20 février 2010

Suisse : les CFF demandent plus de moyens

Les CFF réclament 6 milliards de francs suisses pour maintenir la qualité du réseau ferroviaire. C'est la principale conclusion d'un audit commandé par le Directeur de la compagnie suisse. Actuellement, l'équivalent de 1,5 MM€ sont investis annuellement pour entretenir et moderniser les infrastructures.

En cause ? Depuis 1995, le trafic sur les voies a cru de près de 50%, ce qui mécaniquement accélère l'usure des voies et caténaires. Les ouvrages d'arts - ponts, viaducs et tunnels - sont aussi sollicités et doivent faire l'objet d'un entretien minutieux compte tenu du nombre de circulations.

La situation est d'autant plus complexe que les économies budgétaires touchent aussi la Suisse et la Confédération a demandé aux CFF de réduire de 800 MCHF les dépenses sur les exercices 2010, 2011, et 2012.

L'audit du réseau suisse conclue au bon état général de l'ensemble des composantes de l'infrastructure, et identifie les points critiques, qui demeurent ponctuels, et dont la rénovation est déjà pour partie déjà planifiée.

L'audit met en avant un besoin d'investissement supplémentaire de 850MCHF par an sur la période 2010 - 2016 qui se répartissent ainsi :

  • 410 millions au titre du maintien en état des installations,
  • 130 MCHF pour résorber un retard accumulé depuis dix ans 150 MCHF au titre de la mise aux normes des tunnels et des gares pour être en confirmité avec la loi sur l'accessibilité des personnes handicapées,
  • 20 MCHF de surcoût de maintenance liés à l'évolution du trafic,
  • 140 MCHF pour améliorer les accès aux gares et aux quais et fiabiliser l'alimentation énergétique du réseau.

L'augmentation du trafic a non seulement accéléré l'usure des voies et des installations électriques, mais a également mis en lumière certaines insuffisances dans l'aménagement des gares et des accès aux quais.

Sur le plan économique, les coûts de rénovation ont augmenté de 15% par la hausse des prix des matières premières, alors que le niveau des péages acquittés par les exploitants est resté stable.

Les CFF recherchent également des pistes de réduction des coûts par une meilleure organisation des travaux, pour gagner environ 100 MCHF par an.

Derrière cet audit, les CFF recherchent évidemment un appui en vue de négociations sur les crédits qui leur seront alloués. L'enjeu de la régularité des trains est évidemment mis en avant pour sensibiliser l'opinion et les instances décisionnelles.

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11 février 2010

Berlin : la DB malmenée sur la S-Bahn

Depuis plusieurs mois, la qualité du service de la S-Bahn, le RER berlinois, souffre de dysfonctionnements de nature à relativiser les soucis vécus - certes de longue date - par les parisiens. Le matériel assurant le S-Bahn souffre de pannes et de défauts récurrents portant atteinte aux organes essentiels des rames tels que les roues, les bogies ou la commande de freinage. A ce jour, le service est environ réduit de moitié, soit un train toutes les 20 à 30 minutes au lieu du service aux 10 ou 15 minutes généralement proposé. L'année dernière, les pénalités retenues par le land à l'encontre de la DB ont atteint 37 millions d'euros, sachant que le niveau d'offre annuel dépasse les 32 millions de km-trains, soit près d'un euro de retenue par kilomètre requis ou encore 250 000 euros par jour ! Annoncé pour fin 2009, le retour à la normale prendra plusieurs mois sinon plusieurs années.

Résultat, aujourd'hui, le Sénat berlinois envisage de mettre en concurrence la DB sur la S-Bahn : l'opérateur historique mis en balance dans son fief, on a peine à imaginer pareille situation en France. Malgré la création d'un nouvel atelier de maintenance employant 300 techniciens, la DB n'a plus la cote à Berlin...

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Rahnsdorf - 26 septembre 2008 - La série 481 construite par Bombardier, bien que la plus récente du parc de la S-Bahn, n'a pas échappé aux incidents en tous genres. Le bilan pour les voyageurs est pour le moins pénible avec une offre réduite de moitié sur le réseau. © transportrail

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Berlin - Alexanderplatz - 27 septembre 2008 - La traversée d'est en ouest de Berlin s'effectue en viaduc, avec des infrastructures dédiées : la S-Bahn est alimentée par 3ème rail, comme le métro, et le gabarit du matériel, avec des quais hauts, interdit les interpénétrations de circulations régionales et de grandes lignes. La série 485, livrée dans les années 1980, fut la dernière réceptionnée avant la réunification.  © transportrail

 

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La Cour des Comptes préfère les autocars

Un réseau déjà largement contracté depuis 50 ans

Le linéaire ferroviaire français en 2010 n'excède pas la consistance du réseau de 1880 : c'est dire si l'écrémage du réseau survenu depuis près de 80 ans a été massif, puisque les 60000 km de l'apogée du rail français sont devenus 25000. Dans son rapport sur le transport ferroviaire régional, la Cour des Comptes s'interroge sur la pertinence du train sur les 7800 kilomètres de voies peu utilisées, souvent en zone rurale, et qui plus est en mauvais état : les fameuses lignes en catégorie UIC 7 à 9. Elle argue sur le bilan carbone, nouveau concept à la mode, pour justifier l'abandon du train au profit de l'autocar, en partant du principe qu'un autocar consomme moins de gasoil qu'un autorail. Elle s'adosse en outre sur le rapport de l'Ecole Polytechnique Fédérale de Lausanne sur l'état du réseau français, pour mettre en avant le probable gaspillage des deniers publics que constitue la remise en état de ces voies, alors que le car pourrait offrir des solutions plus souples, plus proches des habitants et plus économiques pour la collectivité. Bref, un tir à vue sur le TER, une des actions phares des Régions : à quelques semaines des élections régionales, la ficelle est un peu grosse.

Dans son rapport, la Cour des Comptes commet quelques erreurs dans son analyse, mais heureusement, et Transport Rail vous propose de clarifier certains points dans son nouveau dossier.

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Les Eyzies de Tayac - 31 mars 2006 - Installations désuètes, voies fragiles... matériel neuf, véloce et au taux de remplissage limité : tout ce que les argentiers détestent... Service public et aménagement du territoire seraient-elles des notions abstraites à leurs yeux ?  © transportrail

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10 février 2010

Pays de la Loire : le tram-train sur Nantes - Clisson

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Nantes, 6 février 2010 - Le tram-train Dualis dévoilé, avec la livrée retenue par la Région des Pays de la Loire pour l'ensemble de son matériel TER. On remarque au pied du nez du tram-train l'abaissement du quai pour ce matériel au plancher à 38 cm contre 60 cm pour les TER classiques. © D. Le Pautremat

25 ans après avoir relancé le tramway en France, Nantes s'apprête à lancer son tram-train. Le 6 février dernier, la SNCF et la Région des Pays de la Loire ont présenté la première rame Dualis qui circulera sur la ligne Nantes - Clisson à compter du 25 août en principe. La commande porte sur 15 rames : initialement destinée au projet Nantes - Châteaubriant, les premières rames seront utilisées sur la section suburbaine de la ligne Nantes - Bordeaux, récemment électrifiée jusqu'à La-Roche-sur-Yon et Les-Sables-d'Olonne, jusqu'à Clisson, prenant ainsi la relève de la desserte Nantes - Vertou.

Pour la première partie de la réouverture de Nantes - Châteaubriant, jusqu'à Nort sur Erdre, il faudra patienter jusqu'en septembre 2011. D'autres développements de tram-train sont étudiés, notamment par les promoteurs de l'aéroport Notre-Dame-des-Landes... qui n'a - et on le comprend ! - pas que des aficionados !

La gare de Nantes a été réaménagée avec la création d'un espace dédié au tram-train, qui ne circulera que sur le réseau ferré national : l'interconnexion n'est pas formellement écartée, mais elle n'est pas non plus à l'ordre du jour. La question du raccordement à la ligne 1 des tramways n'est pas forcément simple et la desserte aux 3 minutes sur la ligne limite les capacités résiduelles utilisables sans asphyxier les carrefours. Tout au plus, on pourrait suggérer de rejoindre la place du Commerce pour donner accès au coeur de la cité nantaise sans correspondance.

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24 janvier 2010

CFF et BLS modernisent leurs trains navettes

Au début des années 1980, le réseau ferroviaire suisse s’était doté d’automotrices modernes pour le service régional. Composées d’une motrice et d’une remorque, leurs similitudes avec les Z2 françaises s’arrête à peu près là. Au gré de l’évolution du trafic, les compositions de ces rames avait été accrue par l’adjonction de voitures unifiées de type I/II adaptées, permettant de constituer des compositions de 3 à 6 voitures. Malgré l’alourdissement de la charge remorquée, les performances demeuraient satisfaisantes, grâce au surdimensionnement originel.

Pareille situation fut un temps envisagé par la SNCF pour créer des « Z3 », mais le dimensionnement de la motorisation des Z2 n’aurait pas permis de conserver les performances initiales et en particulier l’aptitude à circuler à 160 km/h.

Les CFF ont engagé la modernisation des 120 automotrices de la série RBDe 560, surnommées Colibri. Aptes à 140 km/h avec leur puissance de 1680 kW, elles ont désormais atteint le cap des 25 ans de service, du moins pour les plus anciennes. Outre la remise à niveau technique, les CFF ont souhaité remplacer les voitures unifiées parvenues en fin de vie et améliorer l’accessibilité de ces rames. Ainsi, Bombardier a été retenu pour construire 140 voitures intermédiaires Inova à plancher bas réparties en trois types : (mixte des deux classes avec WC et 2ème classe avec ou sans WC). Une option de 148 voitures est prévue pour suivre l’évolution du trafic.

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Chatillens - 2 juillet 2006 - La RBDe560-072 assure une liaison Payerne - Lausanne. Au centre de la rame, deux voitures unifiées adaptées pour accroître la capacité de l'ensemble motrice + voiture de réversibilité. © Ph. Chappuis - www.photosrail.ch

Baptisé « Domino », les nouveaux trains navettes bénéficient d’un nouvel aménagement intérieur, d’une climatisation et de l’introduction de l’information dynamique et multimodale des voyageurs.

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Les Evouettes - 30 août 2009 - La RBDe 560-403, transformé en Domino par l'ajout de deux voitures centrales à plancher bas, assure une relation Bouveret - Sion par Monthey. © Ph. Chappuis - www.photosrail.ch

De leur côté, le Bern-Lotschberg-Simplon (BLS) ont lancé une opération de grande envergure, baptisée KOMPAKT, sur leurs automotrices régionales.  dispose de 22 automotrices RBDe 565 et 12 RBDe 566  livrées entre 1982 et 1992. Disposant de 1650 kW, elles sont aptes à 125 km/h. Le BLS a retenu un concept différent des CFF pour moderniser cette série. Un segment articulé de deux voitures à plancher bas reposant sur trois bogies est intercalé entre la motrice et la remorque de base, en remplacement d’éléments anciens adaptés pour l’occasion. La capacité de ces rames a ainsi pu être portée de 139 à 389 places assises.

Outre la rénovation mi-vie, l’aménagement intérieur est revu en accroissant la surface des plateformes et l’installation d’écrans d’information dynamique, de poubelles pour le tri sélectif et la climatisation des remorques uniquement. La sellerie de seconde classe est changée, et les français peuvent – pour une fois – se vanter d’avoir inspirer nos voisins suisses puisque le modèle de siège adopté est celui équipant nos TER2N, X73500, Z2 et RRR rénovées ! Néanmoins, ceux qui ont l’œil pourront remarquer rapidement que la garniture des mousses est bien plus épaisse.

Sur les segments articulés, baptisés Jumbo, situés au centre des RBDe 565, quelques adaptations sont prévues pour améliorer le confort et l’accessibilité de ces voitures mises en service entre 2003 et 2005.

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Busswill - 10 avril 2008 - La RBDe 565-738 assure une relation entre Bienne et Belp. Au centre de la rame, le coupon articulé de deux voitures à plancher bas, disposition originale du BLS pour répondre à l'augmentation du trafic et aux attentes en matière d'accessibilité. © Ph. Chappuis - www.photosrail.ch

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Mirchel - 25 mai 2006 - Les RBDe566, de formation plus réduite, sont également concernées par le programme de rénovation du BLS. La rame 222 assure une liaison Thur - Hasle-Rüegsau. © Ph. Chappuis - www.photosrail.ch

KOMPAKT concerne également les 38 RABe 525, alias NINA, livrées entre 1998 et 2005. Ces rames articulés légères de trois ou quatre caisses, longues de 47,7 à 61, 1 m, disposent de 1000 kW et atteignent 140 km/h. Elles offrent 152 à 191 places assises, désormais dotées du désormais classique siège « TER ». Quant aux 13 GTW, elles bénéficieront aussi d’une rénovation de leurs aménagements intérieurs.

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Ins - le 11 août 2005 - A leur arrivée, les RABe 525, surnommées NINA, avaient tenu le haut de l'affiche en dévoilant leur conception novatrice de rame articulée formée de caisses courtes à plancher bas : certains s'en sont depuis largement inspirés ! La 525-008 assure une liaison Kerzers - Neuchâtel. © Ph. Chappuis - www.photosrail.ch

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19 janvier 2010

La gare TGV de Vandières remise en selle ?

Le feuilleton de la gare TGV Lorraine serait-il en train de trouver enfin l'issue logique qu'on pouvait espérer dès le début du projet ? La commission d'enquête publique a rendu un avis favorable au projet de la gare de Vandières située à l'intersection de la LGV et de l'axe Nancy - Metz du réseau classique. Aucune réserve n'a été émise, d'autant plus que 23 M€ de réservations avaient été engagées lors de la construction du TGV Est.

La nouvelle gare, dont l'investissement oscille entre 80 et 100 M€ sera donc accessible depuis le réseau ique alors que l'actuelle gare Lorraine TGV, située à Louvigny, n'est reliée que par la route, dans le droit fil des gares TGV précédentes auxquelles seules Valence TGV et Champagne-Ardenne TGV font encore figure d'exception. En comparaison, la création d'une ligne ferroviaire reliant Louvigny au réseau existant a été évaluée à un 1MM€.

Reste que le Conseil Général de la Moselle tient - seul semble-t-il - à Louvigny et que l'avenir de cette gare est posée : il est évident que les TGV ne s'arrêteront pas deux fois en si peu de distance. Certains envisageraient de reconvertir ce site en base pour de futures relations à grande vitesse pour les marchandises... Le TGV Fret, autre vieux feuilleton de la chronique ferroviaire !

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17 janvier 2010

L'Espagne prépare sa LGV vers la France

Les chemins de fer espagnols ont lancé un appel d'offres relatif à la commande de 10 rames à grande vitesse destinées aux relations entre l'Espagne et la France. Estimé à 270 M€, la particularité de cet appel d'offres est d'intégrer un objectif de coût d'exploitation et de maintenance de 284 M€ sur 14 ans. Ces rames devront atteindre 350 km/h et transporter 400 à 500 personnes. Alstom, Bombardier et Siemens sont naturellement pressentis pour ce premier marché espagnol destiné aux relations européennes.

La RENFE prévoit de lancer dès la fin de l'année 2010 ( un peu audacieux !) ses premières liaisons entre Barcelone et Perpignan par l'utilisation d'une partie de la ligne à grande vitesse Barcelone - Perpignan côté espagnol, et l'installation d'un troisième rail à l'écartement UIC sur la ligne classique à l'écartement ibérique.

Mais la SNCF a dévoilé une information légèrement différente : dès la fin 2010 un TGV de Paris à Figuéras empruntant le tunnel inauguré depuis un an, mais qui demeure sans utilisation, entre Perpignan et Figuéras. Les voyageurs emprunteront une correspondance pour rejoindre Barcelone.

La ligne TGV sera achevée en 2013 et la desserte France - Espagne sera considérablement améliorée avec un TGV Lille -  Lyon - Barcelone, 3 Paris - Barcelone dont un prolongé à Madrid, 2 Lyon - Barcelone dont un prolongé à Madrid, 1 Genève -  Lyon - Barcelone - Madrid et un Madrid - Marseille comprenant une tranche à destination de Toulouse et Bordeaux.

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LGV du sud-ouest : le tracé dévoilé

Le tracé du TGV au sud de Bordeaux, vers Toulouse et l'Espagne, a été dévoilé cette semaine : il s'agit pour l'instant de resserrer le fuseau d'études  sur une bande de 1000 m de large qui permettra ensuite de définir exactement l'insertion de la nouvelle voie ferrée. Un document qui ne manquera donc pas d'être ausculté de près par les futurs riverains.

400 km de ligne nouvelle à 350 km/h

La LGV forme un Y d'environ 400 km dont la pointe est située au sud de Bordeaux, près de Beautiran, où la ligne nouvelle rejoindra l'axe classique Bordeaux - Montauban. Ensuite, la nouvelle infrastructure se place nettement au sud de la Garonne. Selon un cap sud/sud-est, et à Bernos-Beaulac se situera le triangle de la bifurcation vers l'Espagne et Toulouse. Dans la première direction, la LGV contourne donc par l'est la plaine des Landes où les terrains sont réputés instables. Le tracé frôle par le nord Mont-de-Marsan : par l'emprunt de la ligne Mont-de-Marsan - Arue, aujourd'hui ouverte à quelques trains de fret seulement, les TGV pourront desservir la gare de Mont-de-Marsan, qui pourrait alors sortir de sa torpeur habituelle, à peine troublée par les AGC venant de Bordeaux.

Du côté de Laluque, la LGV rejoint l'axe classique Bordeaux - Hendaye, avec un nouveau raccordement au réseau existant pour la desserte de Dax, avec possibilité de retrouver la ligne à l'ouest de la ville. C'est ici que le projet change d'envergure puisque la ligne sera accessible aux trains de fret, et limitée pour les TGV à 220 km/h contre 350 km/h pour le reste du projet : une ligne mixte destinée à améliorer la capacité de transport entre la France et l'Espagne, en évitant la conurbation du littoral de Bayonne à la frontière. La ligne contourne ensuite Bayonne par l'est, toujours avec les raccordements permettant la desserte des gares existantes, puis reste dans l'intérieur des terres pour parvenir à la frontière à Biriatou.

En direction de Toulouse, la ligne se place toujours au sud de l'actuelle voie ferrée : un raccordement sera prévu pour desservir Agen. Plus à l'est, l'infrastructure évite Montauban par le sud et pourrait retrouver la ligne classique soit à Dieupental, soit plus au sud à Saint-Jory, à l'entrée dans l'agglomération toulousaine.

Ce nouveau projet à grande vitesse étonne par sa préférence à la desserte des gares existantes plutôt qu'à la création de gares éloignées des agglomérations. Il pose également de nouvelles bases quant à la desserte de territoires moins peuplés, comme les Landes, avec l'intégration dans le tracé de Mont-de-Marsan.

Quant à la branche toulousaine, elle constitue l'amorce d'une liaison Bordeaux - Narbonne qui rejoindra les deux radiales Atlantique et Sud-Est, créant ainsi - enfin ! - les conditions de relations rapides et fréquentes entre les métropoles du sud que sont Bordeaux, Toulouse, Montpellier et Marseille... en attendant le prolongement vers Nice et la réalisation de la liaison vers Barcelone.

Et pour le réseau existant ?

Parmi les questions subsidiaires, la LGV Bordeaux - Toulouse sera-t-elle l'occasion d'étudier la réouverture d'Agen-Auch, offrant d'intéressantes opportunités pour accélérer les liaisons avec l'Aquitaine et "le nord" (qui doit commencer à Bordeaux pour les gersois comme il commence à Valence pour les provençaux...) ? La liaison Agen - Villeneuve-sur-Lot, avec la réouverture des 8 km entre Penne et Villeneuve, prévue au Schéma Régional des Infrastructures et des Transports de la Région Aquitaine, sera-t-elle intégrée pour alimenter le TGV ?

Dans quelle mesure la LGV Bordeaux - Espagne est-elle compatible avec la modernisation de la ligne classique, dont les installations électriques notamment sont octogénaires ? La rénovation du réseau classique est programmée avec un investissement de l'ordre de 50 M€ au SRIT Aquitaine, incluant également la mise au gabarit pour l'autoroute ferroviaire de l'ensemble des tunnels, y compris au nord de Bordeaux. La déviation des flux voyageurs par la LGV va limiter l'utilisation de cet axe aux seuls convois de fret et aux TER entre Bordeaux et Arcachon : Quel sera le niveau de desserte des TER en direction de Dax et de Mont-de-Marsan ? La réouverture de la ligne Mont-de-Marsan - Tarbes peut-elle se greffer au projet, malgré la longueur de la section à rouvrir et la densité de population somme toute très moyenne ?

La modernisation des lignes Bayonne - Saint-Jean-Pied-de-Port et Pau - Oloron-Sainte-Marie, pour un montant de plus de 53 miillions d'euros inscrit au SRIT Aquitaine et l'arrivée de la grande vitesse jusqu'à Bayonne, constituent une occasion unique de revitaliser des lignes d'arrière-pays, actuellement exploitées par autorails compte tenu de l'état de  délabrement des caténaires Midi. Selon la Région Aquitaine, il faudrait compter 30 millions d'euros pour réactiver la section Oloron - Bedous, sur l'ancienne ligne de Canfranc, amorce de la liaison vers Saragosse créant une nouvelle liaison centrale à travers les Pyrénées.

Bref beaucoup de questions autour de ce projet !

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13 janvier 2010

Fret : les privés passent à l'électrique

En ces temps de préoccupations environnementales plus ou moins sincères, la circulation des locomotives Diesel des opérateurs ferroviaires "non historiques" avait de quoi surprendre, quand bien même l'argumentaire technique sur l'affranchissement des différences de voltage dans les caténaires pouvait être audible... du moins pour commencer. Or aujourd'hui, des trains de fret traversent la France en traction Diesel, sur des itinéraires intégralement électrifiés.

Veolia avait ouvert la voie avec l'utilisation de Prima Alstom, dans sa version tricourant 37500, déjà homologuées puisque calquées sur les locomotives de la SNCF. Euro Cargo Rail a ainsi obtenu l'homologation des 20 Traxx série 186, construites par Bombardier, et qui pourraient être rejointes par la levée d'une option de 25 unités supplémentaires.

L'idée d'une redevance supplémentaire acquittée par les circulations en traction thermique sous caténaires n'est peut être pas totalement étrangère à cet investissement, tout comme l'ambition de conquérir de nouveaux marchés avec des moyens de traction plus adaptés à la stratégie des marchés longue distance.

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Du Flirt en Italie mais toujours pas en France

Si la circulation des automotrices Flirt, construites par Stadler pour les CFF, constitue toujours un dossier épineux entre la France et la Suisse, l'industriel continue de remporter des marchés avec sa gamme à la réputation croissante. Ainsi 34 rames ont été commandées par deux opérateurs italiens. Sistemi Territoriali s'est porté acquéreur de 6 automotrices à 6 caisses et 16 éléments à 4 caisses, tandis que Ferrovie Emilia Romagnia recevra 12 rames à 5 caisses. Une option de 20 rames est également prévue.

Ces rames recevront de construction les nouveaux équipements de sécurité ferroviaire imposés sur les voies italiennes et qui causent actuellement quelques soucis aux réseaux limitrophes... L'Europe ferroviaire, un voeu pieu ?

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