14 janvier 2012

CNM attribué à Bouygues

CNM, le contournement de Nîmes et Montpellier, a été concédé sous la forme d'un partenariat public - privé chargé de la conception, de la construction et de la maintenance de cette nouvelle infrastructure ferroviaire qui accueillera les TGV et le trafic fret, qui pourront éviter ainsi la traversée des deux principales gares languedociennes réputées pour leur exiguïté. C'est la première étape du projet languedocien, qui unira à terme la LGV Méditerranée à la LGV franco-espagnole Montpellier - Barcelone.

Les soixante kilomètres d'infrastructure seront reliés à la LGV  Méditerranée, à la ligne ique Tarascon - Narbonne (au nord et au sud) et à la ligne de rive droite du Rhône entre Remoulins et Manduel. Deux gares seront construites : la première sera située à Manduel, à l'intersection de la LGV et de la ligne ique, pour la correspondance TGV - TER. La seconde sera implantée à Montpellier, au-delà du nouvel ensemble Odysseum, et sera desservie par un nouveau prolongement de la ligne 1 du tramway.

La mise en service est prévue en 2020 pour un coût de 2,06 MM€.

La réalisation de CNM libérera la ligne ique où cohabitent aujourd'hui TGV, Intercités (Bordeaux - Nice), TER et fret. Compte tenu de l'engorgement croissant du réseau routier et autoroutier, la mise en oeuvre d'une nouvelle desserte TER est plus que souhaitable. Elle pourrait reposer d'une part sur une amélioration de l'offre entre les principales villes de l'arc méditerranéen, avec des relations Marseille - Montpellier et Avignon - Montpellier cadencées à l'heure, desservant les principales gares :Vitrolles Aéroport, Miramas, Arles (ces trois dernières pour la branche de Marseille), Tarascon, Manduel TGV, Nîmes, Lunel et Montpellier.  Le prolongement de ces dessertes vers Narbonne et Perpignan serait mis en oeuvre pour moitié des dessertes, de sorte à disposer d'une fréquence horaire vers Sète, Béziers et Agde. Entre Nîmes et Montpellier, un service à la demi-heure pourrait être envisagé pour irriguer les localités intermédiaires et proposer une alternative à la nationale 113 : à Baillargues, les encombrements grandissants ont conduit à lancer un projet de pôle d'échanges avec un vaste parc-relais, qui serait à 8 minutes seulement du centre de Montpellier, contre au moins 40 minutes en voiture.

Retrouvez ici le dossier de transportrail sur l'arc languedocien.

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SNIT : la FNAUT fait ses choix

La FNAUT a fait par de ses propositions quant au développement du réseau à grande vitesse, après les Assises du ferroviaire et leurs conclusions sans appel sur nombre de projets. Ainsi, la majorité des 4500 km proposés dans le Schéma National des Infrastructures de Transport, issu du Grenelle de l'Environnement, avait été considéré comme peu pertinent compte tenu d'une socio-économie particulièrement faible et d'un coût global - 110 milliards d'euros - hors de portée des finances publiques (et ça n'est pas prêt de s'arranger).

La fédération nationale des associations des usagers des transports a donc suggéré de préservé la phase 2 du TGV Est, la phase 2 de Rhin-Rhône, Bordeaux - Toulouse, Marseille - Nice, POCL, Lyon - Turin, Montpellier - Perpignan et la section Paris - Mantes du projet normand. Elle retoque Paris - Amiens - Calais, Bordeaux - Espagne et Toulouse - Narbonne... Il ne manque que le cas de l'interconnexion sud TGV.

La phase 2 du TGV Est étant en chantier, revenir en arrière n'est non seulement pas concevable ni souhaitable car les 20 minutes gagnées sur Paris - Strasbourg seront aussi à mettre au crédit des relations vers l'Allemagne, accélérées également par les projets de lignes nouvelles ou adaptées de l'autre côté du Rhin.

Pour la phase 2 de Rhin-Rhône, si la partie Belfort - Mulhouse a du sens, ne serait-ce que pour clarifier durablement les capacités pour TER et fret, la section ouest de 15 km, et ses 120 secondes de gain de temps entre Genlis et Villers les Plots peut poser question.

Montpellier - Perpignan est un projet également bénéfique dans le même esprit, afin de développer les relations régionales de l'arc languedocien : outre les apports de CNM (évoqués ci-dessous), cette section autoriserait d'importants développements autorisant des dessertes plus fréquentes sur les liaisons intervilles et la densification des services à caractère périurbain. S'il ne faut guère miser sur le trafic depuis Paris vers l'Espagne, le potentiel de relations depuis Marseille, Lyon (voire Genève) et Toulouse est de nature à améliorer significativement l'attractivité du rail par rapport à l'avion.

Rien à dire non plus sur la section Paris - Mantes, la seule qui puisse véritablement se justifier dans le projet normand.

Plus délicat est le cas de Bordeaux - Toulouse, qui peut être mis en avant par la capacité à conjuguer l'amélioration des relations Paris - Toulouse et Bordeaux - Marseille. Peut-être faudrait-il envisager un phasage du projet, ce qui impliquerait de prévoir une connexion intermédiaire non étudiée à ce jour, pour commencer par la section Agen - Bressols (celle qui potentiellement peut provoquer le gain de temps le plus important).

Sur Lyon - Turin, le sujet est complexe : projet déjà vieux de 20 ans, le pilotage d'un tel chantier entre la France et l'Italie n'a malheureusement rien de comparable aux avancées des percées suisses. Par ailleurs, la simplicité n'est guère de mise avec la multiplicité des itinéraires et des sections tantôt mixtes tantôt dédiées aux seules relations voyageurs, sans oublier la pression politique pour dévier le courant fret du bassin de Chambéry, et les oppositions locales particulièrement fortes côté italien. Bref, comment continuer un projet au coût colossal par les temps qui courent, sans renier les objectifs validés par l'Union Européenne et sans perdre les subsides qu'elle apporte au projet ? L'équation n'est pas simple...

POCL, Paris - Orléans - Clermont - Lyon, souffre d'un chiffrage très élevé, autour de 15 milliards d'euros, et peut-être d'avoir tiré la conclusion avant même d'avoir fini de poser la question. S'il s'agit d'augmenter la capacité entre Paris et Lyon, est-on sûr que la LN1 ne peut pas être encore optimisée ? S'il s'agit d'améliorer la desserte du Berry, du Bourbonnais et de l'Auvergne, est-on certain d'avoir correctement cerné le besoin ? Et puis surtout, qui paie quoi ? Aujourd'hui, nombre d'élus locaux s'enthousiasment sur le projet, mais la question du financement, notamment en Auvergne, est soigneusement éludée.

Enfin, PACA est aujourd'hui handicapée par un contexte tendu au sein des territoires concernés : il faudra bien du mérite aux porteurs du projet pour se sortir des embûches, et trouver un financement qui permettent de concrétiser cette relation. Néanmoins, un scénario intermédiaire, avec l'utilisation de lignes existantes, ou un phasage de la réalisation pourrait peut-être sortir de l'ornière.

Pour conclure, la FNAUT propose une ligne nouvelle Orléans - Courtalain reliant POCL à la LGV Atlantique pour les liaisons Lyon - Nantres / Rennes. Si intéressante soit-elle, elle suppose la réalisation de POCL.

Qu'en sera-t-il ? Réponse après les élections... peut-être...

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07 janvier 2012

Vallée de Chamonix : vers l'unification

Depuis quelques mois, la ligne à voie métrique Saint-Gervais - Vallorcine était l'objet de vifs échanges lorsque RFF dut annoncer que le coût prévisionnel du projet de modernisation allait dépasser les montants sur lesquels les collectivités locales (Région, Département) s'étaient engagées, notamment sur le cas du tunnel des Montets. RFF avait alors proposé de réaffecter les subventions à l'entretien de la ligne, suscitant un refus ferme de la Région, et la montée au créneau des élus locaux, notamment le maire de Chamonix, ancien Vice-Président aux transports de la Région pour défendre la modernisation de la ligne.

Un nouveau protocole portant sur 46 millions d'euros a été signé entre la SNCF, RFF, la Région Rhône-Alpes, le Département de Haute-Savoie et les TMR (Transports de Martigny et Région) qui exploitent la ligne (dont ils sont propriétaires) entre Le Châtelard et Martigny.

Il prévoit le renforcement de l'alimentation électrique, la rénovation des sections de voie à traiter en urgence, la création d'un terminus automatisé aux Houches et l'installation de la signalisation MZ en vigueur sur la partie TMR. Ces opérations permettront d'assurer une desserte de base toutes les heures et renforcée à la demi-heure entre Les Houches et Vallorcine.

Au-delà, on pourrait poser les jalons de nouvelles évolutions dans l'exploitation de cette ligne internationale. Deux exploitants sur une même ligne, cela n'est pas sans rappeler la ligne B du RER, à une échelle plus limitée évidemment. On peut aussi penser à l'interconnexion du tram-train de Mulhouse entre la SNCF et Soléa, l'exploitant urbain. Bref, la mise en commun des moyens dédiés à cette ligne pourrait constituer une étape, en additionnant les ressources présentes à la SNCF (à l'établissement de Saint-Gervais) et aux TMR, notamment pour la maintenance du matériel et de l'infrastructure. L'aboutissement serait la mise en oeuvre d'un poste de commandement unique de la ligne de Saint-Gervais à Martigny.

Certains se poseront la question d'une entreprise unique, ce qui pourrait effectivement se concevoir à terme, en guise de cerise sur le gâteau de la modernisation.

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La DB à Londres en 2015... au mieux

Elle espérant venir à la gare Saint-Pancras dès 2012 pour les Jeux Olympiques avec des ICE en provenance de Francfort et Bruxelles. La DB doit différer son arrivée en terre anglaise car Siemens n'est pas en mesure de livrer aussi rapidement les ICE3, qui sortiront des usines courant 2013 et devront ensuite parcourir un concours d'obstacle à savoir l'homologation dans les différents pays traversés... dont la France, l'EPSF semblant d'ores et déjà redouté, en souvenir des discussions sur l'acceptation des Velaro E320 commandés par Eurotunnel qui avaient emaillées la chronique franco-anglo-allemande...

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Le retour du train à Draguignan ?

40 minutes en heure de pointe pour relier Draguignan à la gare des Arcs distante de 14 km par bus : un service médiocre et peu attractif qui résulte de la fermeture de la ligne aux voyageurs en 1981. Mise en service en 1869, la ligne pourrait renaître, du moins est-ce le voeu de l'association de défense de la ligne des Arcs à Draguignan (ARLIFAD), qui a été entendu par la Région PACA, missionnant RFF pour réaliser une étude sur l'opportunité de restaurer le service aux voyageurs.

L'idée de la Région serait de recourir à une solution légère par tram-train pour assurer une desserte en navette vers la gare des Arcs desservie par les TGV et les TER Marseille - Nice.

Cependant, le tram-train est-il une solution pertinente compte tenu du fait que la desserte ne nécessiterait qu'un petit parc de 4 ou 5 rames, et de moyens de maintenance spécifique difficilement mutualisables ? Certes, le tram-train a l'avantage de pouvoir s'exonérer de la suppression complète des passages à niveau, sujet devenu critique depuis qu'un Secrétaire d'Etat aux Transports a ouvert grand le parapluie en pondant une directive imposant la suppression des passages à niveau préalablement à toute réouverture, faisant de fait exploser la facture de tout projet.

A moins que cette directive ne soit enterrée, ce qui est souhaitable pour l'avenir des réouvertures, la solution ferroviaire lourde se retrouve hors jeu... alors qu'il serait possible de mutualiser les besoins de cette ligne avec ceux du réseau régional, par exemple en utilisant des TER2N de première génération, présents autour de Marseille et jusqu'à Hyères, qui pourraient être compensées par quelques Régio2N supplémentaires.

A défaut, l'idée du tram-train doit être poursuivie mais en étudiant les conditions de sortie de l'infrastructure du réseau national pour la transformer en tramway express, de dispensant alors des lourdeurs de l'exploitation ferroviaire en adoptant les équipements de sécurité et d'exploitation des tramways, en s'inspirant de ce qui existe à Montpellier (ligne 2) et à Lyon (Rhônexpress). L'emploi d'un matériel classique abaisserait la facture, à défaut de pouvoir échapper à un atelier de maintenance dédié. Cette option pourrait être contrariée par les besoins de desserte du camp militaire de Canjuers qui utilise la ligne jusqu'à La Motte - Sainte Roseline.

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Modernisation de Brest - Quimper

En 2014, il faudra moins d'une heure pour relier Brest et Quimper : 59 minutes exactement, grâce à un programme de modernisation de 60 M€ financé par la Région Bretagne (25,5 M€), le Département du Finistère (21,7 M€), RFF (5,2 M€), l'Etat (3,65 M€), l'agglomération de Brest (2,5 M€) et celle de Quimper (1,28 M€).

Le projet comprend le relèvement de la vitesse à 120 voire 140 km/h sur 14 kilomètres entre Quimper et Châteaulin, réalisé en partie par des ripages de courbe afin d'augmenter leur rayon. La ligne sera doublée sur 10 kilomètres entre Dirinon et Pont-de-Buis-lès-Quimerch. Le plan de voie de la gare de Châteaulin sera repris et la signalisation rendue plus souple pour les croisements.

Ces aménagements feront économiser 8 minutes aux trains. La desserte sera nettement améliorée puisqu'elle passera de 6 à 12 allers-retours. Il y aura 6 paires de trains sans arrêt en 59 minutes et 6 paires assurant la desserte intermédiaire en 1h14 environ. Grâce à l'emploi d'automoteurs bimodes, il sera possible de développer des relations entre Brest et Nantes par Quimper et Lorient.

L'opération est conçue en coordination avec l'amélioration des radiales bretonnes dont les travaux se poursuivent pour porter leur vitesse à 220 km/h et réduire la durée du trajet vers Rennes, où la ligne à grande vitesse arrivera en 2017.

Et comme cela devient - malheureusement ? - la règle, la ligne Brest - Quimper sera fermée pendant six mois pour maîtriser les coûts en réduisant le nombre d'interceptions.

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05 janvier 2012

Corail : encore de nouvelles livrées

Apparu voici 37 ans en livrée grise et blanche avec les portes orange "Corail", les voitures Vu et Vtu dites... Corail ont changé de livrée à partir de 1995 en revêtant les deux tons de gris, dont un métallisé, avec portes rouges (en première classe) et vert clair (en seconde classe). Par la suite, la régionalisation du transport ferroviaire a conduit à l'apparition de la livrée TER - quelque peu austère - sur ce parc. 

Pour redorer l'image des relations nationales échappant au TGV, la SNCF avait lancé le programme Téoz donnant lieu à une décoration chamarée. Plus récemment, certaines liaisons Intercités ont bénéficié à leur tour d'une nouvelle décoration. Il y eut dès 1997 la version Aqualys, pour les relations Paris - Tours. A partir de 2007, les voitures affectées aux relations Paris - Basse Normandie ont été rénovées, avec nouvelle ambiance intérieure, grâce à un concours de la Région à hauteur de 50%. Les flottes circulant sur Paris - Nevers et Nantes - Bordeaux suivirent dans le même esprit, avec un habillage extérieur différent, puisque ces voitures étaient traitées sans subvention régionale. En 2009, sont apparues les premières voitures rénovées Haute Normandie, avec financement et livrée régionale.

Alors que les voitures Aqualys bénéficient d'une nouvelle rénovation, les ateliers de Saintes sont actuellement engagées sur la rénovation des voitures du parc Lunéa et du reliquat du parc de jour, notamment celles circulant sur le réseau Nord entre Paris et la Picardie. Les premières revêtent une décoration spécifique à base de blanc et de gris anthracite, tandis que les secondes ressortent avec la livrée adoptée en 1995 (modulo la disparition des liserés blancs et la présence de l'actuel logo).

Il est étonnant qu'à l'heure où la SNCF décide d'unifier sous la bannière Intercités l'ensemble de l'offre hors TGV et TER, et de conférer à sa flotte une image de marque unifiée, ne soit pas engagée une démarche similaire sur le parc Intercités. Si on peut comprendre que les voitures normandes revêtent une décoration à identité régionale du fait que les autorités organisatrices financent à moitié le programme, on peut déplorer que le parc Nord commence à sortir des ateliers dans une décoration quelque peu dépassée... d'autant que les aménagements intérieurs sont eux aussi reconduits.

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23 décembre 2011

Eurtotunnel homologue Modalohr

Le wagon Modalohr est désormais homologué pour circuler dans le tunnel sous la Manche : le principe d'une liaison entre l'Angleterre et l'autoroute ferroviaire Atlantique semble susciter quelques réflexions, mais peut-on circuler sur le réseau britannique aux caractéristiques de gabarit différentes ?

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Fret : sombres perspectives pour 2012

La conjoncture économique ne facilite pas l'amélioration de la santé du fret ferroviaire français avec des perspectives pour l'année 2012 à la baisse : en dix ans, la SNCF aura vu fondre de moitié les tonnages transportés par ses trains. Pour essayer de retrouver un peu de compétitivité (ce n'est pas le boulot qui manque), un premier train de 850 m de long a circulé entre Perpignan et Luxembourg : le principe consiste à augmenter la longueur des convois, traditionnellement limitée à 750 m de long, pour améliorer la productivité de chaque sillon acheté auprès de RFF. L'objectif est d'atteindre 1050 m en 2014, ce qui nécessite l'adaptation des voies de garages et d'évitements aujourd'hui conçues pour des convois de 750 m. Reste que cette mesure n'est qu'une goutte d'eau par rapport à l'ampleur de la mission de relance du fret ferroviaire français...

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CFF : petites automotrices cherchent seconde vie

Les Bem550 sont les petites automotrices légères employées par les CFF entre Genève et Bellegarde. Aptes à circuler sous 1500 V continu, elles en seront chassées par la réélectrification de cette ligne en 25000 V. Aucune autre ligne des CFF n'étant électrifiée en courant continu, leur avenir en Suisse peut poser question, d'autant que les réseaux secondaires en courant continu sont à voie métrique. Comme le voisin français ne manque pas de lignes en 1500 V continu, il ne serait pas inutile de leur rechercher un point de chute. Evidemment, on pourrait penser aux agglomérations de Tours et d'Orléans, où la suppression des navettes avec les gares de Saint Pierre des Corps et des Aubrais fait débat... ou à plus longue échéance, à la desserte entre Sathonay et Trévoux, pour laquelle un petit effectif est nécessaire...

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