15 mars 2018

Transdev obtient sa licence d'opérateur en France

Dans cette période intense mettant le réseau ferroviaire dans les gros titres de l'actualité française, il y a parfois quelques raccourcis. Ainsi, l'obtention par l'EPSF d'une licence d'opérateur ferroviaire par Transdev est présentée comme une grande nouveauté dans la perspective de l'ouverture à la concurrence, important sujet de crispation entre les syndicats cheminots et le gouvernement.

En réalité, Transdev est déjà opérateur ferroviaire en France, par le biais de sa filiale CFTA, assurant le service de deux lignes bretonnes : Guingamp - Paimpol et Guignamp - Carhaix... mais sous le certificat de sécurité de SNCF Mobilités puisque CFTA exploite ces lignes dans un contrat d'affermage qui se termine à la fin de cette année. L'objectif pour Transdev est évidemment de conserver ces deux lignes dans le nouveau cadre juridique.

Autre élément, Transdev est candidat à l'exploitation de CDG Express et se positionne déjà clairement dans les prochaines discussions avec les Régions pour les appels d'offres relatifs à l'exploitation des TER en s'appuyant sur l'expérience acquise en Allemagne et en Suède notamment, y compris sur les lignes secondaires.

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14 mars 2018

Réforme ferroviaire : l'analyse de la CGT

Alors que le projet de réforme de la SNCF est examiné aujourd’hui en conseil des ministres, la CGT a dévoilé ses propres propositions baptisées Ensemble pour le fer, rapport sur l’avenir du service public ferroviaire et contre le statu quo libéral afin de faire pression pour réorienter les orientations du gouvernement. transportrail vous en propose un résumé.

Eléments de contexte

Dans le constat, plusieurs points présentés par le syndicat ne suscitent pas de remarque particulière, car ils ne peuvent être que partagés :

  • la position centrale du chemin de fer dans la réduction de l’empreinte environnementale des transports (tout en soulignant très justement que le transport collectif est déjà peu émetteur de pollution par rapport au trafic) ;
  • la nécessité d’un équilibre dans l’aménagement du territoire entre les grandes métropoles et les zones de moindre densité ;
  • l’exigence d’une comparaison des coûts complets des modes de transport, compte tenu d’une forte externalisation des coûts des modes routiers ;
  • dans le domaine du fret, le fort gisement de trafic potentiel par une meilleure articulation entre la voie maritime et le réseau ferroviaire ;
  • l’effet d’entrainement sur l’activité industrielle du fait d’une filière ferroviaire bien implantée en France.

La CGT s’interroge sur la dérive progressive par rapport à la LOTI, toujours en vigueur, en passant d’un droit au transport à un droit à la mobilité, considéré plus individuel et pas forcément adossé à un maillage du territoire par des réseaux organisés par l’Etat et les collectivités locales. Il est vrai que les « nouvelles mobilités » sont dans le vent et, comme malheureusement trop souvent, la prime à la nouveauté aboutit à des analyses excessives cherchant à en faire le substitut à des services organisés (certes pas toujours de façon efficace), surfant sur la vague du coût pour la collectivité. Bref, le réseau ferroviaire doit être l'épine dorsale du système de transport collectif autour de laquelle gravitent les autres modes en complémentarité. Pas vraiment de nature à susciter la critique.

A propos du coût du système ferroviaire

On notera également que l’analyse souligne que, globalement, le transport ferroviaire n’est pas plus subventionné que la route : 10,5 MM€ par an pour le système ferroviaire (d’après le rapport Spinetta) contre 16 MM€ à périmètre comparable pour le réseau routier (rapport CGEDD 2016). Le coût de la prise en charge des retraites serait à peu près comparable au coût sanitaire de la pollution supporté par la Sécurité Sociale, autour de 3 MM€ selon l’OMS et l’OCDE. La valorisation socio-économique de la congestion routière (valeur du temps perdu) est estimée à 20 MM€ par an et l’accidentologie routière à 37 MM€. Le déséquilibre rail-route se retrouve aussi dans le déficit des « cars Macron » avec une incertitude sur les moyens de renflouage de Ouibus, mais aussi sur les exonérations de TVA et de TICPE dont bénéficient le transport routier de marchandises (ajoutons aussi l'abandon de l'écotaxe).

Part de marché : la reprise d’un objectif du Grenelle Environnement

Dans ses préconisations, le syndicat propose de fixer un objectif de part modale de 25% pour le transport de voyageurs comme pour le fret, soit, pour cette branche, une augmentation de 330% des tonnages transportés.  Ce seuil de 25%  n’est pris au hasard : la CGT a repris l’objectif fixé par le Grenelle Environnement... à horizon 2020 ! Il y a donc du chemin pour y arriver, d’autant que l’attractivité du rail pour les voyageurs passerait par exemple pour le syndicat par l’abandon de la tarification de marché au profit du retour de la stricte application du barème kilométrique. A vérifier quand même car il n'est pas certain que le voyageur y soit gagnant dans le temps...

Economie et dette ferroviaire

Sur le volet économique, la CGT propose :

  • l’affectation des recettes de la TICPE aux infrastructures de transport, pour financer l’AFITF ;
  • la création d’un Versement Transport hors des agglomérations, dont bénéficieraient les Régions ;
  • la création d’un livret d’épargne populaire défiscalisé permettant de financer les projets du SNIT (il serait toutefois bienvenu de préciser « les projets pertinents ») ;
  • la prise en charge complète des déplacements domicile-travail par les employeurs (elle est en principe aujourd'hui de 50%).

Quant au sujet de la dette, la CGT propose la création d’une structure autonome de défaisance, en partie financée par la renationalisation des sociétés d’autoroute afin de récupérer la rente annuelle des concessions. Rien de bien innovant car cette structure de défaisance a déjà existé : ce fut d'abord le Service Annexe d'Amortissement de la Dette puis... RFF ! On ne manquera pas de rappeler que la requalification officielle de la dette ferroviaire en dette d'Etat ne manquerait pas d'être scrutée de près par la Commission Européenne (mais on connait les critiques de la CGT sur la bureaucratie financière des fonctionnaires de Bruxelles...)

Statut et concurrence

Sans surprise, la CGT s’oppose d’une part à toute remise en cause du statut cheminot et demande le retour à l’organisation de la SNCF d’avant 1997, c’est-à-dire une entreprise unique intégrée, en s’appuyant sur des établissements territoriaux multi-activités. Il est tout de même assez intéressant de voir la CGT saluer l’efficacité du système ferroviaire suisse, en soulignant que les CFF sont une entreprise – intégrée de surcroît – contrôlée à 100% par l’Etat… mais en passant sous silence qu’elle est une Société Anonyme à capitaux publics, ce que propose le gouvernement dans sa réforme. Ajoutons tout de même que la migration de SNCF Mobilités en SA poserait financièrement moins de problèmes que SNCF Réseau, pour une question de garantie d'Etat vis à vis de la dette (avec pour conséquence une hausse des taux d'intérêt).

D'autre part, on ne peut pas complètement donner tort à la CGT sur la relativisation de l'importance du statut dans le coût du système ferroviaire français : ce qui coûte cher à la SNCF, c’est moins le statut (qui représenterait selon certains experts le tiers de l’écart entre les coûts de production ferroviaire de la SNCF et ceux de ses voisins européens) que le poids de la dette et la faible productivité des moyens mobilisés essentiellement pour les seules heures de pointe : même dans le carcan relativement étroit du statut actuel, il y aurait moyen de diminuer le coût par voyageur-km ou par tonne-km, ce qui relève d’abord d’une politique d’offre fondée sur l’usage rationnel des moyens (personnel, matériel, infrastructure). Le ratio entre le chiffre d'affaires et la marge opérationnelle reste trop élevé : il est de 1 pour 24 actuellement alors que la règle d'or le plafonne à 1 pour 18...

Même chose sur l’ouverture à la concurrence : le chapitre souligne, à raison, le niveau d’investissement élevé de la part des Etats dans leur système ferroviaire, mais se fait plus discret sur les effets de l’ouverture du marché, l’émulation entre opérateurs, la réorganisation des entreprises historiques (qui même en perdant des parts de marché, ont une activité plus soutenue, comme en Allemagne), en prenant pour habituel repoussoir le Royaume-Uni, qui n’a pas que des vertus, certes, mais aboutit à une situation paradoxale de forte hausse de la fréquentation en dépit d'une forte hausse des tarifs.

La CGT s’appuie d’ailleurs sur le Règlement européen relatif aux Obligations de Service Public, et les paragraphes 6 de l’article 4 et 4bis de l’article 5, qui encadrent les modalités d’une attribution directe de contrats de service public ferroviaire. Cela dit, dans le texte, c'est bien l'appel d'offre qui est la règle, et l'attribution directe une exception.

Conclusion

Reconnaissons à la CGT le souci de ne pas cantonner sa contribution à la seule question du statut cheminot. Débroussaillé de certaines postures et tournures qui font le charme de la culture syndicale française, il donne effectivement « du grain à moudre » dans une discussion avec le gouvernement sur des sujets centraux quant à l’avenir du système ferroviaire et l’angle sociétal au travers du maillage du territoire et de la réduction de l’empreinte environnementale. Mais nul doute que le sujet du statut sera l’objet de toutes les crispations… sans compter le principe des ordonnances, qui, il faut bien le dire, ne va pas forcément dans le sens d'un dialogue équitable...

L'heure c'est l'heure... mais laquelle ?

decalage-horaire

C'est une des suites du rapport de l'été 2017 sur la robustesse de l'exploitation ferroviaire. Constatant qu'un tiers des trains arrivant en retard à leur terminus étaient partis en retard de leur gare d'origine, la SNCF motive ses troupes avec un programme baptisé H00 et son slogan : "pour être à l'heure, chaque seconde compte"... oui d'accord, mais encore faudrait-il que les pendules soient à l'heure car on peut constater dans nombre de gares que la synchronisation est loin d'être acquise quand il y a, comme dans l'exemple ci-dessus jusqu'à 4 minutes d'écart entre deux écrans sur le même quai (chacun affichant sa voie, ici à Nanterre Université entre la voie centrale (écran de gauche) et la voie 2 (à droite).

Certes, la situation géopolitique dans les Balkans conduit à une réduction de la fréquence sur les lignes à haute tension en Europe : le 50 Hz se mue en 49,9996 Hz ce qui aboutit, pour les horloges branchées sur la fréquence du courant électrique, à se retrouver au fil du temps, à un décalage horaire. Ceci dit, le constat sur l'absence d'homogénéité de l'heure dans les gares existe depuis des années...

Nous reviendrons prochainement sur ce sujet de régularité et de conception horaire : il peut être assez passionnant !

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07 mars 2018

Noeud ferroviaire lyonnais et RER : dossiers mis à jour

Après nos dossiers sur le développement d'offres périurbaines type RER autour de Strasbourg et Nantes, transportrail a actualisé les dossiers consacrés au noeud ferroviaire lyonnais et aux potentialités de développement d'un RER dans la deuxième métropole française.

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Lyon Perrache - 29 septembre 2012 - Une TER2N première génération en livrée Rhône-Alpes "deuxième version". Les accès à cette gare constituent une des données d'entrées majeures de l'évolution de l'offre RER dans la métropole lyonnaise. © transportrail

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06 mars 2018

Paris - Milan : liaison en sursis ?

Pas le moindre des paradoxes : alors que le devenir du projet Lyon - Turin échappe pour l'instant aux fourches caudines des différentes missions sur le ferroviaire, le devenir des relations TGV Paris - Milan se fait plus incertain.

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Milan Centrale - 24 juin 2011 - Un TGV Réseau tricourant sous l'imposante verrière milanaise. Aujourd'hui, les TGV arrivent à Milan Garibaldi moins monumentale, mais la mise en conformité du matériel français pour assurer cette relation à partir de 2021 reste incertaine. Le temps commence à presser... © transportrail

Il était initialement envisagé d'acquérir de nouvelles rames EuroDuplex pour remplacer les 6 éléments tricourants série 4500 qui ne sont pas équipés des systèmes de protection anti-incendie requis sur tous les matériels circulant en Italie à partir de 2021. L'affaire a fait flop dans le sillage du feuilleton rocambolesque des TGV pour remplacer les Corail sur Bordeaux - Marseille. Conséquence, il va falloir rapidement statuer sur le devenir de cette relation puisqu'aucun matériel TGV français n'est compatible avec ces normes italiennes.

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Allemagne : Flixtrain imprime sa marque

Adieu Locomore, bonjour Flixtrain. Locomore avait fait le pari de lancer une liaison ferroviaire interrégionale entre Berlin et Stuttgart par crowdfunding. En dépit d'un démarrage prometteur, il fallut se rendre à l'évidence : l'exploitation ferroviaire nécessite une solide assise financière. Le service a été relancé en août 2017 avec le concours de LeoExpress, l'opérateur privé tchèque, pour la production des trains, et de Flixbus pour la commercialisation du service, assuré sous la marque Flixtrain, avec les couleurs très voyantes de Flixbus.

A compter du 24 mars prochain, une nouvelle relation sera lancée entre Hamburg et Köln par Düsseldorf. Départ de Köln à 7h01 pour atteindre Hamburg-Altona à 11h22. En sens inverse, départ de Hamburg-Altona à 16h36 pour une arrivée à Köln à 20h59. Prix d'appel très attractif : 9,99 €.

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05 mars 2018

Thouars - Niort : une fermeture qui ne passe pas

Il y a du mouvement dans les Deux-Sèvres autour de cette ligne dédiée au fret : SNCF Réseau a décidé de fermer, à la fin du mois de mars, la section Parthenay - Niort de ce qui est aujourd'hui la première ligne capillaire de Nouvelle Aquitaine avec un important trafic de carrières autour du site de Saint Varent. Comble de l'ironie, ce site est un des fournisseurs de SNCF Réseau pour les travaux de renouvellement des voies ferrées !

La ligne avait déjà été fermée en décembre 2015 entre Parthenay et Saint Varent, ne laissant qu'une exploitation par les deux extrémités, de Saint Varent vers le nord et de Parthenay vers le sud. Une cloture a été installée sur le viaduc de Parthenay pour matérialiser cette fermeture et de surcroît, SNCF Réseau a doublé le montant de la facture pour la remise en état de cette voie unique : il était initialement question de 8,5 M€ pour la totalité de la ligne Thouars - Niort : ce budget ne couvrirait plus que la seule section Parthenay - Niort, soit 44 des 77 km à traiter. La Région confirme son engagement à hauteur de 4,18 M€, mais refuse d'encaisser totalement la dérive des coûts.

Les élus locaux et les trois entreprises Roy, Amaltis et Kléber-Moreau sollicitent l'Etat d'une part et exigent la remise en état de la ligne : la seule section sud supportait jusqu'à présent 540 000 tonnes de marchandises, notamment des granulats pour les travaux ferroviaires. Le trafic sur la section nord est encore plus important, avec 1500 000 tonnes expédiées depuis Saint Varent.

La fermeture de la section centrale depuis 3 ans est déjà un handicap puisqu'une partie croissante des productions de Saint Varent doit gagner Niort puis Langon : l'itinéraire naturel transiterait donc par Niort, Saintes et Bordeaux, mais les trains doivent aujourd'hui faire un détour via Saint Pierre des Corps. Résultat, plus de camions sur les routes et, selon l'entreprise Roy, 350 tonnes de CO² supplémentaires émises par an...

Bilan : on savait déjà que l'évaluation des besoins de renouvellement était parfois aléatoire, mais ne pas être en mesure d'assurer un trafic qui est pour partie directement lié à celle d'un gestionnaire d'infrastructures ferroviaires, c'est encore une fois la preuve que le système ferroviaire déraille !

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01 mars 2018

Suisse : les Twindexx en service commercial

Les voici : lundi dernier, le premier service commercial en Twindexx Vario a été assuré sur l'IR2368 Zurich - Berne. Ils vont également assurer des relations IR Zurich - Coire avant de prendre part au service IC longue distance. On attend les impressions de voyages de nos lecteurs suisses !

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Zurich - Hauptbahnhof - 26 février 2018 - Après la version rame tractée réversible, voici l'automotrice Intercity à 2 niveaux des CFF.  (cliché CFF)

Notre dossier sur ces nouvelles rames des CFF.

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26 février 2018

La réforme de la SNCF par ordonnance

Le Premier Ministre s'est exprimé ce matin sur les recommandations de la mission Spinetta. En voici le résumé :

  • fin des recrutements au statut cheminot ;
  • réforme du groupe SNCF avec passage du statut d'Entreprise Publique à vocation industrielle et commerciale à celui d'une Société Anonyme à capitaux publics, avec probablement passage de 3 à 2 entités (l'EPIC dit de tête semblant être voué à disparaître) ;
  • examen d'ici l'été d'un nouveau projet stratégique du groupe SNCF ;
  • révision du Contrat de Performance avec un objectif de 3,5 MM€ par an pour le renouvellement et la modernisation du réseau ;
  • rejet des conclusions de M. Spinetta concernant l'avenir des petites lignes : ce n'est pas à l'Etat de décider ;
  • report de la discussion sur le régime des retraites des cheminots ;
  • pas de reprise de la dette pour l'instant par l'Etat : "les efforts devront être partagés" (avec qui ?) ;
  • présentation au Parlement d'une loi d'habilitation à légiférer par ordonnance.

Matignon évite de mettre tous les fers au feu et focalise l'attention à court terme sur le statut du groupe SNCF et de son personnel. Le choix de légiférer par ordonnance sur ce seul sujet, sans l'avenir de la consistance du réseau, évite au gouvernement de se mettre élus et cheminots à dos... mais avec ces orientations, disons-le tout net, il sera peut-être difficile de prendre le train dans les prochaines semaines, d'autant qu'il faudra aussi mener à bien la transcription du droit européen en matière de libéralisation du marché ferroviaire intérieur, autre sujet ferroviaire sensible...

En attendant, après notre premier dossier sur le constat du rapport Spinetta, voici la suite avec notre analyse des préconisations et des arbitrages du gouvernement.

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24 février 2018

Rapport Spinetta : le diagnostic

Après notre premier article, place à une analyse plus fine du rapport de Jean-Cyril Spinetta sur l'avenir du système ferroviaire. Notre premier volet est consacré au diagnostic. Il est essentiellement économique et financier, plutôt à charge pour SNCF Réseau, épargnant SNCF Mobilités, mais égratigne aussi l'Etat considéré comme piètre stratège. Grand absent de cette première partie du rapport : l'usager, voyageur, client (choisissez le terme).

A venir dans les prochains jour, l'étude des 43 recommandations. A vrai dire, après les avoir lues, notre premier avis se confirme. Tout ça pour ça !