05 octobre 2011

Paris - Orléans - Tours : la fin d'Aqualys

Continuant de susciter de nombreuses discussions, souvent vives parce que passionnées et liées à la vie quotidienne des usagers du réseau ferroviaire, c'est cette fois ci l'agglomération de Blois qui donne de la voix sur la nouvelle desserte Paris - Orléans - Tours. Depuis plus de dix ans, le service Aqualys proposait une desserte Paris - Tours, le plus souvent par la gare centrale d'Orléans, desservant ensuite le val de Loire. En complément, une offre rapide matin, midi et soir, offrait un service accéléré ne desservant que Les Aubrais, Blois, Amboise et Saint-Pierre-des-Corps. Blois bénéficiait donc d'environ 15 liaisons quotidiennes avec Paris.

La nouvelle organisation balaie le principe d'Aqualys. Toutes les heures en journée et toutes les demi-heures en pointe, sera proposée une liaison Paris - Les Aubrais - Orléans. Une fois par heure, une desserte TER assurée en Z21500 effectuera la liaison Orléans - Tours desservant Meung, Beaugency, Mer, Blois, Onzain, Amboise et Saint-Pierre-des-Corps. La correspondance en 8 minutes est présentée comme neutre par rapport au temps de rebroussement en gare d'Orléans des Aqualys actuels. La SNCF explique par ailleurs que cela rendra l'offre en Val de Loire moins dépendante des aléas de circulation ferroviaire en région parisienne... à ceci près qu'il faudra bien assurer la correspondance en cas de retard du Paris - Orléans.

230706_7261aubraisLes Aubrais - 24 juillet 2006 - Arrivée d'un Aqualys Paris - Tours. La formule de desserte combinée entre la partie Grandes Lignes, jusqu'à Orléans, et une desserte TER au-delà, initiée en 1999, est appelée à disparaître. © transportrail

Subsisteront quatre liaisons directes par jour Paris - Les Aubrais - Blois - Amboise - Saint-Pierre - Tours, en 2 heures, qui seront donc les seules liaisons directes Paris - Val de Loire et plus particulièrement Paris - Blois. Quatre liaisons directes contre 15, la perte est considérable et provoque la colère des élus de Blois, d'autant qu'il n'y aura qu'un seul train le matin à 6h58 pour rejoindre Paris.

Dans l'agglomération orléanaise, les navettes Les Aubrais - Orléans assurées en Z5300 seront supprimées : l'emprunt des trains Paris - Bourges, desservant Les Aubrais, ou de l'unique relation directe vers Limoges, Brive et Toulouse, nécessitera un parcours d'approche par le tramway. Par ailleurs, l'emprunt des Paris - Tours ne desservant que Les Aubrais pour les habitants d'Orléans sera rendu plus complexe et on image assez mal le tramway et ses 178 places encaisser la charge d'un Corail dont de nombreux utilisateurs descendront aux Aubrais... et tous ne résidant pas à proximité de cette gare.

0905_21521aubraisLes Aubrais - septembre 2005 - Une Z21500 vient de faire le crochet par Les Aubrais en venant de Vierzon et avant d'entrer en gare d'Orléans : pour la Sologne également, la correspondance se fera en gare d'Orléans et l'accès direct à Orléans sera systématisé. © transportrail

Bref le pari est audacieux et c'est à l'usage qu'on verra si les usagers seront en mesure de s'adapter à la nouvelle organisation, moins souple puisque jusqu'à présent, pouvaient emprunter un train desservant uniquement Les Aubrais en bénéficiant de la navette, certes obsolète mais finalement assez commode...

En revanche, pour l'agglomération orléanaise gagne une liaison directe avec Nevers par le prolongement de certains TER Orléans - Bourges à la faveur de l'électrification Bourges - Saincaize : une correspondance améliorée sera proposée vers l'Auvergne, mais aussi vers la Bourgogne pour rejoindre Dijon.

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26 septembre 2011

Rive droite du Rhône : le Préfet pour l'utilisation du réseau

Il est parfois de ces réactions éclairées qu'on ne peut que signaler et applaudir. Dans une société où l'individualisme va grandissant et où l'intérêt général s'efface devant les intérêts personnels, les réactions de bon sens ne peuvent qu'être remarquées.

Ainsi, les élus et riverains ardéchois se lamentent régulièrement de leur triste sort d'être le seul département français à ne pas disposer de service ferroviaire de voyageurs. Soit. Cela dit, au cours de l'été, la rive droite a été utilisé pour dévier le trafic circulant en rive gauche pendant les travaux de mise au gabarit du tunnel des Roches de Condrieu. Et là, le propos change radicalement pour passer à une franche opposition, les riverains préférant la quiétude de cette ligne dont le trafic de marchandises a suivi la courbe de décroissance vertigineuse des tonnages transportés.

Mais voila, la rive droite est directement concernée par le projet de contournement ferroviaire de l'agglomération lyonnaise (CFAL) dont elle constitue le prolongement naturel jusqu'à la Méditerranée. Et voilà les riverains de la voie ferrée côté ardéchois réclamer la construction d'une ligne nouvelle dédiée au fret... en rive gauche. Bref, du Nimbysme (ou théorie du "pas dans mon jardin") dans toute sa splendeur !

La réaction du Préfet coordonnateur du projet n'en fut que plus limpide : "Nous n'allons pas construire une nouvelle voie ferrée parce que des riverains ont des intérêts privés : moi je représente l'Etat et ça me paraît logique d'utiliser une voie ferrée existante.  Une ligne de chemin de fer, c'est fait pour que des trains roulent dessus !"

Lapalissade ou provocation ? Assurément, le bon sens !

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17 septembre 2011

Toulouse - Saint Jory : deux voies de plus

Le projet de LGV Bordeaux - Toulouse aboutirait, selon les esquisses de tracé définies, à une vingtaine de kilomètres au nord de Toulouse en se branchant sur l'axe Montauban - Toulouse au sud de Castelnau d'Estretefonds, en amont du triage de Saint-Jory. Cette section est aujourd'hui parcourue par 116 trains par jour, voyageurs et fret. Pour rejoindre Toulouse-Matabiau, les TGV circuleront donc sur l'axe existant, commun à la radiale Paris - Limoges - Toulouse et à la transversale Bordeaux - Toulouse - Montpellier - Marseille.

Afin de gérer l'augmentation du trafic TGV et d'intégrer un développement de l'offre TER, elle devrait voir sa capacité augmenter par la mise à quatre voies de cette section et le réaménagement des gares et stations TER de la route de Launaguet, Lalande-Eglise, Lacourtensourt, Fenouillet Saint-Alban, Saint-Jory et Castelnau d'Estrefonds.

La gare de Toulouse-Matabiau est aussi concerné par le projet avec une sectorisation des voies pour plus d'efficacité. Du côté du bâtiment, les voies seraient affectées aux lignes de l'ouest et du sud toulousain (Auch, La Tour de Carol et Bayonne). Au centre, les trains de la transversale Bordeaux - Narbonne. A l'opposé du bâtiment, selon une organisation déjà bien établie, les trains du nord-est toulousain, vers Mazamet, Rodez et Capdenac.

Il est aussi prévu d'organiser une correspondance entre la station de la route de Launaguet et la station de la ligne B du métro de La Vache.

Trois scénarios d'offre sont étudiés :

  • une offre au quart d'heure pour les stations Route de Launaguet, Fenouillet et Saint-Jory, à la demi-heure pour Lalinde-Eglise, Lacourtensourt, celles comprises entre Saint-Jory et Montauban, et une offre aux deux heures vers Agen et Brive ;
  • une offre au quart d'heure pour les gares de Toulouse à Saint Jory, un train sur deux poursuivant avec les dessertes des gares jusqu'à Montauban et une offre aux deux heures vers Agen et Brive ;
  • une offre au quart d'heure jusqu'à Saint Jory et à l'heure au-delà vers Agen et Brive.

L'ampleur du projet porte le coût estimé à ce jour entre 500 et 600 M€. Les études préliminaires seront achevées au début de 2012. La concertation publique s'achèvera le 29 septembre.

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Blanc-Argent : la Région Centre paiera

Après des discussions infructueuses avec les Départements de l'Indre et du Loir-et-Cher, la Région Centre porte sa participation à la rénovation de la ligne du Blanc-Argent de 4 à 9 millions d'euros ce qui devrait permettre d'engager les travaux destinés à lever les ralentissements appliqués sur la ligne et qui ont causé non seulement une perte de temps mais aussi une déperdition importante du trafic.

110206_74504villeherviersVilleherviers - 11 février 2006 - L'X74504 roule sur une voie composée de rails de bonne constitution,, récemment récupérés du chantier de la LGV Sud-Est mais sur une assise sableuse. © transportrail

On ne peut que regretter d'une part que les Départements se refusent pour des raisons politiciennes à assurer la pérennité de cette ligne de service public dont 80% des voyageurs sont des scolaires. Dommage aussi de constater que les investissements consentis par la Région depuis plus de dix ans n'aient pas été suffisamment valorisés : il devient facile de considérer qu'on dépense beaucoup trop pour une petite ligne à faible trafic et que des autocars feraient aussi bien l'affaire.

C'est quand même oublier que la ligne jouit d'un vrai potentiel touristique permettant de découvrir la Sologne comme on ne peut le faire en voiture et a fortiori en autocar. D'autre part, la voie métrique constitue immanquablement un objet de curiorisité ferroviaire, progressivement modernisée, et sa pérennité serait l'occasion de proposer une vraie offre touristique, à deux heures de Paris au travers d'un territoire très prisé des parisiens, avec en complément la visite du château de Valençay, autrefois demeure de Talleyrand...

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Lorraine : modernisation de Nancy - Jarville

La section Nancy - Jarville constitue le tronc commun aux lignes de Blainville (fin du tronc commun des lignes vers Strasbourg, Saint-Dié et Epinal) et Merrey par Pont Saint Vincent. L'augmentation des dessertes régionales rend les conditions de circulations entre Nancy et Jarville plus fragiles d'autant que les trains Nancy - Pont Saint Vincent et au-delà cisaillent la voie Blainville - Nancy.

La modernisation entraîne la mise à trois voies banalisées de la section Nancy - Jarville, en utilisant la voie actuellement réservée au fret dans le sens Blainville - Nancy. Le franchissement de la bifurcation est rendu plus rapide, à 60 km/h vers Pont Saint Vincent au lieu de 30 km/h et à 120 km/h vers Blainville. La section est commandée depuis le Poste d'Aiguillages Informatisé de Nancy mis en service en 2006 et le basculement a été opéré cet été.

L'opération, d'un montant de 53,7 M€, est financé à hauteur de 12,2 M€ par l'Etat, 8,6 M€ par la Région Lorraine et 32,9 M€ par RFF.

En revanche, si l'avenir des liaisons Nancy - Saint Dié et Nancy - Epinal - Belfort est assuré, on peut s'inquiéter de la situation de l'axe Nancy - Merrey qui dessert des territoires de moindre densité de population : autrefois axe de prédilection des "trains des eaux" puisque desservant Vittel et Contrexeville, le déclin de ces villes thermales a touché sans surprise le trafic ferroviaire.

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L'Auvergne sur tous les fronts ferroviaires

De longue date, l'Auvergne se considère comme le parent pauvre du ferroviaire, écartée notamment du réseau à grande vitesse. Au-delà de ce constat, les relations avec Paris ne se sont améliorées qu'au cours des années 1990, à commencer par l'achèvement de la traction électrique sur l'ensemble du trajet Paris - Clermont, et plus récemment, celles avec Lyon ont pu bénéficier du renouvellement du matériel roulant par des automoteurs TER plus performants et de la création du raccordement direct de Saint-Germain-des-Fossés.

Cependant, l'actualité de ces derniers mois témoigne d'un fort mécontentement de ce territoire : deux sujets attisent le couroux des élus régionaux, se focalisant sur la mise en oeuvre du cadencement national le 11 décembre prochain. Sur le plan régional, la dégradatation des temps de parcours sur plusieurs axes ne suscite évidemment guère d'enthousiasme dans les communes concernées. Sur le plan national, c'est la liaison Paris - Clermont qui focalise toutes les critiques, et parfois avec excès.

Primo, l'arrivée des trains Téoz devrait se faire à la gare de Paris-Bercy et non plus à Paris-Lyon à compter du 11 décembre. La gare principale est saturée et les travaux d'augmentation de capacité nécessitent dans un premier temps de réduire le nombre de trains pouvant être reçus. Il y a aussi l'arrivée du TGV Rhin-Rhône qui, même si le nombre de relations au départ de Paris ne passe que de 14 à 16, nécessite de jouer des coudes dans le graphique d'occupation des voies. Résultat, il faut des sacrifice et c'est la ligne de Clermont qui doit migrer vers la gare de Bercy.

Celle-ci, en dépit de quelques aménagements récents, reste encore peu avenante et mal desservie : si les lignes 6 et 14 du métro passent bien à proximité, l'accès à la station est situé à 300 mètres du parvis de la gare. Qui plus est, le couloir de correspondance entre les deux lignes est déjà passablement encombré à l'heure de pointe de seuls voyageurs "RATP" pour que les conditions d'accueil des voyageurs arrivant des trains soient jugées - non sans raisons - médiocres.

Bref pour les élus auvergnats, Bercy n'est pas une solution acceptable : à l'issue d'une rencontre avec les présidents de RFF et de la SNCF, une expertise indépendante a été décidée et confiée à l'Ecole Polytechnique Fédérale de Lausanne. Cet institut avait déjà été missionné par le STIF voici deux ans pour auditer la capacité du réseau sud-est et répondre aux demandes des élus et associations d'usagers de la ligne Melun - Montereau par la rive droite de la Seine, qui s'étaient retrouvés privés de liaisons directes avec Paris pour les mêmes raisons. L'étude avait abouti à la conclusion que l'accès à la Gare de Lyon ne pouvait être garanti, sauf à bousculer voire à supprimer d'autres circulations existantes.

La Région demande aussi l'étude d'une d'arrivée à Paris-Austerlitz, ce qui supposerait soit un détour par Bourges et Vierzon, soit l'emprunt de l'itinéraire Melun - Corbeil - Juvisy, ce qui dans les deux cas allongerait le temps de trajet d'un quart d'heure environ, et avec de surcroît toujours un souci de qualité de la desserte puisqu'Austerlitz est connectée aux lignes 5 et 10 du métro et au RER C. Mieux que Bercy mais toujours moins bien qu'en face !

Deuxio, le matériel roulant, jugé obsolète et même "quinquagénaire". Si les Corail, fussent-elles estampillées Téoz, ne sont plus de première jeunesse, elles n'ont pas 50 ans... mais 35 pour les plus anciennes. Elles approchent donc de la fin, mais elles ne sauraient être qualifiées de matériel hors d'âge. Malgré certaines erreurs dans le choix des couleurs (trop salissantes) et dans l'aménagement (fumoir en première classe, relèvement du plancher pour améliorer la vue extérieure au prix d'une dégradation du confort par rehaussement du centre de gravité, pas de prises 220 V aux places), les conditions de voyage sont quand même plus agréables que dans les Corail ordinaires.

La Région a demandé à l'Etat d'engager sans tarder la rénovation de ces voitures dans un programme d'investissements 2012, et de lancer un appel d'offres pour commander un matériel de remplacement à livrer au plus tard en 2015. La Région affirme avoir des contacts avec l'entreprise espagnole Talgo qui serait - selon la Région - prête à fournir une rame expérimentale apte à 250 km/h... bien que la ligne plafonne à 200 km/h sur certaines sections au sud de Nevers.

Peut-on considérer comme raisonnable une demande de rénovation du matériel existant, évaluée à 300 millions d'euros, et dans la foulée son remplacement quasi immédiat dès sa sortie des chaînes de rénovation ? Demander fin 2011 un nouveau matériel pour 2015, n'est-ce pas s'exposer au risque d'un matériel né prématurément ?

Tertio, la Région se place en chef de file des collectivités pour le projet de TGV Paris - Orléans - Clermont - Lyon, promis par l'Etat en 2017 (à condition d'allonger les années à compter de 2012 de 365 à 700 jours... et encore !), tout en mettant de côté la délicate question du financement. Or à force de considérer que seul ce projet peut être moteur pour l'amélioration des dessertes auvergnates, on passe peut-être à côté d'alternatives un peu moins onéreuses que les 14 milliards d'euros du projet POCL...

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16 septembre 2011

Le tarif des péages en débat

RFF a présenté ses orientations sur la tarification des péages en 2013. L'année 2012 verra les redevances d'utilisation du réseau augmenter de 1,5% en 2012 pour les TGV et de 2,5% pour les TER. Pour 2013 donc, la hausse serait de 7,4% pour les TGV et de 5% pour les TER, ces derniers pouvant en revanche bénéficier d'une baisse de 5% de la redevance de réservation pour les sillons cadencés. En moyenne, la hausse sur 2013 atteindrait 4,5%. RFF indique que cette hausse reste inférieure à celle des coûts d'entretien du réseau ferroviaire, évalués à 5,8%.

Sans surprise, la SNCF considère que cette hausse pénalise les résultats de son activité TGV, en proie ces derniers temps à quelques turbulences économiques, la marge dégagée par l'activité se réduisant d'année en année. Pour certains observateurs, c'est le signe que le modèle économique du TGV atteint ses limites, pas seulement du point de vue de son attractivité commerciale, mais aussi par la réalité des coûts de maintenance des lignes à grande vitesse. D'autres remarqueront que la hausse des péages est en partie liée à la hausse des coûts de maintenance demandés par la SNCF, gestionnaire d'infrastructures délégué. Mais le problème de fond est aussi une question de volume : le réseau ferroviaire reste globalement peu utilisé (bien moins qu'en Allemagne, en Suisse ou au Royaume-Uni), notamment en raison d'un trafic fret désespérément faible.

C'est l'abritre du rail, l'Autorité de Régulation des Activités Ferroviaires, qui se prononcera in fine sur le niveau de la hausse des péages.

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09 septembre 2011

Inauguration de la LGV Rhin-Rhône

Hier 8 septembre, les 140 km de la ligne à grande vitesse Rhin-Rhône ont été inaugurés. Cette section sera mise en service commercial le 11 décembre prochain et permettra d'accélérer plusieurs relations : une demi-heure entre Paris, Mulhouse et Zurich, 1h40 entre Belfort et Paris et une 1h05 entre Strasbourg et Lyon.

LGV RRTracé de la première phase de la LGV Rhin-Rhône inaugurée le 8 septembre 2011 (cartographie RFF)

Les dessertes évoluent relativement peu dans leur volume, du fait de l'emprunt de la LN1 et de l'arrivée à la gare de Lyon déjà passablement sollicitées. Sur la liaison Strasbourg - Lyon, les six allers-retours sont maintenus, mais seuls cinq passeront sur la LGV car un aller-retour a été conservé par la ligne ique via Lons le Saunier : la desserte qui en résulte n'est pas très lisible puisque sur les cinq trains restants, deux desservent Dijon et Mâcon tandis que les trois autres desservent Châlon mais ni Dijon ni Mâcon.

Deux gares nouvelles sont créées à Besançon et dans l'agglomération de Belfort-Montbéliard. Elle seront à terme en correspondance avec le réseau ique par la remise en service d'une section de la ligne Besançon - Devecey et de la ligne Belfort - Delle. On note aussi un tunnel de 2000 m et treize viaducs.

Le coût de cette ligne atteint 2,3 MM€, soit 16,4 M€ / km, dont 751 M€, 642 M€ de RFF, 200 M€ de l'Union Européenne, 66 M€ de la Suisse, 316 M€ de la Région Franche-Comté, 206 M€ de l'Alsace et 131 M€ de la Bourgogne, les parts régionales intégrant les participations des départements et des agglomérations.

Au-delà, les élus alsaciens souhaitent voir aboutir la réalisation des 50 km compris entre Belfort et Mulhouse pour gagner une demi-heure supplémentaire sur la ligne Strasbourg - Lyon avec l'emprunt du shunt de Mulhouse (ce qui intéresse surtout les bas-rhinois !). Les 15 km à l'ouest, côté Dijon, sont moins certains compte tenu d'un gain de temps nettement moins significatif.

Cela dit, la LGV Rhin-Rhône, si emblématique soit-elle du fait qu'elle n'est pas uniquement tournée vers Paris, va débuter avec un trafic modeste : 12 millions de voyageurs y sont attendus et le développement des dessertes sera fonction de sa croissance et des capacités d'accueil dans les grandes gares, notamment Paris-Lyon pour les radiales et Lyon Part-Dieu pour la transversale. Quant à la branche sud, on ne peut plus exclure des schémas alternatifs misant sur une amélioration des performances du réseau existant.

Cette septième ligne à grande vitesse a été ainsi inaugurée à quelques jours des 30 ans de la mise en service du TGV : c'était le 22 septembre 1981.

Sur le plan politique, le chef de l'Etat a profité de son discours pour afficher un soutien à l'industrie ferroviaire et au développement du réseau à grande vitesse : une petite publicité pour un schéma national des infrastructures de transport qui, avec plus de 4000 km de LGV pose immanquablement la question de la capacité de l'Etat et des collectivités à financer plus de 100 milliards d'euros de projets...

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31 août 2011

Renforcement de la desserte Nantes - Clisson

Depuis lundi 29 août, les trams-trains Dualis assurent 6 allers-retours Nantes - Clisson et 12 allers-retours Nantes - Vertou. Pour l'ensemble des acteurs et décideurs du paysage ferroviaire français, c'est une étape, et elle fut difficile à atteindre : la gestation du tram-train à la française n'a pas été simple, et son emploi sur une ligne ouverte à tous trafics a permis de relever tout le sens de la notion de ligne dédiée. Reste maintenant à évaluer le comportement de ce matériel léger dans la durée sur une ligne où il va circuler en permanence à 100 km/h, comment les voyageurs vont s'approprier ces rames de 250 places dont 90 assises.

On attend évidemment la mise en service, retardée à la fin de l'année, sur l'Ouest Lyonnais pour avoir un deuxième éclairage, sur une ligne dédiée (ou presque !) cette fois-ci.

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28 août 2011

Assises et Etats Généraux pour le rail français

Par ordre chronologique, l'Etat lancera mi-septembre les Assises du transport ferroviaire qui se dérouleront jusqu'en février 2012. Le 28 septembre, les Régions lanceront pour leur part les Etats Généraux. "Assises", "Etats Généraux", mais quelle révolution est en train de se préparer sur nos rails ?

Le programme des Assises serait axé sur trois thèmes : quelle gouvernance pour le système ferroviaire français ? quelle compétitivité ? quel horizon pour le fret ? Du côté des Etats Généraux, les attentes des voyageurs seraient au centre des débats de même que celle des moyens mobilisables pour le transport régional. Dans les deux cas, au moins en filigrane, on devrait souvent parler du rapport Grignon sur l'expérimentation de la délégation de service public sur les lignes régionales, mais pas forcément en des termes convergeants. La question du fret sera probablement centrale car elle constitue aujourd'hui le maillon le plus faible du système ferroviaire français, en particulier dans son financement, au travers des péages. Il devrait aussi être question de la capacité à financer un Schéma National des Infrastructures et des Transports, et en particulier du débat entre la construction de LGV et la modernisation du réseau existant.

A voir ce qu'il sortira de ces débats... à suivre !

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