Fermée depuis bientôt 3 ans, la ligne Montréjeau - Luchon fait partie des premiers projets des Etats Généraux du Rail et de l'Intermodalité portés par la Région Occitanie à entrer dans une phase de concrétisation : les études sont en cours pour restaurer un service ferroviaire - on ne sait pas encore formellement lequel - sur cette ligne qui, jusqu'à la suspension du trafic, n'accueillait qu'un seul TER en provenance de Toulouse et le train de nuit venant de Paris. Ce qu'on sait en revanche, c'est que la réouverture s'effectuera en traction Diesel, la Région mettant la priorité sur la restauration du service, comme ce fut le cas en Aquitaine pour les lignes Bayonne - Saint Jean Pied de Port et Pau - Oloron Sainte Marie dont le financement a pu être assuré en acceptant d'abandonner la traction électrique dont la modernisation était trop onéreuse.

Néanmoins, il est pour le moins étonnant que l'on s'intéresse à la réouverture de l'infrastructure sans avoir l'assurance qu'elle soit utilisée par une desserte présentant un minimum de viabilité pour la collectivité et de lisibilité pour le voyageur. En dessous d'un train toutes les deux heures, peut-on réellement soutenir un service ferroviaire sur les lignes secondaires régionales ?

Etant donné que la Région va supporter intégralement le coût de rénovation de l'infrastructure, mais aussi évidemment de l'exploitation du service et - nouveauté - de la maintenance, il est de plus en plus évident que l'avenir de cette ligne pourrait très bien être imaginé hors du réseau ferré national et du monopole de la SNCF si des considérations politiques ne venaient pas encadrer le champ des possibles de la Région.

Le dossier de transportrail sur la ligne Montréjeau - Luchon a été mis à jour.

Où en est ce projet de réouverture qui remonte quasiment à l'arrêt du service voyageurs entre Lyon et Nîmes en 1972 ? L'horizon ne cesse de reculer et l'appétence politique diverge assez franchement selon qu'on soit en Occitanie ou en Auvergne Rhône-Alpes ? La première s'apprête à financer de nouvelles études pour la réouverture aux voyageurs entre Nîmes et Pont Saint Esprit, tandis que la seconde ne s'intéresse pas vraiment aux sujets ferroviaires.

Le projet soutenu depuis une petite dizaine d'années était déjà fragile : une desserte limitée à 8 allers-retours, un potentiel de trafic concentré sur la vallée du Rhône, un autocar seul capable d'aller desservir les localités des hauteurs ardéchoises et qui a l'avantage d'éviter une correspondance de plus pour atteindre Valence et rejoindre le TGV.

Qui plus est, en imaginant une ligne de rive gauche modernisée avec ERTMS et la banalisation des voies, nul doute que le trafic fret empruntant la rive droite pourrait alors être acheminé par la rive gauche. Autant dire qu'il serait bien difficile de justifier la réouverture de la rive droite pour les seuls besoins voyageurs...

Pourtant, la Région Occitanie fait de la rive droite du Rhône un des éléments phares de la mise en oeuvre des Etats Généraux du Rail et de l'Intermodalité. Autant de raisons de mettre à jour le dossier de transportrail consacré à ce projet qui confine à l'arlésienne...

Quelle surprise ! Le développement des Services Librement Organisés - appellation officielle des "cars Macron" - se heurte à l'insuffisance des conditions d'accueil des voyageurs. Ensemble, Ouibus, Isines et Flixbus déplorent l'indigence des gares routières... quand elles existent. Plusieurs reportages dans les journaux télévisés ont pointé cette situation, avec des voyageurs patientant sous de simples abribus de faible capacité, sur le trottoir, ou allant même occuper le hall de bâtiments administratifs (une clinique à Nantes par exemple). D'une seule voix, ces transporteurs demandent aux collectivités locales de financer l'aménagement de gares routières confortables avec salle d'attentes, services (toilettes, restauration) et des installations commodes pour la gestion des véhicules et le repos des conducteurs.

Il est vrai que les collectivités, Régions, Départements, Agglomérations et Métropoles, ont financé et financent encore des pôles d'échanges pour faciliter les correspondances entre train, autocars départementaux et transports urbains. Mais l'accès à ces équipements est souvent interdit aux SLO puisqu'ils sont réservés et dimensionnés pour les besoins des services publics réguliers et conventionnés de transports de voyageurs.

Les compagnies "SLO" trouvent donc normal de les solliciter pour aménager des gares répondant à leurs besoins. Or c'est un peu vite oublier ce que signifie "Service Librement Organisé", en d'autres termes un service aux risques et périls des transporteurs : on se croirait revenu dans l'entre-deux guerres quand des autocaristes locaux ou de grandes entreprises nationales organisaient une concurrence sauvage avec le train, faisant partir leurs services à la même heure ou juste avant pour capter le trafic des compagnies ferroviaires...

En conséquence, il ne serait pas illégitime de considérer que la construction et l'aménagement de ces gares routières pour SLO soient financés par ces compagnies et non par la collectivité. Compte tenu de leur situation économique, de la concurrence entre les trois opérateurs (sans compter les services internationaux comme Eurolines) et de la versatilité du marché, ce n'est probablement pas pour demain...

Alors que le ciel est particulièrement sombre sur le devenir des lignes secondaires régionales, une petite éclaircie en Alsace où on ose encore proférer un mot tabou de la langue française : réouverture !

Il s'agit de la section de Bollwiller à Guebwiller, faisant l'objet d'études depuis 2010. Le projet est également inscrit au CPER 2015-2020, mais l'horizon de réalisation s'est assez nettement éloigné puisqu'il était envisagé d'engager d'aboutir en 2018. Ce n'est plus vraiment le cas, et si réouverture il devait y avoir, ce ne serait vraisemblablement pas avant 2023. Le coût de l'opération est évalué autour de 32 M€ à ce stade.

Néanmoins, les riverains de la ligne viennent se rappeler au bon souvenir de leurs élus sur l'air : "vous allez faire perdre de la valeur à mon bien !", joué en alternance avec "et puis quoi encore ? et notre tranquillité ?". La suite du projet s'annonce donc mouvementée par une nouvelle illustration du courant nimbyste...

L'étude réalisée par SYSTRA évalue le trafic à 2400 voyageurs / jour sur le principe d'une navette Bollwiller - Guebwiller exploitée en tram-train, avec le surplus d'Avanto du parc Mulhouse - Thann, en correspondance avec les TER omnibus Colmar - Mulhouse. La desserte serait cadencée à la demi-heure. La section Bollwiller - Guebwiller serait exploitée en navette (une seule rame en ligne) sans signalisation.

Sur 4 stations potentielles, 2 ont été retenues pour limiter les coûts : le tram-train ne desservira que Soultz et Guebwiller. Un ouvrage d'art devra être créé pour franchir la RD83 : le tram-train passant soit sur soit sous la 2 x 2 voies. Les deux options sont à peu près équivalentes en coût, et on peut penser qu'une solution "par en-dessus" peut être pertinente d'autant que le tram-train peut s'accommoder de rampes de 6 à 7% pour limiter le coût du génie civil.

Le matériel devrait toujours être entretenu dans l'atelier Soléa qui accueille le tramway urbain de Mulhouse et le tram-train de la vallée de la Thur, afin d'éviter un sous-parc au technicentre de Mulhouse. Conséquence, la voie devra être adaptée pour un profil de roues mixtes, y compris entre Mulhouse et Bollwiller, pour la circulation à vide des Avanto.

On comprend bien la logique de réutilisation du surplus de matériel commandé pour la vallée de la Thur, du moins tant qu'on ne remet pas sur la table la question de son prolongement à Kruth pour rationaliser l'exploitation. Même chose pour l'alimentation électrique en 25 kV "repiqué" sur l'axe Strasbourg - Bâle.

Deux questions pour conclure :

• cette ligne a-t-elle vocation à faire partie du réseau ferré national : un passage sous réglementation STRMTG ne serait-il pas opportun ? 
• quel exploitant ?

Elle fait partie de cet ensemble de lignes, représentant tout de même un tiers du réseau ferroviaire français, mal aimées de la SNCF, considérées sans intérêt : Limoges - Angoulême est une de ces nombreuses lignes classées "UIC 7 à 9" parce qu'elles accueillent peu de trains et de surcroît légers. L'infrastructure est à bout de souffle et les limitations de vitesse tombent progressivement, en étant de plus en plus sévères. Au stade actuel, la vitesse chute jusqu'à 40 km/h et le spectre une suspension de l'exploition plane au-dessus de cette artère de maillage du territoire, entre deux grands axes Paris - Bordeaux et Paris - Toulouse. transportrail lui avait d'ailleurs consacré un dossier dans notre série sur les lignes secondaires régionales.

Les élus locaux protestent contre la perspective d'une mise sur route des TER subsistants, mais que n'ont-ils pas fait en soutenant avec vigueur la mise à 2 x 2 voies de la RN141, chantier qui s'achèvera d'ici 2019 ? Malgré l'accélération des TGV, cette ligne ne connait pas de regain de trafic, compte tenu de ses piètres performances. Le train sur une voie autorisant les performances nominales et l'autocar font jeu égal en matière de temps de parcours (1h45) tandis qu'il ne faut que 1h28 en voiture, situation qui d'ailleurs ira en s'améliorant.

Cependant, la Région Nouvelle Aquitaine semble vouloir pérenniser la ligne, ou du moins retarder l'horizon de fermeture. Il faudrait mobiliser près de 150 M€ pour la renouveler en totalité, c'est à dire la voie, mais aussi les ouvrages d'art et la signalisation. En attendant, la marge de manoeuvre reste limitée puisque même ce qui était qualifié de maintenance ordinaire, à savoir des remplacements ponctuels de traverses, n'est plus pris en charge par une SNCF qui attend un budget de la Région via le CPER.

C'est du moins l'intention de Air Nostrum, compagnie aérienne espagnole, qui annonce la mise en oeuvre d'une relation Madrid - Barcelone - Montpellier à compter du 5 octobre 2018. Les trains desserviront Saragosse, Barcelone, Perpignan et Narbonne. Le service sera assuré par la location de rames AVE S-100 à la RENFE, seul matériel espagnol à grande vitesse homologué en France. Deux allers-retours seront proposés :

• Madrid 7h45 - Montpellier 13h32 / 15h30 - Madrid 21h17
• Montpellier 7h00 - Madrid 12h47 / 15h30 - Montpellier 21h17

L'horaire est assez intéressant pour Montpellier, Narbonne et Perpignan puisqu'il sera possible de passer plus de 9 heures à Barcelone, en y arrivant vers 9h45 pour un départ vers 18h40.

Cependant, ce n'est pas la première fois qu'un opérateur veut faire du transport ferroviaire à grande vitesse en France. On se souvient par exemple de Veolia d'Air France qui avait un temps manifesté cette intention avant de se raviser.

C'est du moins l'impression que donne le discours du président de la Région Normandie... qui n'est pas avare dans la caricature. Hervé Morin considère que l'ancienne Région Basse Normandie n'a acheté que des "trains de banlieue" et souhaiterait leur revente à une autre Région afin de doter l'axe Paris - Granville de véritables trains Intercités.

Soit. Le Régiolis en version Intervilles ne saurait tout de même être qualifié de "train de banlieue" puisqu'il propose deux classes, des tablettes individuelles, des prises de courant, des toilettes et des bagageries, avec un niveau de confort certes moyen mais qui n'a rien à voir avec celui des rames d'Ile de France.

Retrouvez notre dossier à bord du Régiolis sur Paris - Granville, et notre essai du Coradia Liner sur Paris - Belfort.

Et puis changer pour avoir quoi ? Du Coradia Liner ? L'écart entre le Régiolis Intervilles et la version "TET" est tout de même assez limitée en matière de confort et de fonctionnalités. En revanche, à longueur identique de rame, la versin TET ne propose que 269 places contre 324 pour la version actuellement engagée sur Paris - Granville.

Donc si le message subliminal d'Hervé Morin est de remplacer des Régiolis Intervilles par des Coradia Liner, il lui faudra de toute façon compenser la moindre capacité du matériel par de l'offre supplémentaire, soit en ajoutant une rame (passage d'US à UM2 et d'UM2 à UM3), soit en créant de nouvelles circulations pour diluer le trafic entre différents trains.

Chiche ?

Destins croisés mais pourtant si différents. Tours - Chinon fait partie de ces lignes régionales qui n'ont pas échappé aux vagues de démantèlement du réseau ferroviaire pendant les Trente Glorieuses, mais aussi des rares lignes ayant été rouvertes comme symbole de l'alternance politique, en 1982. Elle fut ensuite soutenue par la Région Centre, avant même la décentralisation de l'exploitation des TER pour a minima maintenir ses performances et ensuite pour moderniser le système d'exploitation de la ligne en prélude à un renforcement de la desserte.

Situation bien différente sur Tours - Loches qui ne cesse de sombrer dans la déchéance : certes, la ligne n'a jamais été complètement fermée (elle fut tout de même amputée de la section Loches - Châteauroux), mais elle est demeurée dans un niveau de sous-développement chronique avec 2 à 3 allers-retours par jour, laissant évidement libre cours au transport routier sur la nationale 143, accueillant un trafic sans cesse croissant, dont une desserte d'autocars de plus en plus dense, comptant aujourd'hui 13 allers-retours. Aujourd'hui, son devenir est incertain : est-il raisonnable de dépenser 40 M€ pour une desserte ferroviaire aussi faible ? Oui si ce renouvellement est accompagné d'un développement de l'offre ferroviaire. Mais la Région Centre reste muette sur ce point...

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Voici un peu plus de deux ans que le train a fait son retour à Carpentras, avec 19 allers-retours vers Avignon et sa gare TGV. Il fallut être patient puisque le service voyageur avait été supprimé à la créaton de la SNCF, et la promesse de réouverture à la mise en service de la LGV Méditerranée n'a pas été tenue. Ce n'est donc qu'en 2015 que la parenthèse put être refermée.

Le train reste cependant en difficulté sur cette relation du fait de la concurrence routière : le département du Vaucluse a maintenu la liaison Avignon - Carpentras, avec 25 allers-retours en semaine, certes avec un temps de parcours de 55 minutes contre 30 en train et avec la desserte de localités non desservies par le rail, du moins pour l'instant. En outre, la voie rapide entre le deux villes, dont les travaux ont débuté voici plus de 25 ans, a considérablement facilité la circulation automobile au point de provoquer la saturation de celle-ci. Enfin, la ligne tend à servir de variable d'ajustement du plan de transport régional en PACA dont on connait la fragilité et la propension à se gripper.

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La pause sur les grands projets décrêtée par le gouvernement mobilise les élus d'Occitanie, et singulièrement des élus toulousains, qui montent au créneau pour infléchir cette position, en rappelant notamment que l'ancienne Région Midi-Pyrénées avait accepté de financer la LGV SEA entre Tours et Bordeaux sous réserve de la poursuite des travaux jusqu'à Toulouse.

La délégation emmenée par la présidente de la Région Occitanie - tiens, une sécession dans la rupture du dialogue Etat / Région ? - a été reçue par la ministre des transports qui botte en touche. "J'entends beaucoup de territoires qui nous disent qu'ils veulent une ligne à grande vitesse pour aller à Paris [...] mais je pense que la plupart de nos concitoyens, quand ils se lèvent le matin, leur préoccupation n'est pas d'aller à Paris". Pas faux mais dans un pays ultra-centralisé, il est finalement inéluctable de voir les élus régionaux venir exposer leurs doléances quant à l'accès à la capitale...

Le gouvernement réitère son discours privilégiant l'amélioration du réseau existant : "Ce n'est pas dans 20 ans qu'on va apporter des solutions, c'est demain matin qu'on peut améliorer le quotidien des gens." "Demain matin" ? Une manière subtile de renvoyer la balle à SNCF Mobilités, sommé d'améliorer une production défaillante et de concrétiser les intentions prises dans le rapport sur la robustesse de l'exploitation (avec un engagement de ponctualité à 95%, contre une moyenne de 85 à 89% actuellement), car au-delà, le temps de projets d'infrastructures, même pour renouveler et moderniser le réseau existant, est quelque peu plus long...

On notera que la ministre affirme même que "l'Etat est prêt à remettre de l'argent sur la régénération du réseau ferroviaire". En plus du Contrat de Performances ?