10 mai 2022

La SNCF voudrait relancer la liaison Nice - Milan

Abandonnée par Thello - Trenitalia au moment de la crise sanitaire et du fait de la réorientation stratégique vers la grande vitesse en France, la relation Nice - Milan (que transportrail avait testé en son temps) intéresse la SNCF qui a officialisé son intention de proposer une offre sur cet axe, de façon tout de même nettement plus réduite que le service Thello. Il ne serait plus question de 3 allers-retours quotidiens mais de 2 allers-retours en fin de semaine et uniquement entre avril et octobre.

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Nice Ville - 29 mai 2016 - La BB36023 en location chez Akiem ne porte pas encore les couleurs de Thello qui l'utilisait sur ses prestations franco-italiennes dont les relations Milan - Gênes - Nice dont l'une d'elles était prolongée à Marseille. © transportrail

La SNCF indique avoir l'intention d'utiliser des rames TGV Réseau tricourant série 4500, déjà aptes à circuler en Italie, même si le trajet n'emprunte pas le réseau à grande vitesse (qui est de toute façon inaccessible à ces rames dépourvues du système de signalisation italien et de l'ERTMS). Le temps de trajet serait de 4h35.

S'il s'agit de répondre à la percée italienne sur Paris - Lyon, c'est assez modeste. Mais la SNCF présente un point faible : elle n'a que très peu de matériel - et assurément moins que Trenitalia et ses Frecciarossa - apte à circuler en Italie

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09 mai 2022

Lyon : le drôle de jeu Région – Métropole sur le RER

Quand l’une (la Métropole) écrit à l’autre (la Région) à propos du projet de RER lyonnais, cette dernière lui a répondu... mais par voie de presse. Rien de moins que 2 pages dans Le Progrès du 7 avril. Et pourtant, à bien à y regarder, les positions exprimées sont très semblables.

A commencer par le cas du tram-train de l’Ouest Lyonnais, où les deux collectivités semblent tenir le même discours : cadencement au quart d’heure à réaliser sur la branche de Brignais, modernisation de la branche de Lozanne (la première étape de renouvellement débutera cet été) pour la porter à ce niveau. Il faudra aussi investir sur le tronc commun pour absorber les 12 services par heure et par sens.

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Lyon Saint Paul - 6 juin 2014 - Le tram-train de l'Ouest Lyonnais, territoire pilote pour un accord équilibré entre la Région et la Métropole pour le développement du RER lyonnais ? Il y aurait de quoi trouver un consensus qui permette aux deux figures politiques de bord très opposés de sortir par le haut d'un conflit assez artificiel. © transportrail

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Lyon Jean Macé - 15 juin 2018 - La gare Jean Macé est une réussite pour améliorer le maillage du réseau ferroviaire et des axes principaux des transports en commun lyonnais. Ici, une Z24500 marque l'arrêt en direction de Valence Ville, signe que l'intérêt de cette gare dépasse le périmètre périurbain. © transportrail

Grandes similitudes aussi sur l’extension du réseau et notamment l’intérêt de rouvrir la section Brignais – Givors, pour laquelle transportrail suggère l’ajout d’une bretelle en voirie vers le futur terminus du métro au pôle hospitalier Lyon Sud.

Accord aussi possible sur Villefranche – Vienne, desserte déjà diamétralisée passant par les gares lyonnaises de Vaise, Perrache et Jean Macé, pour achever un cadencement au moins à la demi-heure en journée et viser ensuite le quart d’heure en pointe.

Sur Lyon – Saint Etienne, la consistance du service entre Lyon et Givors par la rive droite pourrait être débattue : on ne compte qu’un service par heure en journée et à la demi-heure en pointe avec des trains Lyon Perrache – Firminy. Distinguer le second itinéraire Lyon – Saint Etienne du service périurbain est effectivement indispensable et les capacités résiduelles de l’infrastructure sont assez élevées.

A l’est aussi, du nouveau. La Région soutient l’idée de prolonger le tramway de Meyzieu vers Crémieu : il faudra en discuter avec le Département de l’Isère, qui voulait réaliser un bus à haut niveau de service sur l’emprise, et avec le SYTRAL pour les conditions d’exploitation déjà délicates sur la ligne T3. Un dossier de transporturbain se penche sur le cas de cette réutilisation de l'ancien Chemin de fer de l'Est de Lyon au-delà de Meyzieu.

Dans les perspectives de la Région, on voit aussi poindre :

  • L’hypothèse d’un prolongement du tram-train de l’Ouest Lyonnais de L’Arbresle vers Tarare, ce qui supposerait l’électrification de la section L’Arbresle – Tarare… mais créerait une interdépendance délicate à gérer sur cette ligne qui accueille non seulement les trains régionaux pour Roanne mais aussi des liaisons intervilles vers Clermont-Ferrand et les TET Lyon – Nantes : ce n’est pas forcément la meilleure idée. La réouverture aux voyageurs d’une partie de la ligne de la vallée de la Brévenne au-delà de Sain Bel serait plus intéressante, puisqu’on enregistre entre 10 000 et 13 000 véhicules par jour sur la section L’Arbresle – Sainte Foy l’Argentière de la RD889 ;
  • L’augmentation de capacité des trains sur les liaisons Villefranche – Vienne, Lyon – Bourgoin et Saint Etienne – Ambérieu, où les Régio2N sont déjà présents : faut-il entendre un allongement des rames ou le passage à des compositions de 3 rames ?
  • Le renforcement de la desserte sur la ligne des Dombes jusqu’à Villars les Dombes, où le terminus réalisé sur fonds régionaux n’est pas utilisé ;
  • La création d’un terminus intermédiaire sur Lyon – Ambérieu à Montluel, qui rejoindrait la proposition de transportrail d’une exploitation en recouvrement en pointe avec des Lyon Perrache – Ambérieu superposés à des Saint Etienne – Montluel (la diamétrale complète Saint Etienne – Part-Dieu – Ambérieu étant maintenue en journée) ;
  • La réouverture de la gare de Chandieu – Toussieu sur la desserte Lyon – Saint André le Gaz (ce qui suppose d’une part la mise à 4 voies de Saint Fons à Grenay pour cadencer le RER au quart d’heure, et d’autre part de déplacer la section de séparation entre les domaines sous 1500 V et sous 25 kV qui se situe à proximité) ;
  • La réouverture de la gare de Reventin-Vaugris pour créer un parc-relais au sud de Vienne, ce qui pourrait signifier un prolongement de la mission Villefranche – Vienne.

Quant au financement, la Région avance une proposition qui a le mérite de la simplicité : un tiers à la charge de la Région, un tiers pour le duo Métropole – SYTRAL et le dernier tiers pour l’Etat.

05 mai 2022

Leo Express ne roulera pas chinois

L'opérateur privé tchèque Leo Express, qui a été repris par la RENFE, a annoncé l'abandon de la commande de 3 automotrices Sirius au constructeur chinois CRRC en raison de difficultés d'homologation. Commandées en 2016, avec une option de 30 unités, la première de ces rames de 110 m aptes à circuler à 160 km/h sous 3000 V continu et 25 kV 50 Hz effectuait des essais sur l'anneau de Vélim depuis septembre 2019.

C'est la seconde affaire un peu confuse concernant CRRC, après l'épisode autrichien de Westbahn, au cours duquel une automotrice à 2 niveaux copie conforme des Kiss de Stadler, a été produite, avant que Westbahn ne commande de nouveaux éléments, avec un nouveau mécanisme de portage du capital investi, avec in fine la cession à la DB des rames dont l'opérateur était propriétaire.

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Longue de 110 m et comprenant 6 voitures, l'automotrice Sirius, essayée depuis septembre 2019 sur l'anneau de Vélim, devait compléter le parc de Flirt aménagés longue distance. Manifestement, CRRC n'a pas réussi à obtenir l'homologation de ce matériel, semble-t-il par manque de connaissances / compétences concernant les règles européennes. (cliché X)

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03 mai 2022

Nice - Digne : quel avenir à court terme ?

A propos de la situation de la ligne Nice - Digne, transportrail relaie l'article de Rails du Sud : elle est inteceptée depuis plus de 3 ans suite à un accident sur le chantier de rénovation du tunnel de Moriez, situé à la sortie de Saint André des Alpes. Pour l'instant, seul un confortement temporaire a été engagé en attendant des travaux destinés à reprendre l'exploitation. Or ceux-ci ne sont pour l'instant pas programmés, nourrissant - à juste titre - des inquiétudes sur le devenir de la ligne.

Conséquence, Digne, préfecture des Alpes de Haute Provence, est ferroviairement isolée, comme Privas en Ardèche. Alors que, concernant la jonction avec l'axe Marseille - Briançon, les réflexions portent sur à peu près toutes les solutions possibles sauf le chemin de fer, alors que foisonnent les discours en faveur d'une cohésion territoriale entre les grandes villes et les territoires plus ruraux, Digne fournit un bon exemple de marginalisation par une accessibilité difficile... et uniquement pensée par voie routière.

Il faut aussi ajouter, comme le précise l'article, que le renouvellement des autorails SY, quinquagénaires, n'est toujours pas engagé, ce qui renforce logiquement les inquiétudes sur le devenir de la desserte Nice - Digne, en dépit de sa mission de service public (pour l'instant largement interrompue) et d'une évidente dimension touristique.

Et comme si cela ne suffisait pas, la Région et la Métropole ont engagé des discussions pour examiner les conditions de transfert de la gestion de l'infrastructure de la première à la seconde sur la section comprise entre Nice et La Tinée (26 km), incluant en des termes encore vagues l'hypothèse d'une intégration au réseau urbain (comprendre le tramway ?) et l'hypothèse d'un nouveau tracé - alternatif ? - par la rive droite du Var. Il est vrai que le tracé en rive gauche, coincé entre le fleuve et la voie rapide, n'est pas commode, par exemple pour la desserte de la zone industrielle de Carros, mais l'alternative pénaliserait assez lourdement les temps de parcours.

Bref, l'avenir de la ligne est quelque peu brouillé. Rappelons rapidement les suggestions de transportrail :

  • l'intégration au réseau urbain n'est pas aisée puisque la ligne des CP est à voie métrique et le réseau urbain à voie normale, sans compter la différence fondamentale de motorisation et de gabarit ;
  • le terminus niçois est excentré, mal connecté, que ce soit à la gare ou au réseau urbain : dans une approche un brin helvétique, un tunnel traversant la ville, via la gare, aboutissant vers la place Garibaldi, transformerait complètement le rôle des CP dans la desserte de la Métropole ;
  • l'électrification de la partie périurbaine de la ligne s'impose pour développer le trafic et s'affranchir de carburants d'origine fossile (surtout avec notre idée de tunnel), mais pose la question de la motorisation des rames assurant les liaisons intervilles ;
  • en l'état actuel de l'infrastructure, le service ne peut excéder un cadencement aux 20 minutes, compte tenu d'un temps de trajet de 8 à 9 minutes entre 2 gares de croisement, et il faudra s'en contenter sauf à réaliser de lourds travaux ;
  • travaux qui pourraient cependant être en partie justifiés car le tracé dans la vallée du Var positionne la voie côté fleuve, ne facilitant pas l'accès au centre commercial de Lingostière.

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29 avril 2022

Centre : trois lignes en chantiers… pour si peu de trains

Depuis août dernier, la section Châteaudun – La Membrolle de la « petite ligne » Paris – Tours est en travaux. La première phase entre Vendôme et La Membrolle. Le chantier s’est déplacé vers le nord sur le tronçon Châteaudun – Vendôme. Au total, SNCF Réseau procède à 50 km de renouvellement complet de la voie et du ballast et 5,5 km sont partiellement traités. Le coût de cette opération atteint 51 M€.

Sur la ligne Tours – Chinon, l’année 2022 constitue la deuxième phase d’un programme de renouvellement partiel de la ligne, d’un montant d’environ 31 M€. L’année dernière, 7 km ont été traités, incluant le tunnel de Chinon. Le programme de l’année 2022 est plus léger avec des remplacements ponctuels de rails, de ballast et de traverses.  Les travaux se poursuivront en 2023.

Sur la ligne Tours – Loches, après des mesures d’urgence en 2019, le renouvellement se terminera à l’été. D’un montant de 36 M€, il autorisera le retour aux performances nominales, éliminant l’ensemble des ralentissements.

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Autheuil - 12 mai 2019 - Circulant sur une voie dont on devine l'âge au travelage distendu et au rail fin type double champignon, cet X72500 est évidemment contraint à circuler à une vitesse qui n'est pas en rapport avec les aptitudes du tracé et de sa motorisation. Qui plus est, sur les lignes en travaux en Région Centre, les trains sont beaucoup trop rares. © Ch. de Boisfleury

Ces travaux sont évidemment majoritairement financés par la Région Centre et ont en commun d’abord l’absence d’opportunisme quant à la performance des infrastructures du fait de leur renouvellement. La suppression des rails double champignon pourrait, dans le premier cas, être l’occasion de réitérer ce qui avait été fait voici plus de 20 ans, en relevant la vitesse à 120 voire 140 km/h du côté de Château-Renault. La section Vendôme – La Membrolle dispose pourtant de capacités résiduelles pour y améliorer la vitesse et l'attractivité du temps de parcours. Même chose sur Tours – Loches où il serait facile de dépasser les 75/85 km/h de référence pour atteindre 100 km/h, vitesse suffisante pour assurer Tours – Loches en 51 minutes.

Et il n’y a aucune réflexion sur l’offre : la desserte de ces lignes reste faible, sinon squelettique. C’est « moins pire » sur Tours – Chinon qui dispose de 8 allers-retours (en semaine) grâce au block automatique avec télécommande depuis Joué, mais qui justifierait sans problème une douzaine de rotations en semaine et un cadencement aux 2 heures le week-end. Avec Azay le Rideau et Chinon, le potentiel touristique bien valorisé pourrait remplir les trains, mais manifestement, cette idée ne semble toujours aussi incongrue puisqu'elle n'est pas mise en oeuvre.

En revanche, sur Tours – Loches et Châteaudun – Vendôme, si ces lignes sont gérées en cantonnement téléphonique et donc très faiblement capacitaires, il y aurait déjà matière à aller au maximum autorisé, soit entre 9 et 11 trains par jour (5 allers-retours) : il n’y en a que 3 sur Tours – Loches et 2 sur Tours - Vendôme. Ce serait déjà une première étape, certes insuffisante, mais qui pourrait amorcer une revitalisation de ces lignes en attendant un nouvel investissement sur la signalisation. Rénover l'infrastructure sans ajouter de trains : dans quel but ?


28 avril 2022

Z2 : une série en voie de disparition

A leur arrivée au début des années 1980, elles avaient donné un sacré coup de jeune aux services omnibus et à certains express, avant que la SNCF ne parle de TER et bien avant la régionalisation.

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Strasbourg - 30 janvier 2015 - La Z11509 jadis affectée à la Lorraine entre gare de Strasbourg : c'est la série la plus épargnée pour l'instant dans la famille des Z2, mais la fin approche à grands pas, même si à ce stade, les commandes de matériel roulant en cours ne couvrent pas leur remplacement. © transportrail

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Aix les Bains - 15 juillet 2016 - Les Z2 Rhône-Alpes ont bénéficié d'une rénovation lourde avec une climatisation qui a pris pas mal de place à bord de la rame, et de nouveaux sièges type AGC, afin d'améliorer le confort un peu daté de ces automotrices. © transportrail

L’effectif des automotrices Z2 diminue d’années en années. La série 7500 a été éradiquée. Il reste 5 éléments de la série 7300, 5 de la série 9500, 12 de la série 9600 et 14 de la série 11500. Les livraisons de Régiolis et de Régio2N sont évidemment à l’origine de cette contraction de l’effectif, sachant que des redistributions d’AGC ont également participé au mouvement. C’est notamment le cas en Région Centre, où des Z27500 ont déjà été récupérées de plusieurs Régions, sachant que d’autres unités devraient arriver à Saint Pierre des Corps pour parachever le retrait des Z2 résiduelles.

C’est en Savoie et en Alsace qu’on pouvait encore récemment trouver les roulements les plus fournis, encore que la fiabilité – autrefois remarquable – de cette série ne soit plus qu’un souvenir. Après tout, ce sont les dernières automotrices dont la motorisation est commandée par une servo-commande Jeumont-Heidmann dont on sent bien les crans de série au démarrage (sauf sur les Z11500 de conception un peu plus moderne avec thyristors). Elles sont désormais pénalisée par une capacité un peu trop juste par rapport aux besoins, qui impose de fréquentes circulations en UM2, et des conditions d'accessibilité qui ne correspondent plus aux canons requis.

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Luxemborurg - 16 août 2020 - Les 22 cousines luxembourgeoises sont elles aussi sur la fin, même s'il s'agit des dernières productions de ce type, entre 1988 et 1990. Elles seront remplacées par des Coradia Stream partiellement à deux niveaux. © transportrail

Aux dernières nouvelles (merci à nos lecteurs), les mises en garage bon état ont sérieusement augmenté ces dernières semaines. Il est vrai qu'avec une production du service encore en partie allégée (pour des raisons souvent peu compréhensibles), les besoins en matériel roulant sont moindres...

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27 avril 2022

Carburant : le transport routier aidé, pas le fret ferroviaire

Manifestement plus intéressé par sa notoriété sur les réseaux sociaux que par le sens de l’intérêt général, le ministre des Transports a cultivé – une dernière fois ? – le « en même temps » à propos du soutien à la filière logistique suite à l’explosion du prix des carburants du fait de la guerre en Ukraine. Le transport routier a obtenu 400 M€, sans manifestement devoir mener d’âpres négociations. Le secteur ferroviaire demandait 54 M€. Refus gouvernemental… et le ministre responsable s’était fait porté pâle !

On n’arrive même plus à être étonné.

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20 avril 2022

L'interopérabilité : un objectif sans limites ?

Lorsqu'on évoque ce sujet, c'est généralement dans la perspective d'un vaste espace ferroviaire dans lequel les frontières techniques n'existeraient plus. Est-ce bien réaliste ? Quand on commence à faire la liste des critères, on se rend compte que les domaines qui viennent immédiatement à l'esprit, l'écartement des voies, les tensions d'alimentation ou les systèmes de signalisation, ne forment que la partie visible de l'iceberg. L'unification totale finit par ressembler à un voeu pieu, car s'il est facile de féfinit la situation d'arrivée, les étapes techniques intermédiaires apparaissent parfois assez redhibitoires et, pour certaines, financièrement déraisonnables.

Dans ce nouveau dossier, transportrail prolonge cette liste et esquisse quelques perspectives pour une approche pragmatique de l'interopérabilité en Europe.

18 avril 2022

Comment organiser la réduction des émissions ?

Il ne s’agit pas de l’impact d’une éventuelle suppression de la redevance audiovisuelle (dont il est beaucoup question dans cette campagne)… mais bien des émissions de gaz à effet de serre dans le secteur des transports.

L’ancien président de SNCF Réseau – Patrick Jeantet – et le président de Getlink, Jacques Gounon ont dirigé pour l’Institut Montaigne un groupe de travail sur des évolutions, principalement institutionnelles, dans l’objectif de réduire les émissions de gaz à effet de serre d’un secteur qui représente en France un tiers de celles-ci. Depuis 1990, elles ont augmenté de 10 % et même de 14 % en intégrant le transport maritime. Dans le même temps, l’industrie française a réduit les siennes de 40 % depuis 1990 (mais pas tout à fait à iso-périmètre du fait de la désindustrialisation du pays). Comme le dit la conclusion : « attendre n’est plus possible ».

Pour inverser la tendance et rentrer dans les clous, ils en appellent à des mesures qualifiées de « radicales », en commençant par tacler – parfois un peu trop sévèrement – l’inefficacité des subventions, et un Etat qui a reculé dans la mise en œuvre des mesures, votées par la représentation nationale, qu’il s’agisse de l’écotaxe ou de l’augmentation de la taxe carbone. Le propos n’est pas technique, mais porte sur l’organisation des services, le rôle de l’Etat et le financement de 12 mesures qu’on peut regrouper et ainsi synthétiser :

  • une décentralisation plus forte encore : à l’Etat la planification stratégique de long terme, définissant le cadre et les objectifs que les collectivités locales (Régions et intercommunalités) mettront en œuvre ;
  • confier aux autorités organisatrices de la mobilité (sous-entendu urbaines) la compétence sur la voirie, y compris la police du stationnement, en élargissant leur périmètre aux bassins de vie « vécus » (les bassins de vie définis par l’INSEE), tandis que les Régions récupèreraient les routes nationales ;
  • accroître les efforts sur les dessertes de la banlieue et des couronnes périurbaines, en combinant les RER autour des grandes villes et les offres urbaines, notamment par BHNS ou bus express sur les grands axes routiers en complément du maillage ferroviaire, et en autorisant l’organisation des RER par les autorités organisatrices métropolitaines (nous y reviendrons) ;
  • augmenter la part du coût des transports collectifs supportée par le voyageur, en évitant les mesures type gratuité généralisée et en privilégiant les modulations catégorielles par situation : l’objectif serait d’atteindre une couverture de 50 % (contre en moyenne 30 % actuellement) ;
  • moduler la TICPE en commençant par la réduire à 38 centimes par litre, mais en créant une taxe locale (une vignette ?) sur les véhicules motorisés jusqu’à 12 tonnes, dont le niveau dépendrait des territoires selon les offres de transport collectif, et une taxe forfaitaire pour les véhicules de plus de 12 tonnes… avant de faire repartir la TICPE à la hausse pour atteindre 1,1 € par litre en 2040 et 1,80 € en 2050 ;
  • encourager l’électrification des véhicules, qu’il s’agisse des voitures particulières, des fourgonnettes de livraison et des transports en commun, couplé à une normalisation technique et une accélération de l’équipement du territoire en bornes de rechargement
  • autoriser les Régions qui le souhaiteraient à passer d’une taxe forfaitaire à une taxe kilométrique ;
  • affecter les recettes qui en découlent aux investissements vers des modes de transports moins polluants, avec évidemment un effort majeur sur le réseau ferroviaire en cours de paupérisation, et sur la mise en œuvre des RER. Pour le réseau ferroviaire, disposer d’au moins 3,8 MM€ par an pour le renouvellement des lignes existantes et de 20 MM€ pour la modernisation et l’augmentation de capacité du réseau. Le réseau routier ne sera pas négligé (car l’état du réseau non concédé commence à ressembler en de nombreux endroits à celui des lignes de desserte fine du territoire).

La modification de la TICPE présente l’avantage à long terme d’assurer des recettes alors que, parallèlement, l’objectif est de réduire la dépendance aux carburants d’origine fossile. En faire in fine un levier final de conversion des véhicules, avec l’élévation substantielle de son niveau en 2040, est assez logique.

La montée en puissance du tandem Régions – Intercommunalités apparaît assez évidente car elles sont les plus à même d’appréhender la spécificité de leurs besoins et donc de leurs actions, tout en restant dans un cadre général délimité par l’Etat. Néanmoins, que fait-on pour les missions relevant de celui-ci ? Par exemple les Trains d’Equilibre du Territoire ? Et qu’envisager pour les actuels services librement organisés de la SNCF (InOui et Ouigo) ?

Pour les RER, la proposition semble un peu trop radicale et il vaudrait mieux un tandem Régions – Métropoles qu’une compétence uniquement métropolitaine : les lignes étant – à de rares exceptions – partagées avec d’autres services (régionaux, nationaux, internationaux, de voyageurs comme de marchandises), il risque d’y avoir télescopage : on l’avait déjà vu dans une étude à Bordeaux où le schéma proposé était strictement incompatible avec toute autre circulation ferroviaire ! En revanche, ces propositions sont assez urbaines et mettent de côté les territoires hors des grandes métropoles, où on ne verra pas un RER de sitôt, mais où on a besoin d'un service régulier de trains et de cars coordonnés entre eux.

Confier aux autorités organisatrices de mobilité la compétence sur la voirie et la police du stationnement est une mesure souhaitable, mais qui impose que chaque « baronnie » locale accepte de confier son pré carré à une instance territoriale plus vaste. Il faut reconnaître qu’elle est déjà effective dans de nombreuses métropoles : sa généralisation favoriserait une meilleure hiérarchisation des besoins et limiterait certaines absurdités qui se font au détriment des transports en commun.

Quant au fret, dans l’attente des effets des actions sur le réseau ferroviaire, ce rapport propose l’autorisations des « méga-convois » de 25,5 m de long, mais avec réduction de la vitesse autorisée. Deux points à vigiler : il est difficile de reprendre ce qui a été donné, et une vitesse réduite pourrait poser un problème de sécurité routière (temps de dépassement).

Si ce rapport contient quelques propositions déjà maintes fois exposées, les nouvelles suggestions méritent qu’on s’y intéresse même si on pressent que certaines risquent d’être bien difficiles à concrétiser... sauf s'il s'agit de vraiment mettre l'écologie au coeur de toutes les politiques publiques ?

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17 avril 2022

Spécial présidentielle : un virage écologique ?

En consacrant à l'écologie plus de 50 minutes d'un discours d'une heure et demi, M. Macron a clairement tenté une ouverture destinée à élargir son électorat en vue du second tour de l'élection présidentielle. Mais tout de même, ce discours de Marseille du 16 avril est surprenant à plus d'un titre. D'abord parce que ce sujet pourtant essentiel a été quasiment absent de la campagne du premier tour. Ensuite parce qu'il est un total contre-pied de la politique menée au cours du quinquennat écoulé, au point que la France a été condamnée - symboliquement - pour inaction climatique. Aurait-il lu les rapports du GIEC, Un monde sans fin et le Plan de Transformation de l'Economie Française, élaboré par le groupe du Shift Project et coordonné (tous les deux) par Jean-Marc Jancovici, dont on vous recommande par ailleurs la lecture (même si certains points sont discutables ou encore perfectibles...)

A lui seul, le secteur ferroviaire est riche d'illustrations de cette incohérence :

  • aucune aide compensant le manque à gagner de SNCF Voyageurs pendant la crise sanitaire, alors que Air France a reçu 11 M€ ;
  • aucune aide face à l'explosion du prix des carburants alors que le secteur routier va bénéficier de 500 M€ : pire, le gouvernement invité les collectivités locales à ajuster (comprendre diminuer) le niveau du service pour faire face à cette situation ;
  • le projet de contrat Etat - SNCF Réseau, avec une dotation de renouvellement encore réduite, à 2,5 MM€ alors que le besoin identifié depuis 2005 est de 3,5 MM€ minimum pour le réseau structurant : l'UTP préconise un investissement annuel de 6 MM€ !

Les signaux envoyés sont assez explicites : un Premier ministre qui sera aussi en charge de la planification écologique, un Ministre de la planification énergétique et un autre en charge de la planification écologique territoriale, des contrats avec les collectivités locales axés sur cette cible, et pour le domaine des transports une relance des investissements ferroviaires, pour le transport de voyageurs comme de fret, et sur les réseaux urbains. La période est aux promesses, alors qu'il va falloir agir, vite et efficacement : n'aurait-on pas déjà perdu 5 ans ?