'émergence de nouvelles idées pour développer des solutions par transports en commun, d'autant que les autocars sont contraints à des temps de trajet de 60 à 80 minutes, peu attractifs par rapport à la voiture... ou au train qui, en 1938, mettait seulement 50 minutes. Autant dire que le train, ou une formule plus légère de tramway interurbain ou de tram-train, pourrait s'avérer efficace dans le schéma de desserte savoyard, qui plus est dans une vallée avec un tel développement démographique.

La liaison Annecy - Albertville pourrait alors proposer une correspondance sur le futur RER genevois qui viendra jusqu'à Annecy, renforçant les conditions d'accès à la métropole suisse depuis la Savoie.

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08 mai 2010

Fret : des trains de 850 m

RFF, le Groupement National des Transports Combinés, l'UTP et le cercle Optimodalité Europe ont signé le protocole d'accord qui va permettre la circulation expérimentale des premiers trains commerciaux de fret longs de 850 m au lieu de 750 m sur le réseau français. Estimé à 10%, le gain de productivité devrait d'abord bénéficier à l'axe Paris - Marseille.

La quête du train long a été entamée de longue date et on se souvient, voici une dizaine d'années, de l'essai de trains de 1500 m. Néanmoins, au-delà de 850 m, les tampons iques et l'attelage à vis deviennent insuffisants et de nouvelles solutions pour l'assemblage des wagons devront être imaginées, tandis que les infrastructures devront être adaptées, notamment les garages en ligne et les installations de triage.

Reste qu'on aurait pu engager plus tôt cette démarche qui contribuera à améliorer l'efficacité d'un fret ferroviaire bien mal en point...

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02 mai 2010

Le fret en pleine incertitude

L'image a fait le tour du Landerneau ferroviaire français : au dépôt de Sotteville les Rouen, une longue alignée d'une centaine de locomotives, dont des éléments récents, garées sans utilisation. Conséquence d'une économie moribonde assurément, l'image est aussi la traduction des échecs de la stratégie menée par l'entreprise pour enrayer la chute du trafic. Il est bien loin le temps où un Ministre annonçait le doublement du trafic en dix ans... la masse transportée a quasiment été divisée par deux dans la même période !

En ligne de mire, les wagons isolés, jugés trop coûteux pour l'entreprise. Le résultat est pourtant là : à force de couper les branches qualifiées de mortes, le trafic se concentre sur quelques flux et peine à atteindre le seuil minimal de viabilité de l'activité. Or malgré les plans successifs, la ligne de conduite n'a jamais réellement variée : plutôt que de s'attaquer aux questions portant sur les coûts et la productivité, syndicalement provocatrices, on s'est contenté d'écrémer les petits trafics. Même la subvention déguisée de l'Etat, par le truchement d'un montant des péages ne couvrant pas les charges d'entretien du réseau n'y font rien. Pourtant, dans le même temps et dans un marché bien plus concurrentiel, la DB réussit à regagner des parts de marché y compris sur la route et la voie d'eau.

Pour cela, il faudrait en finir avec la vieille antienne du service public : il y a bien des années que le fret est une branche soumise à une rude compétition, qui plus est pas franchement loyale avec un transport routier largement subventionné par chacun d'entre nous. En attendant, petit à petit, les "nouveaux entrants" essaient de tirer leur épingle du jeu en investissant à pas mesurés le marché français.

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22 mars 2010 - Fleurville - Louée par la SNCB auprès du loueur Angel Trains, la BR186 n°2904 passe au pied du célèbre pigeonnier bordant la ligne Dijon - Lyon. Au vu du train remorqué, nul doute que la locomotive ne rencontre aucune difficulté... quelque soit la bannière du tractionnaire, les tonnages transportés sont victimes d'une économie convalescente... © transportrail

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17 avril 2010

La Basse Normandie planche sur son réseau régional

Si la perspective d'une liaison TGV entre Paris et la Normandie fait partie des horizons du Grand Paris, la Basse-Normandie se consacre aussi et surtout à l'amélioration du réseau ferroviaire traditionnel et aux relations entre les principales agglomérations régionales et limitrophes. Avec 33% de voyageurs en plus entre 2004 et 2009, l'utilisation du rail a connu un coup d'accélérateur avec la régionalisation.

Dans son plan rail 2020, la Région Basse-Normandie vise principalement quatre priorités. La première, c'est l'accélération des relations avec la région parisienne : Caen et Argentan à 1h30, Granville à 2h30. Pour Paris - Caen, la réalisation du barreau rapide Nanterre - Mantes la Jolie et les shunts de Bernay et d'Evreux devraient permettre d'aboutir à l'objectif, avec l'accroissement des sections aptes à 200 km/h et l'introduction d'un nouveau matériel à haute vitesse pour succéder aux Corail. La desserte serait étoffée à 20 AR au lieu de 14.

Pour Granville, la remise à double voie de certaines sections au-delà d'Argentan améliorerait la fluidité des circulations et leur régularité, tandis que l'introduction du Regiolis en verison bimode au lieu des X72500 devrait procurer un saut qualitatif non négligeable. Granville devrait bénéficier de 2 AR de plus soit 7 au lieu de 5, les deux trains supplémentaires s'inscrivant dans la perspective de la desserte ferroviaire du Mont Saint Michel.

Pour le réseau régional, outre les opération contractualisées avec l'Etat qui s'élèvent à 460 M€ , l'accessibilité et la mise en place d'une tarification multimodale.

Pour l'avenir, la Région s'interroge sur l'opportunité d'électrifier la totalité de son réseau, soit un investissement évalué à environ 560 M€. Une hypothèse cependant peu probable, l'électrification apportant peu de performances supplémentaires du fait des aptitudes des TER modernes, et n'arrivant qu'à être justifiée qu'à condition d'avoir un trafic fret régulier.

Du côté des investissements, 2,7 MM€ pour la liaison rapide Nanterre - Mantes la Jolie, 1 MM€ pour shunter Bernay et Evreux, 109 M€ pour la ligne de Granville, 50 M€ pour construire l'antenne du Mont Saint Michel, 160 M€ pour poursuivre la modernisation de Caen - Rennes avec la Bretagne, 40 M€ pour Caen - Le Mans avec les Pays de la Loire, 3,5 M€ pour Caen - Rouen avec la Haute-Normandie et 6,5 M€ pour achever la modernisation de la ligne Deauville - Cabourg.

La réouverture de Caen - Flers est évaluée à 44,5 M€ avec d'abord une perspective touristique, peut-être en lien avec une association, puis une seconde étape de réouverture quotidienne. De même, la desserte de Honfleur par la réouverture de la section Glos-Montfort - Honfleur, évaluée à 80 M€ d'euros, serait d'abord exploitée le week-end en basse saison et tous les jours en saison, afin de réduire l'afflux d'automobiles dans cette ville qui accueille chaque année plus de 3 millions de touristes.  L'objectif serait de placer Honfleur à 1h50 de Paris par Serquigny et Glos-Montfort.

Rendez-vous en 2020 ?

11 avril 2010

Chartres - Voves : premiers travaux

Le 11 septembre 2009, nous vous annoncions la signature de la convention de financement des travaux de la première partie de la réouverture de la ligne Chartres - Orléans. Si modeste soit-ils, les travaux portent sur la section Chartres - Voves et sont destinés dans un premier temps à assurer la circulation des trains de fret céréaliers qui animent aujourd'hui la ligne.

Cependant, les travaux vont par la suite s'amplifier et concerner le projet de réouverture aux voyageurs de cette section de sorte à proposer des relations directes Chartres - Châteaudun - Vendôme - Tours, à raison de 3 allers-retours en 2014, assurée actuellement par autocars. La section Voves - Orléans sera par la suite concernée : il aura fallu une incroyable ténacité aux élus de la Région Centre - et en particulier à Jean-Michel Bodin, le Vice-Président aux transports - pour aboutir à l'un des plus importants projets de réouverture de voie ferrée en France.

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27 mars 2010

Train - Avion : des connexions insuffisantes

Un récent rapport de TDIE (Transport Développement Intermodalité Environnement) s'est penché sur les connexions entre le réseau ferroviaire et les aéroports français : le moins que l'on puisse dire est que le résultat n'est guère flatteur pour la France, puisque le seul aéroport réellement desservi est celui de Roissy, avec le RER et le TGV. Orly est à l'écart du réseau ferroviaire, avec une navette d'autobus depuis le RER C (lui même pas franchement le plus efficace). Le train passe à 600 m des pistes de l'aéroport de Nice à hauteur de la gare Saint-Augustin. A Marseille, la nouvelle gare de Vitrolles-Aéroport réduit le transit par autobus à 1400 m, mais la desserte reste faible et l'accès depuis les différentes villes de Provence reste du ressort de la route. A Lille, la ligne TGV Nord passe à 2000 m des pistes de Lesquin. A Toulouse, le nouveau tramway qui entrera en service en décembre prochain ne fait que tangenter l'aéroport de Blagnac : on songe à une antenne de 2000 m à plus longue échéance...  Même question à Bordeaux et à Montpellier. Enfin, Lyon Saint-Exupéry dispose certes d'une gare TGV, desservie par les relations vers Grenoble / Chambéry / Avignon, et sera enfin reliée au centre de Lyon avec la liaison RhônExpress par tramway express à partir du mois d'août.

Les projets ne manquent pourtant pas : pour Roissy, le serpent de mer CDG Express se retrouve menacé par les esquisses du grand huit de Christian Blanc. La connexion de la Picardie au réseau TGV est aussi à l'étude, mais peut être mise en balance avec une desserte destinée à relier le bassin de Creil à l'importante zone d'emplois de la plateforme logistique de Roissy. Pour Nice, deuxième aéroport français, on compte beaucoup sur l'arrivée de la LGV azuréenne... à horizon de 15 ou 20 ans.

La comparaison européenne n'est guère en faveur de la France. depuis Schipol, l'aéroport d'Amsterdam, 70% des gares du réseau hollandais sont accessibles et le tiers des clients de l'aéroport viennent par le rail. La gare de l'aéroport de Francfort est empruntée par 60 000 voyageurs quotidiens. La plupart des aéroports autour de Londres sont connectés par différentes liaisons ferroviaires. A Zurich, le train et le tramway desservent la plateforme aéroportuaire. L'aéroport de Genève est l'origine de nombreuses relations régionales et Intercités du réseau suisse...

Certes, la question de la connexion des aéroports et du réseau TGV peut être considérée comme paradoxale compte tenu de la concurrence exercée par la grande vitesse ferroviaire sur les liaisons nationales par voie aérienne. Le cas de Strasbourg est emblématique puisque le TGV a pris une large partie du trafic aérien, alors que la nouvelle gare TER préfigure - en principe - l'arrivée du tram-train qui relierait l'aéroport au coeur de la capitale alsacienne et aux institutions européennes. Si l'avion est probablement appelé à perdre du terrain au fur et à mesure de la réalisation des nouvelles lignes à grande vitesse, les liaisons européennes et intercontinentales, quelle que soit leur évolution, demeureront encore l'apanage des airs. Par conséquent, l'usage du transport ferroviaire reste évidemment indispensable compte tenu de l'objectif de réduction des émissions polluantes liées à la mobilité dans les grands ensembles urbains. Du tramway au TGV, la palette des solutions ferroviaires propose une complémentarité entre les besoins locaux, régionaux et nationaux.

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Début des travaux du viaduc de Courbessac

C'est parti pour les travaux du viaduc de Courbessac, destiné à supprimer le rebroussement des trains venant de la ligne des Cévennes avant d'entrer en gare de Nîmes. 8 minutes de gagnées par la réalisation de ce nouveau raccordement direct, qui prendra 21 mois, et coûtera 37,5 M€. Une opération attendue depuis plus de 20 ans et qui devrait relancer les liaisons entre Nîmes et Alès au moins, sachant que pour la partie montagnarde de la ligne des Cévennes, il faudra aussi se pencher sur la voie et les ouvrages...

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22 mars 2010

Spécial élections régionales 2010

Ces élections régionales ont donc peu mobilisé les électeurs qui visiblement n'ont pas bien compris comment fonctionnait le millefeuilles administratif français. Pourtant, deux domaines sont au plus près des préoccupations quotidiennes : la gestion des lycées et les transports, qui généralement occupent au total plus de 40 voire 45% de leur budget.

Dans toutes les Régions, les questions ferroviaires ne manquaient pas. Transport Rail a donc attendu la fin du scrutin pour vous proposer un tour d'horizon, qui n'est pas exhaustif (mais vous pouvez le compléter !) de ces sujets. L'occasion de constater que le rail est désormais pleinement ancré dans le débat stratégique des Régions, même si la situation peut devenir tendue compte tenu des nécessités budgétaires.

Commençons donc par l'Alsace (qui a dit "le petit village gaulois qui résiste à l'envahisseur ?") où trois sujets dominaient l'actualité : la connexion avec l'Allemagne et ses aéroports, la réouverture de la ligne Colmar - Freiburg, et le tram-train du piémont vosgien.

En Auvergne, c'est évidemment la réflexion autour du TGV Grand Centre entre Paris et Lyon par le Bourbonnais : reste que les relations entre les principales villes de la Région (Aurillac, Le Puy, Montluçon) doivent composer avec un réseau ancien et peu performant. On n'a pas non plus beaucoup entendu parler de l'avenir des liaisons interrégionales depuis Clermont-Ferrand vers Lyon, Nîmes, Béziers, Limoges et Bordeaux, et encore moins de la réouverture de Moulins - Montluçon. Bien des sujets semblent être relégués à l'horizon d'un TGV qu'on a du mal à pressentir avant 2025 voire 2030. Mais on le sait, l'Auvergne s'intéresse peu au chemin de fer en dépit des apparences de son engagement sur le TGV.

En Aquitaine, c'est principalement la question du TGV Bordeaux - Frontière / Toulouse qui a défrayé la chronique. L'opposition au TGV au Pays Basque transcende les clivages politiques habituels. Les mois à venir sur le sujet vont être délicats compte tenu d'une situation chaude près de la frontière : le trafic international aura pourtant du mal à se satisfaire de la seule ligne ique. Il faut développer la desserte locale, notamment sur l'agglomération de Bayonne - Anglet - Biarritz, pour proposer une alternative au déplacement individuel. Il y a du compromis dans l'air... ou du blocage !

En Bourgogne, peu de sujets ferroviaires hormis les habituels propos sur la branche sud du TGV Rhin-Rhône. On n'a d'ailleurs peu entendu parler de la branche ouest. En revanche, le canal Saône - Moselle a pris la succession du canal Rhin-Rhône !

En Bretagne, on attend toujours la ligne à grande vitesse à Rennes et la modernisation des radiales vers Brest et Quimper... Au reste, le sujet des liaisons interrégionales vers Nantes d'une part, vers Caen d'autre part, semble lui aussi d'être passé au second plan.

Dans le Centre, une fois de plus, Chartres - Orléans, Orléans - Châteauneuf-sur-Loire ont constitué le principal menu ferroviaire. Le TGV Grand Centre n'a pas l'air d'enthousiasmer : a-t-il également mis en sourdine la question de l'axe Paris - Limoges - Toulouse ?

En Champagne-Ardenne, il reste à concrétiser l'électrification Paris - Troyes (dont l'utilité reste à démontrer), mais beaucoup de questions restent encore en suspens au-delà, surtout avec la double perspective du TGV Est phase 2 et de la ligne Rhin-Rhône. On pourrait aussi évoquer la relation entre Troyes, Vitry-le-François, Chalons et Reims qui viendrait offrir une judicieuse relation nord-sud unissant les principales villes de la Région, depuis Charleville-Mézières jusqu'à Troyes...

En Franche-Comté, c'est évidemment le TGV Rhin-Rhône qui focalise l'attention, surtout sur la branche sud : les partisans de l'usage du réseau classique plutôt que la construction d'une ligne à travers la Bresse suivront de près l'évolution donnée au projet. On pourrait aussi s'interroger sur les relations depuis Dijon vers la Suisse (Lausanne, Neuchâtel) ou encore la pérennité des dessertes du haut Jura, surtout entre Saint-Claude et Oyonnax.

Ne parlons pas de l'Ile de France, tant la question du Grand Paris a défrayé la chronique !

Pour le Languedoc-Roussillon, les débats de personnalités ont pris le pas sur le fond, et pourtant, ferroviairement parlant, les dossiers ne manquent pas : la ligne TGV vers l'Espagne, le développement des relations entre les métropoles du sud (Marseille et Avignon d'une part, Nîmes, Montpellier, Perpignan d'autre part), sans oublier également le devenir des lignes de l'Aubrac et des Cévennes. Pour sa part, l'avenir du Train Jaune semble assuré après l'introduction de matériels neufs. Reste qu'il faudra s'attaquer à l'infrastructure.

En Limousin, les conclusions du rapport de la Cour des Comptes sur la gestion des TER, très favorable à la mise sur route des trains les moins fréquentés, ce qui concerne de fait une bonne partie des services du TER Limousin, auront-elles des suites par l'effet de contraintes budgétaires ?

En Lorraine, le réseau régional, développé depuis 40 ans, attend désormais la connexion au réseau TGV avec la nouvelle gare de Vandières, qui ne fait pas l'unanimité, surtout côté mosellan. Pourtant, trouverait-on normal de ne pas créer un échangeur au croisement de deux autoroutes ?

La Région Midi-Pyrénées est elle aussi concernée par le TGV Bordeaux - Toulouse, et la révélation du premier fuseau du tracé a déjà déclenché quelques batailles locales. La concrétisation du plan Rail financé par la Région commence à se voir : reste maintenant à voir le retour sur investissements par les gains de temps et la hausse du trafic.

Autre fidèle du rail depuis plusieurs décennies, Nord-Pas-de-Calais a réussi à développer une offre dense, avec une fréquentation soutenue. La question de la tarification, non seulement son niveau mais aussi son intégration aux réseaux urbains, est d'autant plus attendue que le pouvoir d'achat est un sujet majeur dans cette Région.

Du côté de la Normandie (qu'on nous pardonne cette union entre les deux entités administratives), les dommages collatéraux du Grand Paris, à savoir la ligne TGV vers Le Havre et Caen sont vus d'un oeil attentif compte tenu des incertitudes nombreuses autour d'un tel projet. En attendant, l'amélioration des itinéraires existants reste la priorité, même si on sent déjà poindre quelques réflexions sur l'itinéraire de l'éventuelle ligne à grande vitesse, entre la vallée de la Seine, le Vexin ou le Nord pour mutualiser une nouvelle pénétrante parisienne avec la Picardie...

Picardie qui après avoir engagé une politique de modernisation des lignes secondaires, reste toujours aux avant-postes du dossier Picardie - Roissy, qui oscille entre la connexion au réseau à grande vitesse et la relation entre le bassin de Creil et l'important gisement d'emploi de la zone logistique de Roissy.

En Pays de la Loire, on a bien entendu fait de l'aéroport Notre-Dame-des-Landes un sujet de clivage, y compris parmi la majorité sortante (et reconduite). On a cependant beaucoup parlé de la question tarifaire.

En Poitou-Charentes... on a essentiellement surveillé le score de la Présidente sortante pour jauger son aura par rapport à sa rivale à la tête d'un grand parti, voire d'un pays tout entier. Pour le ferroviaire, la bretelle Poitiers - Limoges semble encore exister mais s'enlise petit à petit par la vacuité des arguments utilisés. Au centre de la liaison Nantes - Bordeaux, la Région semble ne pas se soucier de l'incurie des relations entre deux des dix premières agglomérations françaises.

Du côté de PACA, la question ferroviaire est brûlante par la médiocrité du service, dénoncée par les politiques de tous bords, les usagers et les observateurs extérieurs. Qu'il s'agisse des trains supprimés par charrettes entières, des retards chroniques, des défaillances de l'information, de la saleté des trains et de la sécurité des voyageurs, tous les ingrédients d'un cocktail explosif semblent réunis !

En Rhône-Alpes, Lyon - Turin est évidemment au devant de la scène, même si les prises de position italiennes compliquent l'argumentaire français. La modernisation du sillon alpin, et sa connexion au réseau TGV, sont évidemment un des grands sujets de la Région, qui tient particulièrement à coeur du Vice-Président sortant aux Transports.

Terminons enfin en deux mots par la Corse et la Réunion : en Corse, la modernisation du réseau a récemment toussé avec la mise à l'arrêt des nouveaux autorails AMG800. Quant à la Réunion, le coût de la construction de la ligne de tram-train a été dénoncé (40 km sur une île volcanique où la montagne plonge dans la mer...) mais le projet ne semble pas remis en cause.

Une des grandes questions, qui sera très prochainement tranchée, est de savoir qui va piloter les transports dans les nouveaux éxécutifs : le score d'Europe-Ecologie au premier tour a participé au succès des majorités sortantes et parmi les domaines traditionnellement négociés, figurent les Transports. Cependant, du fourmillement des propositions aux réalités de la gestion du service public ferroviaire, avec son lot de turpitudes (mais aussi parfois de satisfactions !), il y a un pas important à franchir. A suivre au prochain épisode...