12 septembre 2010

Le Train Jaune fait grise mine

Jeune centenaire, le Train Jaune de Cerdagne a été mis à l'arrêt mercredi dernier en raison de la détection d'une usure qualifiée d'anormale des essieux des Z100 historiques mais aussi, selon le communiqué officiel, sur les Z150 Stadler livrées en 2005. Une expertise complémentaire a permis de lever la mesure et de reprendre le service ce dimanche.

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26 juin 2010 - Le Train Jaune, avec du matériel d'origine âgé de 100 ans, dans son élément, au coeur de la Cerdagne. Manque juste un rayon de soleil ! (cliché Xavier Vuillermoz)

Ce désagrément passager remet sur la table la question de l'avenir d'une ligne ancienne, nécessitant d'importants travaux d'infrastructures (voie, alimentation électrique, signalisation, ouvrages d'art). D'autre part, les Z100 font partie du "produit touristique" et les Stadler n'ont pas forcément la cote (du moins à la belle saison). Pourtant, la question de l'avenir de ce matériel ne peut être écartée : le maintenir sans investissement conduirait inéluctablement au déclin de la ligne. Le préserver au titre du patrimoine historique et de l'attractivité touristico-ferroviaire impliquerait une reconstruction à l'identique (du moins pour le voyageur) sur des châssis motorisés modernes : une pratique qui existe sur certains streetcars américains, mais qui demeure encore inconnue en France.

Reste enfin qu'en Suisse, on a fait une croix sur le charme désuet des matériels d'antan  sur nombre de lignes et on privilégie le modernisme du matériel roulant, sur des infrastructures d'une qualité remarquable, pour pérenniser le service.

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Nice - Moscou en train

A partir du 23 septembre prochain, moyennant 306 à 1050 € selon le niveau de confort et à condition d'avoir 50 heures devant soi, vous pourrez emprunter le train Nice - Moscou : les chemins de fer russe lancent cette liaison intéressant semble-t-il une clientèle de luxe désirant profiter de la promenade des anglais. Il s'agit en quelque sorte de renaissance d'un train de luxe qui circulait au début du 20ème siècle, entre Saint-Petersbourg et Cannes, et dans lequel le personnel russe s'exprimait en français !

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05 septembre 2010

Midi-Pyrénées : RFF inquiet après le Plan Rail

Midi-Pyrénées revient de loin : si la Région n'avait pas décidé un plan de sauvetage du réseau ferroviaire secondaire, il y a fort à parier qu'on commencerait aujourd'hui à fermer plusieurs sections de ligne. La Région s'est endettée de 500 M€ pour financer le maintien de ce qu'il reste du réseau ferroviaire, dont une bonne partie a déjà disparu entre 1938 et les années 1990. D'ici trois ans, le gros du programme sera terminé mais certaines lignes sont restées hors du périmètre du Plan Rail.

La direction de RFF ne voit d'autres issues que la fermeture de certaines lignes, comme l'antenne de Luchon, la ligne des Causses ou Rodez - Séverac, sur lesquelles le nombre de trains quotidiens se compte sur une seule main et dont l'état nécessiterait plusieurs centaines de millions d'euros pour restaurer les installations, principalement pour la ligne des Causses.

La suppression de la taxe professionnelle va priver les Régions d'une ressource importante, qui alimentait la politique d'investissements des collectivités. Il y a fort à parier que le tarissement de cette source de recettes mais aussi les effets de la conjoncture économique vont réduire les marges de manoeuvre pour lancer de nouveaux projets de rénovation du réseau ferroviaire. 

En matière de ressources, ne pas oublier qu'en Allemagne, la taxe poids lourds rapporte 4 MM€ par an. En quatre années seulement, la somme nécessaire à la modernisation de l'intégralité du réseau ferroviaire français serait recueillie. Qui osera mettre en place une "écotaxe"?

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14 août 2010

Pendant l'été, la bataille du rail continue

D'habitude, l'été est une période relativement calme dans l'actualité ferroviaire. Le millésime 2010 échappe à la règle. Depuis plusieurs mois, les tensions ne font que monter entre la SNCF, la DB et Trenitalia, sur fond d'ouverture du marché ferroviaire intérieur.

Résumé des épisodes précédents : sur le front italien, la SNCF a pris part au capital de NTV, nouvel opérateur à grande vitesse en Italie qui viendra donc concurrencer Trenitalia sur le marché intérieur de la péninsule. Sur le front allemand, le patron de la DB reproche à la France de préserver son pré carré et de venir, via Keolis (filiale du groupe SNCF) et Veolia, marcher sur ses platebandes et lui prendre des marchés de fret et de voyageurs. 

Et tout ceci monte d'un ton depuis le début de l'été. Côté italien, Trenitalia utilise l'évolution des normes de sécurité du matériel roulant pour interdire les TGV assurant la relation Paris - Milan, que Trenitalia escompte bien développer pour concurrencer la SNCF. Le groupement Artesia vit donc probablement ses derniers mois... Résultat, la SNCF se voit contrainte de modifier in extremis ses TGV R tricourant et on peut imaginer que Trenitalia se montre particulièrement coopérative à l'égard de la SNCF pour lui faciliter les travaux. En attendant, la SNCF suspend les réservations et une correspondance serait organisée à Modane.

Sur le front allemand, les ministres des transports vont se rencontrer en présence des Présidents des deux opérateurs à la fin du mois pour essayer d'apaiser les tensions, sachant que la DB souhaite lancer son ICE4 sur Marseille / Montpellier - Lyon - Strasbourg - Francort, développer la relation Paris - Francfort et oserait même concurrencer Thalys (dont la DB est pourtant actionnaire) sur Paris - Bruxelles - Cologne ! 

Bref, l'Europe des chemins de fer, ce n'est pas pour tout de suite, quand bien même les contrôleurs de la SNCF nous assènent leur couplet sur "La SNCF, membre de l'alliance RailTeam..." lors de leurs annonces à bord des TGV !

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Mobilisation pour le rail à Draguignan

On continue la série provençale avec la section Les Arcs - Draguignan qui a subi l'outrance d'être partiellement déposée pour faciliter la réalisation d'une voie rapide pour les automobiles dans les années 1980. Mise en service en 1864, la ligne a cessé son trafic voyageurs en 1980 et seule subsiste une desserte à vocation militaire jusqu'à La Motte Sainte-Roseline, électrifiée en 25000 V monophasé comme la ligne Marseille - Nice. L'agglomération de Draguignan approchant les 100 000 habitants, la réouverture de la ligne apparaît indispensable à l'activité économique du centre Var...

Comme pour Gardanne - Carnoules qui pourrait être prolongée à Toulon, une desserte Marseille - Draguignan, voire une liaison directe également orientée sur Nice - avec toutefois un rebroussement aux Arcs -  pourrait profiter de la ligne nouvelle Côte d'Azur, mais l'horizon plausible compte tenu du coût de sa réalisation apparaît bien lointain par rapport aux besoins plus immédiats du centre Var. Dans un premier temps, a minima, c'est une navette qui devrait être mise en place en correspondance avec les trains Marseille - Nice.

Mais voilà, certains oiseaux de mauvaise augure se retranchent derrière les décrêts de non-constructibilité suite aux récentes inondations qui ont récemment frappé durement la région pour exprimer leurs réticences à engager les études de faisabilité.

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11 août 2010

Mulhouse prépare son tram-train

Si à Nantes, la mise en service des Dualis sur Nantes - Clisson pourrait être retardée de quelques jours, à Mulhouse, on prépare l'arrivée du tram-train le 12 décembre : sur 22 km, 18 stations relieront la gare de Mulhouse à Thann en empruntant les voies du tramway urbain puis la ligne de la vallée de la Thur, reliées par 4 km de voie de tramway dite de transition, gérée par RFF et qui verra circuler tramways et tram-trains jusqu'à Lutterbach. 

Le tram-train de Mulhouse apportera plusieurs nouveautés, comme la maintenance commune des rames Avanto du tram-train et des Citadis du réseau urbain dans les ateliers de ce dernier, l'interopérabilité de la conduite entre les agents Soléa et SNCF (marchant ainsi sur les pas du RER B parisien), la communication entre les systèmes d'information dynamique des deux opérateurs, et, petit détail à ne pas oublier, le verrouillage des portes extrêmes lors des circulations en UM2 puisque deux Avanto forment un convoi de 75 m dépassant de 15 m la longueur des quais du réseau urbain.

Reste que certaines communes de la vallée de la Thur ne semblent pas emballées par la nouvelle offre proposée, pointant quelques défauts, comme la faible desserte de la station de Thann-centre ou des temps de trajet décevants, bien supérieurs à ce qui avait été annoncé aux origines du projet...

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Poursuite des travaux dans le val de Durance

Marseille - Briançon : la ligne du val de Durance pénètre au coeur des Alpes du sud au prix d'un voyage de près de 300 km au coeur de la Provence. Dans les années 1980, on se souvient d'une opération qui avait amélioré sommairement les performances de la ligne lors de l'introduction des RRR à la place des X4900 (bonjour le confort !). Depuis, les X72500 et les courtes rames Corail ont été remplacées par des AGC série B81500 quadricaisses qui accompagnent une nouvelle vague de modernisation de la ligne qui s'étale sur 5 ans.

Après les travaux réalisés en 2007 entre Gap et Briançon pour lever les ralentissements appliqués trois ans auparavant du fait de carences en matière d’entretien du réseau ferroviaire, les opérations de modernisation de la ligne du val de Durance entre Marseille et Briançon ont été poursuivis en 2008 entre Veynes et Montrond, puis entre Montrond et Château-Arnoux en 2009. Parallèlement, ont été menés les chantiers de modernisation de la section Marseille – Aix. Cette année, les travaux se concentrent sur la section Aix-en-Provence et Peyrolles-en-Provence. Débutant le 30 août prochain, ils seront achevés le 19 novembre : 68 km de rails seront renouvelés.

L’évolution soutenue du trafic sur cette ligne à la desserte demeurant modeste est amenée à se poursuivre et s’amplifier : déjà, l’installation d’une école internationale à Manosque, la plus importante commune située entre Aix et Gap, s’est traduite par un apport de nouveaux utilisateurs du train. L’ouverture, en principe en 2012, du nouveau pôle nucléaire ITER, (comme quoi, il pourrait servir à quelque chose...) dans les installations de Cadarache, devrait également contribuer à doper le trafic du fait de l’arrivée de nouveaux emplois

L’objectif de la Région PACA est de proposer en 2012, outre la desserte Marseille – Aix, un train toutes les 30 min entre Marseille et Manosque, toutes les heures en journée et porter l’offre entre Marseille et Gap de 5 trains par jour à un train par heure.

Plus de 127 M€ sont consacrés à la modernisation de la ligne du val de Durance (35 par l’Etat, 41 par la Région, 34 par RFF et le solde par les Départements traversés par la ligne).

A lire aussi : l'étoile d'Aix-en-Provence

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10 juillet 2010

Modernisation de l'étoile ferroviaire de Lille

La croissance du trafic TER en gare de Lille Flandres, important carrefour ferroviaire nordiste, va être accompagnée d'une série d'opérations permettant de fluidifier les circulations dans l'avant-gare et dissocier les itinéraires pour les 4 axes principaux de l'étoile lilloise, vers Calais, Don-Sainghin, Douai et Valenciennes. Pour ces trois derniers, pas moins de 48,5 M€ seront investis pour créer de nouveaux itinéraires. Une deuxième étape profitera à l'axe de Calais pour 20 M€, améliorer l'offre et renforcer le PRCI de Lille.

L'engorgement du réseau routier autour de la métropole lilloise du fait d'un réseau de villes dense et d'une forte mobilité de la population constitue une véritable opportunité pour le réseau ferroviaire. L'agglomération lilloise bénéficie - et c'est suffisamment rare pour être souligné - d'une ceinture ferroviaire dont une partie est actuellement réservé au fret sur la partie nord ouest, entre la ligne de Don-Sainghin et La Madeleine par Lambersart. D'autre part, trois lignes disposent actuellement d'un potentiel non utilisé pour les voyageurs, vers Comines, Halluin et Wattrelos.

Bref, Lille pourrait constituer un terrain solide pour développer une offre de type S-Bahn dans le bassin lillois, complétant l'offre du réseau urbain Transpole, et pouvant être dissocié de la desserte du réseau de villes nordistes.

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Lille-Flandres - 26 mai 2009 - Les TER2N de première génération ont à partir de 1998 apporté un vent nouveau sur les dessertes régionales nordistes. La Région Nord Pas de Calais fut pionnière en matière de renaissance du trafic régional dès 1979. © transportrail

 

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Lille Flandres -1er juin 2010 - 16h21, l'heure de pointe va commencer. Si les TER2N sont omniprésentes, les RIO (à l'extrême gauche) n'ont pas encore définitivement rendu leur tablier... © transportrail

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Lille Flandres -1er juin 2010 - En attendant l'électrification complète du réseau nordiste, les BB67400 restent encore nécessaires : les RIO de 1979 sont ainsi compatibles avec la réversibiité en Diesel ou en traction électrique. © transportrail

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La Suisse s'engage sur la voie de la haute vitesse

Dans le cadre d'un protocole d'accord entre les CFF et la DB, les CFF vont lancer l'année prochaine un appel d'offres pour se porter acquéreur de rames à haute vitesse, dans le but de renforcer les dessertes ferroviaires rapides entre la Suisse et l'Allemagne. Le projet consiste à ajouter 7 AR aux 25 existants entre Bâle et Karlsruhe sur la rive droite du Rhin, et 3 AR aux 4 existants entre Zurich et Munich, tandis que l'axe Zurich - Stuttgart restera assuré par 7 AR. Les deux compagnies espèrent doubler le trafic international entre leurs deux pays, évalué aujourd'hui à 12500 voyageurs quotidiens. Les CFF envisagent des matériels aptes à 250 km/h, plus exactement à 249 km/h pour rester hors du champ d'application des normes de la grande vitesse ferroviaire.

Parallèlement, la DB va mettre en oeuvre d'importants chantiers pour accélérer les relations de 40 min entre Zurich et Munich (et ainsi établir un temps de trajet de 3h30) et de 30 min entre Bâle et Francfort (pour atteindre 2h30).

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Bâle, 31 mai 2009 - La Suisse est déjà un carrefour européen de la haute vitesse avec les connexions françaises, italiennes et allemandes, illustrées ici avec un ICE1 en gare de Bâle. © transportrail

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Zurich, 22 septembre 2008 - Arrivée d'un ICE1 en provenance de Munich : le noeud zurichois va renforcer son ouverture européenne avec la prochaine arrivée de la LGV Rhin-Rhône pour rejoindre la France mais la Suisse compte aussi tirer profit des améliorations apportées sur les infrastructures allemandes. © transportrail

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08 juillet 2010

Sécurité ferroviaire a posteriori

Sur la ligne des Cévennes, entre Langeac et Nîmes, circulait jusqu'à présent deux fois par semaine un train de fret tracté par ECR acheminant 650 tonnes de bois rond à l'usine de cellulose de Tarascon. Le trafic est interrompu depuis quelques jours. La cause : RFF et la SNCF souhaitent vérifier que la ligne, à la santé fragile par des années de sous-investissement chronique sur le réseau secondaire, peut accepter la circulation de ce convoi. Du côté des entreprises locales, on s'étonne de cet argument sécuritaire a posteriori et l'arrêt des trains leur pose des difficultés dont elle se passerait volontiers en ce moment. Certains évoquent une relation de cause à effet entre l'argument sécuritaire et le fait que le train soit tracté par ECR... d'autant qu'il n'est pas loin le temps où ce train était tracté par la SNCF. Mais les plans fret successifs sont passés par là et les nouveaux entrants ont profité de la contraction des activités du tractionnaire historique pour prendre pied en France. Qui s'en plaindra ? qu'importe le blason, pourvu que le fret soit sur les rails et non sur les routes !

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