Ces deux voitures ne passent pas inaperçues et ont animé la chronique ferroviaire, laissant même espérer une inflexion de la politique quant au devenir des trains de nuit. Espoir déçu : c'est bien connu, en France, il n'y a pas de potentiel pour aller à la mer ou à la montagne !

Mais tout de même, l'utilisation de ces voitures russes dans l'interstice des relations assurées par les RZD, Paris - Moscou d'une part et Moscou - Nice d'autre part, ressemble quand même à une provocation cynique de la SNCF : après avoir à peu près tout fait pour dénigrer et torpiller les trains de nuit, avec l'assentiment de sa tutelle, voici donc qu'elle s'est mise à proposer aux voyageurs un nouveau service en première classe.

Puisque le train de nuit Paris - Nice disparaîtra au service annuel 2018, c'est à dire le 10 décembre prochain, transportrail s'est offert un week-end sur la Côte d'Azur pour essayer ces voitures avant qu'il ne soit trop tard. Notre verdict dans ce nouveau dossier, qui évidemment attend vos commentaires !

C'est l'intention de Patrick Jeantet, le président de SNCF Réseau, après un récent séminaire organisé à Rotterdam. Le nouveau plan stratégique SNCF Réseau 2030 veut rompre avec le fonctionnement historique, consistant à faire des projets d'infrastructures et à s'interroger ensuite sur le service qu'ils accueilleront. SNCF Réseau doit donc passer d'une culture du projet à une culture du service et poursuivre un objectif simple : développer l'usage du réseau.

Faire plus de trains... mais avec toujours plus de travaux ?

En apparence, pas de grande nouveauté et il ne devrait pas être difficile de retrouver des considérations similaires dans les discours de l'ensemble de ses prédécesseurs... mais il n'est pas inutile de le rappeler : un réseau ferroviaire est fait pour être utilisé !

D'ailleurs, c'est ce que disait Hubert du Mesnil, président de RFF, en 2010, et transportrail s'en était - déjà - fait l'écho !

L'infrastructure, et plus globalement le mode ferroviaire, constitue un actif à forte valeur capitalistique qui doit être utilisé à sa capacité maximale pour être économiquement efficient et viable pour la collectivité. Message en creux : si le coût de production du km-train est si élevé en France, c'est aussi parce que les frais fixes sont répartis sur peu de kilomètres.

Néanmoins, on ne pourra pas passer sous silence un paradoxe évident : le président de SNCF Réseau promeut - et il n'a pas tort - un usage plus intensif des infrastructures ferroviaires et - "en même temps" pour reprendre une expression désormais à la mode - des fenêtres de travaux plus larges, jusqu'à 8 voire 9 heures la journée et d'au moins 6 heures la nuit. D'où notre perplexité quant à la capacité réelle à réaliser l'objectif d'augmenter le nombre de circulations sur le réseau compte tenu de périodes de plus en plus longues d'indisponibilité pour cause de travaux de renouvellement (35 ans de retard ne se rattrapant pas d'un claquement de doigts).

Avoir des idées, même si le Contrat de performance n'est pas parfait

Voyons le signal sous un angle plutôt positif : SNCF Réseau doit proposer une vision du système ferroviaire du futur et en particulier sur son usage. "Il n'est pas interdit d'avoir des idées" pourrait résumer son propos : la question centrale est évidemment celle de la structuration capacitaire et de l'évolution de l'offre. Sujet sensible car l'Etat et les Régions sont plus que timides quand on leur demande quelles seront les évolutions de desserte même à court terme. Message en creux : à défaut d'orientations claires, SNCF Réseau proposera des structurations types fondées sur une analyse du marché des déplacements qu'il doit développer pour se forger sa propre stratégie.

On aura aussi noté une petite pique à l'égard du Contrat de Performances "qui n'est pas parfait"... et c'est le moins que l'on puisse dire : s'il a - en principe - l'avantage de donner une vision pluriannuelle des moyens alloués à l'entretien et au renouvellement du réseau, sa vision budgétaire annualisée (merci Bercy) amène à privilégier des solutions non optimisées qui peuvent coûter plus cher, en étalant leur réalisation dans la durée pour rester dans l'épure budgétaire. Dépenser plus d'un coup pour au final dépenser moins n'est pas encore entré dans le champ des possibles au ministère des finances !

Pour le reste, SNCF Réseau  s'inscrit dans le sillage de l'Etat quant à la pause sur les grands projets et mise sur la transformation de l'exploitation avec 4 projets : la conversion à l'ERTMS de niveau 2 des grands axes, lors du renouvellement de la signalisation, le programme de centralisation de la commande du réseau, une nouvelle génération de postes d'aiguillages informatisés et un nouveau système de gestion opérationnelle des circulations.

Prioriser, ouvrir, innover... mais modérément ?

L'investissement doit aller prioritairement sur le réseau le plus circulé, sur lequel doit être proposée la capacité et la fiabilité maximales, et sur celui présentant le plus fort potentiel : la porte n'est peut-être pas totalement fermé sur le devenir des lignes régionales, encore faudra-t-il s'entendre sur les modalités d'évaluation du potentiel.

SNCF Réseau reconnait qu'il y a encore du chemin à parcourir pour moderniser la maintenance et la supervision du réseau, et les programmes d'études en cours doivent être source de productivité : la réduction du coût des projets passe aussi par là, comme par la réinterrogation de certaines normes et référentiels qui ont conduit à une inflation ferroviaire non négligeable depuis une quinzaine d'années.

Enfin, SNCF Réseau confirme la neutralité à laquelle se doit tout gestionnaire d'infrastructures dans le cadre de la libéralisation du marché intérieur, mais rappelle aussi son ouverture aux candidats potentiels pour les accompagner dans leurs démarches vis à vis des tutelles (Etat, EPSF) et des autorités organisatrices.

Mais encore une fois, le Contrat de Performances limite les marges de manoeuvre du gestionnaire d'infrastructures et l'équation entre les objectifs (de l'Etat), les ambitions (qui pourraient être celles de SNCF Réseau) et les moyens sont quelque peu divergents...

Depuis ce lundi 2 octobre, les 320 trains quotidiens qui étaient depuis près de deux mois plantés suite à l'affaissement de la voie au sud de Rastatt, ont pu retrouver leur itinéraire nominal. Situation de crise exceptionnelle, qui s'est répercutée sur l'activité économique dans plusieurs usines, notamment dans le nord de l'Italie, et qui a révélé non seulement une conception quelque peu légère des travaux de passage du tunnelier sous l'infrastructure existante, mais aussi la faiblesse du réseau ferroviaire européen incapable de proposer une alternative acceptable pour les chargeurs et les opérateurs ferroviaires. Bref, l'Europe ferroviaire reste encore à construire.

Il faudra encore suivre les modalités de rattrapage des travaux de la section souterraine traversant Rastatt, et l'impact sur le programme de création de cette seconde paire de voies sur l'axe magistral de la vallée du Rhin, afin de dissocier trains rapides et lents.

C'est à en perdre le nord. Cet été, le rapport présenté par l'ancien ministre des transports Michel Delebarre sur la desserte du Limousin avait remis en scène des scénarios alternatifs à la LGV Poitiers - Limoges dont la DUP avait été annulée par le Conseil d'Etat, mais avec des arguments pour le moins contestables. Porter une modernisation de la ligne existante pour relier les deux villes en une heure, performance qui avait clairement été jugée inaccessible en son temps, pose la question de l'utilité a posteriori de cette mission.

Surtout, ce rapport commence à faire école : la ministre des transports a ainsi commencé à évoquer la piste d'une électrification de la ligne Poitiers - Limoges pour accueillir des TGV.

Coïncidence (mais est-elle malheureuse ?), l'état de l'infrastructure se dégrade rapidement au point que le temps de parcours sera majoré de 10 à 24 minutes (selon l'impact sur les croisements) et 3,5 allers-retours vont être supprimé au service annuel 2018, soit un tiers de l'offre ! Histoire d'enfoncer un peu plus SNCF Réseau, les ralentissements surviennent pour partie sur des sections qui n'avaient pas été renouvelées grâce au CPER 2007-2013, mais aussi sur des zones traitées, mais qui ne l'ont été que partiellement. Encore une ligne "UIC 7 à 9" mal en point... comme tant d'autres !

Autant dire que cette annonce va très certainement réchauffer les relations entre la Région et SNCF Réseau... et que la proposition ministérielle s'avère quelque peu en décalage avec la situation sur les rails.

Encore une affaire de déshuntage ! La SNCF a suspendu tout trafic sur la virgule de Sablé en raison de problèmes de déshuntage sur ce court barreau à voie unique reliant les branches de Nantes et de Rennes de la LGV Bretagne Pays de la Loire, utilisée par 5 allers-retours TER Nantes - Angers - Laval - Rennes. Plusieurs phénomènes de déshuntage ont été enregistrés, dont le plus important a occasionné la perte d'un train pendant 8 secondes. Etant donné que les trains empruntant ce raccordement peuvent circuler jusqu'à 200 km/h et convergent avec le trafic TGV, l'affaire est assez sérieuse.

La virgule de Sablé a été mise en service le 2 juillet dernier et est utilisée uniquement par des TER assurés en Z21700, version adaptée pour la circulation sur ligne à grande vitesse des Z21500.

Les causes semblent identiques aux autres crises de déshuntage : peu de trafic, des rails qui s'encrassent faute de circulations lourdes et fréquentes et des rames dont la table de roulement des roues n'est pas nettoyée par le freinage qui s'opérère - tant pour l'efficacité que la maitrise du niveau sonore - par des disques sur les flancs de roues. Le contexte est ici un peu particulier car la virgule fait partie du périmètre concédé à Eiffage... et parce qu'il survient moins d 3 mois après la mise en service de cette nouvelle infrastructure.

Bilan, pour les voyageurs, peu de solutions de repli, si ce n'est un transit par Le Mans avec un trajet allongé d'au moins 45 minutes. Pour le réseau ferroviaire, une nouvelle mise en question sur la sécurité des circulations et la conception du système du transport jusqu'à son coeur, c'est à dire le contact rail-roue, et plus particulièrement des équipements de contrôle-commande de l'exploitation.

Le Congrès des Régions de France a réservé une petite surprise aujourd'hui. Après le discours du Premier Ministre, les présidents de Région ont convoqué une conférence de presse pour manifester leur colère après le refus de l'Etat de confirmer l'engagement pris l'année dernière - certes par une autre majorité et un autre exécutif - sur le transfert de compétences départementales, qui avait été l'année dernière accompagné d'un transfert de ressources à hauteur de 450 M€. L'Etat a décidé de ne pas honorer totalement son engagement, mais de maintenir la conversion d'une partie de la dotation générale de fonctionnement en une affectation d'une part de la TVA, à hauteur de 100 M€ et avec une évolution annuelle moyenne de l'ordre de 3%.

Pour les Régions, le compte n'y est pas, considérant que l'Etat fait des économies sur leur dos. Conséquence, les Régions se retirent de la Conférence Nationale des Territoires, des Assises de la mobilité, des Etats Généraux de l'alimentation et de la formation professionnelle. Un coup de théâtre, mais pour combien de temps ? Difficile d'imaginer une rupture durable des relations alors que des questions lourdes demeurent sur la table : les CPER et plus particulièrement leur volet ferroviaire, le devenir du maillage du réseau régional, mais aussi les lycées ou la formation professionnelle...

"Si quelqu'un s'oppose à ce mariage..."

Quand Peugeot prend le contrôle d'Opel, en France, personne ne trouve à redire et on entend les cocoricos jusque sur les rives du Rhin... Quand l'opération s'effectue dans l'autre sens, c'est tout de suite le claquement des bottes en cuir que certains ont dans les oreilles. Etonnant ? Non... politique !

Alors que Siemens menait des discussions avec Bombardier pour envisager un rapprochement de leurs activités ferroviaires, au final, c'est avec Alstom que le constructeur allemand décide de se marier. Et de concert, tout le monde proclame : "c'est l'Airbus du rail". Un résumé un peu court et pas vraiment exact...

Siemens apporte en dot sa branche Mobility en échange de 50% du capital d'Alstom Transport. Le mariage se veut équilibré : Siemens ne pourra monter à plus de 50,5% du capital d'Alstom. Le chiffre d'affaires est comparable (7,3 MM€ pour Alstom, 7,8 MM€ pour Siemens). En revanche, Alstom emploie 32 800 personnes contre 27 100 pour Siemens.

L'union est célébrée sur fond de concurrence asiatique : Hitachi a repris les activités ferroviaires d'AnsaldoBreda et s'est doté d'un site de production au Royaume-Uni et le chinois CRRC devrait prochainement absorber les activités sur rail de Skoda. Le chinois remporte de nombreux marchés  dans le monde et en particulier dans les pays émergeants. Dès lors, les industriels historiques du vieux continent ne pèsent plus grand chose, ce qui pousse à un mouvement de rapprochement.

Quel catalogue pour la nouvelle entité ?

Sujet le plus visible et le plus sensible, la production de matériel ferroviaire. Alstom s'est fait damer le pion d'abord par Bombardier (avec sa Traxx) puis Siemens (avec sa Vectron) sur le marché de la locomotive, tandis que Vossloh - désormais marié à Stadler - rafle la mise sur les engins Diesel et devrait bousculer le marché avec une locomotive bimode à fort potentiel. Sur le marché régional, Coradia (Alstom) et Desiro (Siemens) sont en concurrence frontale avec des produits similaires. Même chose sur le métro et sur le tramway, où Alstom a tout de même du mal à placer le Citadis (conception 1996 tout de même) hors de France tandis que Siemens lance une nouvelle gamme (Avenio) en espérant consolider sa position en Allemagne (forte concurrence de Bombardier) et se placer sur le marché mondial à commencer par l'Europe.

Reste des cas particuliers : le "2 niveaux", très lié au gabarit (d'où le "sur-mesure" français pour cause d'enveloppe étriquée) et évidemment le sujet le plus délicat sur le catalogue : la grande vitesse. Pour Taiwan, Alstom et Siemens avaient jadis tenté de faire alliance avec des motrices ICE et des voitures TGV Duplex. Bref la politique de produits du nouveau groupe ne sera pas une mince affaire.

Evidemment, l'organisation de la production et les nombreux sites, tant chez Alstom que Siemens, ne manqueront pas de faire le débat. Le siège du groupe devrait être celui d'Alstom (à Saint Ouen) et les deux époux ont promis des garanties sur l'emploi et la localisation des activités, mais dans ce genre d'opérations, on sait par avance que 1+1 ne font pas forcément 2.

Il ne faut pas limiter l'analyse à la seule question, très visible, des sites de production de matériel ferroviaire. Aujourd'hui, le coeur du marché du secteur se situe dans le contrôle-commande de l'exploitation : la signalisation et les automatismes. Deux domaines pour lesquels Siemens peut se targuer d'être assez bien placé non seulement en Europe mais aussi dans le monde, souvent en compétition avec Ansaldo STS. En France, Siemens a non seulement récupéré la technologie du VAL, mais a aussi engrangé les marchés parisiens (lignes 1, 4 et 14, RER E avec NExTEO) et cherche naturellement à se placer sur le Grand Paris Express. Le marché de la signalisation pèse aujourd'hui plus lourd que celui du matériel roulant.

Réactions politiques : la Comédie Française concurrencée ?

Sur le plan politique, l'opération fait grincer des dents... en France : Siemens aura la majorité du capital, certes d'une courte tête avec 52%, mais surtout, l'Etat a décidé de se retirer du conseil d'administration d'Alstom. "Attentat industriel" disent certains qui jouent les vierges effarouchées, en clamant que "le TGV va devenir allemand", ce qui résonne comme une insulte d'un autre temps aux relents martiaux (mais certains ont besoin de cela en ce moment pour exister politiquement).

En Allemagne, pas de commentaire particulier : il faut dire que les ténors politiques ont d'autres sujets quelque peu plus importants à gérer depuis dimanche dernier et la chancelière n'est pas dans une partie facile avec une coalition des plus complexes à constituer. Accessoirement, la branche transports ne pèse que 8% de l'activité totale de Siemens.

Et puis, si Siemens et Alstom ne s'étaient pas unis, il n'est pas interdit de penser que Siemens aurait signé avec Bombardier, mettant pour le coup Alstom dans une situation de fragilité pour le moins inconfortable...

Le ferroviaire : un marché de niche ?

Cette fusion témoigne assurément que le secteur ferroviaire ne se porte pas très bien en Europe et qu'il devient un marché de niche difficilement conciliable avec une pluralité de petits opérateurs à l'échelle mondiale, puisque les marchés nationaux ne leur permettent pas de s'auto-suffire. Le parallèle avec le transport aérien est édifiant : pour l'aviation civile, secteur en mutation mais pas particulièrement en crise, la concurrence se résume depuis 25 ans à un duel Airbus - Boeing.

Le ferroviaire est une activité qui dépend d'abord de la commande publique, de l'appétence des Etats pour le chemin de fer, et de son intégration à une politique des transports plus vertueuse, en particulier sur le plan environnemental et énergétique. Côté français, l'Etat se dit stratège mais n'a pas brillé dans ce rôle (les TGV pour la transversale sud, l'affaire Eurostar contre Siemens, les pressions diverses sur le RERng... en attestent). Bref, si les élus français veulent conserver une capacité de production et des emplois en France, il est urgent d'engager une stratégie résolument favorable au chemin de fer pour répondre aux besoins de mobilité de la population et de logistique des entreprises, et pas uniquement sur un réseau recroquevillé sur quelques grands axes !

Autre dossier ayant besoin d'une actualisation, notre réflexion sur les conséquences de la réforme territoriale en Normandie, avec la fusion des deux Régions mais aussi le transfert de la gestion des Intercités des axes Paris - Le Havre, Paris - Cherbourg, Paris - Granville et Caen - Tours à cette nouvelle entité, l'arrivée à partir de 2019 des nouvelles rames Omneo Premium destinées à remplacer les rames Corail, les études de marché en vue d'une recomposition de la desserte ferroviaire et nos propres propositions dans ce cadre.

A vos commentaires !

On continue notre grand toilettage de nos dossiers les plus anciens avec le cas de la transversale Caen - Tours. Rescapée du rapport Duron sur l'avenir des Trains d'Equilibre du Territoire qui préconisait sa mise sur route, elle a été confiée à la Normandie dans le cadre de la régionalisation de l'ensemble de l'offre Intercités sur son territoire. Il va cependant falloir accepter un ménage à trois avec Pays de la Loire et Centre pour repenser la desserte, attirer de nouveaux utilisateurs sur une ligne non dénuée d'un certain intérêt, avec un penchant prononcé pour les connexions TGV au Mans et à Saint Pierre des Corps... et aussi assurer la restauration des performances nominales de cette ligne qui n'échappe pas à la déferlante des ralentissements pour cause de défaut de renouvellement, même si ceux-ci sont pour l'instant de faible impact.

A vos commentaires !

Inquiétude dans l'Aveyron : l'exploitation de la section Rodez - Séverac le Château, qui assure la relation entre Rodez et Millau, pourrait être interrompue le 10 décembre prochain. En cause, comme d'habitude, le mauvais état de l'infrastructure et le traditionnel couplet sur l'absence de pertinence du train sur ce type de relations. SNCF Réseau estime à 6 M€ le besoin de travaux... pour ne rouler qu'à 40 km/h au lieu de 75 km/h, vitesse nominale de la ligne, qui, compte tenu de son profil, pourrait être parcourue à 85 km/h sans travaux supplémentaires !

Pourtant, comme nous l'avions déjà rappelé dans notre dossier (que nous avons mis à jour), le train fait encore aujourd'hui quasiment jeu égal en matière de temps de parcours entre Rodez et Millau, que ce soit avec la voiture ou l'autocar, les trois modes proposant des trajets en 1h18 à 1h25. Le principal handicap du train est aujourd'hui la consistance de son offre : il y avait 3 allers-retours jusqu'à cet été et il n'en reste plus que 2. En comparaison, 6 allers-retours sont proposés par autocar. Une desserte ferroviaire toutes les 2 heures serait donc envisageable sans être excessive, avec quelques autocars en complément pour desservir les villages situés entre Séverac et Rodez, à moins d'envisager la restauration de quelques points d'arrêts ferroviaires, comme Bertholène (pour organiser un rabattement par autocars depuis Espalion).

A vos commentaires !