Actuellement, faute d'itinéraire à voie normale entre les gares de Chamartin et de Puerta de Atocha, les AVE venant du nord font terminus à Chamartin et ceux du sud à Puerta de Atocha. L'interconnexion des lignes à grande vitesse espagnoles au travers de Madrid représente un investissement de 650 M€ et constitue un feuilleton à rebondissements depuis près de 10 ans.

Pierre angulaire du projet, la création d'un tunnel à voie normale pour les AVE, le troisième entre ces deux gares puisqu'il en existe déjà deux pour les Cercanias (respectivement ouverts en 1967 et 2008). D'un coût de 322 M€, l'ouvrage de 7,3 km a cependant pris un retard considérable, les travaux étant arrêtés depuis 2013 du fait de la conjoncture économique. Le gros oeuvre du tunnel a en effet été achevé le 11 février 2011 ! La mise en service est désormais attendue à l'été 2019.

De ce fait, actuellement, peu de trains nationaux relient les deux gares, sauf les matériels à écartement variable, mais au prix d'une double opération de changement d'écartement, avec une importante perte de temps à la clé. Autre inconvénient, ces trains sont tributaires de la capacité résiduelle après le transit des Cercanias, et l'ensemble forme un système d'exploitation peu robuste.

En gare de Madrid Chamartin, 2 voies à écartement large vont être converties à l'écartement européen et 4 voies supplémentaires vont être construites pour un coût d'environ 238 M€. En gare de Madrid Puerta de Atocha, 4 voies supplémentaires vont être créées, sous les actuelles voies 14 et 15. Contrairement aux voies existantes, elles seront traversantes, rejoignant le nouveau tunnel nord-sud. La gare sera agrandie pour doubler sa capacité d'accueil (40 millions de passagers annuels contre 22 actuellement). Coût de l'investissement à Puerta de Atocha : 423 M€

Et pour couronner le tout, les trafics AVE quittant Madrid par le sud, vers Barcelone, Séville et Valence, seront désormais répartis sur 4 voies entre Puerta de Atocha et Torrejos de Velasco (bifurcation des lignes de Séville et de Valence), afin d'augmenter le trafic sur les trois lignes à grande vitesse, pour un coût de 647 M€.

C'est l'occasion pour transportrail de mettre à jour le dossier que nous avions consacré à la grande vitesse en Espagne, l'un des plus anciens de notre site. Il est complètement reformaté en deux volets : la constitution du réseau d'abord et les matériels roulants. Dans un premier temps, nous nous intéressons aux matériels aptes à plus de 250 km/h. Nous reviendrons ultérieurement sur la gamme intermédiaire.

L'avenir du système ferroviaire occupe largement les médias et le quotidien des milliers d'usagers qui doivent composer avec les lourdes perturbations du service pour cause de grève perlée. Le projet de loi est désormais à l'Assemblée Nationale. Néanmoins, la posture de l'Etat manque d'épaisseur et d'argumentaire face aux organisations syndicales, ce qui confirme que la réforme a pris le dossier ferroviaire par des aspects superficiels (le statut de l'entreprise et celui du personnel) plus que par les sujets de fond, évidemment beaucoup plus techniques. Et maintenant, ça se voit !

Maillage du territoire : un audit des petites lignes

Les promesses n'engagent que ceux qui les écoutent... Pour l'instant, notons juste la déclaration du Président de la République dans l'édition spéciale de TF1 13 heures. A propos du devenir des petites lignes, cela ressemble tout de même à une « remontada » ferroviaire : le chapitre du rapport Spinetta semble jeté aux oubliettes. Tout n'est pas rose encore car la question centrale du financement est loin d'être réglée et on peut compter sur le ministère des finances pour serrer la vis. D'ailleurs, on assiste à l'étalage de certaines divergences entre les ministres : on a vu Nicolas Hulot signer une tribune très généraliste, Elisabeth Borne aligner les entretiens dans les journaux nationaux mais Bruno Le Maire tient les cordons de la bourse et souffre de bourdonnements d'oreille à chaque fois qu'est évoquée une reprise de la dette.

Face à l'indéboulonnable Jean-Pierre Pernaut, qui n'a jamais réalisé, en 30 ans aux manettes du 13 heures de TF1, une série « SOS petites lignes en danger », Emmanuel Macron a ainsi annoncé prendre « des engagements d’investissements : on pourra maintenir toutes les petites lignes qui font sens et peut-être même en rouvir d’autres ». En détail :

• « toutes les petites lignes qui font sens » : cela veut dire qu'il faudra réaliser un diagnostic de l'état du réseau, technique et commercial, et une étude de marché pour mettre du concret derrière l'expression « qui font sens ». Et vous connaissez le point de vue de transportrail : la quasi-totalité des lignes font sens, et leur faible usage est lié à la faiblesse du service ;
• « et peut-être même en rouvir d’autres » : monsieur Macron, on ne vous en demandait pas tant ! N'en faites pas trop, vous risquez d'affaiblir votre propos. Si vous avez en tête Bedous - Canfranc, vous faites fausse route. Mais si vous pensez à Oyonnax - Saint Claude, Volvic - Le Mont Dore, Laqueuille - Ussel, Thiers - Montrbrison, alors vous êtes sur la bonne voie !

Financement du réseau : il va falloir rattraper le retard

Elargissons le sujet à l'ensemble du réseau ferroviaire : là encore, l'Etat est dos au mur car le retard d'investissement pour renouveler et moderniser le réseau existant est un argument largement partagé, des organisations syndicales à la nouvelle actualisation de l'audit de l'EPFL (qu'on essaie de récupérer pour vous en parler prochainement en détails). Il faut injecter 500 M€ de plus par an dans le contrat de performance, ce qui suppose donc sa révision à l'issue de la séquence parlementaire (et de la grève), afin d'amorcer le rajeunissement du réseau : son âge moyen actuel est de 33 ans en France contre 17 en Allemagne, pays qui, par exemple, renouvelle 2000 aiguillages par an contre 400 en France. Or il faudra trouver les ressources pour injecter 500 M€ par an jusqu'en 2027, échéance de l'actuel contrat... et il n'est pas avéré que Bercy soit en mesure - ou tout simplement disposé - à accéder à cette demande.

Question supplémentaire : comment évolueront les règles de financement des petites lignes ? Il est une chose de tenir des propos rassurants sur TF1, il en est une autre de les concrétiser en mettant les moyens en face de l'ambition. Ce n'est pas avec les CPER actuels (dont on rappellera une fois de plus qu'ils n'étaient initialement pas prévus pour financer le renouvellement du réseau régional) ni avec les règles de participation en vigueur à SNCF Réseau (8,5% du coût du projet), qu'on arrivera à tenir l'objectif présidentiel.

Dette et statut de l'entreprise

C'est peut-être le domaine le plus avancé. L'Assemblée Nationale a adopté en première lecture l'article de loi transformant l'EPIC SNCF en Société Anonyme à capitaux publics incessibles. Ce faisant, l'Etat se voit contraint d'avancer sur un autre dossier qui ne suscite guère l'enthousiasme du ministère des finances : la reprise de la dette. Une relative cacophonie règne au sein d'un gouvernement qui ne joue pas tout à fait la même partition : Nicolas Hulot, Elisabeth Borne et même Edouard Philippe ont clairement annoncé que l'Etat reprendrait une part significative de la dette historique, mais Bruno Le Maire pose en préalable la transformation de l'entreprise et un relèvement des objectifs de productivité.

Le passage en SA devrait a priori obliger l'Etat à une reprise complète de la dette de la SNCF : l'artifice consistant à la nicher dans un Service Annexe d'Amortissement de la Dette, au demeurant déjà réalisé en 1997 (il s'appelait RFF), ne peut masquer qu'il s'agit bel et bien d'une dette d'Etat, ce qui ne manquera pas d'être observé de près par l'Union Européenne puisque le ratio dette / PIB français atteindra les 100%, ce qui n'est pas une situation particulièrement confortable.

Ouverture à la concurrence

Sur ce point en revache, pas d'évolution notable : le calendrier reste globalement le même, d'autant que la France n'a plus le choix à force de trainer les pieds sur des mesures qu'elle votait elle-même au Parlement Européen. 2019 pour le TER, 2020 sur les Grandes Lignes  et de façon progressive à compter de 2023 et jusqu'en 2039 en Ile de France.

Le Conseil d'Etat valide définitivement les projets de LGV Bordeaux - Toulouse et Bordeaux - Dax, rejetant les recours déposés contre les opposants. Satisfaction des soutiens du projet, notamment les métropoles de Bordeaux et de Toulouse, ainsi que les deux Régions.

La procédure étant désormais épuisée, une autre étape reste à franchir, et non des moindres : le financement et la programmation de la réalisation. Le premier devrait probablement aboutir à tempérer les ardeurs sur la rapidité du second.

Néanmoins, il va falloir encore patienter pour statuer sur le sort complet des Grands Projets du Sud-Ouest, dans l'attente de l'épuisement de la procédure concernant les aménagements sur le réseau existant à l'entrée de Bordeaux et de Toulouse, qui sont, eux, liés à un développement de l'offre périurbaine (la constitution de RER dans les métropoles) en particulier sur les heures de pointe.

A transportrail, nous n'avons pas lu les mémoires présidentielles de François Hollande, mais nous allons tout de même nous pencher sur un des grands loupés de son quinquennat, qui concerne directement les sujets qui nous intéressent, à savoir le financement des infrastructures de transport et le naufrage de l'écotaxe.

Issue d'un Grenelle Environnement dans lequel il n'était pas déraisonnable de fonder quelques espoirs, le principe d'une redevance acquittée par les poids lourds circulant sur le réseau routier français n'était pas totalement farfelu puisque des pays réputés plus rigoureux comme la Suisse, l'Allemagne et le Royaume Uni l'ont instauré sans un tel tintamarre. Car pour faire du foin, l'écotaxe a fait du foin.... enfin, en a surtout brûlé. Manifestations, blocages d'autoroutes et de voies rapides, tonnes de purin déversées devant les préfectures, on n'a échappé à aucune des méthodes habituelles d'expression des opposants. Rien de bien surprenant, la France est habituée...

Mais ce qui devient nettement moins habituel et constitutionnellement beaucoup plus litigieux, c'est la façon dont l'écotaxe a été enterrée durant le quinquennat de François Hollande par Ségolène Royal (une affaire de famille en quelque sorte) alors qu'elle avait été approuvée à l'unanimité à l'issue du débat parlementaire après le Grenelle Environnement. Le Parlement - et donc le suffrage universel - a été bafoué et, comble du vice, le paliatif a constitué en une élévation des taxes sur les produits pétroliers payées par tous, et évidemment d'abord par les automobilistes, alors que l'objectif était - disons-le franchement - de taxer la route pour financer des infrastructures, et notamment des infrastructures ferroviaires.

On peut ensuite se gargariser sur l'accord de la COP21, bafoué aussitôt obtenu, mais il ne faut pas oublier non seulement cet outrage à la démocratie et les conséquences pour notre système ferroviaire alors qu'on devrait avoir dans quelques jours une nouvelle actualisation de l'audit de l'EPFL sur l'état du réseau : dans la mouture de 2018, on sait déjà que le Contrat de Performance y est sévèrement jugé, confirmant qu'il manque 500 M€ par an pour infléchir la trajectoire de vieillissement du réseau ferroviaire. En ces temps agités sur le front ferroviaire, voilà un point de fond qui méritait d'être rappelé...

Ce dossier a été rendu possible par la diffusion sur France 5 et les chaines parlementaires d'un documentaire Ecotaxe, autopsie d'un scandale politique, dont nous avons conservé le titre.

Ce matin, Guillaume Pépy répondait aux questions de Jean-Jacques Bourdin sur BFM et RMC. Interrogé sur l'ambiguité entre l'annonce par l'Etat d'une commande de 100 nouvealles rames TGV (dites TGV-M) et les discours d'une part sur la prévention des injonctions contradictoires de l'Etat pour justifier la mutation de l'EPIC en Société Anonyme, et d'autre part sur la priorité aux transports du quotidien, le président de la SNCF a validé l'utilité de cette commande, non sans quelque confusion.

M. Pépy a en effet évoqué la nécessité de remplacer 150 anciennes rames TGV en parlant des « anciennes rames oranges » mises en service entre 1977 et 1982 et a malencontreusement effectué en quelque sorte un bivoie. Explications :

• il n'y a jamais eu 150 TGV oranges, c'est à dire des rames Paris Sud-Est, mais 118, construites entre 1978 et 1986, dont 9 tricourant (pour les liaisons franco-suisses) et 109 bicourant (pour le service intérieur) ;
• il ne reste que 34 rames Paris Sud-Est en service commercial au 1er janvier 2018, ce qui veut dire que la majorité du parc a déjà été renouvelé avec l'arrivée des différentes séries Duplex et Euroduplex ;
• pour atteindre 150 rames, il faut additionner à ces 34 éléments les rames Atlantique, dont une partie est déjà en cours de remplacement par les 40 Euroduplex Océane puis par les 15 rames initialement envisagées pour les Intercités Bordeaux - Marseille (soit 55 rames neuves pour un effectif de 105), et 52 rames Réseau du trafic intérieur (26 rames bicourant et 27 rames tricourant). Faites vos comptes : 34 + 50 + 52 = 136 rames à renouveler en prenant l'hypothèse d'un renouvellement en 1 pour 1 ;
• et n'y a-t-il pas une réflexion au sein de SNCF Voyages qui indique que l'offre existante pourrait être assurée avec 300 rames (c'est à dire grosso modo la flotte actuelle) par une réorganisation de la production et de la maintenance ?

Au nord de Tain l'Hermitage - 1991 - Une livrée mémorable, bien dans le vent de l'époque, a incarné la naissance et le succès du TGV français. Qualifiées voici quelques années d'indestructibles par le président de la SNCF pour justifier la troisième rénovation (au demeurant réussie) d'une partie de ces rames, les voici considérées fatiguées et surtout bien plus nombreuses qu'en réalité pour soutenir maladroitement une commande d'Etat de rames TGV de nouvelle génération dont l'utilité reste encore à prouver, surtout au regard de la stratégie industrielle de la branche Voyages. (cliché X)

C'est l'épilogue de l'affaire Fyra. Une nouvelle desserte Intercity est instaurée depuis le 9 avril entre Bruxelles et Amsterdam, avec 12 allers-retours bénéficiant un temps de parcours réduit de 3h23 à 2h53. C'est nettement mieux... mais les performances des années 1980 ne sont toujours pas égalées ou dépassées (2h48). Les trains empruntent la ligne nouvelle HSL Zuid pour atteindre cette performance. Les rames sont constituées de 7 voitures ICRm encadrées par 2 locomotives Bombardier Traxx série 186 équipées ERTMS, type F140MS modifées pour porter leur vitesse maximale à 160 km/h

Zwolle - 25 août 2015 - Retour à une formule classique pour faire oublier le scandale technico-financier de Fyra avec des Traxx capables de circuler sous 1500 V continu (Pays Bas), 3000 V continu (Belgique) et 25 kV (sur HSL Zuid) et des voitures ICRm un peu frustres pour un parcours de près de 3 heures...  © D. del Rulg

Depuis la gare centrale d'Amsterdam, les trains desservent l'aéroport de Schipol, Rotterdam, Breda (en quittant la HSL pour effectuer la desserte par rebroussement), Noorderkempen (pour la desserte de Brecht) et Anvers. Les villes de La Haye (tout de même capitale politique des Pays Bas), Dordrecht et Rosendaal perdent leur arrêt sur ce service. En guise de compensation, 4 allers-retours Bruxelles - La Haye sont instaurés selon le même principe. La desserte va s'insérer dans la trame qui compte en nominal 4 trains par heure entre Amsterdam et Breda formant un 5ème sillon. Conséquence de cette nouvelle desserte à 160 km/h sur la HSL Zuid, les sillons Thalys devraient être ralentis de 3 à 4 minutes.

Cependant, les ICRm ne sont plus de la première fraicheur. L'arrivée à partir de 2021 des Coradia Liner commandés en 2016 par les NS à 79 exemplaires dont 49 rames de 5 voitures et 30 de 8 voitures, tous aptes à 200 km/h et équipés ERTMS, dont on espère un meilleur avenir que les Fyra, n'est pas destinée à les remplacer car elles ne sont pour l'instant pas prévue d'être homologuées pour la Belgique.

(Merci à nos lecteurs pour leurs compléments utiles)

Courte ligne d'à peine 25 km, Colmar - Metzeral remonte la vallée de la Fecht et aurait pu traverser le massif vosgien si le projet de prolongement à Cornimont avait vu le jour. Historiquement liée au trafic de bois et de coton, cette ligne possède des caractéristiques relativement classiques de prime abord avec une voie unique, un profil moyen marqué par des rampes de 15 à 20 pour mille et une vitesse maximale de 100 km/h. Au chapitre des particularités, les gares de croisement typées Alsace-Lorraine et un grand nombre de points d'arrêt, avec 16 gares ou haltes. Bref, une petite ligne qui assure une desserte fine, à caractère périurbain, pour rejoindre Colmar, préfecture du Haut-Rhin.

Fronzell - 24 mars 2018 - Assurant un Metzeral - Colmar en fin de matinée, l'X76711/12 approche de Munster, sur une section exploitée sous le régime de la navette, dans une campagne totalement typique des premiers contreforts du massif vosgien. © E. Fouvreaux

Ayant plusieurs fois été menacé de fermeture, à chaque tentation de saignée ferroviaire pour feindre de soigner le réseau, Colmar - Metzeral, faisant partie des UIC 7 à 9 est aujourd'hui dans une situation moins agitée : même si le trafic diminue alors que le trafic routier augmente (avec jusqu'à 15 000 véhicules / jour jusqu'à Munster), la ligne bénéficie d'investissements par le CPER 2015-2020 pour la préserver. 

Dans son nouveau dossier, transportrail vous propose une petite escapade alsacienne et d'examiner les potentialités de cette infrastructure heureusement préservée.

(Merci à nos lecteurs pour leurs compléments utiles)

Jusqu'à présent, le seul pays où existe une véritable concurrence entre opérateurs ferroviaires sur des liaisons à grande vitesse, c'est l'Italie. En 2012, l'entreprise NTV est venue bousculer Trenitalia, l'opérateur historique, sur la desserte nationale, en open access, c'est à dire à ses risques et périls. Les investisseurs italiens ont eu d'abord maille à partir avec un opérateur bien installé qui lui a mené la vie duraille (il fallait bien le placer...) en allant ostensiblement au-delà des limites de la légalité, et avant de se faire rattraper par la brigade. La pax romana a été finalement instaurée : Trenitalia a revu de fond en comble son offre et sa politique de service, Italo (marque commerciale de NTV) a pu développer ses trafics sur de nouvelles lignes et accéder aux gares centrales et l'un comme l'autre constatent que leurs résultats s'améliorent. Italo est devenue bénéficiaire, vient d'être vendue à des investisseurs américains, tandis que Trenitalia transporte plus de voyageurs qu'avant l'émulation engendrée par l'ouverture du marché.

Novara - 29 décembre 2017 - Un ETR500 sur la ligne nouvelle entre Turin et Milan. Outre l'arrière-plan alpin et la livrée élégante des rames, vous noterez les rails chaulés, dispositif italien destiné à réduire leur température pour améliorer la fiabilité de l'infrastructure et mieux détecter d'éventuelles ruptures. © M. Stellini

transportrail franchit les Alpes (sans attendre Lyon - Turin) et vous propose ce nouveau dossier sur la concurrence ferroviaire en Italie.

A voir également, ce reportage d'Arte.

Depuis le début du mois de mars, plus aucun train ne circule sur la ligne du Höllental au départ de Freiburg im Breisgau. Les trains seront de retour en novembre prochain. Mais c'est pour la bonne cause : ce sont les premiers travaux du Breisgau S-Bahn 2020, destinés à augmenter la capacité de la ligne, qui est déjà desservie à raison d'un train toutes les demi-heures entre Freiburg et Titisee. Le premier mai prochain, la section Neustadt - Donaueschingen sera à son tour fermée pour électrification jusqu'au 31 octobre 2019.

Nous reviendrons prochainement sur le très intéressant projet Breisgau S-Bahn 2020.

Poursuivons notre Chronique de l'horaire. Après nos études sur POLT et Paris - Clermont-Ferrand, nous nous penchons à nouveau sur ce sujet éminemment technique et pourtant régulièrement sur le devant de la scène. La performance, le temps de parcours des trains demeure un point de repère fort de l'attractivité du chemin de fer et en France. L'indispensable équilibre entre la rapidité des trains et la régularité semble cependant avoir été au cours des dernières années mis à mal par une forme de culte absolu de la robustesse au détriment des temps de parcours. Conséquence, les aptitudes des nouveaux matériels roulants ne sont pas toujours valorisées et les minutes souvent gagnées au moyen d'investissements souvent onéreux sont consommées par une pratique commode consistant à détendre les temps de parcours pour améliorer - artificiellement - la régularité des trains.

Et pourtant, « trop de marge tue la marge » car, comme en cuisine, l'excès de matière grasse rend les plats souvent indigestes. Le récent rapport sur la robustesse ferroviaire a semble-t-il bien été admis par le système ferroviaire français et cherche manifestement à examiner les moyens de rééquilibrer les deux plateaux de la balance. Alors, transportrail part en cuisine pour composer ce nouveau dossier sur les arcanes de la conception horaire.