27 avril 2011

Lavande TGV : pourquoi ne faut-il pas faire la gare ?

Depuis la création du TGV Méditerranée, voici bientôt dix ans, c'est un feuilleton qui anime régulièrement la chronique de la presse locale au pays du nougat, des abricots, des olives et de la lavande. Lors de la construction de la LGV, une emprise a été réservée pour une éventuelle gare à hauteur de Montélimar, sur la commune d'Allan, à proximité de la sortie Montélimar sud de l'autoroute A7. La récente attribution à un élu du nord du Vaucluse du portefeuille des transports s'est rapidement accompagnée de la résurgence de ce projet.

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Août 2006 - La ligne TGV Méditerranée aux abords de l'emplacement envisagé pour une éventuelle gare à proximité de Montélimar : une fausse bonne idée, sauf s'il s'agit de gaspiller un peu d'argent public !  © transportrail

 

L'agglomération montilienne compte environ 40 000 habitants. Au point de vue chalandise, dans un périmètre d'environ 30 à 45 minutes de route, on peut estimer qu'environ 200 000 habitants seraient potentiellement concernés par cette gare, c'est à dire en intégrant l'Ardèche méridionale (Aubenas, Les Vans, Vallon pont d'Arc, Pont Saint-Esprit, Bourg Saint-Andéol, Le Teil), la Drôme provençale (Pierrelatte, Nyons) et le nord du Vaucluse (Bollène, Orange, Valréas, Vaison-la-Romaine).

On pourrait alors croire que l'affaire est entendue et qu'il n'y a plus qu'à construire la gare. Ce serait trop simple.

Premier grief, la desserte. Aujourd'hui, Montélimar dispose de 3 TGV par jour (4 en pointe hebdomadaire) assurant la liaison Paris - Avignon - Miramas (pour la desserte d'Arles). Il n'est d'ailleurs pas impossible que le quatrième TGV soit à terme régularisé.

La création d'une gare TGV à Allan ne signifierait absolument pas que les actuels TGV circulant sur la LGV feraient escale au pays du nougat. Il s'agirait surtout du report sur la LGV des circulations existantes, qui rejoignent la ligne classique à Valence. Bref, la gare actuelle de Montélimar perdrait son rôle de porte d'entrée au réseau national, et par là-même les retombées sur la vie économique de la ville, qui s'est considérablement transformée depuis la requalification de la nationale 7 au profit des habitants et touristes.

D'autre part, les estimations faites par la SNCF ne tablaient que sur deux relations quotidiennes sur la LGV et éventuellement une seule maintenue sur la ligne classique. A priori, il ne serait pas non plus envisagé de desservir Allan par des TGV intersecteurs. L'explication est simple : la plupart d'entre eux desservent déjà Valence TGV et Avignon TGV et un troisième arrêt en une centaine de kilomètres serait consommateur de sillons (outre les 5 à 6 minutes perdues).

D'autre part, l'impact sur les temps de parcours n'est pas forcément que positif. Il faut en effet compter entre 15 et 20 minutes pour aller de la gare de Montélimar à l'emplacement potentiel de celle d'Allan. Or le gain de temps procuré par l'emprunt de la LGV est de l'ordre de 15 minutes, déduction faite d'éventuels arrêts techniques (notamment pour des coupes-accroches à Lyon Saint Exupéry). Aujourd'hui, un TGV abat la relation Paris - Valence TGV en 2h11 et Paris - Montélimar en 2h49 avec emprunt de la ligne classique de Valence à Montélimar.

En partant du principe du maintien de la politique de desserte, un TGV Paris - Marseille faisant arrêt à Lyon Saint-Exupéry, Valence TGV, Montélimar TGV, Avignon TGV, outre le fait que sa performance entre Lyon et Marseille ne serait guère transcendante, assurerait la liaison Paris - Montélimar TGV en 2h25 / 2h28 environ.

Pour les voyageurs venant de l'Ardèche, et singulièrement ceux qui viennent par les cars TER récupérer le TGV, le bilan n'est guère fameux puisque la quasi-totalité du gain procuré par l'emprunt de la LGV est mangé par le temps supplémentaire passé dans le car, qui devra toujours desservir Montélimar, centre économique et tertiaire local, et surtout gare TER pour rejoindre Valence et Lyon !

Seuls les voyageurs du Vaucluse et de la Drôme pourraient y trouver leur compte, à condition encore de rejoindre le TGV, puisque la desserte de Montélimar TGV serait pénalisante pour les voyageurs du car TER Nyons - Montélimar souhaitant prendre le TER pour Valence ou Lyon.

Moralité : quitte à investir quelques dizaines de millions d'euros dans le ferroviaire en basse vallée du Rhône, autant travailler à l'amélioration des gares existantes (relèvement à 55 cm des quais à Montélimar, Pierrelatte...) et à la création d'une desserte TER Grenoble - Avignon TGV, connectant aux deux gares TGV existantes l'ensemble des villes de la basse vallée du Rhône.

70 M€, c'est le coût estimé de la gare. L'Etat envisagerait de la financer à 50% : en considérant 35 M€ à la charge des collectivités locales, cette somme ne permettrait-elle pas d'autres renforcements pérennes de la desserte vers les gares existantes ?

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08 avril 2011

RFF : priorité à la modernisation du réseau existant

Le bénéfice de RFF en 2010 a reculé de 35% par rapport à 2009 et le résultat courant a régressé de 6% : pour son président, la capacité de financement du gestionnaire d'infrastructures reste une difficulté d'autant plus forte que les besoins du réseau classique sont inversement proportionnels. Or du côté des Régions, outre les réticences à financer des investissements que l'Etat n'a pas consenti à réaliser, les budgets sont aussi de plus en plus serrés.

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Viviers - 3 août 2010 - Des caisses de camions sur les wagons : le combiné et l'autoroute ferroviaire sont deux solutions complémentaires et indispensables pour augmenter le trafic ferroviaire qui lui donnera les moyens de financer la modernisation du réseau...  © transportrail

Selon RFF, il manque un 1MM€ par an pour assurer le financement de la modernisation du réseau et ce milliard pêche pour bonne partie d'un usage modeste du réseau : comprenez qu'il n'y a pas assez de trains de fret en France ! Autre piste, les péages avec une nouvelle augmentation prévue pour la période 2013 - 2017 et, forcément, améliorer la productivité de chaque euro dépensé : comprenez que la prochaine convention entre RFF et SNCF infras, gestionnaire opérationnel du réseau, devra passer d'une logique de moyens à une logique de résultat. Finalement, après leurs échanges interposés dans les colonnes des Echos, les présidents de RFF et de la SNCF semblent toutefois converger sur le fait que la réforme de 1997 n'a pas résolu toutes les questions et constitue un équilibre délicat qu'il faudra peut-être revoir à terme. Il est vrai qu'être propriétaire du réseau et d'avoir l'obligation d'en confier la maintenance à un tiers (fut-il bien connu) n'est pas un modèle de simplicité. De là à dire que la partition est un échec, il y a un pas qu'on ne franchira pas : disons qu'il a fallu ménager les esprits et qu'avec le temps, de nouvelles évolutions devront pouvoir entrer dans le registre du possible... on verra ce qu'en pense le législateur, par ailleurs actionnaire commun et unique de ces deux établissements !

Pour autant, RFF maintient le cap de son projet de commande centralisée du réseau qui à long terme, permet de notables économies, ce qui explique l'auto-financement par l'anticipation des futures économies.

En revanche, RFF semble calmer les ardeurs des partisans du TGV à toutes les sauces en rappelant que la priorité reste la modernisation et la préservation du réseau classique et que les nouvelles lignes TGV ne seront réalisées que si elles sont financées ce qui est loin d'être le cas de nombreux projets faciles à mettre sur le papier...

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07 avril 2011

Le tram-train Dualis est homologué

Enfin homologué, le tram-train Dualis d'Alstom peut désormais entamer ses essais sur l'Ouest lyonnais , avant la mise en service prévue, si tout va bien, le  15 juin prochain sur Nantes - Clisson et à la rentrée de septembre sur Lyon - Sain Bel. Notre camarade de Lyon Rail a déjà rencontré une rame du côté de la gare de Tassin !

Il ressort tout de même que la conception de ce matériel impose une maintenance renforcée de l'infrastructure sur des lignes à trafic limité, ce qui est paradoxal alors même que la légèreté du tram-train était considérée comme un avantage pour la voie. La conception du bogie Ixège pour obtenir un tram-train à plancher bas intégral n'est pas innocente : outre l'effet des roues de faible diamètre et d'une suspension réduite, la proximité des moteurs à aimants permanents des détecteurs de boîte chaude présents sur le réseau ferré national pour les trains de fret avait conduit à modifier les équipements de l'infrastructure pour éviter d'affoler lesdits équipements. Il est vrai qu'à l'origine, le Dualis n'était pas prévu de circuler sur des lignes courantes du réseau et que le retard du projet Nantes - Châteaubriant a conduit la Région des Pays de la Loire à réexaminer l'affectation de ses premières rames.

Le 15 juin, ce sont 3 allers-retours supplémentaires qui seront assurés en tram-train entre Nantes et Clisson. Trois autres seront mis en oeuvre à la rentrée de septembre ainsi que 12 navettes entre Nantes et Vertou. Le 15 juin, c'est aussi la fin des travaux de RVB entre Nantes et Clisson : ça tombe bien... C'est dans les premiers jours de septembre que les premiers Dualis circuleront sur le tram-train de l'Ouest Lyonnais.

Le Blanc-Argent en quête de moyens

C'est une histoire presque banale pour les petites lignes du réseau ferroviaire français, avec cette petite singularité qu'est la voie métrique, faisant de la ligne du Blanc-Argent un isolat dans le réseau ferroviaire solognot. Limitée à 40 km/h depuis une inspection de l'infrastructure que certains jugeront peut-être un brin tâtillone, la ligne du Blanc-Argent entre Salbris et Luçay-le-Mâle a déjà été limitée à Valençay, la section Valençay - Luçay-le-Mâle n'étant plus jugée apte à la circulation. La dégradation des performances de la ligne a déjà entraîné une perte considérable du trafic, d'au moins 20%.

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La Ferté Imbault - 21 juillet 2006 - L'X241 dans la petite gare solognote : les renouvellements de rails opérés grâce au financement de la Région Centre n'ont pas permis de pérenniser la ligne qui a besoin de nouveaux investissements pour préserver ses performances... © transportrail

12 M€ sont nécessaires pour retrouver les performances initiales de la ligne. La Région a accepté d'en prendre quatre à sa charge, et RFF autant. Il reste donc un troisième tiers à trouver : la Région a sollicité le Département et les collectivités locales qui ont rétorqué que la compétence ferroviaire était régionale et qu'il n'était pas d'actualité de les solliciter...

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03 avril 2011

Pépins matériels : Siemens aussi, en Belgique

Ces derniers temps, on a beaucoup entendu parlé des retards sur le nouveau matériel d'Ile-de-France, le Francilien, produit par Bombardier, et de la suspension de leur réception par la SNCF en attendant que la fiabilité ne s'améliore. Le fait n'est pas rare, car en Belgique, la SNCB est en délicatesse avec Siemens.

La SNCB avait commandé d'abord 60 locomotives de la gamme Taurus en 2006, avant de lever une option de 60 engins supplémentaires, totalisant une commande de 440 M€. Actuellement, Siemens accuserait deux années de retard de livraison et encourerait, selon le contrat, plus de 21 M€ de pénalités. Pour l'instant, la SNCB recourt à un loueur de locomotives qui lui fournit des Traxx... signées Bombardier, à raison de 31 000 € par engin et par mois.

Problèmes d'homologation ou non respect de certaines caractéristiques du cahier des charges ? Les raisons evoquées par les parties prenantes sont - est-ce une surprise ? - divergentes...

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31 mars 2011

Le Saint Gothard percé

Si la percée alpine franco-italienne n'en finit pas de faire du surplace, les percées suisses, elles, progressent à bon rythme, ce qui explique en partie la chute du trafic sur l'itinéraire français reliant les ports du Bénélux à l'Italie, au profit de l'itinéraire par l'Allemagne et la Suisse.

Le 23 mars dernier, le tunnel du Saint-Gothard a fait un nouveau pas de géant : cinq mois après l'achèvement de la galerie est, la galerie ouest est achevée. Désormais, les deux tunnels à voie unique, d'une longueur de 57 km chacun, sont entièrement excavés. Le gros oeuvre du plus long tunnel du monde est ainsi achevé. C'est la fin de 15 années de travaux de génie civil. Place maintenant aux travaux d'infrastructures ferroviaires, prévus jusqu'en mai 2016, date à laquelle le nouvel ouvrage devrait être livré.

Le tunnel du Lotschberg, long de 34,6 km et mis en service en mai 2007, est l'autre NLFA - nouvelle ligne ferroviaire alpine - décidée en 1992 et financée par une redevance sur les poids lourds d'une part et une taxe sur les huiles minérales d'autre part. La ligne  fonctionne quant à elle à plein régime compte tenu de la situation actuelle marquée par une longue section à voie unique de 21 km dans cet ouvrage. Il est équipé en signalisation ETCS de niveau 2, avec signalisation en cabine, et parcourable jusqu'à 250 km/h, plaçant la compagnie du Bern - Lotschberg - Simplon parmi les plus avancées en la matière en Europe.

En 2011, le BLS fait passer, deux sens cumulés, 30 Intercity CFF tracés à 200 km/h et 12 Cisalpino (hors système) circulant à 250 km/h, et jusqu'à 80 trains de marchandises à 100 km/h, tractés par le BLS. La ligne de faîte reste très utilisée, avec jusqu'à 180 trains du ferroutage, 40 de marchandises et 37 trains régionaux BLS : elle fête ce 31 mars le centième anniverse de sa percée !

Autant dire que la Suisse se dote des outils lui permettant de mener activement une politique de report modal. Et en France ?

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27 mars 2011

Régiolis - Régio2N : nouvelles commandes

Attribué à Bombardier, le nouveau marché de matériel TER Régio2N atteint désormais 129 éléments à livrer. Le concept de la rame articulée composée de voitures courtes, et donc plus larges, comme sur le Francilien, mais décliné en un concept à deux niveaux, séduit les Régions pour augmenter leur capacité de transport. Ainsi, les commandes s'établissent désormais comme suit :

  • Aquitaine : 24 rames
  • Bretagne : 17 rames
  • Centre : 14 rames
  • Nord Pas de Calais : 18 rames
  • Provence Alpes Côte d'Azur : 16 rames
  • Rhône-Alpes : 40 rames

Pour sa part, Alstom a reçu une commande de 23 Régiolis supplémentaires : 15 rames pour la Haute-Normandie et 8 pour la Basse-Normandie, portant à 142 le nombre d'éléments commandés.

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24 mars 2011

Chemins de fer de Provence : les AMG800 en service

Le premier AMG800 construit par CFD Bagnères-de-Bigorre a été mis en service le 18 mars dernier sur la ligne des Chemins de fer de Provence Nice - Digne. C'est une étape supplémentaire de la revitalisation de cette ligne qui, voici vingt ans, faillit disparaître du fait de la destruction de l'infrastructure à la suite de graves inondations dans la vallée du Var.

Par ailleurs, il est toujours question d'étudier le prolongement de la ligne de Digne à Saint-Auban pour rejoindre l'axe Marseille - Briançon, ou, inversement, de réactiver l'antenne Saint-Auban - Digne dont l'exploitation fut abandonnée en 1989... ou de créer une infrastructure mixte puisque rappelons que la ligne des CP est à écartement métrique.

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Aquitaine : la qualité de service de dégrade

778 trains supprimés en 2010 sur la ligne Bordeaux - Arcachon, pourtant récemment rénovée et dont la desserte fut nettement renforcée. Les statistiques officielles indiquent pourtant une régularité moyenne de 93%, mais uniquement sur les trains qui n'ont pas circulé, alors qu'un train supprimé provoque un retard voyageur équivalent au moins à l'intervalle séparant le train supprimé du suivant. Des travaux sont programmés cette année, créant des installations permanentes de contresens, auxquelles s'ajoutent un renouvellement de la voie et du ballast entre Gazinet et Lamothe. Au total, 15,4 M€ seront investis pour ces travaux qui s'achèveront en septembre 2012.

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Arcachon, 25 février 2009 - La Région Aquitaine n'a pas ménagé ses efforts pour rendre la ligne Bordeaux - Arcachon plus attractive : nouveau matériel, gares rénovées, dessertes renforcées et cadencées... mais l'exploitation au quotidien demeure en deça des attentes des voyageurs. © transportrail

Cependant, si les IPCS devraient améliorer la situation pendant les travaux ou en cas d'incident sur un train (les IPCS permettant de créer un itinéraire à contrevoie entre deux communications Voie 1 - Voie 2), et si le RVB devrait surtout améliorer le confort et réduire le risque d'usure du rail, les problèmes de régularité ne trouvent pas uniquement leurs causes dans l'état de l'infrastructure ou l'engorgement de la gare Saint-Jean. Les actes de malveillance pullulent, et les rigidités de l'exploitation ferroviaire française ne simplifient pas la lourde - mais indispensable - mission de redresser la barre. Et la ligne est aussi victime de son succès avec une fréquentation en nette hausse et quelques trains de pointe dont la fréquentation excède la capacité en places assises.

Sur la ligne du Médoc, c'est même pire avec 1252 circulations non assurées : un résultat qui serait motivé par la circulation sur voie unique d'une ligne de plus en plus destinée au trafic périurbain. Le projet de tramway rapide du Médoc, dans un premier temps jusqu'à Blanquefort, saura-t-il apporter un bol d'air salutaire ?

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Eurostar : verdict favorable à Siemens

L'agence ferroviaire européenne a rendu un avis favorable dans l'affaire Alstom / Siemens suite à l'attribution à ce dernier du marché de fourniture de dix rames à grande vitesse. La France considérait qu'un train à motorisation répartie ne pouvait répondre aux normes anti-incendie dans le tunnel, soutenant la position dominante d'Alstom sur les rames à motorisation concentrée. L'agence ferroviaire a conclu que l'architecture du Velaro de Siemens ne constituait pas un obstacle sécuritaire à sa circulation sous le tunnel.

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