A l'issue de la série de rencontre entre le Premier Ministre et les organisations syndicales, la reprise partielle de la dette de SNCF Réseau est bien confirmée : l'Etat reprendrait 25 MM€ en 2020 et 10 MM€ supplémentaires en 2022, soit 35 des 46 MM€ accumulés.

En revanche, sur le financement du réseau, l'effort annoncé est de 200 M€ par an... seulement. L'audit sur l'état du réseau met en avant une lacune de l'ordre de 500 M€ par an, ce qui semble être le niveau minimal d'effort que devrait faire l'Etat pour infléchir la trajectoire de vieillissement du réseau structurant... sans compter la question de plus en plus centrale du financement du renouvellement des petites lignes.

La reprise de la dette devrait néanmoins avoir un effet bénéfique puisque les intérêts de celle-ci seraient eux aussi substantiellement allégés, ce qui pourrait redonner de nouvelles marges de manoeuvre pour le financement du réseau. Mais il va falloir à l'Etat être plus ferme et plus précis sur ses intentions en la matière.

L'heure du réveil semble avoir sonné en Région Centre sur le dossier des lignes régionales. Les clignotants viraient au rouge vif depuis plusieurs années sur plusieurs lignes et des signaux inquiétants semblaient s'allumer.

Une amorce de reprise en mains ? Peut-être. La Région Centre a donc annoncé qu'elle reportait les projets de réouverture aux voyageurs des sections Voves - Orléans et Orléans - Châteauneuf sur Loire, jugés non prioritaires par rapport à la préservation du maillage ferroviaire existant. Seuls seront réalisés les travaux permettant le maintien des circulations de fret. Ce n'est pas - encore ? - un enterrement mais il devient fort peu probable de revoir des trains de voyageurs sur ces sections avant 2025 voire 2030.

De la sorte, les crédits du CPER 2015-2020 devraient être redistribués. La Région rappelle l'Etat à sa mission, constatant la défaillance de SNCF Réseau dont la participation aux opérations de renouvellement sur les petites lignes est désormais plafonnée à 8,5%. Sur les 91,5% restant, elle propose un financement à parité Etat-Région pour constituer un budget de 250 M€ :

• Chartres - Courtalain : 12 M€ déjà programmés mais 28 M€ supplémentaires à mobiliser pour éviter un ralentissement de 35 minutes ;
• Tours - Loches : 40 M€ figurant au CPER mais non encore engagés, alors qu'un ralentissement à 40 km/h devrait être appliqué en fin d'année allongeant le temps de parcours de 25 minutes ;
• Tours - Chinon : 19 M€ à mobiliser pour parer un allongement du temps de parcours de 19 minutes entre Azay le Rideau et Chinon en 2020 ;
• Dourdan - Tours : 48 M€ à mobiliser pour lever un ralentissement de 13 minutes appliqué dès la fin d'année ;
• Bourges - Montluçon : 95 M€ doivent être dégagés avec la Région Auvergne - Rhône-Alpes alors que l'impact du ralentissement qui se profile devrait atteindre 53 minutes !

Ceci dit, au-delà de la question du renouvellement de l'infrastructure, la Région et SNCF Mobilités doivent remettre à plat l'usage de ces lignes. Mobiliser autant de fonds publics pour des dessertes parfois squelettiques ne peut que prêter le flanc à la critique. Des efforts conséquents avaient été accomplis par la Région à la fin des années 1990, pendant la période d'expérimentation de la régionalisation, avec succès. Il serait donc souhaitable de renouer avec cet élan conquérant mais raisonné.

Sur Chartres - Courtalain et Tours - Loches, il sera nécessaire d'équiper une partie de la ligne d'une signalisation moderne pour s'affranchir des contraintes capacitaires de la Voie Unique à Signalisation Simplifiée (16 trains par jour dont 12 de voyageurs même s'il n'y a pas de fret).

La première mériterait une offre plus conséquente entre Chartres et Brou, de l'ordre d'une douzaine d'allers-retours (contre 8 actuellement), tout en laissant une capacité suffisante pour le fret céréalier et les acheminements vers la base travaux de la LGV Atlantique à Courtalain.

Tours - Loches est un de nos vieux sujets de bataille, tant il est évident que le chemin de fer est pertinent face à un axe routier encombré sur des déplacements majoritairement à caractère périurbain et un potentiel touristique non nul.

L'axe Paris - Tours par Châteaudun a plutôt vocation à être scindée en deux dessertes, comme c'est à peu près le cas aujourd'hui, avec au nord des Paris - Châteaudun pour partie prolongés à Vendôme et au sud des Tours - Vendôme - Châteaudun qu'il serait opportun d'envoyer à Chartres pour mieux utiliser la courte section Chartres - Voves récemment rouverte mais au trafic fantomatique.

Quant à Bourges - Montluçon, le devenir de la liaison directe avec Paris est clairement sur la selette, ne serait-ce qu'avec l'attribution de 3 Coradia Liner dans le transfert de compétence des Intercités à la Région. Comme nous l'avons déjà suggéré, la correspondance à Vierzon sur les trains POLT semble aujourd'hui le moins mauvais compromis avec un gain de temps potentiel conséquent et la possibilité d'organiser des correspondances systématiques à Vierzon (par exemple toutes les 2 heures). En complément, des TER Bourges - Montluçon pourraient être proposés dans l'heure alternative, mais pour cela, il faudra que les deux Régions convergent, ce qui n'est pas la moindre des difficultés...

C'est une petite nouvelle largement reprise ces derniers jours : le gouvernement britannique a décidé de reprendre en direct la franchise de la East Cost Main Line, attribuée à un groupement Stagecoach - Virgin Trains, qui s'achèvera donc le 24 juin prochain, alors qu'elle avait été conclue en 2014 pour une durée de 8 ans. Pourtant, le service a été jugé conforme au contrat, d'un montant de 3,3 MM£, et les investissements lancés par la compagnie pour préparer la mise en oeuvre d'une nouvelle desserte à l'horaire 2019 ont été engagés.

En cause ? Des enchères assez vertigineuses pour l'attribution de la franchise, une réévaluation à la hausse du coût du projet de la nouvelle desserte sur l'axe Londres - Edimbourg, des prévisions de trafic revues à la baisse par rapport aux premières évaluations et des difficultés financières pour l'entreprise à honorer les engagements contractualisés avec l'Etat. le DfT, Department for Transport, a pris la responsabilité de la mise en oeuvre d'un Opérateur en dernier ressort, jusqu'en 2024 a priori, dans l'attente de la relance d'un appel d'offres pour une nouvelle franchise, peut-être sur un périmètre modifié.

Présentée par certains comme la démonstration de l'inefficacité - voire la dangerosité - du modèle ferroviaire britannique, il n'en reste pas moins qu'une telle mesure est exceptionnelle puisque c'est la troisième fois que l'Etat doit temporairement reprendre la gestion d'une franchise ferroviaire... et pas la première sur celle-ci, ce qui laisse supposer qu'il y aurait du côté de l'Etat une tendance à vouloir essorer les opérateurs sur ce réseau...

Mais pendant ce temps-là, Keolis, filiale du groupe SNCF, remportait, avec le groupe Amey, filiale du groupe espagnol Ferrovial, un contrat d'exploitation de 15 ans au Pays de Galles. Le groupement gère déjà le tramway de Manchester et la ligne des Docklands de Londres. Keolis Amey succède à Arriva, qui avait obtenu la franchise en 2003.

... comme quoi, un marché ouvert, ça a du bon, même pour le groupe SNCF !

Deuxième actualisation de l'audit lancé en 2005 par RFF à l'époque, confié à l'Ecole Polytechnique Fédérale de Lausanne. C'est le cabinet suisse spécialisé IMDM qui s'en est chargé.

Au passage, notre dossier sur cet audit a également été mis à jour, et vous y retrouverez l'analyse ci-dessous.

Des efforts réels mais un Contrat de Performance encore très insuffisant

Suite au rapport de 2005, l'Etat avait décidé de multiplier par 5 le budget alloué au renouvellement sur la période 2006-2015 pour atteindre 2,5 MM€ par an et RFF avait alors engagé la rédaction du Grand Plan de Modernisation du Réseau.

Le millésime 2018 rappelle que les moyens alloués au réseau ferroviaire par le Contrat de Performance Etat - SNCF Réseau 2017-2026 ne bénéficient qu'au réseau structurant défini par les lignes classées UIC 2 à 6. Les lignes classées UIC 7 à 9 restent hors champ de ce contrat.

Le principal constat fait par l'audit pointe l'insuffisante dotation budgétaire du Contrat de Performance, évaluée à 520 M€ par an : il faudrait stabiliser la contribution de l'Etat à 3 MM€ sur les 15 prochaines années. La décomposition de ces 520 M€ est la suivante :

• 130 M€ sur les ouvrages d'art,
• 110 M€ sur la voie,
• 160 M€ pour les installations fixes de traction électrique,
• 120 M€ pour la signalisation.

Il apparaît notamment que les postes Ouvrages, IFTE et signalisation sont marqués par une aggravation de leur obsolescence. Si le vieillissement de la voie sur le réseau structurant apparaît maîtrisé, l'augmentation du kilométrage frappé de ralentissements reste le signe d'une situation extrêmement contrastée avec un doublement du linéaire concerné entre 2008 et 2016.

Le vieillissement de la voie, en particulier sur le réseau structurant, a été pour sa part endigué, mais réellement à partir de 2014 pour les UIC 2 à 4. Sur les UIC 2 à 6, la part de renouvellement atteint 62% et commence à réellement s'approcher de l'optimum. Pour les UIC 7 à 9, l'audit rappelle l'effet des investissements mobilisés dès 2007 par les CPER, expliquant la rapide amélioration, déjà constaté en 2012, mais la part de renouvellement plafonne à 31% sur la période 2009-2015.

Parmi les points les plus préoccupants, l'insuffisance flagrante du programme de centralisation de la commande du réseau pour maîtriser le vieillissement des installations de signalisation. Le premier graphique ci-dessous détaille la proportion de kilométrage de block par tranche d'âge et montre la persistance d'équipements ayant dépassé 40 voire même 50 ans. Le second est un indicateur composite : plus il est proche de 100, plus l'équipement est neuf ; plus il approche de 0, plus il est jugé difficile à maintenir, l'optimum se situant autour de l'indice 55.

Axes principaux : planifier, moderniser, fiabiliser

Pour les zones denses, en particulier en Ile de France, les recommandations portent sur la révision du découpage électrique pour éviter de limiter l'étendue d'un incident technique comme on peut le connaître assez fréquemment sur Paris-Nord. Il est surtout préconisé de simplifier autant que possible les infrastructures pour limiter les sources de dysfonctionnement et réduire les coûts de maintenance. Dans ce même registre, éviter l'empilage de systèmes de signalisation différents permettrait de standardiser des installations devenant par conséquent plus efficacement exploitables.

Pour le réseau structurant, une planification par grands corridors est recommandée, déclinaison à court, moyen et long terme de schémas directeurs, document-cadre définissant l'évolution de l'usage et de la consistance des infrastructures. On retrouve ici la commande déjà formulée dans le GPMR puis dans le Contrat de Performance. On y trouve aussi, de façon cependant implicite, une remise en cause de la lecture du réseau par les groupes UIC, mettant un peu plus la pression sur SNCF Réseau afin de rompre avec cet indicateur de maintenance pour définir une segmentation à caractère stratégique du réseau.

Un « entre-deux » pas totalement tiré d'affaire et donc à revaloriser

Pour une catégorie intermédiaires de lignes, qu'on pourrait aujourd'hui schématiquement définir par les lignes UIC 5 et 6, IMDM considère qu'il est préalablement nécessaire de revoir le schéma de desserte et le modèle économique de cet ensemble de lignes. Un cadencement plus strict des circulations permettrait de standardiser les besoins fonctionnels et donc d'engager un processus de rationalisation des installations, notamment en gare, voire dans certains cas, d'envisager des mises à voie unique lorsque le schéma capacitaire pourrait le permettre et lorsqu'apparaît une opportunité de révision de la consistance de la ligne, principalement avec le renouvellement des installations de signalisation.

Les préconisations pour le réseau structurant sont également applicables à cet ensemble de lignes.

UIC 7 à 9 : pour une vraie analyse sur-mesure

Concernant l'ensemble formé par les actuels groupes 7 à 9, l'audit ne se prononce pas sur la pertinence ou non du maintien (ou de la suppression) de ces lignes. Il renforce une fois de plus la demande d'une méthode d'analyse au cas pas cas de la consistance de la gestion et de l'exploitation de ces lignes, soulignant le besoin d'une intégration renforcée dans des schémas régionaux de transport. L'audit insiste sur la nécessité d'adapter les solutions techniques proposées pour la maintenance et le renouvellement au niveau de risque associé à leur usage actuel et potentiel.

Notre dossier sur les lignes régionales est donc plus que jamais d'actualité...

Le contexte s'y prête naturellement. Alors que la question du maillage du territoire par le réseau ferroviaire est toujours - plus que jamais - d'actualité, il n'est pas totalement inutile de regarder pour une fois dans le rétroviseur pour mesurer l'évolution du contexte.

transportrail vous propose cette vaste rétrospective qui succède à un dossier que nous avions préalablement élaboré sur deux décennies de régionalisation du transport ferroviaire et qui est absorbé par cette étude en trois volets, qui s'appuie notamment sur l'ouvrage de Pierre Zembri, Pierre-Henri Emangard et Bernard Collardey, Des omnibus aux TER, publié en 2002 aux éditions La Vie du Rail et que nous avons prolongé jusqu'à l'actuelle époque.

Evidemment, il est complémentaire de notre grand dossier Les petites lignes sont-elles un grand problème ? et de nos études de cas.

Que faire de vos week-ends ensoleillés ? transportrail se fait aussi agence de voyages ferroviaires : parmi nos coups de coeur, la Baie de Somme. D'abord parce que la région est magnifique et en plus parce que son chemin de fer touristique est l'un des plus fréquentés de France, avec 185 000 visiteurs en 2017. Avec son matériel toujours rutilant et son ambiance parfaitement reconstituée, le CFBS est, de notre point de vue, le plus beau train touristique français.

Morlay - 20 mai 2018 - La 130 Corpet-Louvet file sur la voie toute neuve en direction de Noyelles, gage de pérennité de ce chemin de fer touristique à la renommée internationale. © transportrail

L'hiver 2017 a été mis à profit pour remettre à neuf, grâce au financement du Département, la voie entre Noyelles et Le Crotoy, objet d'un renouvellement voie-ballast complet, pour un budget de 350 000 € du kilomètre.

Bref, encore une occasion d'aller prendre un bain de vapeur... ferroviaire, ou au moins de (re)découvrir notre dossier Culture et patrimoine consacré à la Baie de Somme.

Thello essaie de bien se faire voir en France et vient d'achever la rénovation des voitures du train de nuit Paris - Venise. Une opération salutaire car les aménagements étaient un peu fatigués, ainsi que nous vous l'avions présenté lors de notre voyage en novembre dernier.

Pour l'essentiel, les intérieurs ont été remis à neuf avec de nouveaux habillages plus au goût du jour pour l'ensemble de la rame, y compris la voiture-restaurant. En revanche, la nouveauté est la création d'un quatrième niveau de service. Le train propose désormais :

• des voitures-couchettes à 6 places par compartiment ;
• des voitures-couchettes à 4 places par compartiment ;
• des voitures-lits standard à 2 ou 3 places par compartiment, munies d'un lavabo ;
• une voiture-lit premium comprenant 4 compartiments à 2 places dotés chacun d'une douche et de toilettes privatives.

Nouvelle ambiance pour la voiture-lit standard avec son petit cabinet de toilette. (document Thello)

Sobriété pour les compartiments à 6 couchettes : on le redit, la couette est confortable et bien dimensionnée. (document Thello)

Schéma d'aménagement des voitures-lit premium avec 4 compartiments à 3 places maximum dotés de leur douche et WC privative. Il existe également 2 WC en extrémité de voiture. (document Thello)

Les voyageurs en voiture-lit disposent d'un kit de toilette, de chaussons, d'un lit avec draps, couette et oreiller. Ils bénéficient d'une boisson d'accueil, d'une bouteille d'eau et peuvent prendre leur petit-déjeuner sans supplément à bord. Pour la clientèle des couchettes, couette et bouteille d'eau sont offertes. A toutes les places, des prises 220V sont disponibles.

Le restaurant avait lui aussi besoin d'un bon coup de jeune : il arbore désormais les couleurs de Thello en lieu et place des tons beige et bleu quelque peu désuets. (document Thello)

Petite passe d'armes hier sur les ondes d'Europe 1 à propos de la ligne Abbeville - Le Tréport pour laquelle la suspension du trafic est annoncée pour le 28 mai prochain. Hervé Morin, président de la Région Normandie, et accessoirement de l'Association des Régions de France, a laissé entendre que la Région Hauts de France ne s'intéressait pas au sort de cette ligne. Xavier Bertrand a alors réagi, appelant la radio, pour mettre les choses au point.

Petit-Port - 20 mai 2018 - Pour l'instant, les trains abandonneront la section Abbeville - Eu le 28 mai prochain. L'X76753/4 assure un TER Abbeville - Le Tréport entre deux jours de grève, qui n'arrange rien à la situation de nombre de petites lignes... © transportrail

La Région Hauts de France est prête à mettre 20 M€ pour le maintien de cette ligne si l'Etat, SNCF Réseau et la Région Normandie financent également à hauteur de 20 M€, et en appelle donc à la ministre des Transports et à la direction de la SNCF pour organiser une table ronde pour aboutir au financement du sauvetage de cette ligne.

Dont acte mais quelques précisions tout de même :

• depuis le début de la grève, les trains sur cette ligne sont rares et la ligne est pratiquement suspendue de fait ;
• en temps normal, ils sont peu nombreux avec seulement 2 allers-retours, c'est à dire une offre invisible ;
• un renouvellement de la section Abbeville - Eu évalué à 40 M€, pose objectivement la question de l'utilité de cet investissement s'il s'agit de maintenir constante la desserte.

Par conséquent, il faut à la fois aboutir à un plan de financement du renouvellement de la section Abbeville - Eu... mais il faut que ce plan soit la conséquence d'une remise à plat du plan de transport avec une réflexion sur l'utilisation de cette infrastructure de façon économique et attractive.

Petit-Port - 20 mai 2018 - Le même train, vu par derrière, avec de surcroît une infrastructure mal entretenue. Alors évdemment, le renouvellement de la ligne est indispensable mais il faudrait aussi concevoir un schéma de desserte un peu moins rachitique. Investir 40 M€ pour 4 trains par jour... même à transportrail, on se pose des questions ! © transportrail

En clair : au moins un train toutes les 2 heures (avec un seul autorail) et un renforcement à l'heure le matin et le soir, qui pourrait, lui, relever de l'autocar si on veut modérer la dépense et éviter de mobiliser une rame supplémentaire pour un aller le matin et un retour le soir. Ce serait le scénario de base, avec évidemment une organisation de l'offre ménageant de bonnes correspondances à Abbeville sur les Paris - Boulogne. Avec un peu plus d'ambition, les trains seraient amorcés à Amiens pour offrir un accès direct à la principale agglomération picarde et étoffer l'offre de correspondances, non seulement vers Paris mais aussi vers d'autres villes de Picardie.

Qu'on ne dise pas qu'il n'y a pas de potentiel : selon les différentes sections, on enregistre entre 8000 et 12000 véhicules / jour sur la route départementale parallèle.

Pour aller plus loin, notre dossier (actualisé) sur la desserte du Tréport.

Nord West Rail, filiale de Transdev, a été retenue au détriment de DB Regio pour l'exploitation de 10 lignes S-Bahn autour de Hannovre, soit un ensemble de 9,1 millions de km-trains annuels pour une durée de 14 ans à compter du service annuel 2022. NWR l'a emporté face à DB Regio, Abellio et Keolis.

Dans le nouveau contrat, le nouvel opérateur sera tenu de réutiliser 12 automotrices ET425 que la DB lui transfèrera. En revanche, NWR devra porter l'acquisition de 55 rames neuves pour remplacer le reste du matériel, type ET424 actuellement exploité par DB Regio.

Nos dossiers sur les automotrices S-Bahn et sur l'ouverture du marché régional allemand.

Opérant avec succès une desserte cadencée à l'heure entre Vienne et Salzburg, Westbahn a demandé aux régulateurs autrichien et allemand l'accord en vue de l'instauration d'une desserte comprenant 4 allers-retours entre Salzburg et Munich en 1h37 avec 4 arrêts intermédiaires. Westbahn cherche ainsi à se placer face à l'offre Railjet des ÖBB, proposant 7 allers-retours par jour sur cette relation en 1h32, mais aussi face à l'opérateur allemand Meridian (Bayerische Oberlandbahn) qui exploite une desserte régionale cadencée à l'heure.

Salzburg - 16 mai 2015 - Une automotrice Kiss de Westbahn au départ pour Vienne. L'opérateur poursuit sa croissance sur les liaisons Intercity et va donc mettre un pied en Allemagne. © transportrail

Westbahn a aussi renforcé sa desserte intérieure avec, depuis décembre dernier, une cadence à la demi-heure entre Vienne et Salzburg grâce aux 10 automotrices Kiss à 4 voitures (au lieu de 6 pour les premières rames) reçues en 2017. Il y a donc désormais 2 Westbahn, 1 Railjet et 1 IC par heure entre Vienne, Linz et Salzburg.

Notre dossier sur les services Grandes lignes en Autriche.