16 mars 2021

Espagne : Alstom et Stadler se partagent les Cercanías

La RENFE avait lancé un appel d'offres pour la fourniture de plus de 200 rames destinées aux dessertes de banlieue des grandes villes espagnoles. L'opérateur a retenu 2 constructeurs qui se partagent de façon indépendante les commandes :

  • Alstom fournira 152 rames de 100 m de long, avec une option pour 76 unités supplémentaires. La maintenance sur 15 ans de 56 rames est également intégrée à cette commande de 1,45 MM€ ;
  • Stadler fournira 24 rames de 100 m de long et 35 rames de 200 m, avec la maintenance de toutes les rames courtes et de 10 des 35 rames longues. Une option de 44 rames supplémentaires est également prévu à ce marché dont le montant actuel atteint 998 M€.

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Barcelona Sants - 15 février 2012 - Une rame série 447 sur un service Rodalies à destination de Martorell. Parmi les objectifs de ce nouveau marché, le remplacement de ces automotrices des années 1990. © transportrail

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Viladecans - 15 février 2012 - Même objectif pour les cousines espagnoles des Z2N dont il sera difficile d'égaler la capacité, notamment sur ces rames de 6 voitures d'une longueur d'environ 150 m. ©transportrail

Ces rames sont principalement destinées aux Cercanías de Madrid et de Barcelone, pour augmenter la capacité des trains d'environ 20% par rapport aux automotrices Civia. Une capacité de 900 places est annoncée sur un élément de 100 mètres, avec au moins 10 portes. Il s'agira de rames partiellement à 2 niveaux, tant chez Alstom que chez Stadler, et avec une accessibilité de plain-pied limitée aux voitures à un seul niveau.

Alstom-Stadler-RENFE

De son côté, CAF a été désigné en juin 2020 lauréat d'un marché de 37 rames pour les lignes à voie métrique, d'un montant de 258 M€, comprenant :

  • 26 rames (+ 5 en option) électriques de 2 ou 3 voitures, dotées de batteries pour la circulation en autonomie ;
  • 5 rames (+ 1 en option) de type hybride avec motorisation thermique et batteries pour la récupération d'énergie au freinage réinjectée principalement au démarrage ;
  • 6 rames destinée à la ligne C9 des Cercanías de Madrid, au caractère montagnard sur le parcours Cercedilla - Cotos, affrontant une rampe de 77 / 1000.

Ces rames sont appelées à circuler dans 5 provinces.

Il faut aussi noter qu'en Catalogne, les rames série 447 bénéficient d'un investissement de 138 M€ pour modifier la remorque centrale et la doter d'une porte accessible directement depuis un quai bas permettant le transport des voyageurs en fauteuil roulant.

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08 mars 2021

Stuttgart 21, ERTMS et pilotage automatique

Thales a remporté le marché de DB Netz portant sur l'équipement de l'infrastructure en ERTMS niveau 2 d'une centaine de kilomètres de lignes autour de Stuttgart, en lien avec la réalisation de l'opération Stuttgart 21. D'un montant de 127 M€, il prévoit la pose de 6000 balises, 1300 compteurs d'essieux, 650 moteurs d'aiguillages, la fourniture du poste d'aiguillage et la mise en oeuvre du pilotage automatique des trains sur ce périmètre pour augmenter le débit d'un des noeuds ferroviaires les plus importants d'Allemagne. Il prévoit sur les tronçons les plus critiques des cantons d'une longueur de 30 mètres, évidemment sans signalisation latérale. Reste à connaître le coût d'implémentation sur le matériel roulant.

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07 mars 2021

Et si on parlait de Railcoop ?

Assurément, la communication de la coopérative Railcoop est assez réussie puisque dans le petit monde ferroviaire, l'initiative s'invite fréquemment dans les conversations, et la plupart des amateurs de la chose ferroviaire ont déjà été sondés par leurs proches (oui ça sent le vécu) pour savoir ce qu'ils en pensaient.

Pas facile d'aborder le sujet : la médiatisation importante, la focalisation sur des territoires et des liaisons « délaissés » par la SNCF et l'Etat, la structure coopérative véhiculant une image désintéressée en font un objet difficile à appréhender sans s'exposer à des critiques sur des présupposés orientés. Le projet de relance d'une première liaison Bordeaux - Lyon, un axe d'ouest en est traversant le Massif Central, est très symbolique.

Essayons donc de l'aborder le plus factuellement possible dans ce nouveau dossier de transportrail, au moment où la coopérative annonce avoir recueilli les fonds suffisants pour entamer le processus d'obtention d'une licence d'opérateur ferroviaire.

Si vous n'avez pas le temps, en résumé : l'analyse territoriale, la compréhension du besoin de liaisons entre villes de taille moyenne dans une logique autre que celle tournée vers Paris est cohérente et bien formulée. En revanche, les aspects techniques font émerger de nombreux sujets sur :

  • la construction du service et donc l'évaluation a priori des coûts de production sur des hypothèses horaires trop ambitieuses par rapport à ce que permet l'infrastructure ;
  • la gestion du matériel roulant, le choix même des rames,
  • le dimensionnement humain des besoins de l'exploitation,
  • le modèle économique aux risques et périls pour des liaisons à cabotage dominant et la présence de collectivités locales parmi les sociétaires.

Enfin, Railcoop se retrouve - à son corps défendant - assimilé à la solution universelle de la relance des liaisons transversales en France. C'est double tranchant...

06 mars 2021

Hydrogène : une expérience autour d'Auxerre

Après Auvergne - Rhône-Alpes, c'est au tour de la Région Bourgogne - Franche-Comté de se lancer dans l'aventure du train à hydrogène avec l'acquisition de 3 Régiolis bimode électrique-hydrogène pour un montant - toujours aussi salé - de 52 M€. Ces rames seront engagées autour d'Auxerre, vers Corbigny, Avallon et Dijon via Laroche-Migennes. La station de production d'hydrogène sera mutualisée avec le réseau d'autobus d'Auxerre, où 5 autobus munis d'une pile à combustible vont être acquis.

Sur Auxerre - Dijon, les trains circuleront sous caténaire, donc on peut logiquement supposer qu'ils rouleront pantographe levé : l'hydrogène n'est ici d'aucun intérêt. Seuls les 21 km entre Laroche-Migennes et Auxerre seront parcourus en traction électrique autonome en utilisant les piles à combustible fonctionnant à l'hydrogène. Au sud d'Auxerre, l'engagement de Régiolis de 220 places apparaît objectivement surdimensionné pour assurer des dessertes en zone rurale.

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Auxerre - 5 janvier 2014  Arrivée d'un TER en provenance de Paris, assuré en AGC bimode, ayant circulé en mode électrique de Paris à Laroche-Migennes. La capacité de ces trains est devenue insuffisante entre Paris et le nord de l'Yonne : engager des trains à 2 niveaux aurait permis d'augmenter le nombre de places offertes à nombre de circulations constant, moyennant une électrification relativement simple sur 21 km. Mais d'autres choix ont été préférés... © transportrail

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Fontainebleau - 28 février 2021 - Vu depuis le point de vue de la Croix du Calvaire dans la forêt de Fontainebleau, ces 2 AGC sur un Auxerre - Paris franchissent le viaduc dit de Changis. Avec les 3 rames à hydrogène, le devenir de ces relations est incertain. Dommage pour les auxerrois qui se consoleront peut-être en ayant la satisfaction de rouler dans un train à hydrogène sur 21 km avant de faire leur correspondance... © transportrail

L'acquisition de ces 3 rames est d'un coût assez voisin de celui qui était présenté pour électrifier par caténaire les 21 km de Laroche-Migennes à Auxerre (hors renforcement de puissance sur l'axe Paris - Dijon), opération qui aurait permis l'utilisation de rames plus capacitaires sur les trains Paris - Auxerre, de sorte à augmenter la capacité d'emport sur le parcours Paris - Nord Yonne, où les rames Corail arrivent en limite. Les AGC offrant au maximum 660 places en UM3, auraient ainsi été redéployés. Or la Région a préféré choisir son matériel en fonction de l'implantation géographique du constructeur plutôt que des besoins de service : ainsi, des Régiolis 6 caisses électriques ont été commandés pour remplacer les Corail sur l'axe Paris - Dijon - Lyon. Initialement, des Régio2N étaient prévus. A tout le moins, électrifier Laroche-Migennes - Auxerre aurait éventuellement rendu possibles des compositions bitranches avec un même type de matériel et à un coût complet probablement mieux maîtrisé.

Le schéma qui se dégage n'assure pas le devenir de la liaison directe Paris - Auxerre - Morvan avec la perspective de correspondances généralisées à Laroche-Migennes. Les élus auxerrois sont-ils au courant ?

04 mars 2021

LNMP : ne pas confondre vitesse et précipitation

La Région Occitanie accroît, à l’approche des élections régionales, sa pression sur l’Etat pour lancer le projet de ligne nouvelle de Montpellier à Perpignan. Cependant, bon nombre de questions doivent être examinées voire repensées car en l’état actuel, plusieurs points restent à clarifier.

carte-LNMP

Phase 1 : peu de débats ?

La section Saint Jean de Védas à Villeneuve lès Béziers semble plutôt consensuelle : elle sera accessible côté Montpellier tant depuis la ligne classique que depuis CNM. Elle ne comprend pas de gares nouvelles et est conçue dans la perspective d’une desserte de Béziers par la gare existante.

A priori, elle pourrait être utilisée par un grand nombre de circulations : le fret évidemment, les liaisons à grande vitesse (TGV et AVE)… mais reste une inconnue quant aux TET en fonction des choix de matériels roulants qui seront décidés à court terme pour remplacer les rames Corail.

Le gain de temps de la phase 1 serait de 18 minutes

Phase 2 et les gares nouvelles de Béziers et Narbonne

La section de Villeneuve lès Béziers à Perpignan serait une ligne à grande vitesse dédiée aux circulations de voyageurs, avec un double raccordement à hauteur de Rivesaltes pour la desserte de la gare de Perpignan (par les trains de voyageurs) et un évitement de cette dernière (pour le fret). Un rude coup pour le centre du monde !

Le gain de temps serait porté à 27 minutes pour les circulations vers Toulouse et à 39 minutes pour celles vers Perpignan. Les liaisons Toulouse – Perpignan gagneraient pour leur part 16 minutes… mais dans les trois cas, il faut prendre garde aux hypothèses de desserte.

L’emplacement de la gare biterroise n’est pas en connexion avec la ligne classique mais… l’autoroute. Argument avancé : une population desservie plus importante. Mais le serait-elle mieux ? Une double desserte – par la gare existante et une gare nouvelle – comme envisagé est-elle un gage d’efficacité ? L’exemple de Nîmes et de Montpellier génère suffisamment de critiques pour qu’il soit permis d’être perplexe sur les arguments avancés. Pourtant, le faisceau réservé pour cette éventuelle gare, prévue en phase 2 du projet, vient sur sa pointe sud-ouest à proximité de la ligne existante à Villeneuve lès Beziers… Il y aurait donc a minima moyen de trouver un compromis permettant la réalisation d’une gare nouvelle sur LNMP et sur la ligne classique.

La gare narbonnaise serait en revanche connectée au réseau existant, mais sa position s’avère un peu contrainte : elle ne pourrait être desservie que par des trains de la branche Perpignan / Espagne. Pour les trains transversaux, le rebroussement neutraliserait une bonne partie du gain obtenu par la ligne nouvelle.

L’organisation de la desserte des villes languedociennes est donc un élément décisif dans la phase 2. La desserte de Narbonne sur les trains transversaux, via la gare existante, impliquerait l’emprunt de la ligne classique jusqu’au nord de Béziers. La ligne nouvelle servirait donc essentiellement aux liaisons Nord-Sud. C’est aussi ce qui motive certaines demandes de mixité de circulation au moins jusqu’à Narbonne, voire sur la totalité du parcours.

LNMP et le matériel roulant sur les transversales

Pour la liaison Bordeaux – Marseille, le renouvellement des voitures Corail est prévu en option du marché des automotrices Confort 200. Moyennant un équipement ERTMS, elles pourraient circuler dans l’absolu sur CNM et sur la phase 1 de LNMP. Au sud de Béziers, leur vitesse maximale de 200 km/h s’avèrerait un handicap pour circuler en mixité avec des trains à 320 km/h. Il en est de même sur d’autres lignes nouvelles existantes (LGV Méditerranée entre Manduel et Marseille pour desservir Avignon et Aix en Provence au potentiel bien supérieur à celui de l’actuelle desserte d’Arles) ou en projet (section Bordeaux – Toulouse de GPSO). Il en eut été tout autrement si les nouvelles rames TET avaient été aptes à 250 km/h. Si Bordeaux – Marseille est équipée en Confort 200, alors la relation restera cantonnée pour l’essentiel aux lignes existantes.

Pour emprunter les lignes nouvelles, le seul horizon serait du matériel apte à 320 km/h, mais la SNCF est « enfermée » dans le modèle de la rame Duplex, avec une porte pour 80 voyageurs en moyenne, peu adapté pour une desserte comprenant 10 arrêts sur un trajet de près de 700 km (sans compter la récente annonce d’un retour de la desserte jusqu’à Nice). Qui plus est, la capacité de ces rames n’est pas suffisante pour absorber le trafic de cet axe : les rames Oceane affichent 558 places soit 100 de moins que les compositions Corail actuelles (dommage de faire un UM2 avec du matériel aussi coûteux à la place). La nouvelle génération de TGV pourrait-elle être une réponse sans dégrader le niveau de confort ? Potentiellement plus capacitaire avec une voiture - donc une porte - de plus, il ne changera qu'à la marge le sujet assez prégnant de la rapidité des échanges. En comparaison, le Confort 200 propose 1 porte pour 42 places : mais avec 420 places, le recours à l'unité multple serait assez systématique avec des interrogations (comme pour les TGV) sur les performances en UM2 du fait des performances des installations électriques sous 1500 V.

Fait nouveau, l’Etat étudie la création de nouveaux TET Lyon – Toulouse dont on peut s’interroger sur la pertinence puisque – hormis Avignon – toutes les agglomérations sont déjà desservies par les 4 allers-retours de TGV proposés sur cette liaison. De quoi encore un peu plus poser la question du « bon » matériel roulant sur la « bonne » infrastructure...


03 mars 2021

Intercités Eco, le retour ?

Dommage que la plupart des administrations soient en télétravail, car cette annonce devrait assurément animer les conversations de couloir - et autres plus officielles n'en doutons pas - au Ministère des Transports.

Quelques jours après la révélation par Mobilettre des réflexions de l'Etat pour de nouveaux Trains d'Equilibre du Territoire, le même média (décidément) annonce que la SNCF planche sur la création de nouvelles liaisons de type Intercités Eco, à son propre compte, en utilisant des voitures Corail des parcs subventionnés des TET et des TER. Au départ de Paris, ces trains rejoindraient Bordeaux, Nantes, Rennes et Marseille dès 2022 et une liaison Lyon - Nice serait ajoutée l'année suivante.

Il s'agit - pour faire simple - de la renaissance des Intercités Eco, qui avaient été créés au départ de Paris vers Toulouse, Strasbourg, Grenoble et Nantes et qui ont finalement été arrêtés. Ce revirement de situation est présenté par la SNCF comme un moyen d'attirer un maximum de clientèles pour contrer l'érosion de trafic provoquée par la crise sanitaire (presque moitié moins de trafic en 2020 et 2021 démarre laborieusement) mais apparaît aussi comme un signal envoyé à des candidats en open-access. Il y a peut-être un peu de l'effet Railcoop... mais aussi une réponse aux annonces de Flixtrain, qui n'ont pas été suivies d'effet, tant pour des questions de péages d'accès au réseau que par la survenance de la crise sanitaire.

Reste qu'à force de miser sur des voitures plus que quadragénaires, la SNCF se cantonne dans des actions à court terme... et à la visibilité limitée : on ne connaît pas encore la consistance des dessertes étudiées mais il y a fort à parier qu'elle sera limitée à quelques circulations par axe, et peut-être pas forcément tous les jours.

Quant aux voyageurs, la démultiplication des produits d'un même opérateur n'est pas nécessairement un facteur contribuant à la lisibilité de ses offres. Alors que le président de la SNCF veut simplifier la grille tarifaire pour rendre plus attractif le train (-48% de fréquentation sur les TGV en 2020), la (re-)création d'un produit de type Intercités parallèle a de quoi quand même poser question sur les modalités, beaucoup plus que sur le principe, qui lui semble plutôt cohérent pour capter une clientèle moins sensible au temps de parcours qui, en temps ordinaires, privilégierait le covoiturage et les autocars.

Post-scruptum

La SNCF a notifié à l'ART le 11 juin ses projets avec :

  • 3 allers-retours Paris - Lyon desservant Melun, Dijon, Chalon sur Saône, Mâcon, Lyon Vaise et Lyon Perrache en 5 heures, dont 2 au départ de Paris-Bercy (qui desserviraient Villeneuve Saint Georges) et le dernier au départ de Paris-Austerlitz (avec arrêt à Juvisy) ;
  • 3 allers-retours Paris - Nantes dont 2 via Les Aubrais, Blois, Saint Pierre des Corps, Saumur et Angers en 4h45, et le dernier par un étonnant tracé desservant Chartres, Le Mans et Angers, mais amorcé lui aussi à Paris-Austerlitz, donc utilisant la Grande Ceinture avec en prime arrêt à Juvisy, Massy-Palaiseau et Versailles-Chantiers, en 4h10.

La desserte de gares franciliennes est manifestement destinée à capter une clientèle sans lui imposer comme d'habitude un parcours d'approche via les gares centrales intramuros, mais cette idée n'est pas sans contraintes, liées à la longueur des quais (notamment pour des longueurs de 208 m limitant à 7 voitures les compositions).

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28 février 2021

L'aéroport de Nantes sera desservi par le train

Cela se confirme. Outre le principe d'un BHNS pour une desserte plus fine, l'aéroport de Nantes Atlantique sera desservi - quand ? on ne le sait pas encore - par le train. Il faudra 13 minutes depuis la gare de Nantes, récemment transformée, pour arriver près du tarmac. Le scénario retenu est manifestement celui d'une gare passante, située au nord de l'aéroport, desservie par les trains Nantes - Saint Gilles Croix de Vie et Nantes - Pornic, à raison d'un train toutes les 30 minutes. Située à moins d'un kilomètre du hall voyageurs, la gare devrait être aussi desservie par le BHNS qui assurera le parcours final.

Cette idée avait été développée dans les colonnes de transportrail, dans les débats sur l'alternative à l'aéroport Notre Dame des Landes, rejoignant ceux d'un RER nantais. Il serait d'ailleurs des plus judicieux de coupler le projet de desserte ferroviaire de l'aéroport et la création d'une nouvelle gare sur l'île de Nantes à hauteur du boulevard des Martyrs de la Résistance, en correspondance avec les actuelles lignes 2 et 3 du réseau de tramways, et avec les nouvelles lignes en projet envisagées d'ici la fin de cette décennie. Etant donné que la nouvelle gare impliquera probablement des modifications sur l'infrastructure, autant grouper les besoins !

Le scénario qui semble retenu reste compatible avec une autre idée de transportrail à ce sujet : une gare terminus au plus près de l'aérogare, en utilisant l'ancien tracé de la voie ferrée, déviée en 1969 à l'extension de l'aérodrome. Ce serait alors l'occasion d'amener des trains arrivant à Nantes par l'ouest, et en particulier ceux du Croisic et de Rennes.

27 février 2021

De futures belles nuits ferroviaires...

Les chemins de fer autrichiens ont dévoilé les images a priori définitives des intérieurs des nouveaux trains de nuit actuellement en construction chez Siemens, à l'occasion de la présentation... du premier chaudron de voiture Nightjet chez Siemens.

Il s'agira d'ailleurs plutôt de rames de 7 voitures, avec, fait nouveau, une voiture de réversibilité formant donc des ensembles indéformables avec différents niveaux de confort. Les ÖBB présentent ce nouveau concept de classe économique en place couchée individualisée, qui semble prendre la relève du voyage en place assise.

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La voiture de réversibilité pour trains de nuit est une nouveauté : elle adopte l'esthétique frontale des locomotives Siemens Vectron, alors que les Railjet diurnes ont leur extrémité calquée sur les Taurus. Pourtant, la vitesse affichée des voitures est la même : 230 km/h ! (document ÖBB)

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Voici donc la configuration économique avec couchette individuelle et système de tablette rabattable pour s'occuper avant de dormir et profiter du petit-déjeuner. Il ne faudra quand même pas être trop chargé de bagages. Chaque capsule aura quand même sa propre fenêtre. (document ÖBB)

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Le compartiment classique à 4 places : la couchette est la même mais elle n'est pas fermée. On notera la tablette au niveau supérieur : manifestement, les concepteurs ont vraiment réfléchi à l'agrément de voyage y compris pour des trajets longs. (document ÖBB)

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Bien que de dimensions relativement réduites (on est quand même dans un train), l'aménagement apparaît assez convivial pour les familles ou les groupes d'amis. Espérons aussi une bonne insonorisation des compartiments ! (document ÖBB)

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Le même compartiment avec la partie basse configurée en places assises pour prendre votre diner ou votre petit-déjeuner.  Réveil avec les montagnes autrichiennes, la lagune de Venise, la gare centrale de Berlin, la côté méditerranéenne... ou la tour Eiffel ? (document ÖBB)

OBB nouveaux Railjet3

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Ces deux dernières vues pour le compartiment premium avec le cabinet de toilette intégré. Il y aura donc 3 niveaux de confort mais tous en places couchées dans des espaces manifestement prévus pour une conversion rapide de sorte à pouvoir voyager en position assise pour prendre des forces... ou tout simplement du bon temps en jouant en famille. (document ÖBB)

Il y a aussi ce film... à déguster sans modération !

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26 février 2021

Il y a 40 ans, le premier record du TGV

Joyeux anniversaire : il y a 40 ans, le 26 février 1981, la rame TGV PSE n°16 bat le record du monde de vitesse sur rails de mars 1955 en atteignant 380 km/h entre Saulieu et Avallon. Elle se payait le luxe de faire l'ouverture des journaux de 20 heures sur TF1 et Antenne 2, dans une actualité pourtant chargée, notamment après la tentative de putsch militaire en Espagne.

Pour le grand public, le TGV passait véritablement de l'objet de recherche à quelque chose de bien plus réel, d'autant que certaines rames avaient commencé à circuler sur des rapides entre Paris et Lyon pour tester à 160 km/h les réactions des voyageurs habitués aux voitures TEE Mistral 69 et aux Corail alors toutes récentes. L'inauguration eut lieu le 22 septembre suivant.

Posté par ortferroviaire à 11:57 - - Commentaires [13] - Permalien [#]
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A propos de Taxirail et autres « concepts innovants »

C’est cyclique : reviennent régulièrement des idées « disruptives » dans le domaine du transport public de voyageurs. L’histoire en est riche, le plus souvent accompagnées de cuisants échecs techniques et/ou commerciaux quand l’aventure a commencé à être concrétisée. Citons ainsi uniquement pour la France l’Aérotrain, le monorail Safège, le SK, Aramis et le VEC dans le parking de la FNAC Montparnasse…

Depuis plusieurs mois, émergent de nouveaux concepts qui se présentent comme de nouvelles solutions à court terme pour les lignes de desserte fine du territoire, partant du principe que le mode ferroviaire classique n’est pas adapté, trop cher, trop polluant et désuet.

En tête d’affiche, Taxirail, développé par la société EXID en 2017, se présente comme un « train autonome assurant un service utile pour les voyageurs, rentable pour l'exploitant et à coût nul ou réduit pour la collectivité », destiné à « sauver les petites lignes ». C'est bien ambitieux, mais il est difficile d'en savoir plus sur ce concept : on y arrive, la preuve !

Dans ce nouveau dossier, transportrail liste leurs points de faiblesse un peu trop mis sous le tapis par leurs promoteurs, alors qu’ils sont pourtant nombreux et tout sauf anecdotiques…

En résumé : il nous semble improbable que ces micromodules puissent réellement répondre aux enjeux des lignes de desserte fine du territoire, tant la mixité de circulation avec des trains classiques, inévitable pour proposer un service en phase avec la demande, semble des plus complexes, pour ne pas dire impossible, dans des conditions élémentaires de sécurité. Aussi, ces micromodules ne seraient envisageables qu'en système totalement étanche, ce qui en restreint considérablement la portée. En outre, ne sait rien de la réalité des coûts d'investissement et d'exploitation, si ce n'est qu'il n'est pas raisonnable de croire sur parole leurs promoteurs. Moins cher que le train, on connaît l'autocar, qui peut être un parfait complément du train à un coût de production moyen de l'ordre de 3 € du km-car et des véhicules dont le coût de possession est parfaitement connu et maîtrisé.

La seule certitude que l'on peut avoir, c'est que ces concepts risquent de différer durablement la mise en oeuvre de solutions adaptées aux populations et dont les coûts et la technique sont parfaitement connues ! L'âme des affaires, c'est l'abstrait !

Posté par JJ Socrate à 08:00 - - Commentaires [101] - Permalien [#]
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