06 juin 2010

Bourges - Saincaize : début des travaux d'électrification

C'est parti pour la deuxième phase de l'électrification de la transversale Tours - Nevers. Après les 103 km entre Saint-Pierre-des-Corps et Vierzon, ce sont 52 km de caténaire qui vont être installés de Bourges à Saincaize, où la ligne retrouve l'axe Paris - Clermont-Ferrand déjà équipé. D'un coût de 82 M€ , l'opération est principalement financée par la Région Centre (46,8 M€), l'Etat et l'Union Européenne. Une sous-station 25 kV sera érigée à Saint-Doulchard.

Avec cette opération, la Région Centre met à disposition des opérateurs ferroviaires un axe modernisé pour le fret et pour le trafic voyageurs. De ce point de vue, on se posera la question de l'exploitation de la relation transversale vers Lyon, puisqu'elle sera électrifiée sur les deux tiers de son trajet. Un relais-traction à Nevers n'est pas à exclure, afin d'utiliser les nouvelles installations, mais avec une perte de temps liée à un détour de 24 km (aller-retour Nevers - Saincaize). En revanche, les TER Bourges - Nevers resteront en traction thermique : seuls les trains venant de Tours utiliseront les nouvelles Z27500 commandées par la Région Centre. L'hypothèse de liaisons Orléans - Bourges - Nevers pourrait être examinée pour valoriser le maillage régional et l'investissement consenti.

Notre dossier sur la transversale Nantes - Lyon.

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05 juin 2010

Mulhouse : le tram-train roule

... encore en essais, mais ce jeudi 4 juin aura bel et bien marqué un événement dans le paysage ferroviaire français, avec la première marche d'un tram-train circulant à la fois en milieu urbain et sur le réseau ferré national. Certes les puristes rappelleront que Sarreguemines est desservie par le tram-train de Sarrebruck qui lui aussi joue les caméléons dans la cité allemande, mais Mulhouse sera, à compter de décembre, le premier réseau franco-français.

L'exemple de Mulhouse fera-t-il des émules ? Espérons-le, même si le projet a essuyé quelques plâtres dans la conception de l'interface entre deux domaines, qu'il s'agisse de la liaison entre le système d'exploitation du tramway urbain et le PCC ferroviaire gérant les circulations sur l'étoile mulhousienne. Deuxième sujet pas vraiment simple à gérer, et les franciliens savent de quoi il en retourne, l'interopérabilité des conducteurs : les agents de Soléa, le réseau urbain, sont formés à la conduite sur le réseau national, et inversement, les agents SNCF viendront à la gare par les voies urbaines. Troisième sujet, l'organisation de la section de transition par la voie RFF entre le réseau urbain (rond-point Stricker) et Lutterbach, qui sera parcourue sous 750 V continu à la fois par des tramways urbains (3ème ligne) et par les trams-trains. De l'aveu même des protagonistes du projet, cette section de 4 km est un peu longue et la transition envisagée à Strasbourg pour la desserte du piémont vosgien sera probablement ponctuelle en une station donnée.

Quant au matériel, les 12 Avanto portant la livrée TER Alsace et en filigrane les motifs du réseau Soléa, se préparent à un service à la demi-heure entre Mulhouse et Thann tandis qu'un service accéléré de TER iques en X73500 assurera la liaison avec Kruth, au fond de la vallée de la Thur.

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21 mai 2010

TGV Normandie : un futur réel ?

Il était déjà question d'un TGV Normandie dans le schéma directeur de la grande vitesse paru au début des années 1990... et vingt ans plus tard, paré de la modernité estampillé Grand Paris, le voici relancé : véritable miroir aux alouettes, le TGV est toujours guetté avec une grande impatience par les élus locaux pour valoriser leur territoire. En soi, l'idée est louable et au moins, pendant qu'on parle de TGV, on ne parle pas d'autoroutes.

Le cas du TGV Normandie est assez particulier puisque le Grand Paris le voit presque comme un super-RER reliant la capitale au Havre, son port "naturel". Si on ne peut nier les relations économiques ancestrales entre la Normandie et la région parisienne, du moins faut-il garder les pieds sur terre.

Aujourd'hui, la desserte Paris - Normandie est assurée par les TER des deux Régions et les Corail Intercités, pour lesquels les Régions ont financé la rénovation du matériel. La principale difficulté rencontrée est évidemment l'engorgement ferroviaire à l'approche de Paris, c'est à dire depuis Mantes-la-Jolie, où le débit à 14 trains par heure est un peu court pour caser les besoins de la Normandie et ceux de l'Ile-de-France.

Bref, si on cherche d'abord à passer plus de trains, la combinaison associant le prolongement du RER E à Mantes-la-Jolie, libérant des voies à quai à Paris Saint Lazare, et la réalisation d'une liaison rapide Intercités entre Nanterre et Mantes, est indispensable. Ainsi, le RER E pourra être dopé au-delà des 6 trains par heure du schéma de base en bénéficiant des voies actuelles, et les Normands pourront aussi gagner en fréquence et surtout en vitesse si on définit ce barreau rapide pour la pratique d'une vitesse de 200 km/h. D'ici là, les voitures Corail auront été remplacées...

Ensuite, la sempiternelle question de la liaison entre La Défense et la Normandie n'est pas simple à résoudre d'autant qu'elle n'est pas forcément compatible avec une relation entre la Normandie et l'aéroport de Roissy. Pour le premier cas, le sous-sol du quartier d'affaires est déjà passablement encombré, et mis à part les voies des raccordements de La Folie, orientés vers Puteaux (vers le sud du groupe 2) et Courbevoie (vers le nord), où il y a peut-être encore une solution sur des installations existantes. Ceci étant, il sera difficile de placer La Défense sur le chemin de Saint-Lazare à la Normandie, étant entendu qu'on ne saurait envisager de scénario qui n'aille plus directement à Paris, qui demeure encore une destination dominante parmi les usagers. Quant à Roissy, ce n'est guère plus simple et il faudrait en passer par les perspectives du Grand Paris qui ambitionnent une liaison nouvelle essentiellement souterraine... donc passablement coûteuse...

Si en Basse-Normandie, les perspectives de développement du rail sont assez clairement identifiées, avec des shunts du côté de Bréval et de Bernay pour abaisser le temps de trajet de Paris à Caen à 1h30, côté Haute-Normandie, le principal sujet est évidemment celui d'une nouvelle gare à Rouen nouvelle gare à Rouen, afin de gérer la hausse du trafic et des trains plus nombreux. L'actuelle gare serait consacrée à une desserte suburbaine par tram-train entre Elbeuf et Barentin. Et bien évidemment, la Haute-Normandie s'investit dans le projet de TGV Normandie pour intégrer Rouen et Le Havre dans le système TGV, qui se limite pour l'instant à un aller-retour vers Strasbourg et un autre vers Marseille, mais qui se promènent en Ile-de-France par Mantes, Plaisir-Grignon, Versailles-Chantiers et Massy-Palaiseau.

Seul petit souci : le financement avec la raréfaction des moyens tant côté Etat que collectivités locales !

Notre dossier sur le projet LNPN.

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09 mai 2010

Le train de nuit qui roule de jour

Le 21 mai prochain, la SNCF lancera son nouveau concept. Partant du constat que ses trains de nuit ne circulaient pas de jour (oh quelle découverte !), l'activité Voyages a souhaité améliorer la productivité de ses voitures couchettes et à sièges inclinables en les faisant circuler en journée, sur un aller-retour Paris - Toulouse. A la clé, des tarifs planchers, de 13 à 30 € le billet, vendu exclusivement sur Internet, pour un trajet de 7h, avec trois types de confort : sièges inclinables, compartiment couchettes aménagé en position "jour" (bonjour l'inconfort) et couchettes.

Première remarque, ferroviaire d'abord : on peine à comprendre la logique alors même que la productivité des voitures de jour n'est pas des meilleures. Pourquoi ne pas proposer ces trains low-cost avec un classique matériel de jour qui offre quand même un niveau de confort plus acceptable ?

Seconde remarque, moins ferroviaire : Régis Laspalès a-t-il été embauché comme contrôleur sur ce train, afin de contrôler tous les quarts d'heure que les voyageurs en couchettes sont bien en train de dormir ?

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Annecy - Albertville : le train à la place des vélos ?

Fermée depuis 32 ans, la ligne Annecy - Albertville a été transformée en piste cyclable sur une bonne moitié de son linéaire tracé à l'ouest du lac d'Annecy, dans une zone dont l'urbanisation s'est nettement développée : 3400 à Sevrier, 5000 à Saint-Jorioz, 2800 à Doussard, 6300 à Faverges, 7000 habitants à Ugine. Le trafic voyageurs a disparu en 1938 et le service des marchandises s'est rapidement limité à la seule section Ugine - Albertville.

Aujourd'hui, les difficultés de circulation dans l'agglomération d'Annecy suscitent l'émergence de nouvelles idées pour développer des solutions par transports en commun, d'autant que les autocars sont contraints à des temps de trajet de 60 à 80 minutes, peu attractifs par rapport à la voiture... ou au train qui, en 1938, mettait seulement 50 minutes. Autant dire que le train, ou une formule plus légère de tramway interurbain ou de tram-train, pourrait s'avérer efficace dans le schéma de desserte savoyard, qui plus est dans une vallée avec un tel développement démographique.

La liaison Annecy - Albertville pourrait alors proposer une correspondance sur le futur RER genevois qui viendra jusqu'à Annecy, renforçant les conditions d'accès à la métropole suisse depuis la Savoie.

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08 mai 2010

Fret : des trains de 850 m

RFF, le Groupement National des Transports Combinés, l'UTP et le cercle Optimodalité Europe ont signé le protocole d'accord qui va permettre la circulation expérimentale des premiers trains commerciaux de fret longs de 850 m au lieu de 750 m sur le réseau français. Estimé à 10%, le gain de productivité devrait d'abord bénéficier à l'axe Paris - Marseille.

La quête du train long a été entamée de longue date et on se souvient, voici une dizaine d'années, de l'essai de trains de 1500 m. Néanmoins, au-delà de 850 m, les tampons iques et l'attelage à vis deviennent insuffisants et de nouvelles solutions pour l'assemblage des wagons devront être imaginées, tandis que les infrastructures devront être adaptées, notamment les garages en ligne et les installations de triage.

Reste qu'on aurait pu engager plus tôt cette démarche qui contribuera à améliorer l'efficacité d'un fret ferroviaire bien mal en point...

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02 mai 2010

Le fret en pleine incertitude

L'image a fait le tour du Landerneau ferroviaire français : au dépôt de Sotteville les Rouen, une longue alignée d'une centaine de locomotives, dont des éléments récents, garées sans utilisation. Conséquence d'une économie moribonde assurément, l'image est aussi la traduction des échecs de la stratégie menée par l'entreprise pour enrayer la chute du trafic. Il est bien loin le temps où un Ministre annonçait le doublement du trafic en dix ans... la masse transportée a quasiment été divisée par deux dans la même période !

En ligne de mire, les wagons isolés, jugés trop coûteux pour l'entreprise. Le résultat est pourtant là : à force de couper les branches qualifiées de mortes, le trafic se concentre sur quelques flux et peine à atteindre le seuil minimal de viabilité de l'activité. Or malgré les plans successifs, la ligne de conduite n'a jamais réellement variée : plutôt que de s'attaquer aux questions portant sur les coûts et la productivité, syndicalement provocatrices, on s'est contenté d'écrémer les petits trafics. Même la subvention déguisée de l'Etat, par le truchement d'un montant des péages ne couvrant pas les charges d'entretien du réseau n'y font rien. Pourtant, dans le même temps et dans un marché bien plus concurrentiel, la DB réussit à regagner des parts de marché y compris sur la route et la voie d'eau.

Pour cela, il faudrait en finir avec la vieille antienne du service public : il y a bien des années que le fret est une branche soumise à une rude compétition, qui plus est pas franchement loyale avec un transport routier largement subventionné par chacun d'entre nous. En attendant, petit à petit, les "nouveaux entrants" essaient de tirer leur épingle du jeu en investissant à pas mesurés le marché français.

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22 mars 2010 - Fleurville - Louée par la SNCB auprès du loueur Angel Trains, la BR186 n°2904 passe au pied du célèbre pigeonnier bordant la ligne Dijon - Lyon. Au vu du train remorqué, nul doute que la locomotive ne rencontre aucune difficulté... quelque soit la bannière du tractionnaire, les tonnages transportés sont victimes d'une économie convalescente... © transportrail

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17 avril 2010

La Basse Normandie planche sur son réseau régional

Si la perspective d'une liaison TGV entre Paris et la Normandie fait partie des horizons du Grand Paris, la Basse-Normandie se consacre aussi et surtout à l'amélioration du réseau ferroviaire traditionnel et aux relations entre les principales agglomérations régionales et limitrophes. Avec 33% de voyageurs en plus entre 2004 et 2009, l'utilisation du rail a connu un coup d'accélérateur avec la régionalisation.

Dans son plan rail 2020, la Région Basse-Normandie vise principalement quatre priorités. La première, c'est l'accélération des relations avec la région parisienne : Caen et Argentan à 1h30, Granville à 2h30. Pour Paris - Caen, la réalisation du barreau rapide Nanterre - Mantes la Jolie et les shunts de Bernay et d'Evreux devraient permettre d'aboutir à l'objectif, avec l'accroissement des sections aptes à 200 km/h et l'introduction d'un nouveau matériel à haute vitesse pour succéder aux Corail. La desserte serait étoffée à 20 AR au lieu de 14.

Pour Granville, la remise à double voie de certaines sections au-delà d'Argentan améliorerait la fluidité des circulations et leur régularité, tandis que l'introduction du Regiolis en verison bimode au lieu des X72500 devrait procurer un saut qualitatif non négligeable. Granville devrait bénéficier de 2 AR de plus soit 7 au lieu de 5, les deux trains supplémentaires s'inscrivant dans la perspective de la desserte ferroviaire du Mont Saint Michel.

Pour le réseau régional, outre les opération contractualisées avec l'Etat qui s'élèvent à 460 M€ , l'accessibilité et la mise en place d'une tarification multimodale.

Pour l'avenir, la Région s'interroge sur l'opportunité d'électrifier la totalité de son réseau, soit un investissement évalué à environ 560 M€. Une hypothèse cependant peu probable, l'électrification apportant peu de performances supplémentaires du fait des aptitudes des TER modernes, et n'arrivant qu'à être justifiée qu'à condition d'avoir un trafic fret régulier.

Du côté des investissements, 2,7 MM€ pour la liaison rapide Nanterre - Mantes la Jolie, 1 MM€ pour shunter Bernay et Evreux, 109 M€ pour la ligne de Granville, 50 M€ pour construire l'antenne du Mont Saint Michel, 160 M€ pour poursuivre la modernisation de Caen - Rennes avec la Bretagne, 40 M€ pour Caen - Le Mans avec les Pays de la Loire, 3,5 M€ pour Caen - Rouen avec la Haute-Normandie et 6,5 M€ pour achever la modernisation de la ligne Deauville - Cabourg.

La réouverture de Caen - Flers est évaluée à 44,5 M€ avec d'abord une perspective touristique, peut-être en lien avec une association, puis une seconde étape de réouverture quotidienne. De même, la desserte de Honfleur par la réouverture de la section Glos-Montfort - Honfleur, évaluée à 80 M€ d'euros, serait d'abord exploitée le week-end en basse saison et tous les jours en saison, afin de réduire l'afflux d'automobiles dans cette ville qui accueille chaque année plus de 3 millions de touristes.  L'objectif serait de placer Honfleur à 1h50 de Paris par Serquigny et Glos-Montfort.

Rendez-vous en 2020 ?

11 avril 2010

Chartres - Voves : premiers travaux

Le 11 septembre 2009, nous vous annoncions la signature de la convention de financement des travaux de la première partie de la réouverture de la ligne Chartres - Orléans. Si modeste soit-ils, les travaux portent sur la section Chartres - Voves et sont destinés dans un premier temps à assurer la circulation des trains de fret céréaliers qui animent aujourd'hui la ligne.

Cependant, les travaux vont par la suite s'amplifier et concerner le projet de réouverture aux voyageurs de cette section de sorte à proposer des relations directes Chartres - Châteaudun - Vendôme - Tours, à raison de 3 allers-retours en 2014, assurée actuellement par autocars. La section Voves - Orléans sera par la suite concernée : il aura fallu une incroyable ténacité aux élus de la Région Centre - et en particulier à Jean-Michel Bodin, le Vice-Président aux transports - pour aboutir à l'un des plus importants projets de réouverture de voie ferrée en France.

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27 mars 2010

Train - Avion : des connexions insuffisantes

Un récent rapport de TDIE (Transport Développement Intermodalité Environnement) s'est penché sur les connexions entre le réseau ferroviaire et les aéroports français : le moins que l'on puisse dire est que le résultat n'est guère flatteur pour la France, puisque le seul aéroport réellement desservi est celui de Roissy, avec le RER et le TGV. Orly est à l'écart du réseau ferroviaire, avec une navette d'autobus depuis le RER C (lui même pas franchement le plus efficace). Le train passe à 600 m des pistes de l'aéroport de Nice à hauteur de la gare Saint-Augustin. A Marseille, la nouvelle gare de Vitrolles-Aéroport réduit le transit par autobus à 1400 m, mais la desserte reste faible et l'accès depuis les différentes villes de Provence reste du ressort de la route. A Lille, la ligne TGV Nord passe à 2000 m des pistes de Lesquin. A Toulouse, le nouveau tramway qui entrera en service en décembre prochain ne fait que tangenter l'aéroport de Blagnac : on songe à une antenne de 2000 m à plus longue échéance...  Même question à Bordeaux et à Montpellier. Enfin, Lyon Saint-Exupéry dispose certes d'une gare TGV, desservie par les relations vers Grenoble / Chambéry / Avignon, et sera enfin reliée au centre de Lyon avec la liaison RhônExpress par tramway express à partir du mois d'août.

Les projets ne manquent pourtant pas : pour Roissy, le serpent de mer CDG Express se retrouve menacé par les esquisses du grand huit de Christian Blanc. La connexion de la Picardie au réseau TGV est aussi à l'étude, mais peut être mise en balance avec une desserte destinée à relier le bassin de Creil à l'importante zone d'emplois de la plateforme logistique de Roissy. Pour Nice, deuxième aéroport français, on compte beaucoup sur l'arrivée de la LGV azuréenne... à horizon de 15 ou 20 ans.

La comparaison européenne n'est guère en faveur de la France. depuis Schipol, l'aéroport d'Amsterdam, 70% des gares du réseau hollandais sont accessibles et le tiers des clients de l'aéroport viennent par le rail. La gare de l'aéroport de Francfort est empruntée par 60 000 voyageurs quotidiens. La plupart des aéroports autour de Londres sont connectés par différentes liaisons ferroviaires. A Zurich, le train et le tramway desservent la plateforme aéroportuaire. L'aéroport de Genève est l'origine de nombreuses relations régionales et Intercités du réseau suisse...

Certes, la question de la connexion des aéroports et du réseau TGV peut être considérée comme paradoxale compte tenu de la concurrence exercée par la grande vitesse ferroviaire sur les liaisons nationales par voie aérienne. Le cas de Strasbourg est emblématique puisque le TGV a pris une large partie du trafic aérien, alors que la nouvelle gare TER préfigure - en principe - l'arrivée du tram-train qui relierait l'aéroport au coeur de la capitale alsacienne et aux institutions européennes. Si l'avion est probablement appelé à perdre du terrain au fur et à mesure de la réalisation des nouvelles lignes à grande vitesse, les liaisons européennes et intercontinentales, quelle que soit leur évolution, demeureront encore l'apanage des airs. Par conséquent, l'usage du transport ferroviaire reste évidemment indispensable compte tenu de l'objectif de réduction des émissions polluantes liées à la mobilité dans les grands ensembles urbains. Du tramway au TGV, la palette des solutions ferroviaires propose une complémentarité entre les besoins locaux, régionaux et nationaux.

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