24 février 2011

LNPN : premiers chiffrages vertigineux

Le projet de liaison nouvelle Paris - Normandie (alias LNPN) serait chiffré entre 9 et 13 MM€ selon les scénarios de tracé. Les deux Régions sont très demandeuses de cette liaison, d'une part pour gagner du temps sur les relations avec Paris - et notamment récupérer les 15 minutes perdues en 40 ans du fait de la densité du trafic - et s'ouvrir aux autres territoires du l'est et du sud-est de la France, sachant qu'aujourd'hui, l'offre se limite à un TGV sur la ligne classique entre Le Havre et Marseille par Mantes, Versailles et Massy.

Toutefois, on ne peut qu'être prudent avec ce projet, compte tenu de la facture prévisionnelle et du linéaire limité, atténuant les gains potentiels de la vitesse accrue : d'ailleurs, RFF évoque plutôt une ligne rapide, au maximum à 250 km/h. Qui plus est, si Caen veut se retrouver à 1h15 de Paris, le tracé via Rouen de la liaison Paris - Caen, comme l'A13, apparaît déjà peu compatible avec cet objectif et impliquera donc un scénario en Y plus coûteux, qui prévoirait également des connexions directes entre Rouen et Caen, affectant l'économie de la ligne classique qui pourrait offrir des temps de parcours de l'ordre de 1h30 par la mise en place de TER sans arrêts intermédiaires.

Par ailleurs, l'urgence première se situe en Ile-de-France, de Paris à Mantes, afin de disposer d'une liaison rapide laissant la ligne actuelle Paris - Poissy - Mantes aux seules activités franciliennes pour le futur RER E prolongé : la création d'un barreau rapide, la fameuse Liaison Rapide Normandie Val de Seine, entre la bifurcation de La Folie à Nanterre et Mantes-la-Jolie, peut constituer une première étape, qui, même plafonnée à 200/220 km/h et exploitée avec du matériel classique, pourrait non seulement accélérer mais en plus fiabiliser les dessertes Paris - Normandie.

Parallèlement à la section francilienne, la traversée du noeud de Rouen constitue l'autre élément majeur du projet afin d'augmenter la capacité de l'infrastructure. LNPN intègre donc la nouvelle gare de Rouen Saint Sever en rive gauche de la Seine.

Il faudra aussi s'interroger sur la réception à Saint-Lazare sachant qu'aucune voie n'atteint les 400 m standardisés d'une composition de 2 TGV Duplex : de ce fait, c'est un matériel spécifique qu'il faudra développer.

Bref, beaucoup de questions sur le projet LNPN !

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20 février 2011

Vivarais : vers la renaissance ?

L'accord entre le Conseil Général de l'Ardèche et la Société Nouvelle du Chemin de Fer du Vivarais est signé. Cette entreprise a été fondée par les Courriers Rhôdaniens (autocariste local) et Kléber Rossillon (spécialiste de l'exploitation de sites culturels, comme le château de Castelnaud en Dordogne, le château de Langeais en Indre-et-Loire). Treize millions d'euros seront investis pour permettre une première réouverture en 2013 : une nouvelle gare sera construite à Saint-Jean-de-Muzols et des aménagements seront réalisés dans les gares de Boucieu-le-roi et Lamastre. Dans un premier temps, l'exploitation sera réalisée sur la partie basse, jusqu'à Boucieu. L'objectif de la SNCV est d'atteindre 120 000 visiteurs par an, devançant la Baie de Somme et ses 100 000 voyageurs annuels. La dernière année du Vivarais s'était soldée par 50 000 entrants.

Parmi les pistes envisagées, une exploitation nouvelle : le trajet de Tournon à Lamastre durait deux heures, ravissant les amateurs de chemin de fer, mais jugé parfois long pour une clientèle familiale. L'exploitation pourrait donc mieux utiliser le potentiel de la partie basse jusqu'à Boucieu afin de proposer des formules plus courtes.

En revanche, la nouvelle gare de Saint-Jean-de-Muzols semblerait signifier la fin de l'amorce à Tournon : on sait que l'utilisation de la section de la rive droite du Rhône constituait un point de difficulté, notamment avec RFF...

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Artesia : c'est fini

Le groupement SNCF - Trenitalia cessera d'exister à la fin de l'année : Trenitalia s'est allié à Veolia pour assurer un service de trains de nuit entre Paris, Rome et Milan dès l'automne, et à partir de 2012, une desserte Lyon - Turin à raison de trois allers-retours. C'est en quelque sorte la réponse à la participation de la SNCF dans NTV, qui exploitera dès septembre ses premiers services à grande vitesse en Italie avec les nouveaux AGV d'Alstom.

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DB : première commande Intercity à 2 niveaux

Jusqu'à présent, seules certaines dessertes régionales de la DB étaient assurées par du matériel à deux niveaux, formé de voitures tractées-poussées par des locomotives. La nouvelle commande de la DB est un tournant puisqu'elle décide d'acquérir de telles compositions pour des trains Intercity à longue distance. Elle vient de passer commandes à Bombardier de 137 voitures Twindexx 2010 et de 27 locomotives Traxx pour former des coupons de 5 voitures offrant 469 places dont 70 en première classe. L'investissement atteint 362 M€ et le premier élément complet est attendu en 2014.

Si la DB fait un pas en avant en retenant des voitures à deux niveaux pour les Intercity, elle reste réservée sur la formule automotrice pour les liaisons longue distance. 

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18 février 2011

L'heure c'est l'heure

La CFDT cheminots a réalisé entre la mi-janvier et la mi-février un sondage sur plus de 1900 trains circulant en heures de pointe pour mesurer la ponctualité réelle des circulations. Un sondage qui n'a pas de valeur exhaustive, mais qui veut éclairer le débat de façon décalée par rapport aux chiffres officielles, alors que 80% des français considèrent que la qualité des prestations de la SNCF s'est dégradée.

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Résultat du sondage concernant 1964 circulations sur 20 lignes :

  • 33.5% des trains ont circulé à l'heure (retard d'au plus une minute)
  • 35.5% des trains sont arrivés avec un retard compris entre une et cinq minutes
  • 24% des trains avaient plus de cinq minutes de retard à l'arrivée

Si on s'en tient à la règle des 5 minutes, cela veut quand même dire que 76% des trains d'heures de pointe sondés sont dans la norme. C'est peu. Par famille de trains, seuls 25% des TER sondés étaient parfaitement à l'heure, 35% des TGV et 31% des Transilien. En élargissant la tolérance à cinq minutes, 75% des TER sont dans la norme, 63% des Transilien et 69% des TGV.

D'après l'enquête, un tiers des retards sont imputables à l'exploitant, parfois par des carences de moyens humains pour entretenir le matériel et les installations, mais on ne saurait omettre des responsabilités de l'entreprise, dans la réactivité ou  parfois - comme dans toute activité humaine - le souci du travail bien fait. Pour les deux tiers restants, la saturation des infrastructures, leurs faiblesses et les actes de malveillance (qui explosent) sont pointés du doigt.

Et le chef de l'Etat de rappeler dans une nouvelle lettre de mission au Président de la SNCF la nécessité de garantir une qualité de service au meilleur niveau. Enfin, si les comptes de la SNCF repassent dans les vert, les marges d'autofinancement sont insuffisantes selon le directeur financier de l'entreprise : 7.1% du chiffre d'affaires contre au moins 10% nécessaires. Bref, les marges de manoeuvre risquent d'être étroites...

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16 février 2011

Eurolines : la concurrence par le car

Eurolines, célèbre exploitant d'autocars sur autoroute à travers l'Europe, a annoncé vouloir lancer 500 liaisons interrégionales en France (rien de moins) avec un tarif inférieur de 50% au moins à celui du train. Les premières liaisons proposées seront adossées aux lignes internationales actuellement exploitées :

  • Paris - Tours - Bordeaux
  • Paris - Lille
  • Paris - Valenciennes
  • Paris - Lyon
  • Bordeaux - Toulouse - Narbonne - Perpignan
  • Lyon - Toulouse
  • Lille - Grenoble

Eurolines prévoit dans un premier temps 50 points d'arrêts.

L'arrivée de cette concurrence routière, clairement axée sur une politique tarifaire de prix bas, se placerait donc dans un premier temps sur des itinéraires où le TGV a acquis une position dominante certaine. Qu'en sera-t-il si Eurolines se lance dans sur des lignes interrégionales en confrontation directe avec des trains Intercités sur des lignes transversales où la performance ferroviaire a du mal à supporter la concurrence de l'automobile ?

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15 février 2011

Saint Etienne - Le Puy : le cadencement passe mal

Décidément, le projet de cadencement 2012 anime les débats ferroviaires dans les régions. Côté Auvergnat, la réunion du comité de ligne consacré au secteur du Puy-en-Velay a été l'occasion de prendre la température à neuf mois du rendez-vous du 11 décembre. Le projet propose un renforcement de la desserte entre Saint-Etienne et Bas-Monistrol au titre du bassin périurbain stéphanois, mais les associations d'usagers de Haute-Loire reprochent l'inadéquation des horaires des trains proposés au-delà par rapport aux déplacements domicile-travail, en particulier pour ceux qui ont des horaires décalés. Par ailleurs, la création d'un point de croisement supplémentaire est régulièrement demandée, mais ne semble pas encore avoir été instruite. Pourtant, la ligne vient de bénéficier d'importants travaux de renouvellement dans le cadre de la régénération du réseau ferroviaire.

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Quel avenir pour Alès - Bessèges ?

La ligne des Cévennes constitue déjà un sujet sensible dans le Gard, en Lozère et en Haute-Loire, compte tenu de l'état de la ligne et des perspectives très modestes de trafic (voyageurs comme fret) qui - dure réalité économique - n'en font pas une des lignes les plus performantes en matière d'utilisation des deniers publics si l'on se borne à cette stricte analyse. Il y aurait forcément bien à dire sur l'avenir de cette ligne, notamment sur le plan touristique (qui peut être un marché, la Suisse en est la preuve...).

Le syndicat mixte des transports du bassin alésien vient de lancer une étude, avec l'Etat, la Région, le Département, RFF et la SNCF sur l'antenne de 32 km Alès - Bessèges, née en 1857, quasi miraculée ferroviaire depuis l'effondrement du trafic minier, afin d'établir le potentiel de cette ligne sur laquelle la vitesse plafonne aujourd'hui entre 30 et 50 km/h. Aujourd'hui, le trafic se résume pour l'essentiel aux scolaires et l'objectif de l'étude est aussi de trouver le moyen d'attirer de nouveaux trafics, y compris de fret.

L'étude portera également sur les conditions d'exploitation et la tarification : de ce point de vue, pourra-t-on faire abstraction d'une réflexion sur l'exploitation à agent seul de cette ligne et l'organisation d'un contrôle en gare d'une part, et par des brigades mobiles, comme sur les réseaux urbains ? D'autre part, la Région Languedoc-Roussillon souhaite développer une tarification à un euro pour l'ensemble des liaisons TER, quelle que soit la distance parcourue. La question tarifaire n'est pas neutre car elle influe directement sur l'équilibre budgétaire rendant - ou non - soutenable pour la collectivité la dépense : un niveau de recettes par voyageur trop bas ne pourrait être compensé que par une augmentation - une explosion - du trafic sur la ligne : or le potentiel reste maigre, Bessèges ne comptant que 3223 habitants et Saint-Ambroix, située sur le trajet, pas plus de 3429 habitants.

La revitalisation de la ligne ne pourrait donc passer que par une articulation étroite avec les autocars du réseau départemental pour éviter que train et car ne se marchent sur les pieds, par une réflexion sur l'exploitation de la ligne et la définition des coûts supportés par la collectivité : raisonnement au coût marginal en heures creuses, modalités d'exploitation, personnel. Reste la question de l'infrastructure : les travaux en ligne fermés devraient être l'occasion d'abaisser les coûts de réalisation, voire même d'envisager un référentiel spécifique pour ce type de lignes "mono-activité" avec un nombre limité de circulations.

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Matériel roulant : la technologie sur la sellette ?

Face aux problèmes récurrents rencontrés depuis plusieurs mois par la SNCF, et qui défraie la chronique par une abondance de reportages dans la presse et à la télévision, la compagnie fait preuve d'un brin de nostalgie technologique.

Pour les TGV, elle ne cesse de vanter les mérites des rames PSE qui affichent 30 ans d'âge et 10 millions de kilomètres dans les bogies, et qui affichent une disponibilité de bon niveau. Une troisième opération de rénovation était même envisagée : la première marquée par le retrait des sièges en skaï à la fin des années 1980, couplée à l'introduction d'une suspension pneumatique ; la deuxième aboutissant aux aménagements actuels, réalisés à l'occasion du TGV Méditerranée voici dix ans. Pour l'instant, l'opération est suspendue... tout comme l'appel d'offres destiné à engager progressivement leur succession...

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La rame PSE 48 dans la tranchée de la Guillotière à Lyon : on retrouve aujourd'hui cette série principalement sur les lignes du nord de la France et les liaisons intersecteurs... ainsi que sur les liaisons vers la Bourgogne et la Suisse. © transportrail

Et pour l'Ile-de-France, un an après la mise en service du Francilien, le train "zéro défaut" promis n'est pas encore au rendez-vous. Les 16 rames actuellement livrées font passer quelques nuits blanches aux techniciens chargés de leur maintenance...

Bref, la technologie a bien des avantages, mais elle a aussi ses inconvénients, d'autant plus contrariants quand ce sont les voyageurs qui en font les frais. Comme de toutes bonnes choses, il faut ne point abuser, et parfois, on peut se demander si certains concepteurs ne sont font pas un peu trop plaisir à constituer de petites merveilles technologiques. Un peu de simplicité parfois ne peut pas nuire...

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06 février 2011

Ouest Lyonnais : le tram-train en septembre

C’est en principe en septembre prochain que les premiers tram-trains circuleront sur la ligne Lyon Saint-Paul – Sain Bel du réseau périurbain de l’Ouest Lyonnais. Cette mise en service marquera une première étape de la modernisation de cet ensemble de trois lignes sorti de l’anonymat en 1991, lorsque la ligne D du métro lyonnais, alors mise en service, est venue à sa rencontre à la station Gorge de loup.

Assuré jusqu’en 2009 par des autorails X4630 bien peu adaptés à un service de banlieue, tant par la médiocrité de leurs performances que l’étroitesse et le nombre trop réduit de portes pour assurer des échanges rapides, les X73500 assurent pour l’instant l’intérim. Solution transitoire de capacité limitée (240 places pour une UM3), les voyageurs gagnent quand même un confort meilleur et des accès plus commode (merci le plancher bas !).

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Lyon Saint-Paul - 5 avril 2010 - Les autorails X73500 assurent l'intérim en attendant l'arrivée des Dualis. Notez les quais et les voies déjà rénovées. Le potentiel sera-t-il suffisamment attiré par le tram-train ? © transportrail

Un projet lancé en 2001

Il y a dix ans que le principe de conversion de ces trois lignes au tram-train fut entériné par la Région. A l’époque, l’interconnexion avec le tramway de Lyon était envisagée au travers d’une ligne amorcé à Saint-Paul vers la Part-Dieu et Vaulx-en-Velin.Les partisans de cette solution mettant par exemple Tassin à un quart d’heure de la Part-Dieu – contre 40 minutes aujourd’hui – déchantèrent après les élections municipales de 2001 qui se soldèrent par un torpillage en règle du projet.

Pour autant, le projet d’une exploitation ferroviaire légère a été maintenu, car plus économique et plus adapté à un trafic somme toute encore modeste, de l’ordre de 6500 voyageurs par jour. Le choix du tram-train, avec son gabarit réduit à 2,65 m et ses facultés d’insertion en courbe, permet d’améliorer à moindres frais le réseau : le doublement du tronc commun Lyon – Tassin sera ainsi réalisé par étapes, de sorte à faciliter l’écoulement d’une desserte proposant à terme une fréquence au quart d’heure sur les trois branches, convergeant vers le tronc commun, de même que l’électrification en 1500 V continu. Le point le plus délicat sera l’adaptation du tunnel des Deux Amants, dont la voûte avait été consolidée, réduisant le gabarit admissible. D’autre part, à Tassin, le tram-train facilite l’insertion du raccordement direct donnant accès à la gare de Brignais, avec à la clé un gain de temps théorique de l’ordre de 10 minutes (également procuré par les meilleures performances du matériel).

Dans un premier temps donc, seule la branche de Sain Bel sera assurée en tram-train avec une fréquence de 15 minutes en pointe (une rame sur deux terminant à L’Arbresle) et de 30 minutes en journée. Vers Lozanne, la desserte sera assurée toutes les demi-heures en pointe, et à l’heure en journée, par des autorails X73500. Pour la branche de Brignais, pendant une année, la desserte s’effectuera par correspondance à Tassin, par autorail X73500, avec les mêmes fréquences que la branche de Lozanne. Fin 2012, le raccordement de Tassin et l’électrification de la branche permettront l’exploitation par tram-train, avec un gain de 10 minutes. Pour l’instant, la conversion de la branche de Lozanne n’est pas envisagée avant 2015.

Des gains de temps limités, une offre inférieure aux attentes

Le gain de temps entre Lyon et Sain-Bel sera de 7 minutes et de 6 minutes sur celle de Brignais. Compte tenu de la médiocrité des performances actuelles, c’est peu, très peu même, par rapport au potentiel du tram-train qui apparaît sous utilisé, presque gâché même : on était en droit d’attendre des gains de 10 à 12 minutes en utilisant un matériel aux performances d’un tramway, mais qui se trouve utilisé comme un train de fret de 1800 tonnes. L’installation du KVB et les nouvelles pratiques de conduite (la fameuse Vitesse Sécuritaire d'Approche - VISA - qui apparaît aujourd’hui aussi préhistorique que la défunte Citroën du même nom) amputent sévèrement les gains permis par les performances du tram-train. Il est paradoxal de limiter la vitesse en gare à 30 voire 10 km/h, alors que justement, le projet de modernisation s’appuie sur un matériel qui pourrait procurer d’importants gains de temps sur les phases d’accélération et de décélération.

Sur le T3, les rames urbaines entrent dans les stations de dépassement proposées pour Rhônexpress à 45 km/h, c'est-à-dire sur la courbe de décélération pour l’arrêt commercial. Ajoutez à cela les rigidités de la signalisation classique et le délai d’ouverture à voie libre sur un point de croisement par rapport aux temps de stationnement nécessaires à l’échange de voyageurs : sur Lyon – Sain-Bel, le tram-train ne fera guère mieux au final que les X4630 avec une vitesse commerciale qui passera de 33 à 35 km/h. Coût de ce non-gain : 300 M€.

Quant à l’offre, la Région avait demandé 8 trains par heure de pointe sur le tronc commun Lyon – Tassin : 2 L’Arbresle, 2 Sain Bel, 2 Brignais et 2 Lozanne. La SNCF n’a proposé que 6 trains, sacrifiant la branche de Lozanne mise en correspondance à Tassin… Inacceptable pour plusieurs élus régionaux.

Résultat, la Région vient de prendre sa plume pour demander à la SNCF de lui présenter un autre projet de grille horaire, plus performante, et pour mandater une expertise indépendante pour évaluer la pertinence des contraintes mises en avant par la SNCF pour justifier ces piètres performances en l’état actuel du projet.

Le tram-train, une bonne solution ?

On en vient donc à s’interroger sur la pertinence de certains choix d’infrastructures sur l’ouest lyonnais, qui demeure un réseau dédié. Des solutions légères existent sur plusieurs réseaux français. A Montpellier, les sections extrêmes de la ligne 2 du tramway, vers Jacou et Saint-Jean-de-Védas, sont en voie unique dotées d’une signalisation de sécurité autorisant une vitesse de 70 km/h. Son application est envisagée dans les projets suburbains héraultais, sur les anciennes emprises ferroviaires subsistantes. A Valenciennes, la section courant entre l’université et Denain, longue de 5 km, est également parcourue à 70 km/h et dotée d’une signalisation légère de sécurité. Par ailleurs, le T4 parisien, entre Aulnay et Bondy, illustre les possibilités d’exploitation légère par la SNCF avec un intervalle pouvant atteindre 5 à 6 minutes… sans parler évidemment du T2 parisien, mais exploité lui par la RATP. Bref, la pertinence du maintien de l’ouest lyonnais dans les lourdeurs du réseau ferré national aurait pu (du ?) être posée…

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