01 mai 2012

ECR relance le triage de Gevrey

Euro Cargo Rail a remporté le marché de transport ferroviaire des usines automobiles Peugeot, représentant environ 500 000 voitures par an. L'entreprise filiale de la DB a décidé de regrouper les trains provenant de cinq usines du groupe PSA sur le triage de Gevrey, près de Dijon, avant d'expédier les trains vers 15 destinations en Europe. L'activité d'ECR vient relancer le trafic du triage bourguignon, mal en point au fur et à mesure de la contraction  des prestations de Fret SNCF. Reste qu'ECR attend une amélioration de la qualité des sillons, un sujet passablement complexe, entre les travaux de rénovation du réseau et l'organisation du système ferroviaire français.

120211_E186-177fontaine-mercurey-fdFontaine-Mercurey - 12 février 2011 - ECR est déjà implanté sur le réseau français et s'est doté de Traxx Bombardier, série 186. La montée en puissance d'ECR avec le trafic Peugeot devrait permettre à l'entreprise de passer le cap des 20% du trafic fret français. © transportrail

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CEVA : le financement français assuré

C'est fait, le financement de la partie française du projet CEVA est signé : 231 millions d'euros seront apportés par l'Etat (45 millions), la Région Rhône Alpes (55 millions), le Département de Haute Savoie (55 millions), les intercommunalités du territoire concernés (28,7 millions) et RFF devrait contribuer à hauteur de 35 millions d'euros sous réserve de l'accord de son conseil d'administration.

L'Office Fédéral des Transports suisses apportera les 12 millions d'euros nécessaires à la réalisation d'un amendement au projet : la création d'une commutation de l'alimentation électrique de la caténaire soit en 25 000 V français soit en 15 000 V suisse pour autoriser la réception d'automotrices à deux niveaux des CFF assurant des liaisons Lausanne - Genève prolongées à Annemasse. Or ce matériel est monocourant, d'où le recours à la commutation de la caténaire.

Ce financement permet d'assurer la réalisation d'une section souterraine de 2 km dans la continuité de l'ouvrage suisse, la restructuration de la gare d'Annemasse et la modernisation de ses installations de signalisation et de commandes d'itinéraires, l'installation du BAPR entre Annemasse et La Roche sur Foron, et enfin l'amélioration du fonctionnement de la gare d'Evian par la modernisation de ses équipements.

Bref, les villes du Châblais bénéficieront fin 2017 d'une desserte soutenue vers le centre de l'agglomération genevoise.

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24 avril 2012

Berlin : la S-Bahn toujours dans la tourmente

Le sujet avait défrayé la chronique voici trois ans : des problèmes de maintenance sur le matériel suburbain berlinois, et principalement sur la série 481 de Bombardier, avait entrainé une crise entre la DB et le Sénat de Berlin du fait de la réduction de l'offre générée et des sanctions encourues par l'exploitant, s'élevant à plusieurs dizaines de millions d'euros par an. La situation s'est améliorée sans pouvoir encore retrouver la situation de référence, obligeant l'exploitant à alléger certaines dessertes, notamment en recourant à des terminus partiels sur l'axe est-ouest par exemple.

Cette fois-ci, ce sont des défaillances du côté de l'infrastructure, et plus particulièrement sur le système de signalisation, qui sont pointées par le Sénat de Berlin. Le gouvernement du Land reproche à la DB de réduire ses investissements sur les réseaux régionaux afin de maximiser les résultats de l'entreprise, et lui demande naturellement de réinjecter des moyens sur la maintenance de son réseau. Or il s'agirait d'investir 1,5 milliards d'euros pour procéder au renouvellement de la signalisation, et en particulier de plusiuers postes de régulation du trafic.

Une situation qui n'est pas étrangère à ce côté-ci du Rhin !

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23 avril 2012

Perpignan - Barcelone : pas avant décembre ?

On l'annonçait pour décembre 2012 : il faudra patienter un an de plus. La section de ligne à grande vitesse située entre Barcelone et Figueras sera mise en service en décembre 2013. Plusieurs sections sont en retard et l'ADIF (le gestionnaire d'infrastructures espagnol) confirme ce décalage. La section internationale devra encore attendre avant de monter en puissance et proposer depuis Madrid et Barcelone des liaisons depuis Paris, Lyon, Genève, Marseille et Toulouse

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Londres : premiers travaux pour Crossrail

Le percement du tunnel de 21 kilomètres sous Londres a débuté. La mise en service du RER est-ouest londonien est prévue en 2018. Le maire de Londres et la Secrétaire d'Etat aux transports ont inauguré ce chantier le 13 avril dernier.

Crossrail consiste en une ligne centrale nouvelle comprenant deux branches à chacune de ses extrémités, situées sur des lignes existantes. Le RER desservira 37 stations dont 9 nouvelles : deux seront situées à l'aéroport d'Heathrow, et six dans le centre de Londres, depuis Paddington et Whitechapel, et la dernière à Canary Wharf.

crossrail

Crossrail prépare son appel d'offres pour le matériel roulant, portant sur 60 rames à un niveau et plancher haut, longues de 200 m de long et offrant 1500 places dont 450 assises. Ces rames devront atteindre 145 km/h, disposer d'accélérations supérieures à 1 m/s². Les rames seront alimentées en 25 kV par caténaire, et seront prédisposées pour une exploitation sous 750 V par troisième rail. Leur masse devra être au plus de 350 tonnes et consommer moins de 24 kWh par kilomètre parcouru.

Elles seront équipées de deux systèmes de signalisation : ERTMS pour les branches, et un système intégré type CBTC (utilisé pour les métros automatiques) afin de gérer le tronçon central avec un niveau de service élevé.

La consultation des industriels a retenu quatre candidats : Bombardier, CAF, Siemens et Hitachi. Le vainqueur devra livrer ses premières rames en mai 2017 pour essais.

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22 avril 2012

CFAL : le tracé fait toujours débat

L'insertion d'une infrastructure nouvelle aux franges d'une agglomération continue de soulever d'âpres débats autour d'une alternative au tracé. Le contournement ferroviaire de l'agglomération lyonnaise est de ces projets.

Aujourd'hui, le scénario de référence rejoint les voies ferrées de la vallée du Rhône à hauteur du triage de Sibelin. D'autres verraient cette jonction beaucoup plus au sud, vers Saint-Rambert d'Albon, et vont même jusqu'à proposer une ligne nouvelle dédiée au fret plutôt que d'utiliser les lignes existantes, et notamment la ligne de rive droite, devenu en vingt ans un quasi désert ferroviaire. On entend même parler de craintes pour la qualité des vignobles si les trains revenaient de ce côté du Rhône, tandis que certains agitent le chiffon rouge d'une tragédie à l'image de celle de Toulouse. Et que dire de la situation d'aujourd'hui avec des camions traversant villes et villages avec un niveau de sécurité bien moindre que le transport ferroviaire ?

Le premier tour de l'élection présidentielle vient d'avoir lieu. On sait que la totalité des projets ferroviaires ne pourront être financés dans les délais impartis. Les transports ont été aux abonnés absents de la campagne : il y avait des débats plus graves à aborder. Il n'est pas de notre ressort de juger de la qualité des échanges. Néanmoins, peut-on imaginer de pouvoir réduire la dépendance énergétique pétrolière de la France, sécuriser les transports de voyageurs comme de marchandises, mais aussi apaiser la circulation dans les villes et villages, comment pourra-t-on réduire la pollution dans les grands bassins urbains sans faire des choix économiques majeurs où les infrastructures de transport ne sauraient être absentes ?

Pourra-t-on continuer à tergiverser sur l'intérêt général au profit d'intérêts particuliers qui conduisent parfois au blocage de certains projets ? Pourra-t-on continuer à ne pas faire des choix nets en matière de financement et de contrainte sur le transport routier ?

Bref, il est temps d'élever le débat.

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03 avril 2012

40 Euroduplex supplémentaires

La SNCF a donc avalisé une commande de 40 rames EuroDuplex destinée à Alstom, par une levée d'option au marché existant, portant à 95 l'effectif prévisionnel de ce matériel. C'est en quelque sorte la fin d'un feuilleton à multiples intrigues : il y avait la question des péages de RFF sur les lignes à grande vitesse qui menaçait la stratégie de la SNCF et l'équilibre des comptes de l'activité Voyages, l'épisode "Eurostar achète Siemens", un soudain attachement aux rames Sud-Est, les effets de la conjoncture économique sur la fréquentation, et au final cet aboutissement non dénué d'une certaine volonté de soutien de l'Etat à l'activité de l'entreprise Alstom.

Alstom a ainsi annoncé que la procédure contre le contrat Siemens dans l'affaire Eurostar pourrait être abandonnée.

En revanche, cette commande importante pourrait précipiter la réforme d'une partie du parc Sud-Est, plus particulièrement les rames non concernées par le programme de rénovation 3 actuellement en cours.

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Les Suisses vont-ils devoir voyager debout ?

Voyager debout sur les 20 dernières minutes d'une desserte régionale à l'approche d'une grande ville, un sujet délicat chez nos voisins suisses.

Habitués au confort et à la régularité métronomique (90% des trains circulent avec moins de 3 minutes de retard), la fréquentation des lignes régionales et en particulier des RER ne cesse de croître. Les rames disposant généralement d'un pas de siège très généreux et d'une première classe, l'introduction d'un espace debout, notamment dans les salles basses des rames à deux niveaux, est de nature à alimenter la chronique ferroviaire suisse, d'autant que les nouveaux matériels régionaux (en particulier les Kiss de Stadler, nouvelle série d'automotrices à 2 niveaux), prévoient déjà cette disposition d'aménagement.

Cependant, les CFF n'ont guère d'autre solution pour gérer la hausse du trafic, compte tenu d'un niveau de desserte déjà particulièrement soutenu, au-delà duquel de nouveaux investissements majeurs seraient nécessaires. Si certains sont déjà en cours de réalisation, comme à Zurich (ligne nouvelle vers Oerlikon) ou à Genève (CEVA), leur mise en service ne sera pas immédiate ce qui nécessite la mise en oeuvre de dispositions - au moins - transitoires.

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22 mars 2012

Francfort - Marseille : la SNCF alliée à la DB

C'était devenu un sujet de tension : c'est devenu un sujet de consensus. Demain 23 mars sera lancé le premier aller-retour Francfort - Strasbourg - Lyon - Marseille, exploité par Alléo, la filiale 50% SNCF - 50% DB assurant déjà les liaisons Paris - Francfort / Stuttgart / Munich. Pour débuter le service sera assuré par des TGV de la SNCF, Siemens ne pouvant livrer à temps des ICE3.

ICE4 (2)L'ICE3 lors de sa présentation à Innotrans en 2010. La livraison de ce matériel destiné aux liaisons européennes de la DB sera plus tardive que prévue. © transportrail

Les "retrouvailles" de la SNCF et de la DB vont au-delà de cette relation : les deux entreprises, poids lourds du ferroviaire européen, entendent converger sur d'autres sujets liés à l'exploitation, la commercialisation et les services à bord du train et en gare. D'autre part, les deux entreprises sont aussi en accord sur le modèle de gouvernance du système ferroviaire, la SNCF souhaitant tendre vers le modèle de la holding incarné par la DB (le gestionnaire d'infrastructure filiale du groupe). Par ce biais, l'alliance SNCF - DB voudrait montrer à la Commission Européenne que ses réticences devront convaincre deux acteurs majeurs du ferroviaire.

Toutefois, la DB souhaite aussi se placer sur les relations avec la Belgique : elle est au capital de Thalys à hauteur de 10%. Deux pistes sont envisagées : soit une montée en puissance de la DB au sein de Thalys, soit le lancement d'un produit indépendant par la seule DB sur Paris - Bruxelles - Cologne et Londres - Bruxelles - Cologne - Francfort.

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LNPN : vers un phasage ?

Pour la commission locale du débat public, la concrétisation du projet LNPN est encore incertaine puisque le bilan socio-économique est encore incomplet et que, par conséquent, RFF ne peut indiquer le montant de sa participation par le mécanisme de l'article 4 (participation à hauteur de l'estimation des recettes de péages, elles mêmes fonction du nombre de trains et donc du trafic). Par conséquent, les 10 à 14 milliards d'euros du projet deviennent de plus en plus indigestes pour des finances publics quasiment à sec.

Aujourd'hui, un socle minimal se dessine et commence à être admis, du moins dans ses principes, par les potentiels financeurs. Il est indispensable de réaliser d'une part une section nouvelle en Ile de France pour séparer le trafic RER des relations Intercités et TER, les premiers gagnant en nombre de sillons, les seconds en nombre de minutes économisées. D'autre part, la nouvelle gare de Rouen Saint Sever est un prérequis fondamental puisque l'actuelle gare de Rouen Rive Droite est saturée.

Dans un tel scénario, les relations Paris - Normandie gagneraient 15 minutes par un itinéraire plus court et plus rapide (probablement apte au moins à 200 sinon 220 km/h), surtout si un nouveau matériel roulant est associé au projet d'infrastructure. Les sections à 200 km/h entre Mantes et Cherbourg pourraient aussi être portées à 220 km/h, accélérant d'autant plus les liaisons vers Caen et Cherbourg. Pour la ligne du Havre, les relèvements de vitesse semblent trop onéreux - du fait de la sinuosité de l'itinéraire - par rapport au réel intérêt compte tenu des distances plus courtes et de la desserte des gares intermédiaires (notamment entre Rouen et Le Havre).

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