19 août 2012

SNCF et DB d'une même voix ?

Interrogés au cœur de l’été par le quotidien Le Figaro, les présidents de la DB et de la SNCF ont fait preuve, du moins en apparence, d’une certaine convergence de vue. Il était d’abord question de l’Europe ferroviaire : handicapée par l’hétérogénéité des techniques, parfois savamment entretenue par certains ingénieurs après guerre, l’harmonisation destinée à faciliter les relations ferroviaires transfrontalières reste encore aujourd’hui passablement embryonnaire. L’ERTMS est depuis dix ans dans toutes les têtes mais pas encore sur toutes les voies, et la Suisse a un train d’avance, une fois de plus. Cependant, d’européenne, cette signalisation n’en a que le nom puisque les variantes sont presque aussi nombreuses que les Etats. Les deux présidents en appellent à l’Union Européenne et aux Etats pour les financements : il semblerait qu’il y aurait d’autres priorités…

Il était aussi question de concurrence : les deux entreprises semblent plutôt en phase et considérer qu’elle est justifiée sur les axes où le train peut avoir un part de marché dominante, alors que sur les axes où le train est moins performant, la coopération serait privilégiée. C’est probablement la raison pour laquelle la DB lorgne sur les liaisons avec le Royaume Uni, alors qu’elle souhaite coopérer avec la SNCF sur les liaisons France – Allemagne, au marché encore naissant.

Troisième sujet, l’abolition des barrières sur le matériel par l’harmonisation des admissions du matériel roulant. En filigrane, l’affaire Eurostar / Alstom / Siemens. On pourrait aussi citer, mais avec la Suisse, l’affaire du Flirt, tant pour CEVA que les liaisons avec l’Alsace. Si les questions de compatibilité avec l’infrastructure ne sont pas simples (les installations pouvant parfois fortement diverger de la situation théorique censée faire foi lors de la conception d’un nouveau train), celles relatives à la sécurité pourraient faire l’objet d’un accord de réciprocité : on se demande toujours pourquoi on serait moins en sécurité dans un même matériel du simple fait du franchissement d’une frontière qui ne change pas les lois de la physique et notamment de l’énergie cinétique !

Quatrième sujet, et non des moindres, le fret. Côté français, la lente et certaine agonie de la branche fret de la SNCF contraste avec la bonne tenue de sa rivale germanique. La conjoncture économique n’aide pas : on retrouve à la fois les maux d’un pays désindustrialisé et d’une offre inadaptée aux besoins, rendue un peu plus complexe par la multiplication des travaux de rénovation d’un réseau français trop longtemps négligé. Cependant, il faudrait s’interroger sur les atermoiements de l’entreprise depuis un quart de siècle et la perception de ses clients qui lui ont, de façon sans cesse croissante, tourné le dos sans qu’aucun dirigeant ne s’interroge ouvertement sur la qualité de la démarche commerciale de l’entreprise.

Les deux présidents ont cependant convergé sur un point : il faut réduire la distorsion de concurrence générée par la prise en charge par l’Etat (donc par nous tous) des coûts du transport routier, largement subventionné de façon indirecte par l’absence de redevance d’usage des infrastructures correspondant aux coûts réellement générés par la circulation des camions. Pour la DB et la SNCF, il faut renchérir le coût du transport routier pour créer une concurrence loyale entre le rail et la route.

On entend déjà les réactions…

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14 juillet 2012

Le NStCM au quart d'heure en 2015

Voila qui devrait interpeler plus d'un décideur français au regard de ce que mettent en oeuvre nos voisins suisses.

Le chemin de fer Nyon - Saint Cergue - Morez n'atteint plus la cité française de la lunette depuis 1958, mais reste attachée à son appellation originelle. La ligne faillit disparaître dans les années 1970 avant d'être confortée en 1982 par une quasi reconstruction et l'arrivée de voitures modernes au milieu des années 1980.

5981165170_fe788a3438_oLe matériel moderne du NStCM a symbolisé le renouveau de cette ligne au milieu des années 1980. Le succès croissant de la ligne lui vaut désormais de faire l'objet d'un nouveau projet de développement. © J.H. Manara

La ligne est empruntée par 1,25 million de voyageurs par an et le trafic a augmenté de 58% depuis 2004, année de la mise en service de la gare souterraine de Nyon, facilitant l'accès en évitant une section urbaine. La desserte à la demi-heure sera remplacée par une desserte au quart d'heure d'ici décembre 2015, après la réalisation d'un point de croisement à Arzier, l'automatisation des aiguillages, la modernisation du dépôt et la livraison de 4 automotrices Stadler, précédant une série de 6 rames prévues en 2018.

La section Nyon - Genolier sera donc desservie toutes les 15 minutes, tandis que la desserte haute restera à la demi-heure : son extension à Saint Cergue est envisagée vers 2020, tandis que la réflexion sur la reconstruction de la section La Cure - Les Rousses, desservant les pistes de ski jurassienne, refait une nouvelle fois surface.

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13 juillet 2012

NS : une nouvelle génération de Sprinters

Les chemins de fer hollandais lancent un appel d'offres pour le renouvellement d'une partie de leur flotte de Sprinter, le matériel destiné aux dessertes suburbaines à arrêts fréquents. L'objectif est de renouveler entre 10 000 et 20 000 places avec un matériel à un niveau, doté de fortes capacités en accélération, en freinage et en échanges en station, et apte à 160 km/h. Une deuxième phase porterait sur 17 000 à 25 000 places supplémentaires.

Les NS ont reçu une flotte de 69 automotrices à quatre caisses série 2400, fournis par Bombardier, et 62 éléments à six caisses série 2600 fournis par Siemens, mais reposant toutes sur la même architecture et le même design. On retrouve ici la formule de la rame articulée composée de caisses courtes, mais pour autant, les constructeurs n'ont pas profité de la générosité du gabarit en se limitant à une largeur de 2,88 m alors que les caisses intermédiaires plafonnent à 15 m de longueur.

La hauteur des accès est à 76 cm, autorisant un plancher continu sur l'ensemble de la rame, avec de simples estrades au-dessus des bogies moteurs.

Les 2400, longues de 70 m, offrent 216 places assises et disposent de 1280 kW sous 1500 V. Les 2600, longues de 100 m, offrent 322 places et disposent d'un bogie moteur supplémentaire portant la puissance à 1680 kW, également sous 1500 V. Les aménagements favorisent les échanges, par de vastes plateformes et couloirs qui autorisent également en heures de pointe l'emport de nombreux voyageurs debout. Les rames de la série 2400 comprennent 6 portes tandis que les 2600 en proposent 8.

270512_SPRINTERdelft2Delft - 27 mai 2012 - La ville de Delft se situe entre La Haye et Rotterdam : elle est desservie par un service intense comprenant quatre trains par heure dont deux Sprinter et deux Intercity. Les dessertes Sprinter sont assurées par des automotrices des séries 2400 et 2600, constituant le matériel le plus moderne des NS. © transportrail

interieur-sprinterL'aménagement d'un Sprinter est sobre : les plateformes d'extrémité sont équipées de strapontins pour faciliter le transport des vélos en heures creuses. L'intercirculation large dégage la vue, y compris - comme sur cette photo - dans une rame longue série 2600. Notez également les écrans d'information voyageur par écrans plats.© transportrail

SIVE-sprinter1Focus sur les écrans d'information dont le format de message est très voisin de celui des CFF. Le contenu est simple, immédiatement compréhensible (même pour qui ne parle pas flamand) et l'actualisation en temps réel très appréciable. © transportrail

En ligne, les Sprinters proposent un bon niveau de confort avec une assise toutefois un peu raide, selon les canons germaniques, et les inévitables bruits parasites au droit des intercirculations. Le large couloir des voitures d'extrémité avec strapontins favorise en heures de pointe l'absorption d'un grand nombre de voyageurs, et s'avère également très utilisé par les inévitables bicyclettes hollandaises.

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Blanc-Argent : l'avenir en partie assuré

Alors que la fin d'année 2011 avait été marquée par quelques difficultés dans la mise en oeuvre du financement de l'opération, avant que la Région Centre ne se résolve à financer l'essentiel de l'opération, la modernisation de la ligne du Blanc-Argent est en cours. Les 56 kilomètres séparant Salbris de Valençay connaissent depuis avril un traitement de fond avec le renouvellement des rails, avec des barres de réemploi provenant des lignes à grande vitesse, l'assainissement des fossés, la consolidation des ouvrages d'art et la constitution d'un lit de ballast adéquat. Ainsi, les X240 et les X74500 pourront à nouveau circuler à 70 km/h, en principe à la Toussaint.

Reste néanmoins une inconnue : quel avenir pour la section Valençay - Luçay le Male, sur laquelle les circulations ont été interrompues faute d'entretien de la voie ?

modernisation ba Une voie métrique presque neuve pour le Blanc-Argent : l'avenir de cette belle ligne au travers de la forêt solognote est désormais assuré, du moins entre Salbris et Valençay. (photo : NR)

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12 juillet 2012

OFP cherche locomotives à bon prix

Les opérateurs fret de proximité demeurent l'exception et les débuts de ces exploitations économiques de lignes dédiées au fret entre les installations terminales et les grands axes, demeurent plutôt discrets. Le potentiel est estimé à ce jour entre 6 et 10 millions de tonnes mais les opérateurs doivent, pour le capter, recourir à l'acquisition de locomotives Diesel neuves, plombant les comptes d'un service encore expérimental. Les OFP souhaiteraient pouvoir disposer d'engins d'occasion et lorgnent pour ce faire du côté de la SNCF en suggérant le reconditionnement d'engins en fin de vie (on pense aux BB 63500 et BB 66000). L'effondrement de la branche fret de la SNCF mettant de nombreux engins sur le carreau, l'idée ne manque pas de sens, mais la SNCF acceptera-t-elle d'aider les OFP alors que sa branche VFLI vient se placer sur un créneau similaire ?

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11 juillet 2012

Le SNIT expurgé ?

Un SNIT en héritage ?

Secret de polichinelle depuis plusieurs mois : le Schéma National des Infrastructures de Transport est irréaliste, non seulement car il est infinançable mais parce qu'à force de vouloir satisfaire l'égo de députés et maires en leur promettant grâce à un gros trait sur une petite carte une ligne à grande vitesse en 2025, on détourne le chemin de fer de sa vocation première : l'intérêt général.

Or la réalité est toute autre : dérouler des kilomètres d'infrastructures ferroviaire a un coût d'autant moins défendable que le trafic escompté va en décroissant : les principaux axes, ceux réellement pertinents, sont réalisés. Les extensions "naturelles" vers Bordeaux et Rennes vont démarrer, alors que l'achèvement de la ligne Est progresse, avec le percement du tunnel de Saverne.

Bref, le ministre délégué aux transports, Frédéric Cuvillier, souhaite réexaminer l'intérêt socio-économique des projets et les hiérarchiser, sachant que la priorité est d'abord d'assurer la pérennité du réseau existant par sa modernisation. Il a été rejoint par Jérôme Cahuzac, son collègue en charge du budget.

 

SNITLa carte du SNIT, tel qu'il est pour l'instant proposé... sans être financé...

Autant dire qu'il y aura des coupes franches.

Un SNIT réaliste, pertinent et... finançable ?

Dans une logique européenne, il faudrait placer au sommet de la pile la Transalpine Lyon - Turin et la branche Bordeaux - Espagne. Or la première est d'un budget colossal et l'une comme l'autre suscite de fortes - voire violentes - oppositions. Difficile cependant d'imaginer leur abandon. Il aura donc  sans doute un étalage de leur réalisation dans la durée.

Toujours dans le sud-ouest, on peut très certainement envisager que la bretelle "Béarn - Bigorre" rattachée à la ligne nouvelle Bordeaux - Bayonne passera à la trappe et qu'on se contentera du gain, déjà très substantiel, procuré par SEA, puis éventuellement Bordeaux - Bayonne, en utilisant la ligne existante dont la modernisation est en cours.

Toujours sur le flanc ouest, l'avenir de Poitiers - Limoges sera d'autant plus compromis si l'Etat décide de maintenir, même phasé, le projet POCL, lequel est d'abord dépendant de la capacité supplémentaire qui pourrait être procurée sur la ligne Paris - Lyon. Encore qu'un programme d'amélioration de l'axe Paris - Limoges existant pourrait constituer un moyen terme techniquement pertinent quoique politiquement moins séduisant.

Paris - Normandie pourrait être phasée en commençant par la section Paris - Mantes la Jolie, dans une version simplifiée sans le passage dispendieux par La Défense : l'opération bénéficierait aux normands (18 minutes gagnées) et aux franciliens (libération de l'axe actuel pour la desserte du RER E). Toujours en région parisienne, l'interconnexion sud TGV a du sens pour dissocier les flux RER et nationaux, mais les vélléités de la SNCF de réduire la voilure sur les liaisons Intersecteurs constitue un risque sur la viabilité de cette liaison.

A l'est, on peut douter de l'avenir de Rhin-Rhône ouest (Montbard - Genlis via une gare souterraine sous Dijon) et sud (déjà enterré), ce qui remet en selle la réflexion sur la Voie Ferrée Centre Europe Atlantique et le raccordement à Montchanin entre la ligne Paris - Lyon et la diagonale Dijon - Nevers à moderniser et électrifier, combinant une fonction de transversale voyageurs et une liaison commode est-ouest pour le fret.

En région lyonnaise, le contournement ferroviaire par l'est, aussi nécessaire que contesté, pourrait rester sur les plans. En revanche, sur le littoral, le projet de ligne nouvelle Marseille - Nice semble bien mal en point, et devra pourtant trouver une solution aux besoins urgents d'amélioration des dessertes régionales autour de Marseille, Toulon et Nice.  En revanche, l'achèvement de la dorsale languedocienne, par le contournement de Nîmes et Montpellier et son prolongement à Perpignan, peut conserver ses chances.

Conclusion suggestive

Bref, il pourrait donc rester, hors les projets existants, les nouvelles lignes Bordeaux - Toulouse (achèvement de la radiale et amélioration de la transversale), Montpellier - Perpignan, le contournement ferroviaire lyonnais, la Voie Ferrée Centre Europe Atlantique, l'interconnexion sud parisienne et Paris - Mantes la Jolie pour la Normandie. On pourrait ajouter également l'amélioration des lignes existantes entre Toulouse et Narbonne (mise à 220 km/h), entre Paris et Clermont (même logique), et naturellement la modernisation du réseau existant. Il serait également souhaitable que, dans le cadre du projet ERTMS, on puisse augmenter la capacité des lignes à grande vitesse existantes, de sorte à répondre, au moins partiellement, à l'évolution de la demande.

 

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Aspartam, le TGV en 3ème classe

Le confort du TGV n'est déjà pas forcément le point fort du fleuron ferroviaire français, du moins en seconde classe, que voila une nouvelle idée d'avance de la SNCF : Aspartam, le TGV version low coast.

L'idée est de proposer des relations entre les agglomérations de Paris, Lyon, Marseille et Montpellier, au départ de Marne la Vallée et Lyon Saint Exupéry. A charge aux voyageurs - munis d'un seul bagage pas plus, sinon payant - de venir jusqu'à ces gares excentrées, au besoin de s'acquitter du trajet d'approche (9 euros en RER, 15 euros pour le tramway Rhonexpress), et surtout de se présenter 45 minutes avant le départ ! Quand on connaît les conditions d'accueil dans les gares et la raréfaction des espaces d'attente, le service proposé atteint un niveau de précarité jamais vu.

Pour réaliser ce service, quatre rames Duplex seront réaménagées en remplaçant les sièges existants par des sièges de TER, plus étroits, au pas plus resserrés, avec un unique aménagement. Résultat, la capacité passe de 515 à 620 places par train, en récupérant une partie de la voiture Bar, le reste de l'espace étant utilisé par le personnel comme local de coupure. Les poubelles seront supprimées et remplacées par des sacs en voiture d'extrémité et les prises de courant 220 V verront leur usage rendu payant ! 

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Bellegarde - Genève : changement de tension

Bellegarde - Genève est une section du réseau ferroviaire français qui pénètre en Suisse, mais qui bénéficie d'un statut particulier, puisque la ligne reste dans le domaine ferroviaire français, et évidemment dotée des équipements de sécurité français.

Dans le cadre du projet de RER genevois, outre le projet CEVA dont les travaux ont largement débuté, la ligne Bellegarde - Genève sera réélectrifiée en 25000 V - 50 Hz, remplaçant le 1500 V apparu à la fin des années 1950, de sorte à pouvoir accueillir le matériel bitension des CFF, apte au 15000 V - 16 2/3 Hz et au 25000 V - 50 Hz, et ainsi augmenter la capacité de transport avec le retrait des petites Bem550 devenues notoirement insuffisantes.

L'opération permettra aussi de supprimer le court hiatus sous 1500 V existant depuis la réactivation de la ligne du Haut Bugey : les TGV Paris - Genève / Evian / Saint Gervais circulent sous 25000 V entre Bourg en Bresse et Bellegarde, puis repassent en 1500 V pour aller à Genève, mais ceux vers la Haute Savoie repassent en 25000 V sur le viaduc de Longeray, dans des conditions peu optimales pour la mise en vitesse. L'opération devrait se dérouler à l'été 2014 avec une interruption totale du trafic.

C'est la première réélectrification en courant alternatif d'une ligne électrifiée originellement en 1500 V... mais pas la première réélectrification : on se souvient que Villefranche - Perpignan était en 12000 V alternatif, que la Maurienne est passée du  3ème rail au 1500 V par caténaire, et que la petite banlieue Saint Lazare a troqué son 3ème rail délivrant 750 V pour du 25000 V.

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06 juillet 2012

La SNCF lance IDBUS

La SNCF a présenté cette semaine IDBUS, un nouveau produit destiné à proposer des services de transport à faible prix, qui sera lancé à la fin du mois entre Paris, Lille, Bruxelles, Amsterdam et Londres. 20 relations seront proposées au départ de Paris, 12 au départ de Lille.

L'objectif est de ne pas laisser les actuelles compagnies d'autocar seules sur le marché de ces liaisons économiques, et de proposer sur ces relations porteuses, une offre de transport à bas coût afin de dissuader toute concurrence.

La SNCF a souhaité également proposé un haut niveau de service sur ces autocars, avec assises inclinables, liseuses individuelles, écrans 19 pouces, connexion Wifi gratuite et toilettes à bord. Autant de service qu'on aimerait bien trouver à bord des trains aux couleurs de l'entreprise.

Du côté des tarifs, le prix des billets est fixe, qu'il soit commandé à l'avance ou en dernière minute : une logique à l'opposé de ce l'entreprise érige en modèle économique pour le train.

Le lancement d'IDBUS pourrait être un signe avant coureur d'une réflexion de la SNCF concernant certaines relations ferroviaires, notamment les lignes transversales, sur laquelle elle doit faire des investissements conséquents de renouvellement de matériel roulant, mais où elle déplore parallèlement le manque de trafic pour justifier des investissements.

Le ronronnement d'un moteur d'autocar se fait régulièrement entendre quand il s'agit d'évoquer les perspectives de ces relations (par exemple Lyon - Bordeaux). Le lancement d'une telle offre d'autocars, en misant sur une desserte dissociée (par exemple Lyon - Clermont - Montluçon / Lyon - Limoges / Lyon - Périgueux - Bordeaux) pour éviter trop de cabotage, pourrait dédouaner l'entreprise ferroviaire d'efforts sur le niveau des prestations offertes aux voyageurs.

On pourrait aussi remarquer que la SNCF ne manque pas de matériel ferroviaire voyageur inutilisé (locomotives, voitures voyageurs), qui pourraient constituer la mise de fond de liaisons ferroviaires n'empruntant pas les lignes TGV mais qui pourraient fort bien proposer une offre à bas coût, moins rapide que le TGV mais moins lente et plus sûre que l'autocar.

En heures creuses, l'accès à Paris semble possible. En revanche, en heures de pointe, il faudait peut-être recourir à des gares extérieures, comme pour les compagnies aériennes low coast qui utilisent des aéroports secondaires aux tarifs d'accès moins élevés que Roissy et Orly. Alors pourquoi ne pas  envisager un Creil - Bruxelles par Compiègne, Saint Quentin, Aulnoye ; un Creil - Lille par Longueau ; un Paris - Strasbourg par Chalons sur Marne et Nancy ; un Paris - Bordeaux par Orléans ; un Paris - Nantes par le même itinéraire ; un Paris - Rennes par Chartres, voire un Melun - Lyon par la ligne classique, au-delà des TER caboteurs ?

id-bus

Néanmoins, l'affichage de ces publicités dans les gares cette semaine, notamment en Ile de France, a de quoi - une fois de plus - susciter réactions : l'application des horaires d'été sur de nombreuses lignes Transilien entraîne d'importantes carences de capacité et les voyageurs sont un peu plus entassés dans des rames à la netteté douteuse et à la ponctualité aléatoire. Les "clients" de la SNCF aimeraient un peu plus de considération que ce genre de publicité aux relents obscènes, et que l'entreprise se consacre à sa mission première de service public qu'elle a si souvent tendance à oublier.

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05 juillet 2012

Thello : premier bilan après 6 mois

Entreprise fondée Trenitalia, la compagnie italienne de chemins de fer, et Véolia-Transdev, Thello a repris la relation nocturne Paris - Venise au mois de décembre dernier, mettant ainsi fin à Artesia, le service assuré par la SNCF et Trenitalia. En revanche, les TGV diurnes Paris - Milan ont été intégralement repris par la SNCF qui a obtenu sa propre licence par le biais d'une filiale pour assurer l'exploitation jusqu'à Milan.

Thello a repris le parc de voitures lits et couchettes des anciennes relations nocturnes Artesia. Pour la traction, en France, la compagnie loue à Akiem, filiale spécialisée de la SNCF, trois BB36000 surnuméraires, et qui font ainsi leurs premières prestations en service voyageurs. Toutefois, les trains étant tracés par Vallorbe, il faut trois locomotives pour emmener ce train de Paris à Milan.

270412_36007paris-lyon2Paris gare de Lyon - 27 avril 2012 - La BB36007 louée par Akiem à Thello, a conservé la base de sa livrée initiale. Elle a reçu un drapé blanc, comme pour les locomotives estampillées Fret, sur lequel Thello a appliqué son logo. © transportrail.

270412_36007paris-lyon4Paris gare de Lyon - 27 avril 2012 - Le Thello pour Venise mis à quai sous les verrières de la gare de Lyon. Côté matériel roulant, pas de nouveauté majeure, Thello cherche d'abord à se distinguer par le service à bord, mais pour l'instant, la différence par rapport à Artesia reste minime... © transportrail.

Thello souhaite également reprendre la liaison nocturne Paris - Rome et développer une desserte diurne entre Lyon et Milan, arrêtée lors du retrait des ETR460 pendulaires, pour laquelle il est question de trois allers-retours en semaine et deux le week-end.

Cependant, la liaison resterait handicapée par des temps de parcours peu compétitifs du fait des performances limitées de l'infrastructure : par Culoz, la vitesse s'abaisse à 130 km/h dans la cluse de l'Albarine ; par Saint André le Gaz, elle chute même à 90 km/h ; au delà, l'ascension de la Maurienne reste un frein à la rapidité de la liaison, pour laquelle la barrière alpine favorise la part de marché du transport aérien. Bref, ce serait un défi que de lancer cette relation ferroviaire, ce qui suppose que Thello ait acquis une certaine solidité pour pouvoir se lancer sur ce marché.

En attendant, l'été approche et Thello espère attirer du monde en Italie par ses services...

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