20 juin 2014

Autoroute Ferroviaire Atlantique : des questions

L'autoroute ferroviaire constitue une réponse de plus en plus courante aux questions sur le devenir du fret ferroviaire en France. Après la traversée des Alpes et l'axe Bettembourg - Perpignan, une troisième autoroute est prévue entre Dourges et Tarnos, entre le bassin nordiste et la côte basque. Dans la déconfiture du fret ferroviaire français, l'autoroute ferroviaire ressemble plus au radeau de la méduse qu'à un véritable navire de conquête.

A près de 4.00 M€, le projet est cher, très cher, puisqu'il ne proposerait que 2 allers-retours, une goutte d'eau pour les 85 000 camions journaliers de l'autoroute A10. Ajoutez que le transport des tracteurs sur 1000 km n'a absolument aucun sens et constitue un poids mort qui diminue la productivité des trains, fussent-ils de 850 ou de 1000 m de long. Pour aggraver le cas, mettez des oppositions locales, sur le terminus de Tarnos, et le non dégagement du gabarit GB1 qui imposera - transitoirement dit-on - un itinéraire entre Poitiers et Bordeaux via Niort et Saintes, c'est à dire par un itinéraire en partie non électrifié (Niort - Bordeaux) et de surcroît en voie unique. A la clé, un double relais-traction, dont il semblerait qu'il soit positionné aux Aubrais et à Bordeaux : l'étape Les Aubrais - Bordeaux serait donc intégralement assurée par des engins Diesel sur un parcours à 70% électrifié : pas très "développement durable".

Dès lors, l'ARAF pourrait être saisie du dossier car, pour couronner le tout, le financement du projet est délicat : il sera exploité par VIIA Atlantique, filiale à 100% de SNCF Geodis. L'Etat contribue à 82 M€ et RFF à 208 M€, tandis que le concessionnaire sortira 108 M€ de sa poche.

L'autoroute ferroviaire est-elle une bonne solution ? Oui lorsqu'il s'agit de courtes sections destinées à franchir des obstacles naturelles, comme les montagnes ou les détroits (exemples : Alpes et tunnel sous la Manche). Non lorsqu'il s'agit de longues distances avec un poids mort de tracteurs qui diminue la productivité du convoi ferroviaire en réduisant la masse nette de marchandises transportées. Le combiné reste la solution de référence pour les transports de longue disntance. Une solution qui devrait être relancée, les mouvements actuels étant trop sporadiques et limités en nombre : nouvelle plateforme de Château Gontier, Cognac, création d'un site à Niort, relance des  sites de Perpignan et de Morlais, deuxième relation au départ de Clermont Ferrand vers Fos sur mer...

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18 juin 2014

Réforme ferroviaire : 3 avis

Le Monde daté du 17 juin publie 3 tribunes contrastées sur le projet de réforme ferroviaire. La première est celle de la FNAUT. La deuxième celle d'ATTAC et de la fondation Copernic. La troisième celle de Transdev.

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La FNAUT met en avant l'écart grandissant entre la stratégie de la SNCF et l'intérêt des voyageurs, la nécessité d'un Etat pleinement stratège, d'une autorité de régulation forte, d'un gestionnaire d'infrastructures ayant sa propre politique de développement de l'usage du réseau (ce qui est antinomique avec la logique de rentabilisation de la place offerte de la SNCF) et souhaite que les Régions puisse lancer des appels d'offres en délégation de service public à l'instar du modèle allemand, appliqué depuis 20 ans, et qui loin d'avoir affaibli la DB (qui a conservé 80% du marché régional) se retrouve consolidée par sa réorganisation et la décision de l'Etat sur son désendettement.

Position voisine de Transdev, qui rappelle les 40 MM€ de dette du système ferroviaire français et l'explosion des coûts d'exploitation des TER de 90% en 10 ans. Transdev soutient l'idée d'un gestionnaire d'infrastructures fort et indépendant de la politique de l'opérateur, et demande, comme certains députés, le transfert des gares à l'infrastructure plutôt qu'à l'opérateur. Sans surprise, Transdev met en avant ses références ferroviaires en Europe pour valoriser le savoir faire d'une entreprise française autre que la SNCF pour développer un service public sans passer par une entreprise publique monopolistique.

Son de cloche différent, sans surprise, dans la tribune co-signée par ATTAC et la fondation Copernic. Il est évoqué l'échec "patent" de la réforme de 1997, sans faire référence à la situation de 1995 qui prévoyait 10000 km de fermetures de ligne avec une ancienne SNCF en posture difficile. La décrépitude du fret est imputée à l'ouverture à la concurrence depuis 2005, alors que la tendance à la baisse a commencé en 1974. En revanche, le propos rappelle avec justesse que la dette ferroviaire est en réalité une dette d'Etat, fruit du financement des LGV de facto par la SNCF depuis le TGV Nord... En revanche, le retranchement derrière le service public est fragilisé par le fait que la législation française ne définit pas aujourd'hui explicitement son périmètre : si de facto, les convention TER y remédient, si la convention TET a constitué une première étape, une évolution des textes serait souhaitable pour poser des bases claires au débat. Reste que service public doit-il se concrétiser par une entreprise public monopolistique ?

POST SCRIPTUM : un 4ème article, vu de Belgique cette-fois ci.

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17 juin 2014

Besançon - La Chaux de Fonds : une question de normes

Modification de la réglementation sécuritaire après l'accident de Granges-Marland intervenu le 29 juillet 2013 : l'Office Fédéral des Transports impose un renforcement des dispositifs de protection des trains par la signalisation ce qui devrait conduire à retirer l'autorisation de circulation des X73500 assurant la liaison Besançon - La Chaux de Fonds au 1er janvier 2015. De leur côté, les CFF prévoient d'équiper la ligne en ETCS de niveau 1 dès 2017 alors que cette échéance n'est pas programmée côté français. La FNAUT monte au créneau pour obtenir une dérogation et un double équipement temporaire de la section Le Locle frontière - La Chaux de Fonds pour ne pas casser la liaison directe et fragiliser l'économie de la ligne française qui pourrait perdre de son attractivité si la correspondance était établie.

L'Europe ferroviaire a décidément bien du mal à progresser !

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16 juin 2014

La réforme ferroviaire sur le grill

Réformer une réforme - volontairement ? - inachevée

Au sixième jour de grève à la SNCF et à la veille du passage en première lecture à l’Assemblée Nationale du projet de réforme ferroviaire, la mobilisation contre le projet reste forte. Après avoir été opposés en 1995-1996 à la séparation – partielle – entre l’exploitant et le gestionnaire d’infrastructure aboutissant à la naissance de RFF, les organisations syndicales s’opposent au projet de réforme qui vise à constituer un gestionnaire de plein exercice des infrastructures en réunissant tous les métiers au sein d’une seule entité, laquelle serait séparée des métiers d’opérateur et de gestionnaire des gares, tout en faisant partie du même groupe public. En résumé, l’Etat propose un système ferroviaire à 3 entités (SNCF, SNCF Réseau, SNCF Mobilités) contre 2 aujourd’hui : « choc de simplification » avez-vous dit ?

Une réforme est pourtant nécessaire et même indispensable : l’entité hybride que constitue le « gestionnaire d’infrastructure délégué » (SNCF infra) par lequel RFF est obligé de passer est une source majeure de perte d’efficacité et de surcoûts. Dans un système ferroviaire plombé par 44 MM€ de dette, l’équation économique est cruciale pour l’existence même d’un réseau voies ferrées en France. La réforme partielle de 1997 était restée au milieu du gué afin de ne pas trop froisser les organisations syndicales.

Il est temps d’achever le processus, pas tant parce que les directives européennes l’imposent, mais parce que le bon sens légitime le principe. Rien à voir avec la crise d’hystérie collective, semble-t-il initiée par certaines Régions, autour des rectifications de quais avec les nouveaux matériels, ou avec les enseignements de l’accident de Brétigny l’été dernier.

L’objectif de l’unification de l’infrastructure est donc technique, au travers d’une meilleure efficacité de la structure au service de la modernisation du réseau, et financière en parvenant à maîtriser la dette et les coûts des projets, pour les rendre plus soutenables pour les collectivités les projets de développement en Régions. Si le récent audit mené en PACA – qui démontrait que seul 25% des coûts présentés par RFF pour la réouverture de Saint Auban – Digne étaient justifiés – est peut-être un peu réducteur, du moins avait-il pour avantage de poser la question d’un manque de justification des coûts présentés.

Des intérêts contradictoires

Plus délicate est la question de l’intégration de l’opérateur et du gestionnaire d’infrastructure dans le même établissement public. Dans le monde ferroviaire d’aujourd’hui, les intérêts du premier et ceux du second ne sont pas strictement identiques.

Le premier cherche à réduire sa dette, qui augmente mécaniquement de 4% par an, hors créations de nouvelles LGV, et à faire circuler un maximum de trains sur l’ensemble du réseau.

Le second cherche surtout à faire circuler ses trains d’abord, et de préférence le moins possible pour avoir une rentabilité maximale de la place offerte. En voulant s’autoproclamer comme « la référence mondiale en matière de service de mobilité », la SNCF mise aussi sur ses autres activités, notamment routières : la SNCF est de fait de moins en moins un opérateur ferroviaire. La contradiction est flagrante.

Et quand la SNCF considère que le projet d’entreprise du gestionnaire d’infrastructure devra découler de celui de l’opérateur, on ne peut être qu’inquiet pour l’avenir du transport ferroviaire en France, puisque celui-ci ne cache plus son militantisme avéré pour l’autocar (avec IDBUS ou ses propositions auprès des Régions pour nombre de TER). Le gestionnaire d’infrastructure, doit donc être doté d’un projet autonome, plus large que celui de l’opérateur principal, si le transport ferroviaire veut pouvoir disposer d’outils de reconquête.

Il serait illusoire de croire que le retour à la « bonne vieille SNCF d’antan » serait le seul moyen de renouer avec l’efficacité du système ferroviaire, puisque de 1938 à 1997, la SNCF a certes eu quelques beaux succès, mais ses considérations techniques et économiques ont tout de même conduit à la disparition de 50 000 km de voies ferrées. Qui plus est, au sein de l’ancienne SNCF, les métiers de l’infrastructure et d’exploitation étaient déjà clairement séparés, y compris dans les mentalités.

La réforme de 1997 et ses vertus

Pourtant, la réforme de 1997 avait eu quelques avantages. En créant RFF, alors établissement de gestion de la dette, la France avait pu se qualifier pour la monnaie unique européenne.

Ferroviairement parlant, la montée en puissance de RFF a permis de faire émerger un nouvel acteur et de créer une troisième voix entre les Régions et la SNCF, de faire entrer de nouveaux opérateurs de fret qui ont permis d’éviter – ou du moins de retarder – le naufrage de cette branche d’activité, voire, selon l’avis de certains élus régionaux, d’avoir un dialogue plus ouvert et plus prospectif sur le devenir du transport ferroviaire en France.

Autre exemple : sans RFF, il est probable que le cadencement n’aurait pas vu le jour en France. Lorsque la Région Rhône-Alpes y a travaillé dès 2001, elle s’est heurtée à l’opposition systématique de la SNCF, avant que celle-ci ne s’en arroge la paternité en 2007.

La création de RFF a eu au moins cet avantage de montrer que l’infrastructure était un véritable métier avec son propre projet, même si la logique « faisons de l’infrastructure et on verra ensuite ce qu’on y fait rouler » a eu du mal à quitter les esprits des décideurs : en atteste le catalogue de lignes nouvelles issues du SNIT d’octobre 2011, dénué de toute connexion avec l’impact sur la dette ferroviaire. C’est d’ailleurs un des axes centraux de la réforme ferroviaire que de renforcer l’article 4 de RFF, destiné à empêcher la formation d’une nouvelle dette et la préservation des gains de productivité au sein du gestionnaire d’infrastructure tant que le système produit de la dette.

Les gares restent pour l’instant à quai

Si la réforme ferroviaire prévoit de fusionner la gestion du patrimoine foncier et immobilier de la SNCF et de RFF, le statu quo quant à la gestion des gares a été acté par le gouvernement, alors que nombre de voix, y compris parmi des députés fins connaisseurs du sujet, considèrent que les gares doivent intégrer non pas l’opérateur mais le gestionnaire d’infrastructures. La SNCF y est opposée car c’est un moyen pour elle de limiter à la portion congrue la concurrence et surtout, c’est un centre de profit à haute valeur ajoutée, alors même que le TGV ne nourrit plus les caisses de l’exploitant et que les Régions surveillent de plus en plus près l’utilisation de leurs subventions.

A l’inverse de la tendance européenne, comme en Espagne ou en Suède, ou les gares sont dans le gestionnaire d’infrastructures, la France se singulariserait par ce choix hybride, qui probablement ne tiendra que jusqu’au jour où des opérateurs de voyageurs viendront s’installer de façon plus visible que l’unique train de nuit de Thello.

La question du statut

Sujet sensible à la SNCF, la préservation du statut cheminot des agents SNCF transférés au gestionnaire d’infrastructure constitue l’un des principaux arguments de mobilisation, allant bien au-delà de ce seul domaine puisque les agents de conduite, bien que non concernés par la réforme, se mobilisent aussi pour la préservation du statut.

De leur côté, les opérateurs alternatifs sont favorables à un cadre social cohérent à condition qu’il ne soit pas calqué sur celui de la SNCF. Leur message est clair : si tel était le cas, ils envisageraient leur retrait du marché français. De quoi mettre quelques dizaines de milliers de camions en plus chaque jour sur nos routes… récupérés par Geodis, filiale de la SNCF ?

Inversement, le statut cheminot serait-il plus profitable aux actuels employés de RFF, la plupart sous contrat de droit privé ? Certes, la plus forte proportion de cadres et leur petit nombre (1500 soit 100 fois moins qu’à la SNCF) ne rendent pas leur parole très audible…

Du service public ferroviaire et du rôle de l’Etat

En outre, on rappellera le flou dans lequel demeure la notion de service public ferroviaire puisque la Loi d’Orientation des Transports Intérieurs de 1982 n’évoque qu’un « droit aux transports ». Elle précise dans son article 2 que « la mise en œuvre progressive du droit au transport permet aux usagers de se déplacer dans des conditions raisonnables d’accès, de qualité et de prix ainsi que de coût pour la collectivité, notamment par l’utilisation d’un moyen de transport ouvert au public ». Autant dire un flou quasi-total : le droit français ne sait définir ce qu’est le service public ferroviaire. En la matière, la régionalisation a permis de le définir par convention en faisant des Régions des autorités organisatrices. L’Etat est devenu AOT lui aussi, mais de façon plus souple et sur un champ limité aux « Trains d’Equilibre du Territoire », et avec une plus faible capacité à redresser l’offre qui lui incombe, contrairement aux Régions.

La question du rôle de l’Etat n’est pas négligeable dans le débat actuel. C’est à lui de fixer une véritable politique et une programmation des projets de transports nationaux. C’est à lui de donner le pouvoir aux Régions de dessiner le développement de leur territoire au travers du transport ferroviaire. C’est à lui de définir la consistance de l’offre ferroviaire nationale. C’est à lui de poser les règles du système, y compris pour l’ouverture du marché : à ce titre, il n’est plus question de savoir s’il faut ou non autoriser de nouveaux opérateurs, mais plus de savoir quand et comment.

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14 juin 2014

Zurich inaugure son nouveau tunnel

Le samedi 14 juin, les CFF ont inauguré le tunnel de Weinberg qui constitue le premier maillon de la nouvelle liaison Durchmesserlinie du RER de Zurich, entre les gares d'Oerlikon et d'Altstetten, via une seconde gare souterraine sous la gare centrale de surface, parallèle à la première gare souterraine. Située sous la Lowenstrasse, elle comprend 4 voies capables de recevoir des trains de 400 m à raison de 28 trains par heure et par sens, circulant à 120 km/h dans le tunnel et 130 km/h sur le viaduc. Elle dispose de 46 commerces complétant l'offre existante, amplifiant la démarche Rail City développée par les CFF pour insérer les gares dans le tissu commerçant.

Long de 5 km, le tunnel passe sous la Limmat, sous la Sihl, sous le réseau ferroviaire existant,  Le coût du projet, aux conditions économiques de 2005, année de validation de l'opération, est de 2,031 MMCHF.

En décembre 2015, la mise en service des viaducs entre Zurich et Altstetten achèvera la constitution de cette diamétrale qui sera empruntée par 3 lignes de RER et une liaison Intercity.

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13 juin 2014

Des élus écologistes planchent sur les Intercités

C'est suffisamment rare pour être souligné. Peu importe leur couleur politique, mais a fortiori tant mieux que ceux dont ce devrait être un axe majeur de leur discours en soient à l'origine. Plusieurs élus écologistes, soutenus par plusieurs conseillers avisés, ont conceptualisé, afin de le rendre plus "communicant", la question de l'avenir des liaisons classiques et des alternatives à des projets de lignes à grande vitesse aussi coûteuses que discutées et parfois contestables. Ayant compris que le chemin de fer ne pouvait se limiter aux grandes agglomérations et aux liaisons entre les métropoles, ils ont développé le concept de "train à haut niveau de service" en s'inspirant du "bus à haut niveau de service". On pourrait dire : "enfin !" car ce sujet mérite d'être mis sur la place publique et d'être considéré comme un sujet politique au sens noble du terme qui ne peut se résumer à des décisions de couloirs entre un Etat qui ne joue pas assez son rôle d'autorité organisatrice et la SNCF qui fait beaucoup dans son coin... et rarement dans le bon sens sur ces sujets (il suffit de constater l'ampleur du déficit d'exploitation et la croissance fulgurante du covoiturage sur les axes Intercités pour s'en convaincre).

L'idée est de valoriser le réseau existant, de le moderniser et d'en développer ses performances jusqu'à 200 / 220 km/h, de sorte à réduire les investissements en lignes nouvelles à des sections marquées soit par un effet capacitaire majeur soit pour éviter des secteurs coûteux en minutes. Ayant compris l'opportunité majeure que constituait le renouvellement des Corail, mais aussi l'impasse financière dans laquelle se trouvaient certains projets du SNIT, ils ont focalisé leur réflexion sur les axes Paris - Toulouse, Paris - Clermont et la transversale Lyon - Atlantique, concernés ou susceptibles de l'être, par le projet POCL.

L'analyse est assez semblable à celle que nous avons développé dans notre dossier sur les alternatives au POCL et sur le projet de matériel IC220

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12 juin 2014

Coradia Liner / Omnéo Premium : la succession des Corail ?

Au salon européen de la mobilité Transport Public Expo qui a fermé ses portes aujourd'hui, Alstom et Bombardier poussaient chacun leurs arguments pour défendre leur produit sur le marché des Intercités et du renouvellement des trains Corail. Si Alstom a déjà reçu une commande de 34 Régiolis bimodes revisités, baptisés Coradia Liner, pour les lignes partiellement en traction thermique, les dessertes au départ de Paris vers la Normandie, la Picardie, le Massif central ainsi que la transversale sud restent à arbitrer.

Bombardier se positionne clairement sur le segment des dessertes du grand Bassin Parisien, en ciblant principalement les liaisons Paris - Normandie et probablement aussi celles vers la Picardie, où le besoin de grande capacité est manifeste. Sur la base du Régio2N, un travail portant sur l'aménagement intérieur, le service à bord, la gestion des flux, des bagages et les performances de la rame a été engagé sous l'appellation Omnéo Premium.

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Déclinaison Grandes Lignes du Régio2N, l'Omnéo Premium veut miser sur son architecture à 2 niveaux pour proposer un haut niveau de confort et accompagner la hausse du trafic sur les liaisons classiques. (image de synthèse Bombardier)

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Les plateformes d'intercirculation, les escaliers et une vue de la salle basse : des espaces larges pour faciliter la circulation des voyageurs armés de bagage, le point faible des voitures Corail. (image de synthèse Bombardier)

Sur les documents présentés, la grande largeur des caisses du Régio2N peut être mise à profit à la fois pour offrir un niveau de confort au moins équivalent aux voitures Corail et faciliter la circulation des voyageurs - et de leurs bagages - dans le train, tout en augmentant la capacité d'emport grâce à la formule à deux niveaux, en offant de 400 à 475 places sur 110 m dans les options les plus confortables. L'aptitude à 200 km/h cible clairement la liaison vers la Normandie, où des sections à cette vitesse existent déjà, et dans la perspective de la réalisation du tronçon prioritaire de LNPN, entre Paris et Mantes la Jolie au cours de la carrière du matériel qui succédera pour les années 2020-2060 aux voitures Corail : on peut tout de même espérer que cette ligne nouvelle d'une cinquantaine de kilomètres pourra être mise en service d'ici 40 ans...

Alstom de son côté mise sur la carte du Régiolis et capitalise sur la première commande de 34 unités pour approfondir la réflexion et développer sur cette plateforme une version Intercités. En particulier, le constructeur mise sur une version à 10 caisses de 175 m de long, offrant également de 400 à 475 places selon les choix d'aménagement et de service à bord (y compris un service bar et une restauration à la place en première classe). En comparaison, 7 voitures Corail ex-Téoz offrent 400 places.

Coradia-Liner-200

Alstom extrapolerait une version Grandes Lignes sur la base du Coradia Liner qui constituerait le "petit frère" du Régiolis déjà commandé à plus de 170 exemplaires par les Régions pour les TER : un peu moins de portes pour créer plus d'espaces de voyages et des services à bord sur une rame de 10 caisses lobngue de 175 m, reposant sur 12 bogies dont 4 motorisés. Alstom et Bombardier misent ensemble chacun sur leur produit, sur les possibilités de synergies sur la maintenance. (image de synthèse Alstom)

Coradia-Liner-200-interieur

A l'intérieur du Coradia Liner, Alstom vise un niveau de confort et d'aisance à bord au moins équivalent à celui des voitures Corail qui, 35 ans après leur livraison, restent encore une référence. (image de synthèse Alstom)

L'industriel français semble s'inspirer de la démarche engagée par le suisse Stadler, qui avait déjà présenté voici deux ans à Innotrans avec le Flirt habillé aux couleurs de la liaison Léo Express des chemins de fer tchèques pour une liaison Intercités haut de gamme.

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Présentation à Innotrans 2012 par Stadler du Leo Express sur la base de son automotrice régionale Flirt : une version allongée à 6 caisses, avec une seule large porte par face pour augmenter la capacité assise et augmenter le pas de siège. © transportrail

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A l'intérieur de Leo Express, dans une salle de seconde classe : les chemins de fer tchèques ont également demandé une première classe et une "premium" à très haut niveau de prestation. La plateforme du Flirt a été réutilisée mais il est bien difficile de pouvoir considérer le produit Leo Express comme une automotrice régionale. © transportrail

Alstom mise d'abord sur les liaisons Paris - Toulouse et Paris - Clermont Ferrand où la formule à deux niveaux est hors-jeu. En revanche, il ne renonce pas aux liaisons du Bassin Parisien en proposant des versions de 140 et 175 m dont les capacités approchent celles de l'Omeo Premium de Bombardier, dépassant en UM2 les 740 à 760 places des compositions Corail actuellement engagées (740 places vers Cherbourg avec des B10tu à 80 places en 2nde classe, 760 places vers Le Havre avec des B11tu à 88 places en 2nde classe).

Une nouvelle bataille - pacifique car uniquement ferroviaire - de Normandie en préparation ? Ou un "gentleman agreement" avec la bénédiction de l'Etat au titre du redressement productif entre les deux industriels pour se partager les dessertes ?

Vous pouvez également consulter notre proposition de schéma directeur des TET.

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04 juin 2014

Trains d'Equilibre du Territoire : la FNAUT inquiète

Pointant la contraction de l'offre classique assurée par trains Corail depuis 2006, la FNAUT s'inquiète aussi également de l'avenir des Trains d'Equilibre du Territoire dont la convention arrive à échéance le 31 décembre prochain, alors même que le déficit enregistré par cette composante de l'activité Proximités de la SNCF continue de s'accroître de 40%. L'association a décidé de solliciter le gouvernement en interpellant directement le Premier ministre afin de mettre sur la place publique la question du devenir de ces liaisons.

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Quoique devenu officiellement autorité organisatrice depuis 2009 sur ces liaisons, l'Etat demeure dans une posture passive. La contraction de la desserte est essentiellement le fait de l'exploitant et la commande de 34 automotrices Régiolis ne règlera pas la totalité des questions portant sur les liaisons demeurant encore avec un besoin de traction autonome.

Mais avec la réforme territoriale et la constitution de "méga-Régions", la question du transfert de compétence de ces relations à ces nouvelles Régions pourrait avoir du sens en allant vers une simplification de la gouvernance ferroviaire. Ces relations sont fréquemment imbriquées avec une desserte TER et généralement avec une articulation largement perfectible. Le transfert de ces liaisons de service public aux Régions, avec les moyens afférants, comme le prévoit l'article 127 de la loi SRU, irait dans le sens du choc de simplification proné par le chef de l'Etat en leur donnant les outils nécessaires à l'organisation d'un service ferroviaire cohérent : la recomposition des dessertes et la possibilité de renouveler le parc de matériel roulant seraient la source d'augmentation des recettes (pour la première composante) et de réduction des charges (pour la seconde).

Quant aux TGV, leur vocation commerciale les exclut de fait d'une logique de service public.

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23 mai 2014

Dossier RER de Zurich

Le 15 juin prochain ouvrira le nouveau tunnel de Weisenberg entre la gare d'Oerlikon et la nouvelle gare centrale souterraine, la deuxième, de Zurich. Mis en service le 27 mai 1990, le RER de Zurich a ouvert une nouvelle période pour le développement du transport ferroviaire dans la première agglomération de Suisse, comptant environ 1,5 millions d'habitants. L'augmentation progressive des dessertes et la généralisation progressive de la cadence au quart d'heure du moins sur les lignes principales, a assuré le succès de cette desserte. L'introduction de nouvelles générations de matériel à 2 niveaux, pour augmenter la capacité tout en préservant un haut niveau de confort, accompagne ce succès.

transportrail vous propose son nouveau dossier consacré au RER de Zurich et attend vos commentaires !

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21 mai 2014

Matériel roulant : une affaire de gabarit

C'est la révélation du jour de nos médias favoris, suivant un article d'un hebdomadaire satirique,  dont on ne savait pas jusqu'à ce jour qu'il faisait foi en matière ferroviaire, au point que les présidents des deux EPIC sont montés au créneau pour un exercice de communication toujours difficile quand il s'agit de faire un peu de sensationnalisme pour réveiller les français au petit matin.

"La SNCF a commandé des trains trop larges et ça va coûter 80 M€" : voilà en substance le message entendu ce matin sur les différentes ondes et dans les journaux.

Sauf que la vérité est un peu plus complexe que ce "scoop".

Non, la SNCF n'a pas commandé de trains trop larges. Le cahier des charges du Régiolis et du Régio2N, comme ce fut le cas précédemment avec le Francilien, a indiqué le gabarit admissible par le réseau ferroviaire français et les normes de maintenance de la voie. Jusque là, rien à dire.

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Bordeaux Saint Jean - 4 juillet 2013 - Le Régiolis exporte des contraintes de gabarit, notamment en partie basse, sur l'infrastructure et révèle l'ampleur de décennies de maintenance insuffisante sur les quais du réseau ferroviaire. © S. Meillasson

Or, le vieillissement du réseau fait que la voie, mais aussi quantité d'ouvrages d'art et les quais, ont tendance à bouger, sans que cela mette en péril la sécurité des voyageurs. Simplement, une voie qui supporte des trains faisant entre 17 et 22 tonnes par essieu, posée sur du ballast, a naturellement tendance à bouger, verticalement et transversalement. C'est physique.

Ce qui devient plus problématique, c'est quand les nouveaux matériels roulants, pour améliorer le confort à bord (sièges et couloirs plus larges) vont chercher les limites admissibles du gabarit. Ces nouveaux trains révèlent les "non-conformités latentes de l'infrastructure". Pourquoi latentes ? Tout simplement parce que les anciennes générations de matériel étaient plus étroites, sans optimiser l'usage du gabarit. Par exemple, en Ile de France, la Z2N fait 2,82 m de large avec des caisses longues de 26,4 m. En revanche, le Francilien, avec ses caisses de 13,2 à 16,5 m atteint 3,06 m de large. Ce qui ne se voit pas au passage d'une Z2N se voit au passage d'un Francilien. C'est la même chose avec le Régio2N... et de façon plus subtile avec le Régiolis : ce dernier est, à hauteur d'épaule de voyageur, plus étroit que son prédécesseur l'AGC - 2,85 m au lieu de 2,95 m - mais un peu plus large que celui-ci en bas de caisse. Les problèmes commencent...

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Luzarches - 12 décembre 2009 - L'arrivée du Francilien en Ile de France avait déjà révélé les non conformités latentes de l'infrastructure. Des corrections ont été apportées tant au niveau de la voie (reprise de la géométrie horizontale et verticale) que sur les quais, soit en profitant de leur rehaussement soit par rescellement et sciage des bordures. © transportrail

... mais contrairement à ce que certains vont se complaire à raconter, surtout dans un contexte marqué par le projet de réforme ferroivaire, ce n'est pas la faute de RFF : dit autrement, les quais n'ont pas commencé à se rapprocher de la voie en 1997 lorsqu'on a partagé la SNCF historique. Jadis, le service "Voies et Bâtiments" avait la responsabilité de l'entretien des installations ferroviaires, y compris du bâti, et ce bâti incluait les quais. La priorité d'alors était à la circulation des trains conduisant à privilégier la voie plus que le bâti. Résultat, au fil du temps, l'état des quais s'est dégradé avec en particulier des bordures qui se descellent et s'épanchent un peu trop près de la voie. Mais avec les trains d'alors, plutôt longs et étroits, l'impact était nul ou presque.

C'est une toute autre affaire avec les nouvelles générations de matériel roulant : l'Ile de France a déjà connu le sujet avec le Francilien. Le reste du réseau le découvre avec les nouveaux matériels TER... avec une situation globale de l'infrastructure souvent nettement moins facile à gérer qu'en région parisienne. L'état des quais de nombre de gares n'est pas glorieux et la géométrie de la voie ne l'est parfois pas plus. Ces nouveaux trains ne tolèrent pas ces dérives historiques et appellent donc une "remise à niveau" qui effectivement coûte cher.

Ce petit événement médiatique révèle donc une forme de cloisonnement du système ferroviaire : l'interaction entre le matériel roulant et l'infrastructure reste un point faible. Les directions de l'infrastructure et du matériel roulant exportent réciproquement leurs contraintes sur le voisin, et RFF reste encore à l'écart de ces sujets, et ce d'autant plus qu'il ne dispose pas d'une connaissance exhaustive de l'état du réseau : celle-ci devrait être en principe du ressort du "gestionnaire d'infrastructure délgué", SNCF Infra, qui peine à recoler les données de terrains. La France est d'ailleurs un des seuls pays européens à ne pas mettre à disposition des opérateurs le registre réglementaire des infrastructures et RFF porte en attendant la responsabilité de délivrer des attestations de compatibilité.

D'où la question conclusive : la réforme va-t-elle changer cette situation tout de même peu flatteuse quand on entend parler d'excellence ferroviaire ?

Et en guise d'épilogue : effectivement, pour comprendre le sujet, il faut un peu plus qu'une brève de 60 secondes dans un flash à la radio !

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