07 septembre 2016

Transition énergétique : l'Etat nous enfume ?

Le document préparatoire à la stratégie de développement de la mobilité propre, élaboré par le ministère de l'environnement, de l'énergie et de la mer, recèle quelques informations étonnantes qui permettent d'éclairer notre petite lumière sur les raisons d'une argumentation aussi défavorable au mode ferroviaire depuis plusieus années.

Destiné à concrétiser les engagements de la loi de transition énergétique (qui avait copieusement oublié le transport public de voyageurs et le fret ferroviaire), ce document doit donc concrétiser l'engagement de la France à diviser par quatre les émissions de gaz à effet de serre d'ici 2050. Il s'appuie sur 5 axes dont le contenu et la hiérarchisation ne souffrent guère de discussions :

  • développer des véhicules à faibles émissions et l'infrastructure de distribution des carburants ;
  • améliorer l'efficacité énergétique du parc de véhicules ;
  • favoriser le report modal de la voiture individuelle vers les transports en commun et les modes doux, et pour les marchandises de la route vers le rail et la voie d'eau ;
  • développer les transports collaboratifs (covoiturage et autopartage) ;
  • améliorer le taux de remplissage des véhicules de transports de marchandises.

On y évoque l'articulation entre transport, urbanisme, gestion du foncier en milieu urbain et périurbain, rythmes de travail, dématérialisation de l'économie, télétravail, comme le besoin de planifier l'évolution des réseaux de transport et leur cohérence avec l'aménagement du territoire. Il y est aussi question de la pollution en zone rurale, liée à l'agriculture et l'introduction d'intrants chimiques dans les sols, jouant sur la qualité de l'air et des eaux.

Le document rappelle que les transports représentent 59% des émissions de NOx, 16% des particules fines et 19% des particules très fines. Il indique aussi la relative stabilité de la part modale du transport de voyageurs depuis 20 ans : 83% des voyageurs-kilomètres en voiture, 5% en transport collectif routier, 10% en transport collectif ferroviaire et 2% en avion.

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La répartition de la consommation d'énergie par type de transport, dans le schéma ci-dessus, identifie clairement les 3 sources principales de pollution : la voiture, le camion et l'avion, qui totalisent 89% de la consommation d'énergie, et l'essentiel d'origine fossile. Le transport public de voyageurs pèse moins de 5% puisque dans la part imputée au ferroviaire est intégré le fret.

Plus intéressant, les déplacements de courte distance représentent 98,7% des déplacements en 2014 mais seulement 59,6% voyageurs-kilomètres, ce qui tend à conforter une politique privilégiant les transports urbains et régionaux de proximité par rapport aux liaisons longue distance.

Du point de vue du transport de marchandises, le document confirme l'effondrement du fret ferroviaire et le triomphe du camion qui assure l'acheminement 88% des tonnes-kilomètres en 2014, soit une croissance 11% depuis 1990. La part modale du train n'est que de 10% et la voie d'eau de 2%. Il est fait mention, et on ne pourra que partager cette analyse, que le renforcement des normes environnementales sur la motorisation des poids-lourds a entraîné une réduction des émissions des gaz à effet de serre puisque la norme Euro5 constitue à elle seule plus de la moitié du parc recensé en France.

Au chapitre des enjeux, il est évidemment question de maîtrise de l'étalement urbain, d'un urbanisme privilégiant les courts trajets, d'une économie plus économe en kilomètres parcourus, d'une meilleure gestion de la logistique urbaine fortement émettrice de pollution, d'une optimisation de l'usage des infrastructures existantes dans un contexte de rareté budgétaire. La priorité au transport public est affirmée... mais quelque peu démunie de moyens. Le rôle du fret ferroviaire - y compris sur le réseau capillaire - est une nouvelle fois considéré prioritaire... mais sans véritables actions planifiées et budgétées. Le sujet est renvoyé aux CPER. Bref, en rentrant dans le document, ça se gâte.

La page 60 résume les actions en matière de report modal. Il est ainsi proposé de porter de 12 à 20% la part du fret non routier d'ici 2030 et d'augmenter la part de marché du transport public de courte distance, sans objectif chiffré, en encourangeant notamment le report modal prioritairement vers le rail (ce qui est un peu contradictoire avec une réalité faisant réapparaître les fermetures de lignes à court terme). L'appel à projets type "Grenelle Environnement" est rappelé, mais on sait qu'il est chiche en moyens par rapport aux besoins. Au reste, l'approche est très parisienne en se bornant à citer la mise en oeuvre du Grand Paris Express. Deux pages plus loin est évoqué le schéma national des services de transport, prévu par la loi de réforme ferroviaire... et qu'on attend toujours.

Mais c'est après le corps du document que se nichent ses pépites, plus précisément entre les pages 90 et 92, dans les graphiques que transportrail vous reproduit ci-dessous.

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Dans cette série de graphique présentant les émissions d'équivalents CO² par voyageur-kilomètre, outre un fort parisianisme de l'analyse (eh oh, il y a une vie au-delà du périph'), le premier ne suscite pas de remarque. Le deuxième considère étrangement que le train régional est plus polluant d'un tiers que l'autocar. Le troisième surprend par le faible écart entre le train classique et l'autocar.

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La même chose (malheureusement dans un ordre différent...) quant à l'efficacité énergétique des modes exprimées en grammes équivalent pétrole par voyageur-kilomètre : comment expliquer que l'autocar de 50 places peut-être deux fois moins émetteur par voyageur et par kilomètre qu'un RER de 2500, trois fois moins émetteur qu'un Transilien et quatre fois moins qu'un TER ? Pire, comment peut-on présenter un graphique indiquant que le Transilien a la même (in)efficacité énergétique que la voiture sur des parcours urbains et périurbains ?

Pas grand chose à dire sur le second graphique si ce n'est son parisianisme. En revanche, le troisième est intéressant car il montre une certaine équivalence entre le TGV et le train classique (ce qui va à rebours du discours pro-TGV)... mais on peut douter de sa crédibilité quand on regarde le bilan pour l'autocar, trois fois plus efficace selon ces graphiques que le TGV sur la longue distance.

On sera enfin déboussolé avec cette dernière série de graphiques émanant de l'ADEME : en zone régionale, l'autocar serait une merveille de vertu.

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Il faudrait peut-être arrêter la propagande : elle va finir par se voir ! Que l'autocar soit plus efficace que la voiture, c'est une évidence. Qu'il soit présenté ainsi de façon quasi-systématique plus avantageux que le train est un non-sens délibéré, sauf à considérer des autocars pleins et des trains vides, ce qui n'est pas la vérité ni dans un cas ni dans l'autre. Mais on se souvient que sur France Info, le Président de la République avait affirmé que l'autocar était plus vertueux que le train entre Paris et Lyon...

Deux conclusions :

  • "Le langage des chiffres a ceci de commun avec le langage des fleurs qu'on peut lui faire dire ce qu'on veut : permettez-moi de préférer le langage des hommes, je le comprends mieux !" (Jean Gabin, Le Président)
  • La pollution des cerveaux par les énergies fossiles est bien démontrée...

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Thello 100% Trenitalia

Après l'annonce du retrait de Transdev dans la co-entreprise Thello chargée d'exploiter le train de nuit Paris - Venise et les liaisons de jour Milan - Nice - Marseille, Trenitalia confirme qu'il reprend à son compte le tiers du capital du groupe français. L'opérateur italien compte en faire un de ses appuis pour se préparer aux appels d'offres liés au quatrième paquet ferroviaire qui doit entrer en action - sous réserve qu'il n'y ait pas de nouveau décalage - en 2021.

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Rail 2020 : un colloque de la FNAUT sur l'avenir du rail

Organisé par la FNAUT en partenariat avec Mobilettre, le colloque Rail 2020 se déroulera le 28 septembre prochain à Paris. Plus d'informations sur le site dédié à cette occasion.

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06 septembre 2016

Autocars : les premiers renoncements

C'était l'un des arguments avancés pour vanter les mérites des autocars libéralisés : plus souples et plus économiques, ils allaient pouvoir "désenclaver" les territoires à l'écart du réseau ferroviaire et améliorer la desserte de villes mal servies par le train en raison de la faible chalandise. Bah voyons ! Les promesses n'engageant que ceux qui les écoutent, non seulement les autocars se concentrent sur des grands axes en confrontation directe avec des offres ferroviaires performantes, mais en plus, sur les lignes où l'autocar vient combler les carences abyssales du service ferroviaire, le désenclavement vole en éclat dès lors que la compétition se fait plus rude.

Ainsi, Flixbus annonce renoncer à la desserte de Montluçon et de Guéret sur ses relations entre Bordeaux et Lyon : pas assez de voyageurs et un impact important sur le temps de parcours d'une liaison caractérisée par une forte concurrence avec Ouibus et Isilines.

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05 septembre 2016

Exploitation de CEVA : la confiance règne !

Les CFF et la SNCF ont convenu des modalités d'exploitation du futur RER genevois : ce sera chacun chez soi... ou presque. Ainsi, les conducteurs suisses et français s'échangeront les commandes du train en gare d'Annemasse. Il n'y aura pas d'interopérabilité permettant une conduite du train de bout en bout par un seul et même agent.

Les CFF ont mis en avant les aléas trop fréquents d'exploitation côté français et préfèrent sécuriser l'exploitation de la partie suisse. Mis en avant, les 42 mouvements sociaux qui ont malmené l'exploitation des TER en Haute Savoie sur les 4 premiers mois de l'année 2016, soit un mouvement tous les 3 jours environ ! On pourra aussi s'interroger sur le comportement de conduite des agents français sur le réseau suisse, où la conduite molle n'est pas tout à fait de mise, qui plus est sur l'axe Genève - Lausanne qui compte parmi les plus intensément exploités de Suisse.

Et ce n'est pas une exception : ce sera aussi la même chose avec la réouverture de Belfort - Delle via la gare TGV de Méroux.

Bref, la confiance règne !

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04 septembre 2016

Le tour du Jura en Picasso

C'est un des voyages habituels de l'ABFC, l'association des Autorails de Bourgogne Franche-Comté. Pour fêter la reconduction de l'agrément de l'X4039, celui-ci a effectué hier le traditionnel tour du Jura sur le parcours Dijon - Mouchard - Bourg en Bresse - Saint Claude - Morez - Andelot - Mouchard - Dijon. L'occasion de circuler sur une section très menacée à court terme, entre Oyonnax et Saint Claude, faute d'accord politique entre les deux Régions Auvergne Rhône-Alpes et Bourgogne Franche-Comté sur le financement de sa rénovation. On restera aussi assez inquiet sur la section Saint Claude - Andelot qui ne dispose que de 6 M€ dans le CPER 2015-2020, ce qui doit en principe assurer le strict minimum pour "tenir" jusqu'en 2020.

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Saint Claude - 3 septembre 2016 - Choc des générations entre le Picasso de l'ABFC et l'X73800 plus jeune de 40 ans (ou presque) que l'X4039. © transportrail

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Morez - 3 septembre 2016 - Pas de tour du Jura possible sans la traditionnelle photo à Morez avec en arrière-plan le viaduc des Crottes. En observant la voie, on notera la traversée piétonne récemment rénovée mais les traverses métalliques persistantes... © transportrail

Quant à l'X4039, le vénérable Picasso mis en service en 1960 (c'est un des derniers produits) a vaillamment affronté le parcours difficile des hauteurs jurassiennes collectionnant les rampes dont la valeur oscille entre 20 et 28 pour mille. Merci à lui et à son équipe !

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31 août 2016

TGV du futur : Alstom évidemment

Ce n'est une surprise pour personne : la SNCF va présenter un projet de partenariat d'innovation pour la conception d'un train à grande vitesse de nouvelle génération avec Alstom associé à l'Agence pour le Développement et la Maîtrise de l'Energie (ADEME). Baptisé Speedinnov, ce partenariat, suggéré par l'Etat, devra répondre à l'objectif de diminuer le coût d'investissement, d'exploitation et de maintenance du train à grande vitesse, tout en augmentant sa capacité. Ce programme de recherche et développement n'aura donc évidemment aucune influence sur la situation actuelle, étant donné la relative jeunesse du parc une fois les mouvements en cours achevés (livraison des EuroDuplex, réforme des PSE et d'une partie du parc Atlantique, devenir incertain des Réseau). Bref, c'est - peut-être - le train des années 2030 - 2040 qui va être mis sur la planche à dessin...

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30 août 2016

AFITF : la Cour des Comptes condamne l'absence de stratégie

Ce n'est plus vraiment une surprise : la Cour des Comptes vient de publier un référé sur la situation du financement des infrastructures de transport en France, et en particulier sur l'Agence de Financement des Infrastructures de Transport en France, l'AFITF. Accusée d'être une coquille vide enregistrant les demandes de financement sans hiérachisation, sans audit de la pertinence des projets, des antinomies qui peuvent se faire jour. La Cour souligne qu'aucun administrateur de l'AFITF n'a émis un vote négatif sur une convention de financement depuis la création de l'agence en 2004. L'AFITF est accusée de se soustraire aux principes du droit budgétraire, puisque ses recettes proviennent de taxes qui sont prélevées par l'Etat... et dont l'essentiel lui revient, puisque l'AFITF semble n'être que la caisse de financement des participations de l'Etat.

La Cour souligne que l'AFITF accuse un retard de paiement de ses participations équivalant à 11MM€, soit 5 années de budget, chiffre qui, d'après la réponse faite par Matignon, intègre 6 MM€ ayant vocation à être décaissés de fait dans la durée puisqu'ils concernent des PPP.

Le Cour note également que les récentes annonces sur des projets tels GPSO, le canal Seine Nord et Lyon - Turin, pourraient faire exploser l'agence avec un déficit structurel de plus de 6,7 MM€ dès 2019. Elle invite donc l'Etat soit à augmenter les ressources de l'AFITF (mais avec l'abandon de l'écotaxe, ce n'est pas gagné), soit à diminuer le nombre de projets pour ajuster les ambitions en fonction des moyens mobilisables. Elle note que les intentions affichés du gouvernement sur le financement de la part française du tunnel de base du Lyon - Turin, au moyen d'une eurovignette sur les poids lourds circulant sur les autoroutes de l'arc alpin, n'ont toujours pas été concrétisées. L'écotaxe a déjà été un naufrage démocratique et une "saison 2" serait du plus mauvais effet à huit mois de l'élection présidentielle. Or sans consolidation des financements français et italiens, l'Union Européenne retirera sa participation. Le projet volerait alors en éclats... avec un milliard d'investissement déjà consommé en galerie de reconnaissance et études diverses.

Alors que la campagne électorale pose d'abord la question des visages plutôt que celle des idées, qui aura l'audace de se soucier de sujets aussi bassement matérialistes que ceux de la définition d'un schéma national des transports, intégrant les besoins de modernisation des infrastructures, les créations justifiées par des besoins hiérachisés sur le plan socio-économique et le plan de financement associé ?

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29 août 2016

Alstom : marché historique aux Etats-Unis

C'est l'information qui a animé le week-end (du moins ce qui ne concerne ni les retours de vacances, ni les amabilités politiciennes pré-électorales) : Alstom fournira et maintiendra durant 15 ans une flotte de 28 trains Avelia à AMTRAK, l'opérateur ferroviaire américain, pour le corridor ferroviaire entre Boston, New York et Washington, sur lequel circule déjà une première génération de trains rapides baptisée Acela. Le montant du marché avoisine les 2 MM$.

©Alstom/Meconopsis

Avelia Liberty, le train pendulaire à grande vitesse d'Alstom, vendu aux Etats Unis (document Alstom)

Le train vendu est une rame articulée comprenant une seule locomotive et 9 voitures, munies de la technologie pendulaire Tiltronic capable de circuler à 300 km/h. Dans un premier temps, les trains circuleront au mieux à 257 km/h, vitesse maximale autorisée sur la ligne existante. Les nouvelles rames sont plus capacitaires grâce à la réduction de la longueur occupée par la motorisation et une amélioration de la conception des voitures.

Fait à souligner, le gouvernement américain a accepté l'adoption de normes européennes de sécurité pour la construction de ce nouveau matériel, se fiant sur l'expérience acquise depuis plus de 30 ans : les normes américaines, fondées sur le transport de marchandises au moyen de trains hyperlourds, s'avéraient inadaptées pour atteindre les objectifs.

L'officialisation du marché a été faite par le Vice Président des Etats Unis, Joe Biden, qui s'est livré à un plaidoyer pour le développement du transport ferroviaire de voyageurs dans un pays où celui-ci est réduit à un rôle anecdotique. Jusqu'à présent, aucun des projets de lignes nouvelles pour des trains à grande vitesse lancé puis abandonné au cours des 30 dernières années n'a pu aboutir jusqu'à l'apparition d'Acela en 2000. Cette relation est un succès, en dépit de temps de parcours assez moyens (3h30 entre Boston et New York et New York - Washington en 2h30). La politique de tarifs compétitifs par rapport à l'avion et surtout l'accentuation des mesures de sécurité à l'embarquement ont favorisé l'usage du train qui fait aujourd'hui quasiment jeu égal avec l'avion.

L'administration américaine espère pouvoir présenter d'autres projets de liaisons ferroviaires rapides dans les principaux corridors urbanisés du pays. C'est même devenu un enjeu électoral, à trois mois de l'élection présidentielle.

En revanche, en France, on a entendu durant le week-end des craintes sur l'emploi chez Alstom, en arguant d'une production de ces trains dans les usines américaines d'Alstom. Il était pourtant évident que la construction sur place de ces trains allait être un atout décisif pour des arguments rigoureusement identiques à ceux déployés sur le marché français...

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26 août 2016

SNCF : recapitaliser Ouibus, produire le TER moins cher

Les Echos annoncent dans leur édition de ce jour que le groupe SNCF a procédé à la recapitalisation à hauteur de 16 M€ de Ouibus "afin de poursuivre son développement et couvrir ses pertes". Le capital de la société atteint désormais 80,5 M€. En revanche, les pertes ne sont plus communiquées. On sait simplement que le cumul des exercices 2012 et 2013 atteint 41 M€. Officiellement, l'accord récemment conclu avec Starshipper, dont l'offre est désormais intégrée à Ouibus, permet par une croissance externe, se traduira par une coordination des offres. L'équilibre est annoncé par Ouibus en 2018 ou 2019, mais d'autres recapitalisations sont prévues.

Les concurrents s'interrogent sur l'origine des fonds de cette recapitalisation, estimant que le groupe SNCF profite de sa rente monopolistique sur le secteur ferroviaire - notamment avec les activités TER et TET subventionnées - pour financer les pertes de Ouibus, faussant la concurrence.

En début de semaine, dans le même quotidien, le Président de la SNCF affirmait : "nous devons vendre le TER moins cher aux Régions". Il serait temps, surtout après une décennie de dérive incontrôlée avec des coûts annuels augmentant en moyenne de 6% par an. Le décalage entre l'évolution de l'offre et l'évolution des montants facturés par la SNCF agace de longue date les Régions qui, désormais, vont pouvoir expérimenter l'ouverture à la concurrence. L'appel d'offres permettra au moins de pouvoir comparer les prix sur des bases réelles et non pas sur des déclarations.

Quelques instants de science fiction : imaginons ne serait-ce que 10% de réduction des subventions annuelles versées par les Régions à la SNCF à offre constante. Pour un poids lourd comme Auvergne Rhône-Alpes, ce sont tout de même plus de 60 M€ par an qui seraient économisées. Indirectement, une maîtrise des coûts de fonctionnement redonnerait un peu d'air à la Région en matière d'investissement. Imaginons (encore !) qu'elle réaffecte complètement cette économie dans l'investissement. Sur un CPER, 300 M€ de plus pourraient être mobilisés. De quoi sortir de l'abyme nombre de lignes secondaires...

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