03 avril 2012

Les Suisses vont-ils devoir voyager debout ?

Voyager debout sur les 20 dernières minutes d'une desserte régionale à l'approche d'une grande ville, un sujet délicat chez nos voisins suisses.

Habitués au confort et à la régularité métronomique (90% des trains circulent avec moins de 3 minutes de retard), la fréquentation des lignes régionales et en particulier des RER ne cesse de croître. Les rames disposant généralement d'un pas de siège très généreux et d'une première classe, l'introduction d'un espace debout, notamment dans les salles basses des rames à deux niveaux, est de nature à alimenter la chronique ferroviaire suisse, d'autant que les nouveaux matériels régionaux (en particulier les Kiss de Stadler, nouvelle série d'automotrices à 2 niveaux), prévoient déjà cette disposition d'aménagement.

Cependant, les CFF n'ont guère d'autre solution pour gérer la hausse du trafic, compte tenu d'un niveau de desserte déjà particulièrement soutenu, au-delà duquel de nouveaux investissements majeurs seraient nécessaires. Si certains sont déjà en cours de réalisation, comme à Zurich (ligne nouvelle vers Oerlikon) ou à Genève (CEVA), leur mise en service ne sera pas immédiate ce qui nécessite la mise en oeuvre de dispositions - au moins - transitoires.

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22 mars 2012

Francfort - Marseille : la SNCF alliée à la DB

C'était devenu un sujet de tension : c'est devenu un sujet de consensus. Demain 23 mars sera lancé le premier aller-retour Francfort - Strasbourg - Lyon - Marseille, exploité par Alléo, la filiale 50% SNCF - 50% DB assurant déjà les liaisons Paris - Francfort / Stuttgart / Munich. Pour débuter le service sera assuré par des TGV de la SNCF, Siemens ne pouvant livrer à temps des ICE3.

ICE4 (2)L'ICE3 lors de sa présentation à Innotrans en 2010. La livraison de ce matériel destiné aux liaisons européennes de la DB sera plus tardive que prévue. © transportrail

Les "retrouvailles" de la SNCF et de la DB vont au-delà de cette relation : les deux entreprises, poids lourds du ferroviaire européen, entendent converger sur d'autres sujets liés à l'exploitation, la commercialisation et les services à bord du train et en gare. D'autre part, les deux entreprises sont aussi en accord sur le modèle de gouvernance du système ferroviaire, la SNCF souhaitant tendre vers le modèle de la holding incarné par la DB (le gestionnaire d'infrastructure filiale du groupe). Par ce biais, l'alliance SNCF - DB voudrait montrer à la Commission Européenne que ses réticences devront convaincre deux acteurs majeurs du ferroviaire.

Toutefois, la DB souhaite aussi se placer sur les relations avec la Belgique : elle est au capital de Thalys à hauteur de 10%. Deux pistes sont envisagées : soit une montée en puissance de la DB au sein de Thalys, soit le lancement d'un produit indépendant par la seule DB sur Paris - Bruxelles - Cologne et Londres - Bruxelles - Cologne - Francfort.

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LNPN : vers un phasage ?

Pour la commission locale du débat public, la concrétisation du projet LNPN est encore incertaine puisque le bilan socio-économique est encore incomplet et que, par conséquent, RFF ne peut indiquer le montant de sa participation par le mécanisme de l'article 4 (participation à hauteur de l'estimation des recettes de péages, elles mêmes fonction du nombre de trains et donc du trafic). Par conséquent, les 10 à 14 milliards d'euros du projet deviennent de plus en plus indigestes pour des finances publics quasiment à sec.

Aujourd'hui, un socle minimal se dessine et commence à être admis, du moins dans ses principes, par les potentiels financeurs. Il est indispensable de réaliser d'une part une section nouvelle en Ile de France pour séparer le trafic RER des relations Intercités et TER, les premiers gagnant en nombre de sillons, les seconds en nombre de minutes économisées. D'autre part, la nouvelle gare de Rouen Saint Sever est un prérequis fondamental puisque l'actuelle gare de Rouen Rive Droite est saturée.

Dans un tel scénario, les relations Paris - Normandie gagneraient 15 minutes par un itinéraire plus court et plus rapide (probablement apte au moins à 200 sinon 220 km/h), surtout si un nouveau matériel roulant est associé au projet d'infrastructure. Les sections à 200 km/h entre Mantes et Cherbourg pourraient aussi être portées à 220 km/h, accélérant d'autant plus les liaisons vers Caen et Cherbourg. Pour la ligne du Havre, les relèvements de vitesse semblent trop onéreux - du fait de la sinuosité de l'itinéraire - par rapport au réel intérêt compte tenu des distances plus courtes et de la desserte des gares intermédiaires (notamment entre Rouen et Le Havre).

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21 mars 2012

CFAL : le Préfet du Rhône joue franc-jeu

Le préfet du Rhône a déjà eu l'occasion d'affirmer des positions qu'on pourrait presque qualifier d'iconoclastes tant elle détonne dans le paysage, et il entend bien garder cette ligne. Lundi, il a ainsi réaffirmé son opposition au contournement routier ouest de Lyon en déclarant qu'il était trop complexe donc trop cher donc infinançable en l'état actuel des finances publiques. Il estime que de façon pragmatique, le prolongement de l'A432 jusqu'aux abords de Vienne, constituant un second contournement à l'est, était la seule option envisageable... mais dont on imagine qu'elle sera loin d'être admise par la population !

Concernant la deuxième autoroute entre Lyon et Saint-Etienne, le préfet se contente d'éxécuter les ordres, manière de rappeler qu'il n'a pas caché son opposition à un projet dispendieux ne réglant en rien les problèmes de relations entre les deux agglomérations. Il n'a ainsi pas manqué de souligner qu'en quelques mois, le projet avait été renchéri de 10%, passant de 700 à 770 millions d'euros (dépassement équivalant au coût d'une douzaine de rames TER à deux niveaux !).

La déclaration d'utilité publique de la partie nord du contournement ferroviaire de l'agglomération lyonnaise devrait être prononcée à l'automne, en même temps que ne sera défini le tracé au sud de la ligne Lyon - Grenoble.

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13 mars 2012

Présidentielle 2012 : quels enjeux pour les transports

Les transports sont quelque peu à l'arrière plan des débats de la campagne présidentielle : cette position plus près de la colle que du papier permet probablement d'éviter la multiplication des petites phrases et des propos de bac à sable qui animent l'actualité politique du moment.

Néanmoins, en cherchant bien...

Grand Débat Transport : résumé en neuf points

Grand Débat Transport : cahier d'acteurs

Où on apprend donc que les candidats de gauche souhaitent remettre le STIF au centre du paysage des transports parisiens en supprimant la Société du Grand Paris, que tous les candidats représentés appuient un phasage sévère des projets du SNIT sera indispensable, qu'une plus forte taxation des poids lourds et l'instauration d'une taxe carbone sont deux projets qui font leur chemin, que l'Etat doit avoir une vision stratégique déterminée, que le recours à l'autocar là où le train est hors concours (encore faudrait-il se mettre d'accord sur les règles du concours !) n'est plus un tabou, pas plus que l'expérimentation de la DSP sur les TER et les Intercités (même dans les rangs de la gauche) et qu'il faudra aussi rapprocher emploi et habitat pour réduire le besoin quotidien de transport.

Bref un peu de fond... enfin !

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07 mars 2012

TER : une grogne certaine

Plusieurs Régions constatent depuis l'hiver une dégradation des conditions de réalisation de l'offre TER, et ont manifesté leur mécontentement auprès de la SNCF. Le mouvement touche essentiellement des Régions de la moitié ouest : Midi-Pyrénées, Aquitaine, Pays de la Loire, Basse-Normandie, ainsi que la Picardie et la Franche-Comté, qui menace de suspendre le versement des subventions d'exploitation au titre de la non-conformité du service. Trains supprimés, retards récurrents, compositions insuffisantes...

En Midi-Pyrénées, outre la dégradation de la qualité du service, le bilan des nouvelles dessertes suite à la mise en place de l'horaire cadencé continue de susciter des commentaires peu flatteurs, surtout sur l'impact des nouveaux horaires sur les conditions de travail des utilisateurs du train. RFF et la SNCF se retranchent derrière les concertations menées avant l'application de l'horaire, mais ces opérations ont plus été de l'information qu'un réel dialogue sur la construction de l'offre. D'ailleurs, comment pourrait-il en être autrement vus les délais impartis et le niveau de technicité requis ? Reste l'impression que la construction technique a parfois omis de prendre en compte d'autres contraintes que celles du réseau ferroviaire : celles de ses utilisateurs...

Enfin, alors que le prix du carburant à la pompe repart à la hausse, et même si son coût ramené à la minute de travail n'a cessé de baisser depuis quarante ans, la fréquentation des transports ferroviaires régionaux pourrait connaître une nouvelle poussée, ce qui en principe devrait susciter de la part de l'exploitant le souci de "faire bien" pour convaincre les nouveaux utilisateurs de la justesse de leur choix.

Or, vous l'aurez remarqué, le sujet des transports en général, et de l'avenir du transport ferroviaire en particulier, est complètement absent de l'agitation électorale, de laquelle on peine à entendre ce qu'on pourrait qualifier de proposition construite, réfléchie et pragmatique.

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26 février 2012

Pays de la Loire : 5 Régiolis de plus

Par les temps qui courent, particulièrement rudes pour les finances publiques, les commandes de matériel roulant se raréfient. La Région des Pays de la Loire a ainsi décidé de porter de 15 à 20 sa commande de Régiolis. Au total, ce sont désormais 171 automoteurs de ce type qui sont commandés.

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24 février 2012

ERTMS : l'Allemagne freine le déploiement

Décidément, en matière de construction européenne, l'Allemagne occupe beaucoup le devant de la scène : normal direz-vous pour un pays qui se situe au centre de l'union. Néanmoins, Berlin donne de la voix sur bien des domaines mais aussi en matière ferroviaire.

Ainsi, l'Allemagne a pour l'instant décidé de geler le déploiement de la partie "sol" de l'ERTMS, le système de signalisation unifié (du moins en principe) européen, sur quatre des six corridors fret européens, ceux qui la traversent. Elle s'oriente pour l'instant vers la limitation du déploiement aux lignes nouvelles et sur les axes qui sont financés. Or les quatre corridors fret ne le sont pas à ce jour.

Querelle de chiffres ? Berlin annonce 4,5 MM€ de coût de déploiement quand la Commission Européenne ne parle que de 150 M€ en raisonnant par ratio par rapport au déploiement adopté sur le réseau Suisse. Qui plus est, Berlin semble reprocher à l'ERTMS d'être malléable par rapport aux desideratas de chaque pays ce qui complique l'interopérabilité recherchée. Bref, une question de tronc commun et d'options...

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22 février 2012

Quelle ambition politique pour les transports ?

C'est parti pour une campagne présidentielle, avec son lot de promesses, paroles, belles intentions et beaux discours, mais les réalités sont tenaces.

Le Conseil Economique, Social et Environnemental a été sollicité par le Premier Ministre pour évaluer le bilan du Grenelle de l'Environnement. Le verdict est sévère : la dynamique est restée très timide, les objectifs ne sont pas atteints en particulier dans le domaine ferroviaire, l'arsenal législatif est complexe et la conjoncture est venue ajouter une difficulté supplémentaire.

Le CESE pointe particulièrement le dossier du fret pour lequel il considère que l'objectif d'une hausse de 25% du tonnage transporté par le rail d'ici 2020 est impossible par le maintien d'une situation économique et réglementaire ouvertement favorable au transport routier. Même sévérité dans le domaine des transports urbains pour lesquels les efforts restent insuffisants pour développer des systèmes de transport suffisamment capacitaires pour favoriser le report modal.

Dans ce contexte, les premières prises de position des candidats à la présidence de la République semblent passer sous silence ce volet : pourtant, dans une conjoncture difficile, sur le plan économique en général et énergétique en particulier, la politique des transports peut constituer un levier d'action. Le fret est dans une situation dramatique alors que les autoroutes constituent des tapis roulants de camions. Le réseau ferroviaire a besoin d'investissements de modernisation qui sont de nature à alimenter la filière du BTP, et pas seulement de projets vitrines comme les LGV dont il faudra réexaminer les pertinences réelles pour disposer d'une enveloppe accrue pour les lignes régionales notamment. Les réseaux urbains ont besoin de capacité supplémentaire, par du métro, du tramway.

Le Grenelle de l'Environnement, dans son volet transport, aurait pu - aurait dû ! - être un levier d'investissement pour la croissance économique française. Cependant, certaines données d'entrée, notamment la fiscalité écologique sur le transport routier, ont timoré les élans du gouvernement compte tenu du risque électoral immédiat. Mais plus on recule le tas de sable, plus il grandit, plus il sera difficile et douloureux de le surmonter.

La FNAUT a publié un communiqué dans lequel elle présente son analyse des candidats qui abordent le sujet des transports : ceux-ci sont rares et souvent pauvres. Elle propose une charte des transports à l'ensemble des candidats.

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La SNCF commandera 40 Euroduplex

La stratégie industrielle peut parfois recevoir un petit coup de pouce de la part de l'Etat. C'est par exemple le cas pour Alstom, dont les commandes de TGV sont en train de se tarir : le Président - candidat a ainsi annoncé qu'il sollicitait la SNCF pour définir une prochaine commande.

Problème, du fait de la conjoncture, il y a de l'excédant dans le parc TGV et de façon prudente, la SNCF a engagé une troisième rénovation de 60 de ses rames TGV Sud-Est. Cependant, en annonçant ses résultats 2011, la SNCF a également indiqué qu'elle étudiait les conditions de levée d'une option de 40 rames EuroDuplex, ce qui amorcerait la réforme des rames Sud-Est à partir de 2016 pour les éléments non rénovés. Il se dit aussi que la posture de RFF sur une prévision à moyen terme de l'évolution de ses péages serait en train de provoquer un réexamen du sujet par l'exploitant national...

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