Depuis le début du mois de mars, plus aucun train ne circule sur la ligne du Höllental au départ de Freiburg im Breisgau. Les trains seront de retour en novembre prochain. Mais c'est pour la bonne cause : ce sont les premiers travaux du Breisgau S-Bahn 2020, destinés à augmenter la capacité de la ligne, qui est déjà desservie à raison d'un train toutes les demi-heures entre Freiburg et Titisee. Le premier mai prochain, la section Neustadt - Donaueschingen sera à son tour fermée pour électrification jusqu'au 31 octobre 2019.

Nous reviendrons prochainement sur le très intéressant projet Breisgau S-Bahn 2020.

Poursuivons notre Chronique de l'horaire. Après nos études sur POLT et Paris - Clermont-Ferrand, nous nous penchons à nouveau sur ce sujet éminemment technique et pourtant régulièrement sur le devant de la scène. La performance, le temps de parcours des trains demeure un point de repère fort de l'attractivité du chemin de fer et en France. L'indispensable équilibre entre la rapidité des trains et la régularité semble cependant avoir été au cours des dernières années mis à mal par une forme de culte absolu de la robustesse au détriment des temps de parcours. Conséquence, les aptitudes des nouveaux matériels roulants ne sont pas toujours valorisées et les minutes souvent gagnées au moyen d'investissements souvent onéreux sont consommées par une pratique commode consistant à détendre les temps de parcours pour améliorer - artificiellement - la régularité des trains.

Et pourtant, « trop de marge tue la marge » car, comme en cuisine, l'excès de matière grasse rend les plats souvent indigestes. Le récent rapport sur la robustesse ferroviaire a semble-t-il bien été admis par le système ferroviaire français et cherche manifestement à examiner les moyens de rééquilibrer les deux plateaux de la balance. Alors, transportrail part en cuisine pour composer ce nouveau dossier sur les arcanes de la conception horaire.

Devenu éminence grise des ministères successifs qui lui ont confié déjà 3 rapports, Philippe Duron avait présidé une commission chargée de plancher sur l’avenir des Trains d’Equilibre du Territoire.

transportrail fait le point sur la mise en œuvre des préconisations de ce rapport.

Des transferts de compétence nombreux mais non homogènes

La compétence des TET de Normandie, Centre Val de Loire, Grand Est, Occitanie et Hauts de France a bien été transférée aux Régions, mais de façon assez disparate quant à la prise en charge du déficit d’exploitation. On a même l’impression que le premier signataire (la Normandie) a essuyé les plâtres car elle doit assumer seule le déficit alors que les autres Régions ont obtenu une diminution progressive de l’implication de l’Etat.

L’Etat a conservé 6 liaisons diurnes : Paris – Clermont Ferrand, Paris – Toulouse, Bordeaux – Marseille, Lyon – Nantes, Nantes – Bordeaux et Toulouse – Bayonne. Cette dernière étant pourtant sur la sellette dans le rapport Avenir des TET qui préconisait – de façon absurde – sa mise sur route. Trois liaisons nocturnes seulement ont été maintenues au départ de Paris, vers Briançon, La Tour de Carol et Rodez. Pour le reste, in memoriam… sauf pour Paris – Cerbère qui, grâce au soutien de la Région Occitanie, a été relancée, a minima, le week-end et durant les vacances scolaires.

Sur Clermont – Béziers, la desserte est sous observation de l’Etat et de la Région pour 2 ans, mais les perspectives sont tout de même assez pessimistes.

Des renforcements d’offre encore très modestes

En revanche, rares sont les augmentations d’offre. N’ont été pour l’instant concernés que Lyon – Nantes et Bordeaux – Marseille avec un premier pas :

• les 2 allers-retours Lyon – Tours vont désormais systématiquement à Nantes (mais la commission préconisait le doublement de l’offre et le prolongement à Nantes) ;
• la desserte de la transversale sud a été réorganisée avec 6 allers-retours de Bordeaux à Marseille et 2 allers-retours partiels (Bordeaux – Nîmes et Toulouse – Marseille).

Pour les autres axes, il va falloir encore être patient. Pour l’instant, l’Etat a donc plutôt appliqué les préconisations de suppressions que celles de développement du service, en particulier pour les trains de nuit !

Le renouvellement du matériel roulant

Les axes Lyon – Nantes, Nantes – Bordeaux et Paris – Belfort ont bien été dotés de matériel neuf avec l’arrivée des Coradia Liner bimodes, issus du marché TER Régiolis. Une première tranche de 34 unités a été commandée et 30 éléments supplémentaires sont prévus dans le cadre de l’accord avec les Régions sur le transfert de compétence, moyennant le financement par l’Etat des rames neuves.

Pour la Normandie, la Picardie et Centre Val de Loire, des commandes d’Omneo Premium, sur le marché du Régio2N, ont été engagées pour les dessertes du Bassin Parisien, mais avec des solutions techniques pas toujours optimisées, sur le plan de la capacité notamment (choix d’aménagement intérieur, version de longueur de rame).

Quant aux 3 axes Paris – Toulouse, Paris – Clermont Ferrand et Bordeaux – Marseille, l’appel d’offres n’a toujours pas abouti, et il semble même que la transversale sud ne soit plus concernée : l’option d’une énième rénovation des Corail semble tenir la corde.

On en revient toujours aux conséquences du choix bancal de l’Etat d’une automotrice à 200 km/h qui :

• pour Paris – Toulouse et Paris – Clermont-Ferrand, ne permet pas de tirer profit des aptitudes de la motorisation répartie et des bonnes performances au freinage pour autoriser une vitesse de 220 km/h dans un block à 200 km/h (comme les TGV) ;
• et pour Bordeaux – Marseille, n’autorise pas la circulation a minima sur la LN5 entre Marseille et Manduel (pour desservir les gares TGV d’Aix en Provence et Avignon) qui requiert une vitesse de 250 km/h pour ne pas gêner les TGV à 320 km/h dans cette zone.

Voir notre dossier schéma directeur TET, nos études horaires sur POLT et sur Paris - Clermont-Ferrand.

Réponse - peut-être ? - dans les prochaines semaines.

Mardi noir pour les voyageurs ferroviaires. Il faudra beaucoup de chance sur les Grandes Lignes pour trouver un train. Voir passer un TER ou un RER donnera droit à un aller-retour pour Lourdes... une fois la grève passée. En attendant, ce sera plutôt Non.sncf que Oui.sncf, la nouvelle appellation du site commercial de la SNCF...

Contre la transformation de la SNCF en Société Anonyme à capitaux publics, l’abandon du statut pour les nouvelles recrues et l’ouverture à la concurrence du marché intérieur, la grève de 36 jours sur 3 mois débute donc de façon dure.

La méthode inédite de 2 jours chômés séparés de 3 jours va profondément perturber l’organisation de la production et le service sera donc passablement désorganisé durant les séquences théoriquement sans grève.

Quels seront les résultats de cette grève ? Le gouvernement a pour l’instant l’opinion publique avec lui et la ministre des Transports est connue pour sa flexibilité toute relative. Le mouvement va évidemment profondément impacter la dynamique de trafic de l’année 2018 après des résultats 2017 assez satisfaisants, notamment sur les Grandes Lignes, et un peu plus renforcer le succès du covoiturage et la montée en puissance des autocars en Service Librement Organisé, qui bénéficient d’un fort soutien médiatique depuis leur création. Les lignes régionales vont évidemment être les premières frappées : entre l’absence de circulation et la fuite des voyageurs sur la route, il y a fort à parier que cette grève va précipiter plusieurs d’entre elles vers le destin funeste que les représentations syndicales drapées dans la vertu de la défense du service public souhaitent combattre par cette grève.

Bref, plutôt que le traditionnel rapport de force dont on connait à l’avance l’issue réelle (un affaiblissement profond du chemin de fer dans un environnement devenu beaucoup plus concurrentiel qu’en 1995), il aurait été au contraire plus pertinent de démontrer les vertus du transport ferroviaire et pointer certaines faiblesses évidentes du projet de loi gouvernemental, à commencer par cette évidence : changer le statut de l’entreprise et le contrat de travail du personnel n’aura aucun impact sur la qualité du service produit, le maillage du territoire et la crédibilité de l’offre ferroviaire vis-à-vis de la population.

C'est plus que jamais l'occasion de relire nos dossiers sur le sujet, en particulier le rapport Grignon, Oser expérimenter une concurrence régulée et 20 ans de concurrence en Allemagne.

Reprenons le fil de notre passage en revue des étoiles ferroviaires des principales métropoles françaises et la constitution de dessertes RER adaptées à leurs bassins de vie. Après Strasbourg, Nantes et Lyon, transportrail actualise son dossier consacré au projet du Réseau Express Grand Lille. Fondé sur la création de plus de 60 km d'infrastructures nouvelles avec une traversée souterraine de Lille, ce projet initié par la Région Hauts de France fait l'économie d'une étude d'amélioration de l'exploitation du réseau existant, caractérisé par un usage dense mais qui recèle encore quelques marges d'évolution, mais aussi d'une démarche de renforcement du maillage avec le réseau urbain lillois. Ce point essentiel est aujourd'hui assez nettement déficitaire à Lille puisque seulement 4 gares TER proposent des correspondances correctes avec le métro (Lille Flandres, Roubaix, Lille CHR et Pont de Bois) mais avec des dessertes ferroviaire de consistance très inégale.

Enfin, le REGL, outre le fait qu'il n'a pas l'assentiment de la SNCF, ne manque pas d'interroger sur la solidité de l'estimation de son coût et donc de son bilan socio-économique.

Le tramway de Besançon ne propose qu'une seule connexion au réseau ferroviaire en gare de Besançon Viotte. La gare de Besançon Mouillère n'est pas sur le tracé du tramway.

Besançon - Hauts du Chazal - 20 août 2015 - Le terminus ouest du tramway bisontin n'est pas bien loin de la gare de Franois, dont l'évolution à la baisse de la desserte a suscité certaines critiques. L'intermodalité train / tramway à Besançon n'est vue qu'au travers de la gare Viotte, ce qui est dommage car le tramway croise en plusieurs points le réseau ferroviaire. © transporturbain

Il y aurait pourtant quelques opportunités, dont une apparaît assez évidente : transportrail se penche sur cette question.

Au commencement était le cas de Franois

Entrons dans le sujet par un fait assez récent : la recomposition de la desserte TER Dijon - Besançon a entrainé la suppresion de certains arrêts à Franois, qui n'est plus desservie que par les TER Besançon - Lons le Saunier. En prenant de la hauteur, la gare de Franois est située à 1100 m environ du terminus Hauts du Chazal du tramway. Cela pourrait apparaître frustrant.

Ce qui l'est probablement encore plus, c'est de voir la ligne de chemin de fer longer le pôle hospitalier Jean Minjoz, également desservi par le tramway, avec un petit parc-relais. Bref, il ne manque que 2 quais, une passerelle et 2 ascenseurs pour qu'un nouveau point d'arrêt ferroviaire, ô combien intéressant ne soit créé :

• accès direct à l'hôpital et à la faculté de médecine depuis les TER Dijon - Besançon et Besançon - Lons le Saunier, dont certains sont diamétralisés vers Belfort, ce qui potentiellement couvre les 3 destinations principales de la petite étoile ferroviaire bisontine ;
• correspondance commode avec le tramway pour accéder à sa section ouest, d'autant plus pratique qu'elle s'effectuerait sur les 2 lignes de tramway alors que Besançon Viotte n'est desservie que par une seule des deux lignes.

L'enjeu est donc moins celui d'une desserte ferroviaire interne à l'agglomération - le tramway conservant l'avantage de la fréquence - que de faciliter l'accès à l'agglomération depuis le train sans forcément transiter par la gare Viotte.

A l'est : Brûlefoin, une fausse évidence ?

A l'autre extrémité, la ligne 1 vers Chalezeule passe successivement sous les lignes du Locle et de Belfort avec la station Brûlefoin nichée entre les deux ouvrages ferroviaires. L'intérêt est cependant assez maigre au regard de la zone de chalandise.

En revanche, plus à l'est, le terminus du tramway de Chalezeule est potentiellement plus intéressant à condition de le déplacer un peu plus au sud, de l'autre côté du centre commercial Carrefour pour rejoindre le long de la ligne Dijon - Belfort.

Sur les trois potentialités, il y a donc un emplacement assez évident, à l'hôpital Jean Minjoz, et un second à Chalezeule, accessible à relativement peu de frais, pour améliorer l'accès au nord-est de l'agglomération.

Combiné à un organisation de l'offre TER, articulée autour de relations Dijon - Besançon, d'une diamétrale Lons le Saunier - Besançon - Belfort et, dans une moindre mesure Besançon - Morteau - Le Locle, il y aurait presque matière à développer un mini-réseau RER autour de Besançon...

L’Appenzellerbahn a reçu le 27 mars dernier la première des 5 automotrices ABe 4/12 commandées auprès de Stadler en 2016 pour moderniser le parc de la relation Gossau – Appenzell – Wasserauen. Longues de 58,8 m, larges de 2,65 m et hautes de 3,99 m, elles sont composées de 3 voitures, offrant 153 places assises dont 15 en première classe et 209 places debout. A plancher bas sur la moitié de leur longueur, elles sont aptes à 80 km/h.

Stadler a également livré quatre jours plus tôt le premier des 11 tramways Tango commandés en 2014. Longues de 50 m, composées de 6 caisses articulées sur 4 bogies, ces rames larges de 2,40 m proposent 145 places assises dont 12 en première classe et 240 debout. Elles dont destinées à la  liaison Trogen – Saint Gall – Appenzell, assurant la jonction entre le Trogenerbahn et l’Appenzellerbahn qui étaient jusqu’à présent séparés à Saint Gall. Le tunnel de 705 m à l’arrivée à Saint Gall sur la ligne d’Appenzell sera mis en service, mettant fin à l’exploitation du lacet en forte pente imposant l’usage de la crémaillère. L’intégralité du parcours sera ainsi assurée en adhérence avec une cadence au quart d'heure de Trogen à Teufen via Saint Gall.

A noter que la ligne de Trogen est aujourd’hui alimentée en 600 V continu en urbain et en 1000V hors de Saint Gall tandis que la ligne d’Appenzell en 1500 V continu, nécessitant donc des Tango bitensions.

C’est l’occasion de relire notre dossier sur le chemin de fer appenzellois (en attendant des illustrations de ces nouvelles rames...)

Histoire d'enfoncer un peu plus le clou, démontrons une fois de plus les méfaits de la politique ferroviaire française frappée de malthusianisme congénital sur les lignes régionales. transportrail vous avait déjà présenté les bons résultats des Chemins de fer de la Corse, qui ont réussi à réduire de 29 à 17 € par voyageur-km la contribution régionale, demeurée constante malgré une offre fortement accrue, en particulier sur les dessertes périurbaines de Bastia et d'Ajaccio, avec au final 35% de voyageurs-km en plus et une offre accrue d'un tiers.

Nous vous avions déjà proposé un reportage sur les Chemins de fer du Jura suisse. Leurs récents résultats méritent d'être soulignés, occasion de mettre à jour ce dossier. Jugez plutôt...

Avec 85 habitants au km², il reste un canton rural. En comparaison, la densité moyenne en France est de 120 habitants au km². Sur la dernière récennie, l'offre en trains-km a augmenté de 61% et la fréquentation, en voyageurs-km, de 59% soit une élasticité de 0,97 ! Ainsi, entre 2000 et 2015, la part de marché des transports publics est passée de 12,2 à 19,2 % avec un taux d'abonnement des voyageurs en hausse de 83 %. Et pourtant, le développement de l'offre a eu lieu principalement en heures creuses, signe que la permanence de l'offre dans la journée est un facteur majeur d'attractivité du train, même avec un fort taux de motorisation des ménages !

La recette est simple :

• Proposez une offre régulière toute la journée avec au moins un train par heure voire toutes les 30 minutes, y compris le week-end pour attirer une autre clientèle que les salariés et les scolaires.
• Encouragez une politique d'offre par un niveau de péages proportionnel au niveau des recettes prévisibles.
• Nouez des partenariats avec les employeurs et les établissements scolaires et universitaires pour ajuster leurs horaires de sorte à lisser les flux sur plusieurs trains aux heures de pointe.
• Incitez les municipalités à coordonner réseau ferroviaire et plans d'urbanisme pour densifier les quartiers de gare.
• Mettez à disposition une infrastructure de qualité, adaptée au juste besoin du service.
• Rationalisez le parc de matériel roulant pour réduire les frais fixes et maximiser sa disponibilité.

Si on va de l'autre côté de la frontière, la situation sur les lignes françaises (Andelot - Oyonnax et Besançon - Le Locle par exemple) est nettement moins heureuse...

Ce qui démontre une fois de plus que M. Spinetta a fait preuve d'une connaissance partielle - sinon partiale - des réseaux ferroviaires européens lorsque qu'il affirmait que s'il n'y a pas de petite ligne à trafic aussi faible qu'en France, c'est parce que ces lignes ont déjà été fermées. Non ! C'est parce qu'elles sont correctement exploitées. Chercher une ligne UIC 7 à 9 en Suisse, en Allemagne, en Belgique, aux Pays-Bas ou en Autriche, c'est comme affirmer qu'il n'y a pas d'abonnement dans le métro de Londres sous prétexte que le Navigo n'y est pas accepté !

Cela montre que le transport régional intéresse les opérateurs ferroviaires : 10 réponses à l'appel à manifestation d'intérêt sont arrivées à la Région PACA. Peu de grandes surprises dans la liste : outre SNCF Mobilités, Transdev, Arriva (Royaume-Uni), Thello (Italie) en font partie. Keolis a été également cité mais a démenti l'information.

Parmi les français, la RDT13 (Régie Départementale des Transports des Bouches du Rhône) fait office de régional de l'étape qu'on n'attendait peut-être pas. Opérateur fret de proximité autour de l'étang de Berre, la RDT13 assure l'exploitation des autocars départementaux (elle fut jadis en charge de 5 lignes ferroviaires et du tramway Aix - Marseille), et transporte aujourd'hui 250 000 tonnes de marchandises par an.

L'opérateur de Hong-Kong, déjà implanté en Suède et au Royaume-Uni (ce sera l'opérateur de la nouvelle Elizabeth Line à partir de décembre prochain) a également répondu à l'AMI, par le biais de sa filiale britannique.

Et cerise sur le gâteau, RATP Dev est également de la partie, montrant que la filiale de l'opérateur parisien n'a pas envie de rester à quai. L'ouverture du marché ferroviaire va-t-elle être l'occasion d'une nouvelle opposition à distance entre la RATP et la SNCF ?

La procédure ne concernait que 3 lignes : Marseille - Vintimille, Marseille - Briançon et Nice - Tende. Cependant, après analyse des propositions, la procédure de la Région PACA autorise les candidats retenus à élargir le spectre pour formuler leurs propositions de lots, qui devront être remises d'ici fin juin.

Le projet d'ordonnances concernant la réforme ferroviaire ne plait pas vraiment à l'ARAFER. Le président de l'autorité de régulation en charge des activités de transport, notamment ferroviaires, conteste dans cette tribune la disposition supprimant le pouvoir d'avis conforme sur la tarification de l'utilisation du réseau. L'ARAFER considère que les péages constituent un puissant levier de développement de l'activité ferroviaire et m'a pas manqué ces derniers mois et années de rejeter les propositions formulées par SNCF Réseau. Bernard Roman considère que la suppression de cet avis conforme serait une faute, incompréhensible alors que se profile une ouverture du marché qui, justement nécessite un régulateur fort.

« On ne saurait comprendre qu’une réforme visant à ouvrir le marché à la concurrence s’accompagne d’un affaiblissement du régulateur. Comment des entreprises ferroviaires désireuses d’entrer sur le marché français interpréteraient-elles que les tarifs d’accès au réseau ne soient plus contrôlés de façon préventive par un régulateur indépendant ? Quel signal enverrait le gouvernement en retirant au régulateur les pouvoirs qui lui sont nécessaires pour prévenir la mise en œuvre de pratiques discriminatoires qui entraveraient l’accès au réseau ? SNCF Réseau est un gestionnaire d’infrastructure en situation de monopole naturel, qui doit être incité à réduire ses coûts et à pratiquer des tarifs soutenables afin d’assurer le développement du transport ferroviaire au bénéfice de la collectivité dans son ensemble !

Sortir du malthusianisme ferroviaire, c’est élargir l’offre avec des péages moins élevés pour augmenter la demande et reconquérir des parts modales dans le marché de la mobilité : davantage de trains, plus de services et plus de recettes, au bénéfice de tous, y compris du gestionnaire d’infrastructure lui-même.

La suppression du pouvoir d’avis conforme marquerait une rupture très claire de la dynamique enclenchée par l’ouverture du marché à la concurrence et obérerait durablement l’avenir du ferroviaire en France. »

On ne saurait être plus clair !

L'ARAFER présente également 4 contributions sur l'ouverture à la concurrence.