27 juin 2017

Réorganisation à SNCF Mobilités

Le départ impromptu de Florence Parly pour le ministère des armées donne l'occasion d'une réorganisation interne de SNCF Mobillités, censée mieux préparer l'opérateur aux prochains enjeux de l'ouverture à la concurrence des dessertes régionales et nationales. La direction de SNCF Voyageurs disparaît au profit de deux nouvelles entités : l'une pilotée par Alain Krakovitch, l'actuel directeur de Transilien, et l'autre par Rachel Picard, actuelle directrice de SNCF Voyages.

Au premier toutes les activités contractualisés : Transilien, TER et Keolis. Avec une stratégie assez évidente : Keolis a l'habitude des appels d'offres et peut être une ressource pour muscler les futures réponses de l'opérateur historique, soit en appui, soit pour placer la filiale en première ligne. Une perspective qui devra être maniée avec précaution tout de même car les esprits sont un peu frileux : les modalités d'exploitation du tram-train T11 en Ile de France, avec une filiale Transkeo composée à parité de Transilien et Keolis, en attestent.

A la seconde, toutes les activités longue distance : TGV (pardon : InOui et Ouigo), Intercités, Ouibus et voyages-sncf.com, très majoritairement non régulées, à l'exception des Intercités intégrés à la convention avec l'Etat... mais qui ne forment pas l'intégralité de l'offre Intercités. Sur ce domaine, la concurrence sera probablement plus franche puisqu'il s'agit de relations en open access. 

Mais pour l'instant, il s'agit de manoeuvres d'arrière-gare puisque la modification de la loi n'est pas inscrite à l'ordre du jour du Parlement. Les sénateurs Hervé Maurey et Louis Nègre souhaiteraient déposer une proposition en ce sens au mois de septembre.

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Danemark : des autorails à vendre

L'épisode Fyra avec les NS et la SNCB avait déjà quelque peu bousculé la réputation d'AnsaldoBreda.

Néanmoins, en 2000, les chemins de fer danois (DSB) avaient commandé 82 automoteurs Diesel IC4 et 23 IC2, respectivement composés de 4 et 2 voitures. Ces trains auraient dû entrer en service en 2003. Finalement, une partie du parc a été mis en service, non sans mal, en 2012, mais se retrouve majoritairement arrêté en 2016. L'opérateur lance donc une procédure de mise en vente de ce parc, mais on peut s'interroger sur la capacité à revendre des engins réputés pour leur fragilité, donc des coûts élevés de maintenance, et caractérisés par leur gabarit pas vraiment standardisé.

Une rame a même été cédée au musée danois des chemins de fer !

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Quel avenir pour Dol - Lamballe ?

Un peu moins de 70 km de voie unique, parallèle à la Côte d'Emeraude, au travers de la campagne armoricaine : tel pourrait être le premier rapide portrait de la section de ligne reliant Dol à Lamballe en passant par Dinan, sur laquelle se penche transportrail dans son nouveau dossier. Un sujet intéressant car elle ne relie pas de grande agglomération, et ne concourt que marginalement à des relations avec la capitale régionale, Rennes.

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Dinan - 11 juin 2016 - Le ciel est couvert (une exception en Bretagne) ce qui renforce l'ambiance poussiéreuse procurée par l'état de quasi abandon du bâtiment voyageur de la gare de Dinan. La voie n'est guère en meilleur état avec des traverses métalliques usées et un ballast quasiment absent. Il est temps de renouveler ! © transportrail

Le CPER 2015-2020 prévoit un peu plus de 68 M€ pour cette ligne, principalement pour le renouvellement de l'infrastructure et le rétablissement de la vitesse nominale de 80 km/h, la ligne étant limitée à 60 km/h entre Dinan et Lamballe et sur une partie de Dinan - Dol.

Et si on faisait mieux tout en essayant de rester dans cette épure budgétaire ? Et si on allait chercher le potentiel de trafic là où il est... au hasard à Saint Malo ? La suite dans notre dossier qui attend vos commentaires !

 

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26 juin 2017

Saint Etienne - Clermont Ferrand : Boën à nouveau desservie ?

Nouvel épisode dans le feuilleton de l'abandon de la relation ferroviaire entre ces deux grandes agglomérations. La Région Auvergne Rhône-Alpes annonce une réouverture en 2019 de la section Montrbrison - Boën. Cependant, les associations craignent un investissement a minima et donc à la pérennité incertaine. Elles continuent de réclamer le financement de la réouverture complète de la ligne avec instauration d'une relation toutes les 2 heures. Avec 285 000 habitants dans l'agglomération clermontoise et 402 000 dans l'agglomération stéphanoise, c'est bien le minimum qu'on puisse réclamer !

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22 juin 2017

Breil - Tende : des travaux... mais pas mieux ?

29 M€ de travaux pour la section Breil sur Roya - Tende : une éclaircie pour la ligne de la vallée des Merveilles, assurément parmi les plus beaux itinéraires ferroviaires français dans ce territoire italien jusqu'en 1947. L'accord intergouvernemental entre la France et l'Italie, associant les deux gestionnaires d'infrastructures ferroviaires (RFI et SNCF Réseau) n'ont pas été faciles à obtenir. La mobilisation locale a été forte pour soutenir le train, que certains auraient préféré laisser péricliter jusqu'à l'arrêt de l'exploitation par une "LPV 0", une limitation permanente de vitesse à 0 km/h. Dans le ferroviaire, on a le sens de la subtilité : ce n'est pas une fermeture mais on ne peut plus rouler quand même !

Du 4 septembre 2017 au 28 avril 2018, la ligne sera totalement fermée pour permettre le renouvellement de 7 km de voie, rénover des ouvrages d'art, notamment des ponts-rails métalliques, et sécuriser l'infrastructure : filets de détection de chutes de rochers, grillages de protection sur les falaises.

En revanche, il ne semble pas question de rétablir les performances initiales de la ligne à 70 km/h au lieu de 40 actuellement. Pour la SNCF, l'Europe interdirait ce retour aux performances nominales car la ligne ne serait pas conforme aux normes européennes et l'EPSF refuserait au titre de la dangerosité des lignes de montagne.

On aimerait bien savoir sur quels textes reposent ces arguments pour le moins loufoques... qui doivent laisser pantois le gouvernement italien, financeur des travaux. La créativité semble sans limite dès qu'il s'agit d'enfoncer une ligne régionale !

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21 juin 2017

Et si on parlait d'Hyperloop ?

Hyperloop occupe régulièrement les médias en faisant rêver le lecteur, l'auditeur ou le téléspectateur avec des accroches aguicheuses : Marseille à 40 minutes de Paris, une vitesse de 1220 km/h... Mais pendant qu'on parle d'Hyperloop, on ne parle pas de l'avenir pas forcément glorieux du chemin de fer (du moins en France). Alors oui, transportrail prend le parti de consacrer un article à Hyperloop et aux questions que pose ce concept. Rassurez-vous, c'est une exception !

Hyperloop, c'est quoi ? En caricaturant un peu, c'est le principe du pneumatique qui permet à l'hôtesse de votre supermarché d'envoyer le contenu de sa caisse vers la recette du magasin. Mettez-vous à la place du billet de banque. Hyperloop, c'est ça... en plus gros : des tubes d'acier de 3 m de diamètre à basse pression atmosphérique, dans lesquels circulent des capsules à sustentation magnétique de 2,70 m à 4 m de diamètre, en forme de suppositoire, d'une capacité de 20 à 40 places.

A l'origine d'Hyperloop, sans remonter à Jules Verne qui imaginait déjà pareil moyen de transport, Elon Musk, Président de Space X et Tesla, ne pouvant se résoudre au projet de TGV en Californie, trop classique pour le prestige de la Sillicon Valley.

Des protocoles d'accord sont annoncés aux quatre coins de la planète : aux Etats Unis, où plusieurs start-ups se livrent à une véritable course aux contrats, en France où une base d'essai est prévue du côté de Toulouse, au Canada, aux Emirats Arabes Unis, en Inde... Objectif de ces protocoles : pas nécessairement une concrétisation commerciale, mais une démonstration et surtout de l'argent public récupéré pour étudier le concept en faisant miroiter la possibilité de le mettre en oeuvre sur le territoire de celui qui prête volontiers ses sous pour avoir le premier Hyperloop au monde / sur son continent / dans son pays (rayez les mentions inutiles).

La SNCF a même décidé d'investir quelques millions d'euros dans Hyperloop One : ce n'est pas grand chose, mais c'est le principe même qui est contestable (quel rapport avec le chemin de fer ?)... sans compter que l'origine des fonds investis n'est pas connu.

Voici une dizaine d'années, le Swissmetro imaginait un système similaire à une vitesse de 500 km/h au travers de la Suisse, et peut-être même jusqu'en France, mais s'est effondré dès qu'il a fallu développer le modèle économique. En bons français que nous sommes, devons-nous rappeler cette grande fierté nationale que fut l'aérotrain de Jean Bertin, testé au nord d'Orléans et dont le contrat pour la liaison La Défense - Cergy fut signé le 6 juillet 1974 et rompu le 21 juillet suivant ?

De nombreuses questions subsistent et non des moindres. Les promoteurs d'Hyperloop ont tendance à minimiser, en bons commerciaux, les points faibles et les zones d'ombre :

  • Quel marché potentiel et évidemment, quelle politique tarifaire ? Des questions qui conduisent immédiatement au coût de possession du système (construction, exploitation, entretien, renouvellement)
  • Quelle articulation avec le territoire ? Plus la vitesse est élevée, moins le maillage du territoire est dense ; la question est déjà sensible pour des TGV à 300 km/h alors si on vise une vitesse 4 fois supérieure...
  • Quelle logique de réseau ? Peut-on créer des bifurcations ou faut-il prévoir des infrastructures différentes par destination ? Est-ce une infrastructure ouverte à plusieurs opérateurs ou est-elle dédiée dans un monopole technologique ?
  • Comment gérer des dénivelés (ce n'est pas le tout de faire des bases d'essai de quelques kilomètres sur un terrain plat en parfait alignement) ;
  • Quelle acceptabilité dans l'environnement de méga-pipelines en plein air ?
  • Quelle logique d'exploitation ? Avec une unité de transport (la capsule) très peu capacitaire, il faut soit beaucoup de capsules si on vise un transport de masse, soit se limiter à un faible nombre de voyageurs transportés donc un système "élitiste" ;
  • Quelle vulnérabilité du système aux phénomènes naturels (dilatation liée à la chaleur, gel, séismes...), aux accidents (la dépressurisation ou un incendie dans une capsule par exemple) et aux actes de malveillance (perforation, attentats...) ?
  • Quel comportement du voyageur dans un environnement clos ?
  • Quel bilan énergétique ?

La liste de questions n'est pas exhaustive. Vous pouvez contribuer à la compléter...

Nous vous recommandons cet article dans Libération.

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20 juin 2017

Et maintenant ? Quelle politique des transports ?

C'est fait, c'est passé ! La - trop ! - longue séquence politique commencée par les élections primaires à droite puis à gauche, poursuivie par l'élection présidentielle et le scrutin législatif sont désormais derrière nous ! Après la conquête, l'exercice du pouvoir...

Et, dans le domaine des transports, et singulièrement du mode ferroviaire, des interrogations persistantes. D'abord, à propos du gouvernement. Nous avions déjà évoqué le "ménage à 4" entre Mme Borne, MM. Hulot, Ferrand et Le Maire, respectivement en charge des transports, de l'environnement, de la cohésion des territoires et de l'économie. M. Ferrand a été débarqué du gouvernement hier. Qui lui succèdera ?

Au-delà, les premières tendances qui se dessinent confirment une faible appétence pour le chemin de fer en France. On avait déjà entendu M. Macron pendant sa campagne s'interroger sur le bien-fondé d'une LGV entre Bordeaux et Toulouse alors qu'existe un "excellent service aérien"'.

Les premiers cadrages du ministère des transports tendraient vers ceci :

  • d'abord une exigence d'amélioration de la qualité de service à commencer par la régularité ;
  • ensuite, l'engagement d'un plan industriel avec une trajectoire de gain de productivité tant pour l'opérateur SNCF Mobilités que le gestionnaire d'infrastructures SNCF Réseau. Dit autrement, il va falloir faire plus que ce qui est au Contrat de Performance, qui est déjà en dépassement après 6 mois d'exercice... ce qui risque de se traduire par "si vous voulez que ça coûte moins cher, on va en faire moins".
  • gel des grands projets ;
  • priorité au renouvellement des axes structurants et au "mass transit" ;
  • priorité à des solutions de mobilité intelligente pour les zones de faible densité : vous l'aurez compris entre les lignes : le train n'est pas une mobilité "intelligente". Le covoiturage, oui. Le train, non !

En conclusion : "ça promet" car si au final, la politique des transports continue le travail de marginalisation du mode ferroviaire, la transition écologique risque d'en prendre un coup. Et dans ces conditions, combien de temps tiendra M. Hulot dans le gouvernement ?

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17 juin 2017

A bord des Intercity de Belgique

Une traversée de la Belgique dans le sens nord-sud : tel était notre objectif, relier Paris à Anvers sans recourir aux services de Thalys ! Il s'agissait aussi d'évaluer les modalités de passage de la frontière par des trains moins prestigieux, et le niveau de service des trains de la SNCB.

Pays de forte densité ferroviaire, avec près de 4000 km de lignes pour un pays de 30500 km², soit 0,13 km de ligne par km² de territoire, contre 0,05 km / km² en France, la Belgique offre l'avantage d'un réseau fortement maillé et intégralement cadencé. Nous nous sommes intéressés aux relations Intercity, et plus particulièrement aux services Lille - Tournai, Tournai - Bruxelles, Bruxelles - Anvers et Anvers - Gand (par Malines ou par Saint Nicolas).

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Anvers Central - 3 juin 2017 - La gare centrale de la grande ville flamande est une des plus belles gares de Belgique après sa transformation au début des années 2000 à l'occasion de la réalisation de la liaison traversante. Il reste 4 voies au niveau "historique", complétées de 4 voies en impasse au niveau -2 et 4 voies traversantes en niveau -3. Rénovée, la gare dispose de quais à 760 mm compatibles avec un accès de plain-pied aux nouvelles rames Desiro. Mais c'est une exception... © transportrail

En résumé, un bon niveau de cadencement pour un réseau parmi les plus denses du monde (avec les Pays Bas), une ponctualité satisfaisante pour notre expérience, mais un confort frustre et des services élémentaires (tablette, prise de courant) systématiquement absents à bord de trains qualifiés d'Intercity. L'emploi des Desiro sur Bruxelles - Anvers témoigne du manque de considération pour cette liaison et l'ampleur du vide provoqué par l'affaire Fyra.

En matière d'accessibilité, Infrabel, gestionnaire d'infrastructures y compris des gares, a encore du pain sur la planche : les quais très bas, et souvent en mauvais état, rendent l'accès aux trains digne d'une ascension alpine. Bref, le voyageur français à bord des trains régionaux et Intercités n'est pas si mal loti : à générations comparables, les trains français sont mieux équipés et plus confortables que leurs cousins belges.

Enfin, le passage de la frontière entre Lille et Tournai (ce qui n'était pas prévu, nous pensions initialement passer par Mouscron) témoigne de la persistance d'un "grand fossé" entre les deux pays et leurs entreprises ferroviaires.

Pour en savoir plus, découvrez le nouveau dossier de transportrail, résumé d'un séjour de trois jours entre Lille, Anvers et Gand.

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15 juin 2017

Pilotage automatique : confusion médiatique et rivalité SNCF-DB

La rivalité franco-allemande entre la SNCF et la DB connaitrait-elle un nouvel épisode par médias interposés ?

Dans plusieurs journaux, comme ici sur le site de France Info, sont évoquées les récherches de la SNCF sur le train autonome, qui constitue un des sujets à la mode (ce qui permet d'éviter de parler des menaces sur le demantèlement du réseau régional ou du fiasco de la gare de Montpellier Sud France), d'une étrange manière.

Une petite salade composée en guise d'entrée : une confusion est savamment entretenue entre les études sur un train de fret autonome, en évoquant par exemple les manoeuvres sur les sites de triage ou sur les embranchements particuliers pour le fret et celles permettant de mettre à quai les trains de voyageurs avant le départ ou leur réexpédition sur voie de garage, qui nécessite des manoeuvres avec du personnel dédié effectuant souvent peu de circulations effectives durant leur journée de service. Le train autonome en pleine ligne, c'est autre chose...

Une ratatouille bien assaisonnée en plat principal : le pilotage automatique sur LGV, assimilé au train autonome, alors qu'il s'agit de la démarche d'augmentation de capacité de la LN1 par l'introduction de l'ERTMS niveau 2, assorti d'une couche de pilotage automatique qui permettrait de porter la capacité nominale de la LGV à 16 voire 18 sillons / heure contre 13 avec l'actuelle TVM300. Assaisonnement renforcé par la SNCF qui annonce une première mondiale - n'oublions pas la stratégie de digitalisation de l'opérateur autoproclamé de référence mondiale - alors que les chemins de fer tchèques pratiquent déjà cette application (et en ont fait une conférence à Innotrans 2016), que la RATP introduit le pilotage automatique dans le tronçon central du RER A !

En guise de dessert, une salade de fruits, avec une confusion entre ce que pourrait être un train autonome, les performances atteignables avec NExTEO sur le cas pratique du RER E (intervalle minimal de 108 secondes) et les bénéfices du train autonome vis à vis de NExTEO, qui optimisera déjà les séquences de démarrage et de freinage, tout en laissant sous-entendre que l'intervalle de 108 secondes pourrait être atteint sur le TGV. Or la distance de freinage - donc l'intervalle - entre 2 RER de 225 m circulant à 120 km/h d'une part et 2 TGV de 400 m circulant à 320 km/h ne peut être identique (l'énergie cinétique, 1/2 mv²... ça reste une base).

On aura noté dans cet article de franceinfo la petite phrase de M. Chabanel, directeur général adjoint de SNCF Réseau en charge de la maintenance et des travaux, à laquelle on ne pourra que souscrire : "Le but est d'avoir quelque chose qui correspond au besoin des clients. Ce n'est pas de faire des rêves d'ingénieurs". En revanche, l'allusion aux "grilles" sur les quais de métro est un peu malheureuse : si les quais sont grillagés, comment les voyageurs entrent-ils dans la rame ?

Nul doute que face à cet article, la SNCF plaidera une erreur d'interprétation du journaliste. Ce qui n'est peut-être pas faux... mais pas suffisant.

Et les allemands dans tout ça ? Dans cet article de Mobilicités publié il y a tout juste un an, était fait allusion aux intentions de la DB de lancer des trains autonomes sans conducteurs au début des années 2020. Son PDG, M. Grube se montrait très volontariste alors que M. Pépy faisait preuve de prudence en considérant nécessaire le maintien d'un conducteur à bord.

La SNCF essaierait-elle de reprendre le leadership sur le sujet ?

Post-Scriptum : et même les Suisses s'y mettent puisque l'exploitant SOB envisage une expérimentation dès 2019 de conduite programmée pour certains trains régionaux, même chose pour le Waldenburgerbahn !

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13 juin 2017

Rail 2020 : les actes du colloque FNAUT - Mobilettre

Entre octobre 2016 et février 2017, la FNAUT et Mobilettre ont organisé une série de colloques et tables rondes autour de la politique des transports et plus particulièrement de l'avenir du mode ferroviaire. Les actes de ce colloque sont désormais publiés. (fichier à télécharger)

Comme dirait Gilbert Bécaud : "et maintenant ?" C'est bien le sujet central. La question des transports est aussi centrale dans le quotidien de millions de français qu'elle n'est absente du débat politique national. Depuis la réforme ferroviaire, c'est comme si le couvercle avait été remis sur la marmite. Pourtant les sujets ne manquent pas : la dette est le plus important évidemment, puis le financement du renouvellement du réseau existant, le maillage du territoire, le modèle économiquedu transport régional, l'attractivité du train par rapport à l'autocar et à la voiture, la qualité de service (ponctualité, conformité des compositions pour la capacité, information)...

Dans cette période où les cartes du jeu politique sont quelque peu rebrassées, quelle sera la politique de l'Etat-stratège (qu'on attend toujourd) vis à vis de ses EPIC ferroviaires mais aussi vis à vis de considérations plus territoriales ? L'explosion de la dette et les inquiétudes grandissantes sur la capacité à respecter les engagements financiers du Contrat de Performance font rejaillir de façon très sensible les débats sur le devenir du maillage ferroviaire, sur le choix entre un réseau noyau et la préservation de la consistance actuelle.

Si tant est que le sujet bénéficie de l'attention du gouvernement, quel sera le point d'équilibre entre les visions des principaux ministres concernés, à savoir actuellement MM. Le Maire (économie et finances), Hulot (environnement), Ferrand (cohésion des territoires) et Mme Borne (transports) ?

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