22 décembre 2011

Aqualys : une rénovation pour une disparition

Aqualys : la fin d'une desserte directe Paris - Val de Loire

Paris - Orléans - Blois - Tours : c'était le principe de la desserte Aqualys lancée en 1999 par la SNCF et la Région Centre. Une liaison entre Paris et le val de Loire sans correspondance par une relation Grandes Lignes de Paris à Orléans devenant - pendant le rebroussement dans la gare centrale orléanaise - TER pour la desserte des principales villes du val de Loire qui bénéficiait de l'avantage d'une relation directe vers la capitale.

080407_7263meungsurloire1Meung sur Loire - 8 avril 2007 - La BB 7263 en tête d'une composition Aqualys de 9 voitures marque l'arrêt à Meung sur Loire. Désormais, cette gare est uniquement desservie par des relations au départ d'Orléans en matériel TER.  © transportrail

Depuis le 11 décembre 2012, Aqualys a vécu. Désormais, les relations Intercités sont limitées au trajet Paris - Orléans. Pour le val de Loire, prière de prendre la correspondance assurée en TER. Sur le papier, les voyageurs étaient gagnants : le délai de correspondance de 8 minutes est plus court que les 10 minutes du rebroussement. Mais voila, du papier au terrain, il y a une différence. Les cas de rupture de correspondance (comprendre le matin le train pour Paris qui part à l'heure alors que le TER de Tours est en retard, et l'inverse le soir) sont constatés par les voyageurs dont le temps de transport augmente alors au mieux d'une demi-heure, ou au pire d'une heure... L'agglomération de Blois disposait de 12 liaisons directes avec Paris. Elle n'en a plus que quatre. Certes, ces allers-retours Intercités Paris - Les Aubrais - Blois - Saint Pierre - Tours sont désormais tracés à 200 km/h. Mais cet argument là n'a pas l'air d'être la principale revendication des usagers.

Autre problème, outre les retards et les correspondances manquées, la capacité de transport insuffisante sur plusieurs trains : le cadencement a rationalisé les sillons, mais la capacité de transport sur une heure n'en sort pas forcément grandie.

La fin des navettes aussi !

La suppression des navettes entre les gares d'Orléans et des Aubrais continue de poser problème car parallèlement, l'offre du tramway, censé les remplacer, n'a pas été recalibrée en conséquence, notamment le soir où le service est à la demi-heure. De surcroît, pour les voyageurs qui terminaient à pied leur trajet depuis la gare centrale, il leur fait désormais s'acquitter d'un titre de transport urbain, puisque la SNCF et Kéolis Orléans (filiale du groupe SNCF, rappelons-le !) ne se sont pas mis d'accord sur les modalités de prise en charge. Certes, la Z5300 était rustique, mais au moins, elle assurait les correspondances avec chaque train n'entrant pas dans la gare en impasse d'Orléans.

Une énième rénovation pour les Corail

C'est dans ce contexte que les 159 voitures du parc affecté aux relations Paris - Val de Loire / Berry passent en rénovation. Pour les 55 voitures Aqualys, c'est même la troisième opération. Il s'agira des premières voitures revêtant la nouvelle livrée SNCF Carmillon, avec deux tons de gris (toujours aussi riants !), un filet supérieur et des portes carmillon. A l'intérieur, la rénovation s'inspire de ce qui vient d'être réalisé pour la Basse Normandie et pour les TER Alsace, au demeurant plutôt correctement réalisé, sans pour autant améliorer les principaux défauts des Corail (accès étriqués, portes malcommodes et niveau sonore élevé à 160 km/h) Cette rénovation devrait prolonger de dix ans la carrière des Corail, qui sont donc assurées de dépasser allègrement les 40 ans de service.

Posté par ortferroviaire à 16:21 - - Commentaires [0] - Permalien [#]
Tags : ,

16 décembre 2011

Electrification Paris - Troyes : convention signée

La convention de financement de l'électrification de la ligne Paris - Troyes entre Gretz-Armainvilliers et Troyes a été signée : le coût total du projet est de 270 M€ dont 107,5 M€ financés par l'Etat, 62,5 M€ par la Région Ile-de-France, 45 M€ par sa voisine de Champagne-Ardenne et 20 M€ par RFF. Pourtant, l'intérêt socio-économique et sur le montant des recettes de péage est quelque peu difficile à trouver... mais n'oublions pas que Troyes est la ville d'un ministre des finances qui n'a pas eu grande difficulté à imposer l'Etat comme premier financeur du projet, alors même qu'il ne revêt pas de caractère stratégique puisqu'il ne se situe pas sur un axe stratégique européen, et ne va pas jusqu'à l'axe nord-sud constitué par la ligne Lyon - Dijon - Metz - Luxembourg - Anvers.

Bref, une électrification dont on aurait pu se passer d'autant plus que les gains de temps liées à l'électrification sont modestes, la plupart du parcours étant déjà apte à 160 km/h.

Quoique satisfaite de la conclusion positive de ce projet qu'elle souhaitait aussi ardemment, la Région Champagne-Ardenne rappelle que cette électrification ne fait pas tout et met en exergue le question du renouvellement du matériel roulant des Intercités. Aujourd'hui, les CC72100 et les voitures Corail en fin de vie assurent le service vaille que vaille avec les AGC bimodes acquis par la Région pour les dessertes intermédiaires en TER.

101111_72189paris-estParis Est - 10 novembre 2011 - La CC72189 au départ vers Troyes et Belfort. Un matériel vieillissant aux prestations de moins en moins fiables... et une électrification dont on parle depuis des lustres, mais toujours avec les mêmes questionnements. © transportrail.

Posté par ortferroviaire à 16:50 - - Commentaires [0] - Permalien [#]
Tags : ,
15 décembre 2011

Assises du ferroviaire : premières décisions

Premières décisions du gouvernement à la suite de la parution des rapports des différentes commissions des Assises du Ferroviaire, concernant l'ouverture du marché, la gouvernance du système ferroviaire français, l'économie du réseau et la filière industrielle.

Premièrement : priorité à la modernisation du réseau classique. Sous couvert de la mise en place d'une instance d'évaluation des projets, une "règle d'or" est adoptée pour les nouveaux projets de développement ferroviaire : pas d'accroissement de la dette du système ferroviaire. Comprendre à mots couverts que les projets de LGV hors Tours - Bordeaux, Le Mans - Rennes, Nîmes - Montpellier et Est phase 2, déjà en travaux ou financés, sont en ligne de mire. Villes et Transports y voit, probablement avec justesse, l'enterrement des projets Normandie, PACA, POCL, Sud-Ouest et la poursuite du projet Rhin-Rhône. Accessoirement, l'offre TGV devrait être concentrée sur les sections parcourables à grande vitesse, ce qui sous-entend que les pénétrations sur le réseau classique pour des raisons d'affichage politique plus que des nécessités commerciales, risquent d'être sérieusement réduites du fait des coûts inhérents à l'exploitation du produit TGV.

Deuxièment : la possibilité de mettre en appel d'offres ouvert à la concurrence les trains de l'activité Proximités, sauf en Ile-de-France (pour l'instant). Pour les Trains d'Equilibre du Territoire, c'était un secret de polichinelle car la convention Etat-SNCF s'arrête en 2014. Pour les TER, l'Etat proposera aux Régions une expérimentation. Cette ouverture se ferait après l'adoption d'une convention collective sur le transport ferroviaire de voyageurs.

Troisièmement : la réunification de la gestion de l'infrastructure aujourd'hui morcelée entre RFF, SNCF Infrastructures et la Direction des Circulations Ferroviaires. Mais le sens de cette réunification (vers SNCF ou vers RFF) n'est pas encore précisé. Le sujet est socialement et "européennement" complexe et sensible. Entre la stratégie de lobbying ouvert de la SNCF et celle plus feutrée de RFF, laquelle l'emportera ?

Quatrièmement : la création d'un organisme de promotion de la filière industrielle ferroviaire française : constructeurs, ingénieurs, gestionnaires d'infrastructures, exploitants, autorités organisatrices, réunis comme pour l'aérien dans une structure de développement de nouvelles stratégies et de nouvelles solutions ferroviaires.

Posté par ortferroviaire à 16:56 - - Commentaires [0] - Permalien [#]
Tags : , , ,
10 décembre 2011

Service annuel 2012 : pas que de "mauvaises nouvelles"

Il n'y a pas que des mauvaises nouvelles dans le cadre de l'entrée en service de l'horaire 2012 qui défraie la chronique tant celui-ci suscite de réactions parmi les associations d'usagers dont certaines semblent effectivement frappées d'un certain bon sens.

Une fermeture, une ouverture, une renaissance

Certes, le service est marqué par une fermeture, en Bourgogne, entre Avallon et Autun, où malheureusement, la faible densité de population rendait la solution de l'offre par autocars plus adaptée à cet itinéraire morvandiau. En revanche, la ligne devrait voir son trafic fret augmenter avec le développement d'un opérateur fret de proximité.

Avant de faire le tour d'horizon après quelques jours d'application, saluons quand même les nouveautés de ce 11 décembre. Il y a évidemment la tête d'affiche, le TGV Rhin-Rhône, qui rapproche la Suisse et la Franche-Comté de la région parisienne, mais améliore aussi la performance de la relation entre Strasbourg, Lyon et la vallée du Rhône. Cette section de 145 km à grande vitesse démarre avec une offre relativement modeste puisque les TGV existants sont reportés vers la ligne à grande vitesse et prolongés vers Belfort et Mulhouse. Les relations Paris - Zurich abandonnent la gare de l'Est pour la gare de Lyon. Les Corail Lyon - Strasbourg sont remplacés par des TGV gagnant au moins 1h15, et une offre TER est mise en oeuvre entre Lyon et Belfort. La desserte TGV reste modeste entre Strasbourg et Lyon, avec 6 allers-retours, avec des politiques d'arrêts hétérogènes, mais la SNCF compte développer deux nouvelles relations d'ici 2013, en fonction de la fréquentation observée sur cette première grille.

La mise en service du TGV Rhin-Rhône est aussi l'occasion de la réactivation d'une ligne classique sur 10 km, entre Besançon et Devecey. L'ancienne voie Besançon - Vesoul est utilisée pour assurer la relation entre Besançon Viotte et Besançon TGV, assurée par 20 allers-retours; Elle est aussi mise à profit pour 3 allers-retours TGV qui quitteront la ligne à grande vitesse en venant de l'ouest pour rejoindre la gare centrale bisontine, et par l'aller-retour Strasbourg - Lyon qui continuera de transiter par la ligne du pied du Jura et Lons le Saunier.

Bourges - Saincaize sous tension

Dans le registre des nouveautés, il y a aussi la mise en service de la traction électrique entre Bourges et Saincaize, achevant l'électrification de la transversale Tours - Nevers largement soutenue par la Région Centre. Si l'offre Bourges - Nevers perd honteusement deux allers-retours avec le service 2012, elle gagne le prolongement de relations Orléans - Bourges à Nevers, améliorant les relations entre le val de Loire et l'axe du Bourbonnais, essayant de compenser la limitation à Nevers du TER Lyon - Orléans.

Un aéroport connecté en Auvergne

Enfin, l'aéroport de Clermont-Aulnat est connecté au réseau ferroviaire avec la mise en service de la station TER sur la ligne Clermont - Thiers - Saint-Etienne.

07 décembre 2011

Stuttgart 21 : ya !

Objet de contestation sur le coût du projet et son impact environnemental, le projet de nouvelle gare souterraine à Stuttgart, afin de libérer les emprises - considérables - de l'actuelle gare en impasse, a été soumis à référendum dans le land. La campagne a été rude car les opposants ont occupé le terrain pour inviter la population à les rejoindre : il n'en fut rien car le projet a été confirmé par les urnes, avec une large majorité : 58,8 %. Le Ministre-Président du Land, écologiste et opposant au projet, a indiqué qu'il se soumettrait - comment pourrait-il en être autrement ? - au résultat des urnes.

Le projet peut donc être poursuivi : il vise à construire une gare souterraine comprenant 6 voies passantes afin de remplacer la gare actuelle, en cul de sac, et libérer les nombreux espaces ferroviaires, plus de 100 hectares, afin de proposer de nouvelles constructions de logements et d'espaces accueillant des entreprises.

Il est également lié à la construction d'une section à grande vitesse entre Stuttgart et Ulm et intègre également une nouvelle gare pour la desserte de l'aéroport, et une troisième station pour le réseau régional S-Bahn. Au total, 57 km de voies ferrées seront créées, dont 30 pour la grande vitesse. Sur ces 57 km, 33 seront en souterrain, engendrant une facture élevée, une des raisons de l'opposition au projet.

Posté par ortferroviaire à 17:03 - - Commentaires [0] - Permalien [#]
Tags :

POCL : la SNCF se prononce

En tant que transporteur, la SNCF a rédigé un cahier d'acteurs dans le cadre du débat public du projet Paris - Orléans - Clermont - Lyon, dans lequel elle se prononce clairement pour le tracé médian. Elle justifie cette position par le fait qu'elle répondrait, selon la SNCF, aux objectifs assignés au projet, à savoir mettre Clermont à moins de deux heures de Paris, et de proposer un temps de trajet comparable à la LGV existante entre Paris et Lyon. De surcroît, le tracé médian permet d'irriguer Bourges par la gare existante, mais également Nevers et Moulins qui constituent deux agglomérations contribuant au remplissage des trains Corail actuels. La SNCF considère que le tracé ouest-sud fortement soutenu par la Région Auvergne avantage exagérément Montluçon au détriment de Bourges, Nevers et Moulins.

Elle semble même enfoncer le clou en expliquant en termes choisis que le tracé ouest-sud, trop axé sur la seule relation Paris - Clermont, ne permettrait pas d'assurer le niveau d'offre actuel des Corail sur Clermont, dont la fréquentation est aussi le fait du trafic généré par les gares de Nevers et Moulins.

Elle suggère donc un tracé Paris - Nevers - Roanne - Lyon, avec raccordement au sud de Nevers pour desservir Moulins, Vichy et Riom, et une bretelle pour rejoindre Bourges et sa gare actuelle.

Posté par ortferroviaire à 17:02 - - Commentaires [0] - Permalien [#]
Tags : ,
29 novembre 2011

Bordeaux - Lyon en car Véolia ?

Alors que le gouvernement a autorisé les autocaristes à réaliser du trafic de cabotage interne sous certaines conditions sur des liaisons internationales, et que la SNCF planche sur la possibilité de développer des services routiers sur des axes concurrentiels, Veolia entre également dans la danse et a élaboré un projet de desserte sur le réseau autoroutier français entre Bordeaux et Lyon : une cible de choix pour l'autocar, qui peut tirer profit d'une continuité autoroutière désormais réalisée, via Saint Etienne, Clermont Ferrand, Brive la Gaillarde et Périgueux, alors que le train souffre d'une performance particulièrement médiocre.

Ainsi, en voiture, il vous faudra environ 5h30 pour aller des berges de la Garonne à celles du Rhône. C'est quand même deux heures de moins que par le train puisque le train Intercités 4480 assuré en X72500 quitte Bordeaux à 10h48 pour atteindre Lyon à 18h16 avec 12 arrêts intermédiaires. En sens inverse, en partant à 13h05 de Lyon, c'est à 20h37 que le train arrivera à Bordeaux. Par TGV, il faudra quand même 6h10 avec un seul aller-retour par jour également, transitant par Montpellier, Narbonne et Toulouse. Départ à 17h07 de Lyon pour arriver à 23h16 à Bordeaux, et départ de Bordeauxà 5h40 pour arriver à 11h49 à Lyon.

Par conséquent, l'offre routière par le Massif Central risque fort d'être assez concurrentielle, même avec le TGV, et sera probablement redoutable pour les parcours entre les capitales régionales, d'autant plus que Veolia proposerait quatre allers-retours par jour, c'est à dire le double de l'offre ferroviaire directe actuellement mise en ligne par la SNCF.

Posté par ortferroviaire à 17:06 - - Commentaires [3] - Permalien [#]
Tags : , ,

Cadencement : les amalgames

A quinze jours de la mise en place de l'horaire cadencé 2012, les critiques sur les nouveaux horaires, notamment sur les liaisons domicile-travail, font feu de tous bois, donnant ainsi du pain sur la place de la médiatrice des nouveaux horaires, dont la marge de négociation sera particulièrement mince.

Il y a aussi quelques amalgames destinés à politiser le dossier et à le placer sur un terrain déjà largement balayé par les discussions ferroviaires, celui de la privatisation.

Qu'il faille adapter les horaires des trains du fait du lancement de nombreux chantiers de rénovation du réseau et de constructions de LGV, personne ne peut le contester dans le principe : les conséquences sont parfois discutables quand les horaires se retrouvent inadaptés aux déplacements du quotidien, point difficilement contestable puisque la SNCF prévoit déjà de rembourser des abonnements à des voyageurs qui ne pourraient plus prendre le train en raison d'incompatibilités horaires.

En revanche, certains arguments lancés dans la presse peuvent prêter à sourire. Ainsi, on voit apparaître dans les journaux depuis plusieurs semaines des articles expliquant que le réel objectif du cadencement est de faire de la place pour des trains privés, ce qui n'est pas totalement faux, mais pas entièrement exact : il s'agit de créer les conditions d'une équité d'accès. Le monde étant ce qu'il est, le réseau ferroviaire est désormais ouvert et le monopole de l'exploitation a été aboli. Gestionnaire d'infrastructures, RFF se doit d'être équitable dans le traitement des demandes et rendre lisible son offre de sillons. Finalement, on serait tenté de dire que même en situation de monopole, rendre le produit lisible reste un objectif essentiel, sauf à rester dans l'embrouillaminis de dessertes empiriques assemblées parfois de façon alambiquée par superpositions de strates historiques jamais dépoussiérées (comme si la vapeur ou les autorails d'après-guerre étaient toujours en service).

Quant à expliquer que la date du 11 décembre a été choisie pour le cadencement parce qu'est lancé un train privé sur Paris - Venise, on entre dans la mauvaise foi évidente puisque depuis maintenant près de quinze ans, le changement de service s'effectue une fois par an le deuxième dimanche de décembre, en application d'une règle dictée par l'Union Internationale des Chemins de Fer. Donc ce n'est pas parce que Veolia lance son Paris - Venise que le cadencement a été mis en oeuvre, mais l'inverse.

Et de là à justifier que 85% des horaires de train changeront en France pour faire circuler un train de nuit Veolia sur Paris - Venise, en remplacement d'un train SNCF-FS, il y a un pas que les esprits raisonnés ne s'embarqueront pas à franchir !

En revanche, pour le fret, la situation est plus difficile : la SNCF comme les opérateurs privés ont du mal à être fixés sur les sillons qui leur sont attribués. La marge d'incertitude atteindrait, selon Les Echos, 49% chez ECR et 20% à la SNCF, l'écart entre ces taux étant aussi lié au nombre total de sillons commandés par chacun des transporteurs. Pas de quoi faciliter le travail des opérateurs dans une conjoncture économique qui n'est guère favorable au fret.

Posté par ortferroviaire à 17:04 - - Commentaires [0] - Permalien [#]
Tags : ,
24 novembre 2011

Le SNIT version allégée

La publication d'une nouvelle version actualisée du Schéma National des Infrastructures de Transport pourrait passer inaperçue. Par les temps qui courent, l'avertissement qui précède l'introduction est assurément une nouvelle partie qui pèsera lourd dans les futures décisions. Elle pourrait se résumer par la formule suivante : "compte tenu des données économiques actuelles, il est urgent de faire une pause". Traduction, il va falloir faire des économies, alors que pour l'instant, la facture n'a fait qu'enfler en passant de 170 à 245 milliards d'euros pour la seule partie ferroviaire en à peine un an (soit beaucoup plus que le taux d'actualisation des coûts des matières premières et des travaux publics). Evalué à 335 milliards, le SNIT est jugé hors de portée des financements de la Nation.

Donc il faudra faire des choix : l'avertissement semble d'ores et déjà sanctuariser la modernisation du réseau existant et invite au réexamen minutieux de la socio-économie des projets de développement. Traduction : "on va essayer de sauver l'existant, mais pour le TGV, il faudra repasser".

Les débats publics sur certains projets sont déjà très animés, et témoignent de divergences entre les élus locaux. C'est notamment le cas pour la LGV PACA entre Marseille et Nice, pour le POCL et dans une certaine mesure pour le sud de Bordeaux. Trois projets qui dépassent chacun allègrement les dix milliards d'euros pour s'approcher gaillardement des quinze, auxquels il faut ajouter LNPN, le projet Paris - Normandie. En façade, le Lyon - Turin peut être maintenu, mais compte tenu de l'état des finances italienne et française, d'un commun accord, le projet peut être renvoyé à des jours meilleurs (on n'emploiera pas l'expression de "calendes grecques"...)

Cette cure de dégraissage - pardon, de lissage de l'investissement, on dira après les élections que les projets sont remis à plus tard ! - pourrait aussi concerner la région parisienne, où le projet de métro du Grand Paris dépasse à lui seul (et sans la soixantaine de stations !) les trente milliards d'euros !

A l'opposé, cette réduction de voilure va nécessiter un réexamen des positions jusqu'à présent tenues et inciter, sinon contraindre, à devenir plus imaginatif concernant la valorisation des infrastructures existantes, pour faire "moins bien que ce qu'on pourrait faire mais mieux que ce qu'on a".

Posté par ortferroviaire à 11:32 - - Commentaires [0] - Permalien [#]
Tags : , , ,
17 novembre 2011

LGV : des débats animés

POCL : chercher à intégrer POLT et écarter Poitiers - Limoges ?

Portée par plusieurs élus de l'Indre, une lettre a été adressée au Président de la République pour demander officiellement le réexamen des conditions du débat public sur le projet POCL afin que celui-ci intègre les réflexions sur le devenir de l'axe Paris - Limoges - Toulouse et, in fine, sur l'intérêt du projet Poitiers - Limoges. Objectif : intégrer un barreau de POCL rejoignant Châteauroux pour proposer un axe Paris - Limoges - Toulouse proche de l'axe historique, alors que la solution du barreau Poitiers - Limoges plonge dans le doute les élus de l'itinéraire de feu Le Capitole quant à son avenir.

Si la proposition de ces élus a du sens, elle n'en reste pas moins handicapée par le coût prévisionnel considérable du projet POCL qui le place probablement hors de portée du financement public. L'opération aurait au moins un avantage de ce point de vue si elle aboutissait favorablement : le Limousin voire Midi-Pyrénées pourraient entrer dans le périmètre potentiel du financement, alors même que les espoirs de gain de temps sur Paris - Lyon s'évanouissent au fur et à mesure de discussions sur l'opportunité d'une ligne à 360 km/h engendrant des coûts de construction et des péages élevés, susceptibles de dissuader l'exploiter de dévier une partie du trafic de la LN1 vers POCL...

PACA : TGV Méditerranée, épisode 2

L'histoire a parfois - souvent ? - des hoquets : dans les années 1990, le projet de TGV Méditerranée avait suscité de véhémentes et parfois violentes oppositions, dans la Drôme, le Vaucluse et les Bouches-du-Rhône. Avec le projet PACA, le mécontentement se déplace vers l'est, et se cristallise notamment du côté d'Aubagne, de Toulon et de la Côte azuréenne. Si les élus des grandes villes et de la Région ont milité, pour l'instant avec succès pour le tracé dit des métropoles, desservant Marseille, Toulon, Cannes et Nice, en dépit de son coût plus élevé, les élus locaux ne le voient pas forcément du même oeil. Résultat, des débats animés et des échanges incisifs à coup de déclaration dans la presse et autres écrits à la plume bien trempée. Le consensus à 14 milliards d'euros n'est pas chose aisée... surtout quand on ne sait pas si la somme sera réunie !

LNPN : espoirs multiples

Paris à 45 minutes de Rouen et à 1h15 de Caen, voila de quoi faire rêver quand la situation actuelle n'est guère fameuse. Le projet de ligne rapide est aussi en débat public côté Normand et suscite évidemment de l'espoir pour ceux qui utilisent chaque jour les trains Corail, et des inquiétudes parmi les riverains et élus locaux craignant l'impact de la nouvelle infrastructure sur leurs territoires. Particularité de ce projet qui n'est pas une ligne à 300 km/h, mais plutôt 230 km/h : une frénétique demande de gares nouvelles en région parisienne. L'Etat souhaite une desserte de La Défense du côté de Nanterre, en correspondance avec son projet phare du Grand Paris, et l'agglomération de Cergy-Pontoise milite ardemment pour une gare du côté d'Achères afin de créer une correspondance avec le RER et ainsi permettre un accès rapide à la liaison Paris - Normandie. Prévoyant déjà une desserte, au moins partielle, de Mantes-la-Jolie, si d'aventures d'autres gares venaient à être souhaitées sur la ligne nouvelle, l'argument de la rapidité commencerait à être sérieusement affecté... là encore, à condition d'en boucler le plan de financement !

Posté par ortferroviaire à 11:33 - - Commentaires [0] - Permalien [#]
Tags : , ,