Les bons résultats des Chemins de fer de la Corse ne sont plus un secret : depuis le début de la grève à la SNCF, plusieurs articles de la presse nationale et reportages de journaux télévisés ont mis en avant le modèle d'exploitation atypique du réseau insulaire.

Evaluant les potentiels nouveaux trafics pouvant être captés par le train, la Collectivité Territoriale mise sur le développement de la desserte périurbaine de Bastia et d'Ajaccio avec pour objectif une cadence 15 minutes à Bastia et 30 minutes à Ajaccio, nécessitant des investissements sur l'infrastructure et la gestion du trafic, mais aussi l'acquisition de nouvelles rames pour pousser à la réforme les rames Soulé X97150 trentenaires.

La Collectivité Territoriale consulte en vue d'acquérir un nouveau matériel destiné aux dessertes périurbaines : les 12AMG800 ont le mérite d'être en service et d'être récents, mais ils sont peu adaptés à une desserte fine en milieu urbain. L'orientation retenue consiste en l'utilisation d'un matériel de type tramway de 30 à 40 m de long, au gabarit 2,65 m, comme les AMG800.

Ces rames seraient au moins partiellement électriques afin de réduire les nuisances et améliorer les performances : la Collectivité Territoriale semble assez ouverte aux propositions sur la motorisation. On pourrait imaginer un matériel à recharge en station, mais une motorisation thermique pourrait être nécessaire par exemple au titre des échanges de matériel entre Bastia et Ajaccio ou pour phaser les installations liées à la circulation en mode électrique.

Etant donné que le réseau relève du STRMTG, la cohabitation devrait être un peu moins complexe qu'un tram-train sur le réseau national, d'autant qu'il est envisagé de requalifier en mode Tram les sections terminales de Bastia et d'Ajaccio tout en y maintenant évidemment la circulation des AMG800.

Le besoin serait dans un premier temps de 8 rames, ce qui libèrerait complètement les AMG800 de leurs prestations périurbaines pour aller remplacer les rames Soulé, mais il pourrait atteindre 20 rames dans une configuration maximaliste.

Le choix d'un matériel plus urbain est d'autant plus justifié que les études sur les extensions urbaines à Bastia (vers le port Toga) et Ajaccio (vers la place Serafini) se poursuivent, tout comme la restauration d'une partie de la ligne de la plaine orientale. A plus longue échéance, une desserte ferroviaire des aéroports de Bastia et Ajaccio pourrait être envisagée.

Pour les deux lignes exploitées par la Compagnie du Mont-Blanc, la relève approche ! En janvier dernier, le Conseil Départemental de Haute-Savoie, propriétaire de ces deux lignes, a accordé une subvention de 200 000 € pour une prestation d'assistance à maitrise d'ouvrage portant sur le renouvellement des 7 ensembles motrice + remorque assurant le service voyageur sur la ligne du Montenvers et celle du Nid d'Aigle. Le parc actuel date du milieu des années 1950.

On se doute que Stadler sera sur les rangs car le constructeur suisse connaît bien les contraintes d'un matériel de montagne sur mesure : il s'agit ici de doter les 2 lignes d'un matériel d'environ 30 m de long, correspondant aux compositions actuelles (une motrice et une remorque), et certainement plus commode d'accès. Il faudra cependant parvenir à configurer un matériel de grande capacité : les compositions actuelles peuvent accueillir jusqu'à 195 voyageurs - certes avec un coefficient d'entassement proche d'un métro à l'heure de pointe - ce qui constitue un véritable challenge pour le constructeur qui sera retenu.

En outre, le Département poursuit le programme de rénovation de l'infrastructure sur ses deux lignes, afin d'homogénéiser la voie avec des équipements modernes, ce qui facilitera l'arrivée du nouveau matériel roulant qui sera probablement plus lourd que l'actuel.

« Il ne faudrait pas que la grève détourne durablement les voyageurs des trains » : propos tenu par le numéro 2 de la SNCF. Mais c'est déjà le cas : au 10ème jour de grève, sachant que le trafic entre les jours de mouvement social n'est pas toujours au régime nominal, il est temps de faire un constat sur l'impact de la grève sur l'évolution des comportements.

En Ile de France, quand des itinéraires alternatifs existent, notamment en proche banlieue avec le réseau exploité par la RATP, les effets de la grève sont atténués. Pour les franciliens de grande banlieue, la situation est en revanche beaucoup plus pénible.

Dans les Régions, la situation est là aussi très fluctuante avec un trafic très hétérogène, selon la température sociale du secteur. Nombre de liaisons ne sont plus du tout assurées par train, déversant de fait les voyageurs dans quelques autocars de substitution, mais surtout sur les plateformes de réservation de covoiturage et, quand ils existent, sur les Services Librement Organisés d'autocars. Ceux-ci profitent de la grève pour décupler leurs efforts et augmenter la capacité offerte sur les liaisons Grandes Lignes... et cela se paie puisque les petits prix, tant vantés à leur lancement, se transforment en des tarifs plus que majorés, par un effet de rareté relative lié à une augmentation fulgurante de la demande. On notera perfidement que la SNCF récupère une partie des recettes perdues par la grève ferroviaire grâce à Ouibus, mais Flixbus et Isilines ont aussi renforcé au maximum leur service. Toujours sur la route, les plateformes de covoiturage sont en pleine forme et constituent la part la plus invisible de l'évasion des voyageurs.

Par l'expérience des grandes périodes de fermeture pour travaux, le voyageur temporairement perdu par la force des choses est difficile à reconquérir. Dit autrement, il faut une journée pour perdre 500 voyageurs et il faut des mois sinon plus pour les retrouver. C'est évidemment moins vrai sur la longue distance où le TGV bénéficie d'un indéniable avantage sur le confort et la rapidité. Situation plus difficile sur les liaisons Intercités. Quant au TER, la voiture est son principal concurrent : elle est déjà en situation de domination écrasante des flux et la grève ne fait que conforter le relativisme ambiant sur la pertinence des investissements sur les réseaux régionaux.

Les choix d'organisation de la production peuvent aussi précipiter certaines lignes en situation plus que fragile : il existe un fort risque de fermeture de fait de certaines lignes UIC 7 à 9 sur lesquelles plus aucun train n'est passé depuis le début de la grève. C'est par exemple le cas de Grenoble - Veynes, sur laquelle la direction de la SNCF a fini par reconnaitre qu'elle avait fait le choix de ne plus faire circuler de trains même quand elle en avait la possibilité (matériel et personnel disponibles).

Et il ne faut pas oublier que le chemin de fer ne sert pas qu'à transporter des voyageurs, mais aussi des marchandises. La grève fait le bonheur du transport routier qui joue évidemment au pompier de service, au prix fort. Les céréaliers, qui restent parmi les derniers clients réguliers du rail, s'inquiètent face à des silos quasiment saturés et une nouvelle récolte qui approche. Transport combiné et autoroutes ferroviaires sont aussi en cale sèche. Les sociétés autoroutières se frottent les mains d'autant que le mouvement interne à la SNCF a mécaniquement des répercussions chez les autres opérateurs fret qui ont des difficultés à maintenir un programme de circulation conforme à leurs engagements contractuels vis à vis de leurs clients : seuls 40% des trains ont pu être acheminés.

Conclusion : il y a matière à disserter sur la façon de défendre l'avenir du chemin de fer... et sur l'efficacité de la « méthode française ».

Un peu de répit dans l'actualité ferroviaire ! Profitons-en pour mettre à jour certains dossiers de transportrail.

ERTMS, le projet de signalisation européenne, marque des points et son déploiement progresse, quoique très lentement par rapport aux souhaits de l'Union Européene. Conçu pour créer un espace ferroviaire unique, ERTMS se heurte tout de même à la réalité de l'exploitation ferroviaire et apparaît plus utile sur un périmètre plus restreint, en fonction de réels besoins commerciaux pour non pas tracter un train de marchandises au travers de toute l'Europe par une seule locomotive mais pour faciliter le passage des frontières sur des liaisons concrètes (exemple, un Anvers - Milan).

En France, ERTMS émerge selon deux axes imbriqués : le renouvellement des équipements existants, y compris sur des axes où les liaisons internationales sont plutôt rares, dans une logique d'opportunité, et dans la quête d'une capacité supplémentaire par rapports aux systèmes actuels, assez restrictifs (surtout depuis qu'on leur a ajouté le KVB et la VISA).

Bonne lecture de cette nouvelle mouture de notre dossier ERTMS.

Après l'annonce fracassante du ministre de l'Economie sur la commande de 100 rames TGV-M, on attendait la réaction de la SNCF. Son président avait expliqué que l'acquisition de nouvelles rames était justifiée, non sans quelques approximations. Et au final, c'est l'arroseur arrosé !

Les Echos annonce que SNCF Mobilités conditionne l'acquisition de nouvelles rames TGV à l'annonce par l'Etat d'un nouveau contrat de performance incluant une révision de la tarification de l'usage du réseau. En résumé : baisse des péages avec hausse des investissements sur le réseau contre achat de nouvelles rames. C'est une réplique assurément efficace pour renvoyer l'Etat à ses propres contradictions :

• ce n'est pas l'Etat qui se portera acquéreur des rames mais la SNCF ;
• l'Etat porte un projet de loi transformant l'EPIC SNCF en Société Anonyme pour l'affranchir des injonctions contradictoires de l'Etat, parmi lesquelles ce genre de comportement (qui est loin d'être une première...) ;
• le Contrat de Performance Etat - SNCF Réseau est de plus en plus contesté par des rapports officiels puisqu'il ne permet pas de couvrir les besoins de renouvellement du réseau structurant (ne parlons même pas des lignes régionales...) et sa logique budgétaire conduit à des orientations contreproductives pour l'économie du système ferroviaire (travaux de jour en plages longues privant SNCF Réseau de recettes de péages de circulations, les voyageurs de trains aux heures qui les intéressent et les chargeurs fret de sillons adaptés).

 Bref, c'est l'arroseur arrosé... ce qui tombe bien avec 30 degrés à Paris et un climat social qui fait grimper le thermomètre...

Des études pour une réouverture, c'est possible ! En Corse, encore une fois dans l'actualité, avec le cas de la ligne de la plaine orientale qui reliait jadis Bastia à Porto Vecchio. Bombardée en 1944, la ligne a été fermée après-guerre. La Collectivité Territoriale a missionné Systra pour une étude préliminaire sur les modalités de création d'une desserte ferroviaire périurbaine entre Bastia et Folelli, avec la réactivation de 10,5 km de cette ancienne ligne, à partir de Casamozza. Il semblerait que des solutions légères type tramway (à voie métrique) aient un certain ascendant compte tenu du caractère périurbain d'une part et pour s'affranchir de l'epineuse question des passages à niveau d'autre part, la directive Bussereau étan sortie renforcée de l'accident de Millas. Le tramway aurait également pour avantage de mieux s'insérer sur les parties de la ligne qui ont été transformées en voirie. In fine, la question de l'électrification d'une partie du réseau corse - entre Bastia et Casamozza dans le cas présent - pourrait émerger. Coût estimé à ce stade : 42 M€, et une mise en service dans un délai de 5 ans après la décision.

En première lecture, l'Assemblée Nationale a adopté le projet de réforme ferroviaire par 454 voix pour et 80 voix contre.

Le texte prévoit la transformation au 1er janvier 2020 de la SNCF en un groupe public intégré organisé en 3 sociétés anonymes à capitaux publics incessibles : SNCF, SNCF Réseau, SNCF Mobilités. Dans ce cadre, les gares passent de SNCF Mobilités à SNCF Réseau. L'Etat motive le changement de statut du groupe, actuellement Etablissement Public à caractère Industriel et Commercial par la nécessité de préserver la compagnie ferroviaire des injonctions contradictoires de l'Etat, dont ce dernier ne se prive pas : pendant la réforme, les manoeuvres continuent, comme avec le projet de commande de 100 rames TGV à l'utilité pas totalement avérée.

Ensuite, la réforme confirme le calendrier d'ouverture du marché intérieur à la concurrence dès décembre 2019 pour TER et TET, dès décembre 2020 pour TGV, avec une confirmation : pas de franchises à l'anglaise mais un open access classique, comme en Italie, pour les TGV et une concurrence pour le marché (type DSP) pour les TER. Pour les TET, c'est moins clair car l'open access pourrait aussi être envisagé. L'Ile de France est traitée à part, par étapes à compter de 2023. Le texte adopté que, quelque soit l'opérateur, les tarifs sociaux resteront en vigueur avec compensation des instigateurs (Etat ou Régions).

Sur le dossier du statut, il est donc confirmé l'arrêt des recrutements à une date qui reste à déterminer, mais qui ne sera pas une date couperet : cette extinction se fera progressivement. Les modalités restent à négocier. Concernant le transfert des salariés au statut cheminot vers un nouvel opérateur, plusieurs dispositions ont été validées : maintien du salaire, du régime spécial de retraite, garantie de l'emploi, services de santé et facilités de circulation seront garanties. Les modalités en cas de refus de transfert ou de faillite du nouvel opérateur seront précisées lors de l'examen du projet de loi au Sénat. On rappellera que les modalités de transfert de salariés au statut cheminot sont déjà connues : ce fut aussi le cas en 1997 à la création de RFF, tandis que l'effet d'un changement d'opérateur est parfaitement connu des réseaux urbains en cas de changement de délégataire du service public de transports en commun.

Prochaine étape, donc, l'examen du projet de loi au Sénat avec le cas échéant, l'intégration des résultats des négociations entre le gouvernement et les organisations syndicales.

En attendant, nouvelle séquence de grève à compter de ce soir.

La France et l'Espagne ont conjointement lancé le 10 avril dernier 2 appels à manifestation d'intérêt en vue de créer 2 nouvelles liaisons d'autoroutes ferroviaires entre les deux pays. Premier axe entre Vitoria, Calais et Metz, voire au-delà en Allemagne ; second axe depuis Valence vers Lyon et l'Italie. La procédure permet aux candidats intéressés d'ouvrir leurs offres à un champ plus large, notamment sur la localisation des terminaux, le type de matériel roulant, le modèle économique lié au marché potentiel. Les candidats ont jusqu'au 16 juillet pour déposer leur dossier.

Donzère - 1er août 2013 - Passage de l'autoroute ferroviaire Bettembourg - Le Boulou sur la rive gauche du Rhône, tractée par Fret SNCF et assurée avec les wagons Modalohr... mais sa solution, certes, intensément soutenue auprès des chargeurs et de l'Etat, n'est pas la seule possible... © transportrail

Côté espagnol, ADIF met en avant la réalisation d'itinéraires à écartement européen par l'installation d'un troisième rail sur les lignes à écartement ibérique, tant sur l'arc méditerranéen, dans la continuité du tunnel Perpignan - Figueras et au-delà de Hendaye vers San Sebastian et Vitoria par le projet du Y basque. En principe, ces autoroutes ferroviaires n'auront pas à jongler entre deux écartements de rail. C'est déjà ça...

Notre dossier fret ferroviaire est toujours disponible...

Les voyageurs ne sont pas les seuls à pâtir de la grève perlée de la SNCF. Le fret paie aussi le prix fort et le transport routier se frotte les mains. Les clients du rail un peu moins, notamment la sidérurgie et les céréaliers, pour lesquels le report modal entraine un renchérissement important du coût de la logistique. Depuis le début du conflit, le trafic est complètement désorganisé et environ 15% seulement des trains arrivent à circuler sans trop d'encombres. Bref, on voudrait aggraver la pathologie du malade qu'on ne s'y prendrait pas autrement.

Suite de la série « Pendant que certains font grève, moi je m’occupe de l’avenir », le gouvernement a ouvert un nouveau chantier ferroviaire. En visite hier au port de Bonneuil sur Marne, le Premier Ministre en a profité pour dévoiler les intentions de l'Etat concernant le fret ferroviaire. Sans surprise : un nouveau plan fret ! Comme depuis à peu près 30 ans...

Sur le fond, l'Etat annonce une stratégie de soutien du fret ferroviaire qui passerait par la poursuite des aides sur le transport combiné et un programme d'investissements portant sur les lignes capillaires et les voies de service. Ce point est crucial car, si la question des lignes UIC 7 à 9 focalise l'attention sur l'état du réseau, la situation des triages et autres voies de service pour le fret est au moins aussi calamiteuse, au point de perturber le fonctionnement de ces sites et de dégrader de façon conséquente l'organisation de la production, toutes entreprises ferroviaires confondues. Néanmoins, le Contrat de Performance est franchement faible sur ce volet, ne permettant pas - loin de là - d'enrayer la spirale régressive avec 60 M€ répartis sur 5 ans...

Juvisy - 22 mars 2012 - Incarnation d'un ancien plan de relance du fret ferroviaire à la fin des années 1990, les 400 locomotives (parmi lesquelles les BB27000) ont été pour large partie transférées chez Akiem pour être louées aux concurrents de Fret SNCF. Ce train de bobines arrivant par la Grande Ceinture sud rejoint l'axe Paris - Toulouse en direction du sud. © J.J. Socrate

Sur la forme, l'Etat demande à Fret SNCF de redresser ses comptes (encore 120 M€ de pertes pour un chiffre d'affaires de 903 M€ en 2017) avant d'envisager, comme le préconisait le rapport de Jean-Cyril Spinetta, une recapitalisation assortie d'une filialisation de l'activité. Actuellement Fret SNCF est niché dans SNCF Mobilités, dont il représente la moitié de la dette. La filiale serait une société publique détenue à 100% par le groupe SNCF. Cette évolution devrait être parallèle à la restructuration du groupe en Société Anonyme, prévue en 2020.

Cependant, indépendamment de la forme juridique, le redressement de l'activité fret de la SNCF passera inéluctablement par l'amélioration des infrastructures dédiées à cette activité : que contiendra réellement le énième plan fret annoncé par l'Etat ? Autre ligne de faiblesse, au demeurant commune à toutes les entreprises fret : le nombre et la qualité des sillons. Or la stratégie en vogue est plutôt à la massification des travaux en journée et la nuit, dans une logique budgétaire, avec une réelle difficulté pour les opérateurs à passer entre les plages travaux. Tant que cet étau ne sera pas desserré, il sera bien difficile de relancer l'activité fret, sous quelque bannière que ce soit...

Alors que la question du maillage du territoire par le réseau ferroviaire est désormais véritablement au centre des débats, une réouverture après travaux sur une ligne UIC 7 à 9 : depuis le 13 avril, les TER circulent à nouveau sur Saintes - Royan après 4 mois de travaux, et quand le trafic n'est pas réduit à néant par la grève toujours en cours...

Au menu : renouvellement du rail et du ballast entre Saintes et Saujon, remplacement des traverses en bois par des traverses en béton entre Saujon et Royan, reprise de la plateforme sur 11 km avec assainissement et rénovation des ouvrages hydrauliques. La vitesse des trains sera rétablie à la vitesse nominale de 120 km/h. Cependant, des réservations ont été ménagées pour un relèvement à 140 km/h.

Royan - 3 février 2017 - A droite un TER en provenance de Niort. A gauche, un TER pour Angoulême. Royan a renoué avec ses trains sur une ligne renouvelée. Le confort de voyage en AGC s'en trouvera accru. © transportrail

Coût du chantier, 34,9 M€, financé aux deux tiers par la Région Nouvelle Aquitaine, le Département contribuant à 22,4% et SNCF Réseau à 11,4%.

Il n'est pas interdit de penser que la Région Nouvelle Aquitaine pourrait remettrre à plat la desserte des Charentes pour améliorer la connexion au TGV à Angoulême, afin de proposer un service plus conséquent de nature à reléguer au fond du placard une électrification des plus onéreuses (de l'ordre de 120 M€) soutenue par certains élus influents pour y amener quelques TGV en été. Dans la situation actuelle, il y a franchement plus important...

C'est l'occasion de relire notre dossier sur la desserte de Royan.