05 mars 2013

LNPN : l'Etat demande de nouvelles études

Le ministère des transports commande à RFF de nouvelles études pour le projet de liaison nouvelle Paris - Normandie, dans l'objectif d'alléger la facture aujourd'hui estimée entre 9 et 10 milliards d'euros.

Quelques suggestions ?

  • revoir le champ de la section nouvelle en étudiant une première phase entre le secteur de La Garenne / Nanterre sur le groupe V jusqu'à l'ouest de Mantes la Jolie avec un débranchement sur la ligne classique à hauteur d'Epône pour proposer à la fois un évitement de Mantes pour les trains rapides et une desserte de cette ville par les liaisons de caractère régional, et viser un gain de temps de l'ordre de 20 minutes pour les trains les plus rapides ;
  • étudier la mise à 220 km/h de sections comprises entre Rouen et Le Havre de sorte à accélérer les liaisons Paris - Le Havre ;
  • étudier la compatibilité des sections actuellement à 200 km/h entre Mantes et Cherbourg pour un relèvement à 220 km/h et évaluer les gains de temps potentiels pour Caen et Cherbourg ;
  • engager la rédaction du cahier des charges d'un nouveau matériel roulant apte à 220 km/h, compatible avec une longueur maximale des quais de l'ordre de 330 m, offrant une capacité d'emport de l'ordre de 1000 places avec un confort "Grandes Lignes" ; é
  • carter les hypothèses de tracé intégrant une gare dans le secteur de Nanterre La Folie et de la Confuence Seine Oise, au profit d'un barreau le plus direct possible, de sorte à diminuer la facture du volet gares.

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Cars à la place des trains : un sondage

Mobilicités, le site de l'Union des Transports Publics, a organisé un sondage sur la proposition de la Cour des Comptes d'assurer par car certaines relations ferroviaires régionales.

Sur 446 votants, le résultat est le suivant :

  • 29,15% pour la proposition "logique quand la ligne est peu fréquentée"
  • 34,3 % pour la proposition "pas le même confort ni la même rapidité, mais reste moins cher que le transport individuel"
  • 36,55 % pour la proposition "si le train est remplacé par un car, autant prendre sa voiture".

Ce qui semblerait démontrer que les vertus du car ne sont pas si évidentes, surtout quand on sait que les réponses à ce sondage émanent plutôt d'un milieu technique...

Voir notre dossier consacré aux lignes secondaires régionales .

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04 mars 2013

De nouvelles priorités ferroviaires ?

Alors que le gouvernement prépare le projet de réforme du système ferroviaire français et qu'une commission de révision des projets du SNIT rédige son rapport, le nouveau Président de RFF donne les premières indications des actions prioritaires à engager. Interrogé dans L'Usine Nouvelle, Jacques Rappoport précise qu'une convergence de vue existe déjà avec son homologue de la SNCF sur ces points.

Il s'agit d'abord de maintenir le rythme de 1000 km de rénovation d'infrastructures par an afin de pérenniser le réseau ferroviaire et de moderniser ses équipements.

Le deuxième chantier est concentré sur les trois principaux noeuds ferroviaires français : l'Ile de France, qui concentre près de 60% du trafic journalier national, et les agglomérations lyonnaise et marseillaise qui souffrent d'un trafic élevé et d'une capacité de l'infrastructure insuffisante par rapport aux besoins de transport de ces bassins dépassant le million d'habitants.

Le troisième sujet semble donner une première orientation de ce qui sortira de la révision du SNIT : l'augmentation de capacité de la LGV Paris - Lyon devient une priorité pour le gestionnaire d'infrastructures, qui considère qu'on peut reporter de trente ans l'horizon de sa saturation. Dans ce cas, le projet POCL perdrait de sa substance et semblerait bien difficile à crédibiliser pour les seuls besoins du Berry et de l'Auvergne.

Va-t-on se diriger vers un scénario intermédaire avec une LN1 à la capacité accrue et, en contrepartie, une modernisation des lignes existantes sur Paris - Clermont Ferrand, Paris - Orléans - Bourges / Tours et Paris - Limoges - Toulouse pour porter la vitesse maximale à 220 km/h, de nature à réduire les temps de trajet de façon suffisamment visible pour les voyageurs ?

Pour sa part, Guillaume Pépy, reconduit à la tête de la SNCF, doit rééquilibrer les comptes de son entreprise, et notamment augmenter la marge dégagée par les TGV, passée de 48 à moins de 30%, redresser la situation du fret, du moins en stopper l'hémarrogie, et enfin développer la stratégie du groupe à l'international. L'absence de propos sur les transports du quotidien constitue - du moins en apparence - un décalage en cette période de réflexion sur la réforme du système ferroviaire...

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15 février 2013

La DB veut concurrencer Thalys

C'est un sujet récurrent de l'Europe ferroviaire : la DB réitère ses déclarations quant à l'appétit suscité par les liaisons assurées sous la bannière de Thalys. Depuis la mise en service des relations à grande vitesse entre Paris, Bruxelles, Amsterdam et Cologne, la concurrence aérienne a été sérieusement écrémée sur ces relations. On pourrait presque en dire autant du porte-monnaie des voyageurs vu les prix demandés sur certaines relations Thalys, notamment entre Paris et Bruxelles (jusqu'à 130 euros un dimanche matin !)

Ces dessertes jouissent d'un potentiel de trafic encore important et la DB envisage de se retirer du GIE Thalys pour créer ses propres relations sous sa propre marque et avec son propre matériel roulant. On peut supposer qu'il s'agirait d'employer les nouveaux Velaro D (alias ICE4) dont l'homologation est encore attendue.

La DB lorgne également sur les relations avec Londres pour concurrencer Eurostar : l'homologation du Velaro dans le tunnel sous la Manche, objet de longues palabres procédurières, constitue potentiellement un atout pour l'entreprise allemande...

En revanche, la DB privilégie la coopération avec la SNCF sur les liaisons Paris - Francfort, Paris - Stuttgart et Paris - Munich, qui demeurent plus limitées et surtout manquant de compétitivité face à l'avion.

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06 février 2013

Reims - Troyes, un jour en train ?

La Région Champagne Ardenne, est principalement orientée nord-sud géographiquement parlant alors que les flux sont plutôt est-ouest sur les axes menant à Paris. Ses principales agglomérations ne sont pas toutes reliées entre elles. Charleville est connectée à Reims, Reims à Chalons, mais Troyes reste à l'écart : située sur l'axe Paris - Bâle, il n'existe plus de liaison ferroviaire entre cette ligne et l'axe Paris - Strasbourg, quoique l'infrastructure existe toujours et demeure en principe utilisée par quelques convois de fret entre Chalons sur Marne et Charmont. Aujourd'hui, la liaison voyageurs est assurée par autocar.

Il faudrait investir jusqu'à 450 millions d'euros pour rétablir une continuité ferroviaire pour le service aux voyageurs entre Reims et Troyes, en pratiquant une vitesse de 110 km/h en ligne, contre 50 actuellement, sur la ligne de Chalons à Troyes. Il s'agit d'un coût maximaliste, quelque peu dissuasif, mais qui intègre plusieurs éléments qui peuvent apparaître quelque peu facultatifs :

  • le doublement de la ligne Chalons sur Marne - Troyes est évalué entre 100 et 150 millions d'euros : on peut douter de sa pertinence dans le cadre d'une desserte au mieux cadencée à l'heure. L'infrastructure actuelle, réservée au fret, est à double voie entre Chalons et Nuisement, puis à voie unique jusqu'à Charmont. Quelques points de croisement en gare, ou un évitement long dynamique, peuvent probablement suffire à l'écoulement des circulations.
  • l'électrification représenterait un investissement de 100 millions d'euros : compte tenu du nombre de circulations, elle ne revêt pas réellement de caractère prioritaire, d'autant que les matériels TER modernes sont bimodes.

Ainsi, un scénario de réouverture minimaliste, préservant les conditions essentielles d'exploitation, pourrait être limité à 250 millions d'euros. Pour autant, serait-ce suffisant pour justifier une exploitation ferroviaire ? S'il est vrai que les deux principales agglomérations champenoises, Reims et Chalons, ne sont pas ferroviairement reliées à Troyes, le niveau de trafic attendu permet-il d'atteindre un bilan socio-économique suffisant pour crédibiliser l'hypothèse d'une réouverture ?

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29 janvier 2013

IDBUS : compléter plutôt que concurrencer ?

L'apparition du concept IDBUS, sous la bannière de la SNCF, ne manque pas de poser question et de susciter des craintes sur l'avenir du réseau ferroviaire. Durant les 50 dernières années, le réseau autoroutier n'a cessé de progressé alors que les infrastructures ferroviaires se sont contractées, en dépit de la construction des lignes à grande vitesse. Les performances de certaines relations ferroviaires, notamment transversales, et singulièrement à travers le Massif Central, sont dissuasives, alors que des autoroutes relativement fluides sont à disposition.

IDBUS est l'objet du nouveau dossier de transportail.

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Fyra : des débuts désastreux

Fyra, c'est le nom de la liaison Intercités sur l'axe Bruxelles - Anvers - Rotterdam - Amsterdam qui a succédé le 9 décembre dernier à la liaison dite Benelux jusqu'à présent assurée par du matériel ique de la SNCB et des NS. La desserte Bruxelles - Amsterdam prévoit 10 allers-retours quotidiens, qui s'ajoutent au service assuré par Thalys sur l'axe Paris - Bruxelles - Amsterdam. Les 210 km sont parcourus en 1h57 avec cinq arrêts intermédiaires (Amsterdam, Schipol, Rotterdam, Anvers, Bruxelles Centrale, Bruxelles Midi), soit une vitesse moyenne de 108 km/h. En complément, une desserte à la demi-heure entre Amsterdam et Rotterdam est mise en oeuvre, tandis qu'une liaison Anvers - Breda est prévue au printemps.

Fyra est porté par la SNCB, ainsi que par une alliance entre les NS et la compagnie aérienne KLM pour le côté néerlandais.

La desserte Fyra est censée être assurée par des automotrices aptes à 250 km/h sur la ligne à grande vitesse Anvers - Amsterdam. Or les retards conséquents de livraison de ce matériel par AnsaldoBreda ont conduit les exploitants belge et néerlandais à recourir pendant deux ans à du matériel ique et des locomotives de location en attendant les automotrices italiennes.

Les premiers jours d'exploitation des automotrices Fyra ont été désastreux et la crise atteint un niveau tel que les autorités ont décidé d'arrêter leur circulation. En attendant pour les voyageurs, des solutions de dernière minute sont recherchées, mais aujourd'hui, on évoque une expression bien connue en France (mais dans d'autres domaines), celle de l'accident industriel.

Les autorités belge et hollandaise demandent au constructeur de résoudre les problèmes de fiabilité dans un délai de trois mois. Parallèlement, la livraison des 19 rames est interrompue : la SNCB refuse de prendre possession des trois rames qu'elle a commandées, tandis que les NS, déjà détenteurs de neuf rames, bloquent les sept derniers éléments.

Reste à savoir quelle est l'origine de ces difficultés : un problème de pilotage du projet par les trois partenaires du projet, qui a conduit à "laisser des trous dans la raquette" sur le plan technique ? un manque de qualité dans la fabrication d'un matériel totalement nouveau ?

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21 janvier 2013

Berlin met en concurrence la DB sur le S-Bahn

L'annonce de la mise en concurrence de la DB pour l'exploitation de la S-Bahn de Berlin avait constitué un coup de semonce. Depuis 2009, la dégradation du service, tant par des problèmes de conception sur le matériel roulant que des carences sur la qualité de la maintenance, animait la chronique des transports dans la capitale allemande.

220912_S7hauptbahnof3Berlin Hauptbahnof, 22 septembre 2012 - Une rame série 481 sur la ligne S7. Ce matériel a connu de sévères difficultés conduisant la DB à réduire sévèrement l'offre. Au-delà des relations entre l'exploitant et son fournisseur, Bombardier dans le cas présent, celles entre la DB et le Sénat de Berlin se sont fortement tendues. Il n'en demeure pas moins que la qualité du service reste bien plus élevée que celle connue en France...© transportrail

L'année 2012 a été encore marqué par un recul dans l'exécution du service. Cependant, les chiffres contractuels ont de quoi faire sourire les parisiens. En 2012, le taux de ponctualité des trains qui ont circulé, mesuré à 4 minutes, était de 92,1% contre 95,6% en 2011. Le taux de conformité du service (incluant les trains supprimés ou à desserte modifiée) était de 95,1% contre 97,2% en 2011. Si la S-Bahn berlinoise est en crise aiguë avec de tels chiffres, que penserait le Sénat de Berlin des scores parisiens globalement de dix points inférieurs ?

Les carences sur la maintenance de l'infrastructure ont coûté 4800 heures sur la période courant de l'été 2011 à l'été 2012. Plus de 18% des infrastructures du métro et du réseau ferroviaire ne sont pas aptes aux vitesses limites théoriques : ces ralentissements impactent la réalisation du plan de transport et donc la capacité offerte.

Le service nécessite l'engagement théorique de 562 éléments de 2 voitures : en 2011, seules 450 rames pouvaient effectivement être mises en ligne et le besoin s'est accru en 2012 avec la desserte du nouvel aéroport international (13 rames supplémentaires), alors que celui-ci n'est toujours pas ouvert, ce qui ne manque pas d'ajouter aux débats sur la gouvernance des projets de transport : le tunnel de 3,1 km et la nouvelle gare à 6 voies dont 2 pour la S-Bahn sont ouverts depuis le 30 octobre 2011 alors qu'aucun avion ne s'est encore posé en service commercial sur les pistes de l'aéroport de Brandenburg.

L'appel d'offres sur la ceinture est le premier des trois lots à avoir été lancé. A partir du 15 décembre 2017, l'exploitant retenu devra assuré pour 15 ans un service comprenant en référence 9,4 millions de trains-km avec un matériel roulant intégralement neuf que le prestataire devra s'engager à fournir dès le premier jour d'exploitation. Des conditions particulièrement exigeantes !

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Le tram-train à Forbach ?

On l'oublie un peu tant le modèle de Karlsruhe occupe le devant de la scène, mais depuis 1997, le tram-train circule entre Sarrebruck et Sarreguemines, avec un parcours ferroviaire sur une ligne du réseau ferré national (sur un kilomètre), puis sur une ligne de la DB et enfin sur le réseau urbain. Cette liaison transfrontalière rencontre un certain succès puisque 100 000 usagers par an passent ainsi la frontière grâce à une desserte comprenant 33 allers-retours par jour, soit un toutes les demi-heures en journée.

Il pourrait en être de même en 2018 avec le projet d'une nouvelle liaison interconnectée entre Sarrebruck et Forbach. L'objectif est de redonner du poil de la bête aux transports en commun qui n'assurent qu'une part anecdotique des déplacements entre les deux villes séparées d'une quinzaine de kilomètres : 1%. Pourtant, plus de 30 000 voitures passent chaque jour la frontière pour des déplacements domicile - travail.

Trois tracés sont explorés :

  • le premier est purement urbain sur la voirie, et s'avère le plus coûteux ;
  • le deuxième emprunte les installations ferroviaires RFF et DB Netz, et semblerait le plus complexe à insérer dans la trame de circulations existantes ;
  • le troisième emprunte les emprises des installations ferroviaires des Houillères du Bassin de Lorraine, à rénover et électrifier : il s'agit du tracé le plus long mais il aurait l'avantage de desservir de nouveaux projets de l'Eurodistrict.

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13 janvier 2013

Le 4ème paquet ferroviaire accéléré ?

La commission européenne propose dans le cadre du "quatrième paquet ferroviaire" d'ouvrir complètement les transports ferroviaires intérieurs en décembre 2019 avec une transition jusqu'en 2023 pour les contrats signés avant 2019. Cela concernerait les liaisons nationales ainsi que les dessertes régionales, pour lesquelles l'Europe envisage de rendre obligatoire la procédure d'appels d'offres. Initialement, il était prévu de réserver la possibilité - motivée - de contrats exclusifs en gré à gré. Cependant, les prises de position des deux principales entreprises ferroviaires, la DB et la SNCF, en matière de gouvernance ferroviaire, ont probablement quelque peu crispé la commission.

Prenant ouvertement partie pour une intégration de la gestion de l'infrastructure dans un groupe piloté par l'exploitant historique, ces deux entreprises vont à rebours des positions affirmées par l'Europe dont on connaît le penchant pour un libéralisme certain. Question de fond : ne sont-elles pas les mieux placées pour savoir ce qui est bon pour le fonctionnement du rail ? Esquisse de réponse : leur vision n'est-elle pas intrinsèquement biaisée ? Et puis est-elle si uniforme qu'elle n'en a l'air ?

En Allemagne, l'ouverture du marché régional a eu pour conséquence l'arrivée de nouveaux opérateurs à hauteur de 20% des km-trains. La DB reconnait d'elle même que cette ouverture a précipité une évolution interne qui lui a permis de se rapprocher des attentes des Landers et des voyageurs, dans un contexte malgré tout difficile quelques années seulement après la réunification. Les coûts de production du km-trains ont diminué, ce qui a favorisé l'essor des dessertes ferroviaires en maîtrisant - autant que possible - les finances des autorités organisatrices. Il existe quelques cas particuliers, comme la gestion de la S-Bahn de Berlin : la mise en appel d'offres pour 2017 de la ceinture semble constituer une réponse du Sénat de Berlin aux manquements de la DB qui jouait un peu trop sur du velours. Enfin, le trafic fret demeure très dynamique par la diversité des transporteurs.

En France, la situation est plus complexe en France. Le marché intérieur est fermé et les autorités organisatrices sont à court de moyens pour financer l'essor attendu des dessertes, tout en dénonçant un manque de transparence sur l'usage de l'argent public et la décomposition des coûts de la SNCF. Sur les liaisons nationales, la complexité tarifaire du yield management masque de moins en moins une augmentation réelle des tarifs : certes, le train reste en France encore un peu moins cher que chez nos voisins, mais cet écart se gomme rapidement et surtout avec une capacité à jouer sur l'insuffisance de l'offre pour accentuer la hausse sur les trains les plus demandés.

Quant au fret, on peut affirmer que si le marché n'avait pas été ouvert en 2006, aujourd'hui, le transport de marchandises serait en état de mort clinique. Les trafics ont chuté, mais c'est aussi le résultat d'un manque de vitalité de l'activité économique française, au moins autant que l'inadéquation des prestations de l'entreprise historique face aux besoins de ses potentiels clients. Pire, la SNCF a été récemment sanctionnée pour avoir biaisée la concurrence (ce qui mériterait qu'on disserte sur l'intérêt d'utiliser des feuilles de pompe pour finir en dessous de 5 sur 20 !)

Pour aboutir à cette mise en concurrence, l'Europe s'oriente vers l'obligation d'une séparation physique, juridique et comptable entre les gestionnaires d'infrastructure et les exploitants. A Paris comme à Berlin, on dit déjà essayer d'infléchir cette position : affaire à suivre !

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