10 mai 2018

Réforme ferroviaire : quelques avancées quand même...

Alors que la grève continue toujours à la SNCF, intéressons-nous à des sujets de fond un peu trop mis dans la bordure du fait d'une focalisation sur l'évolution du statut du personnel et de l'entreprise : la dette et le financement du réseau.

Sur la dette, le gouvernement confirme le principe d'une reprise majoritaire de la dette entre 2020 et 2022, après la transformation en SA de l'entreprise. L'Etat devrait alléger la SNCF des deux tiers de la dette, celle qui lui est le plus vraisemblablement imputable. Pour le reste, ce sera à la SNCF d'améliorer la performance écononomique.

Sur le financement du réseau, la parution de l'édition 2018 de l'audit du réseau ferré national, sous l'égide du cabinet suisse IMDM et dirigé par Yves Putallaz qui avait accompagné l'EPFL en 2005, démontre de façon incontestable la nécessité de réécrire le Contrat de Performance signé en 2017 : insuffisamment doté, il ne permet pas aujourd'hui de financer le renouvellement du réseau principal. Mettons temporairement de côté les UIC 7 à 9. La trajectoire actuelle ne garantit pas la pérennité des UIC 5 et 6, soit tout de même 6500 km de lignes, et omet certains domaines vitaux tels que la signalisation : on peut même se demander si ce contrat a été écrit par des protagonistes connaissant le sujet ferroviaire pour en arriver à ce stade.

L'Etat semble donc avancer sur le principe d'une réécriture de ce contrat. Reste à savoir si les ressources supplémentaires seront suffisantes d'une part et si les efforts de productivité des budgets d'autre part permettront de mettre en phase besoins et moyens. Il faudra aussi rompre radicalement avec cette tendance consistant à faire des circulations la variable d'ajustement de l'organisation industrielle de la maintenance : s'il n'y a pas de réseau qui vaille sans maintenance, il n'y a pas non plus de réseau viable sans circulations. Dit autrement, c'est au mainteneur de s'adapter aux besoins des clients (autorités organisatrices, opérateurs voyageurs et fret)... et non l'inverse.

Quant aux lignes secondaires, il va devenir de plus en plus difficile d'esquiver un choix radial. Si SNCF Réseau veut être propriétaire de ces lignes, alors il doit prendre en charge le renouvellement de ces lignes, impliquant donc une hausse substantielle de la dotation annuelle dans le Contrat de Performance, face à un besoin évalué autour de 5,5 MM€ sur les 7 années à venir.

Tant que perdurera une situation d'un financement de plus en plus majoritaire des Régions, l'option la plus vraisemblable - et même la plus légitime de notre point de vue - sera le transfert de propriété des UIC 7 à 9 ayant une fonction locale (soit environ 5500 des 9200 km), avec en conséquence le choix de leur gouvernance (régie, SPL, DSP...) mais assurément de leur opérateur et de leur mainteneur...


07 mai 2018

ZTER : notre dossier mis à jour

Mises en service entre 2002 et 2004, les 57 automotrices Z21500 ont été longtemps les premières et seules automotrices TER aptes à 200 km/h. Elles sont désormais rejointes par les Régio2N, les éléments Pays de la Loire inaugurant cette aptitude sur du matériel à deux niveaux. Chevilles ouvrières de l'amélioration du transport intervilles, les Z21500 n'ont pas eu le succès escompté avec une commande portant sur à peine la moitié du marché initialement défini, n'épuisant pas le potentiel de développement des TER200.

Notre dossier sur cette série d'automotrices a été mis à jour.

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Temps de parcours : comparaison n'est pas raison

Le 30 avril dernier, Le Monde publiait un article sur l'évolution des temps de parcours des trains sur une quarantaine de liaisons depuis les années 1960. Sans surprise, celles qui ont bénéficié du TGV ont été réellement et parfois très significativement accélérées. En revanche, pour d'autre, la stigmatisation sur les effets du TGV pour expliquer la stagnation ou l'augmentation des temps de parcours est un peu facile, surtout quand on rappelle quelques faits :

  • les meilleurs temps étaient obtenus le plus souvent par quelques trains voire un seul aller-retour ;
  • ces trains étaient assez fréquemment d'accès sous réserve de paiement d'un supplément ;
  • les politiques d'arrêt ont évolué, pour mieux desservir les gares intermédiaires : comparer un Paris - Le Havre avec un seul arrêt à Rouen, ou un Paris - Cherbourg ne desservant que Caen n'a pas grande valeur d'analyse ;
  • les sorties d'Ile de France sont devenues plus difficiles avec la densification du trafic de banlieue, imposant une domestication de plus en plus nette ;
  • les temps de stationnement ont évolué, en partie pour tenir compte de l'affluence plus importante (mais aussi en régularité déguisée) ;
  • les marges de régularité ont été lissées à 4 min 30 pour 100 km contre 3 min pour 100 km sur les meilleurs trains jadis ;
  • et enfin, le cadencement tend à privilégier la fréquence et la répétitivité du service plutôt que l'existence d'un bolide : on le voit sur Paris - Clermont-Ferrand, le Volcan sans arrêt, au demeurant peu fréquenté, crée un grand vide dans la grille horaire à des horaires qui seraient très adaptés pour Nevers, Moulins, Vichy et Riom.

Notre dossier Conception horaires et performances pour mieux comprendre les dessous des temps de parcours...

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BB26000 : l'apogée de la locomotive universelle

Nous avions déjà consacré un article aux 25 ans de service des BB26000. Alors que cette série a déjà connu une sévère cure d'amaigrissement de ses effectifs, passant de 234 à 192 exemplaires, transportrail vous propose à l'ocasion des 30 ans de cette série, un dossier mis à jour sur cette série de locomotives de vitesse, apogée de l'universalité en matière de traction de trains de voyageurs comme de fret.

Bonne lecture !

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05 mai 2018

Desserte de Montluçon : ça se présente mal...

La Région Auvergne - Rhône-Alpes ferme la porte au rétablissement de la liaison Bordeaux - Lyon par Limoges et Montluçon. La Région Nouvelle Aquitaine, en reprenant la compétence sur les quelques TET subsistants hors les 3 allers-retours Nantes - Bordeaux, a rétabli une liaison directe de Bordeaux à Montluçon. Mais le prolongement à Lyon semble bloqué car la Région Auvergne - Rhône-Alpes considère que l'Etat reste l'autorité organisatrice de cette liaison sur son territoire.

Voilà qui continuera de faire assurément le bonheur des autocars...

Et ceux-ci doivent certainement se réjouir des difficultés grandissantes de la desserte sur la ligne Bourges - Montluçon, qui accueille également la relation Paris - Montluçon. Cette fois, c'est avec la Région Centre que se fait jour le différend. Cette dernière ne souhaite pas financer seule le renouvellement de l'infrastructure, puisque SNCF Réseau reste financeur anecdotique sur de telles lignes UIC 7 à 9. Elle souligne que plus de 40% des voyageurs de cette ligne sont des montluçonnais, faisant ainsi un appel du pied à la Région Auvergne - Rhône-Alpes. Celle-ci a répondu assez laconomiquement qu'elle envisageait un budget de 22 M€ pour l'étoile ferroviaire de Montluçon, sans réelle nouveauté par rapport aux annonces de son plan de financement sur les lignes régionales, dont on sait qu'il est notoirement insuffisant pour assurer la pérennité de l'ensemble du réseau, surtout en Auvergne. Bref, tout porte à croire que le devenir de la ligne Bourges - Montluçon s'inscrit en pointillés, d'autant que l'escalade des ralentissements devrait connaître une nouvelle poussée aiguë qui se compteraient en dizaines de minutes supplémentaires pour cause d'extension galopante des zones limitées à 60 voire 40 km/h.

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A noter sur cette carte que la Région mentionne un maintien de la performance et pas forcément la restauration de la performance nominale : il ne s'agit que d'éviter de nouveaux ralentissements et des suspensions de l'exploitation, mais il n'y a pas vraiment d'assurance en la matière, entre un budget très insuffisant, une Région pas très motivée, un Etat défaillant et un gestionnaire d'infrastructures qui n'est guère plus enclin à soutenir le maillage des territoires hors des grandes villes...

Bref, l'autocar s'en frotte les pneus à l'avance !

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Corse : un rapport acide sur les coûts d'exploitation

C'est ce qu'on peut appeler une coïncidence de calendrier. Alors que plusieurs médias, dont transportrail, évoquent régulièrement la relance des Chemins de fer de la Corse, la Chambre régionale des Comptes a publié un rapport sévère sur l'exploitation du réseau insulaire. Ce rapport évoque une faible maîtrise des coûts, notamment par des niveaux de prime très élevés,  un contrôle insuffisant des horaires réels d'un personnel surdimensionné, par une gestion particulièrement relâché des approvisionnements en matière, une connaissance très partielle des recettes du fait de contrôles assez aléatoires.

Parmi les 12 recommandations, on citera :

  • l'installation d'un système efficace de comptage des voyageurs ;
  • le renforcement du contrôle des billets et la révision du système de vente qui repose souvent sur ce dernier ;
  • la constitution d'un inventaire précis des biens de l'exploitation ;
  • un meilleur pilotage des investissements et une comptabilité analytique ;
  • une clarification des procédures de marché ;
  • un plan de formation et une redéfinition des effectifs.

Paradoxalement, ce rapport vient conforter indirectement l'argumentaire déjà développé : assurément, il y aurait moyen de mieux maîtriser les coûts de production du service et d'améliorer le recouvrement des recettes, manifestement encore un peu dans l'artisanat corse... et avec une garantie de ressources de la Collectivité. Mais finalement, la mise en oeuvre des principales préconisations de la Chambre aurait pour effet d'améliorer encore un peu plus la situation du réseau. Si, comme le rapport semble le considérer, les 20,4 M€ de contribution annuelle représentent un budget supérieur au coût réel du service d'une part, et si les recettes étaient améliorées par une plus grande rigueur commerciale de l'opérateur, l'indicateur final qu'est la contribution de la Collectivité par voyageur pourrait donc encore diminuer. Entre 2011 et 2017, le ratio contribution / fréquentation annuelle est passé de 29 à 19 € environ. Rapporté au nombre de voyageurs-km, la contribution de la Collectivité est passé de 0,71 à 0,52 € / VK soit une baisse de 27%. Pas si mal tout de même...

Qu'il y ait encore du chemin à parcourir est indéniable, mais cela vient donc conforter la pertinence d'un modèle alternatif d'exploitation pour certaines lignes ferroviaires à caractère local...

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03 mai 2018

Eurostar vise Bordeaux, Francfort et Genève

Eurostar planche sur le développement de nouvelles relations depuis le Royaume-Uni vers les autres pays européens. Mais dans les trois cas envisagés, les conséquences sur l'offre commerciale et l'exploitation des gares concernées va poser question.

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Sellindge - 9 septembre 2015 - Les Velaro e320 d'Eurostar incarnent la volonté d'Eurostar d'élargir son marché à l'échelle européenne, mais se heurte aux modalités d'embarquement des voyageurs, formalités douanières obligent... © D. Gubler

En effet, on rappellera que la liaison saisonnière Londres - Marseille oblige les voyageurs à une petite visite de la gare de Lille-Europe pour le contrôle douanier, mais uniquement dans le sens Marseille - Londres, avec à la clé une perte de temps de 1h30. Pour la relation Londres - Amsterdam, les voyageurs au départ d'Amsterdam, Rotterdam et Anvers empruntent d'abord un Thalys puis une correspondance sur un Eurostar Bruxelles - Londres, avec au passage un transit par le contrôle aux frontières.

Les gestionnaires d'infrastructures de la LGV HS1, du Tunnel sous la Manche (Getlink) et LISEA (concessionnaire de la LGV Sud Europe Atlantique) mènent actuellement des discussions pour lancer un nouveau service Londres - Bordeaux. Naturellement, la question du contrôle d'embarquement est centrale et se dégage l'intention de demander à SNCF Réseau l'aménagement d'une voie dédiée en gare de Bordeaux Saint Jean pour l'accueil d'Eurostar et, accessoirement, éviter aux voyageurs le transit par les installations de contrôle de Lille-Europe. Cependant, la situation de l'exploitation de la gare bordelaise est déjà assez tendue, entre renforcement de l'offre TGV et TER et rigidités de l'exploitation selon des pratiques accumulées et pas toujours efficientes. Revoir de fond en comble l'exploitation de la gare bordelaise sous 2 ans pour accueillir un unique aller-retour journalier (au mieux) relève de l'exploit... et d'une prise de risque non nul pour les autres circulations.

Autres liaisons étudiées, vers Genève et Francfort où, dans les deux cas, les gares sont déjà fortement sollicitées, ce qui ne manquera pas de poser question quant aux modalités d'embarquement des voyageurs. Une petite nuance tout de même pour Genève, où existe un contrôle douanier, aléatoire, sur l'accès aux deux voies françaises, mais sur des installations appelées à être plus intensément utilisées du fait du développement du RER genevois CEVA...

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27 avril 2018

Allemagne : le RER à Freiburg im Breisgau en 2020

Voici un dossier de transportrail qui devrait susciter des remarques narquoises : « C’est de la provocation ! » diront certains. La réponse est évidemment positive ! Et en plus, il est facile d'aller constater sur place, car cela se passe à quelques encâblures de la frontière franco-allemande, avec même la possibilité de prendre un TGV direct ! Aucune raison donc de s'en priver.

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Efringen-Kirchen - 16 juillet 2011 - Lumière d'été au travers du vignoble sur cette BR146 : ces compositions seront remplacées par des automotrices Desiro HC de Siemens de composition hybride avec les deux voitures d'extrémité dérivées de la gamme Desiro et les voitures centrales à deux niveaux reprises des automotrices DTZ du RER zurichois. © N. Hoffmann

Agglomération d'un peu plus de 220 000 habitants, au pied de la Forêt Noire, Freiburg im Breisgau est une ville dynamique, universitaire, industrielle, commerçante, et réputée pour sa politique d'urbanisme novatrice en matière de mobilité, de réduction de la dépendance à l'automobile, profitant d'un excellent réseau de tramways pour lequel transporturbain a déjà consacré un dossier.

Le projet de RER (Breisgau S-Bahn) sur lequel nous nous penchons dans ce nouveau dossier prévoit d'instaurer une cadence au quart d'heure au coeur du réseau et à la demi-heure sur les autres lignes. Il est bien évidemment à observer en miroir d'une situation française où les grandes métropoles n'ont pas de desserte équivalente... tandis que les agglomérations de taille comparable n'osent même pas y songer.

Poussons le vice un peu plus loin : ce RER entraîne la modernisation de « petites lignes » (terme très relatif quand on sait qu'en Allemagne, il désigne des lignes n'accueillant qu'un train par heure) dont une partie est exploitée depuis au moins 20 ans par un opérateur local. Ironie de l'histoire, l'une d'elle a été attribuée à la DB suite à un appel d'offres du Land.

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Bischoffingen - 27 décembre 2013 - Belle ambiance de fin de journée pour ce RS1, matériel qui aura incarné la relance des dessertes de proximité organisée par l'opérateur SWEG depuis 20 ans, avec un service de qualité sur une infrastructure qui n'accuse pas de retard abyssal de renouvellement. © N. Hoffmann

Bref, quasiment un cas d'école ! Bonne lecture...

Espagne : 5 MM€ pour les Cercañias de Madrid

Le gouvernement espagnol, ADIF (gestionnaire d'infrastructures) et la RENFE ont validé le 5 avril dernier un plan d'investissements de 5 MM€ pour le développement des Cercanias de Madrid, le RER de la capitale. ADIF abondera à hauteur de 2,8 MM€ et la RENFE à hauteur de 2,2 MM€. La dégradation du service depuis plusieurs années a poussé politiques et opérateurs à presser le mouvement pour engager un programme de modernisation portant sur l'infrastructure et le matériel roulant. Cependant, il faut relativiser puisque la RENFE affiche une ponctualité des trains de banlieue madrilènes de 96% en 2017 contre 98,6% en 2011.

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Madrid Chamartin - 16 février 2012 - L'entrée nord de la gare de Madrid Chamartin va être largement remaniée tant pour l'amélioration et le développement des Cercañias que pour l'interconnexion des lignes à grande vitesse au moyen du nouveau tunnel à écartement européen sous Madrid. © transportrail

A court terme, deux mesures vont être engagées, portant sur le matériel roulant, avec la rénovation des automotrices série 447 (81 M€) et l'acquisition de nouvelles rames (243 M€). ADIF prévoit pour sa part un plan de fiabilisation de l'infrastructure (200 M€) et l'amélioration des gares (45 M€).

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A plus long terme (au plus tard 2025), ADIF s'engage à mener 4 opérations de grande ampleur. La première prévoit la rénovation complète du tunnel Chamartin - Nuevos Ministerios - Recoletos - Atocha, datant de 1967, et qui accueille 250 trains par jour. Il sera équipé en ERTMS et doté d'une caténaire rigide. Coût de l'opération : 432 M€. Le tunnel sera fermé 4 mois à l'été 2019, c'est à dire en même temps que le tunnel à écartement européen.

Pour augmenter la capacité du réseau, la reconfiguration des plans de voies des entrées en gare de Chamartin et d'Atocha sera engagée. Les sections Pillalba - Pinar de la Rozas et Chamartin - San Fernando de Henares seront quadruplées.

Un programme de modernisation et d'augmentation de la capacité des espaces en gare est également prévu, représentant un investissement de 383 M€, au-delà du plan actuel de 346 M€ destiné à rénover 88 gares. Il est également prévu d'engager la réalisation de 4 nouvelles stations

De son côté, la RENFE engagera 23 M€ pour l'information des voyageurs, 342 M€ pour améliorer la fiabilité du matériel roulant et 42 M€ pour les installations de remisage et de maintenance, mais l'opérateur devra surtout programmer l'acquisition de 172 rames, soit un coût estimé à 2,2 MM€ dont une partie est budgétée dans ce nouveau plan.

Ce nouveau matériel roulant viendra épauler la flotte existante et répondre au besoin généré par la réalisation d'une nouvelle ligne Est-Ouest reliant Principe Pio à San Fernando de Henaras, en correspondance avec le métro aux stations Canillejas, Avenida de America et Alonso Martinez.

Il est aussi prévu de resserrer l'intervalle sur la ligne C5, la plus fréquentée, pour atteindre un espacement des trains de 4 minutes.

A plus long terme, le principe d'une nouvelle liaison souterraine pour les Cercañias est désormais acté. Evalué à un peu plus d'un milliard d'euros, est envisagé à un horizon de 10 ans. Selon un principe nord-est - sud-ouest, cette ligne avait déjà été esquissée voici une dizaine d'années. Elle devrait venir compléter un réseau qui aujourd'hui est essentiellement organisée autour d'une ceinture et 2 liaisons nord-sud : l'absence de véritable liaison est-ouest se fait nettement ressentir. Elle devrait desservir, au coeur de Madrid, les stations de métro Avenida de America, Alonso Martinez et Principe Pio. Particularité : cette liaison n'offrirait aucune correspondance avec les 2 tunnels Chamartin - Atocha existants : Principe Pio serait la seule connexion avec les gares existantes au coeur de la ville. Une correspondance à pied entre les gares Alonso Martinez et Recoletos semble cependant esquissée...

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 Au passage, notre dossier sur les Cercanias de Madrid a été mis à jour et complété d'un volet consacré aux matériels roulants employés par la RENFE sur les Cercanias (pas seulement madrilènes). Profitez-en !

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25 avril 2018

Abbeville - Le Tréport "suspendue" dès le 28 mai

La date était déjà dans l'air du temps. Elle est maintenant confirmée. La relation Abbeville - Le Tréport sera suspendue, selon le terme désormais en vogue à SNCF Réseau, à compter du 28 mai prochain, en raison du mauvais état de l'infrastructure. Encore une conséquence du retard abyssal accumulé sur les lignes régionales en France et, plus globalement, d'une croyance en une fatalité décliniste. Et pourtant, avec 13 000 véhicules par jour sur la route parallèle, personne ne peut avancer l'argument de l'absence de demande. Dans un pays ferroviairement civilisé, avec un tel niveau de trafic, et compte tenu de la longueur modeste de la ligne, il y aurait 2 autorails engagés pour assurer un train par heure et par sens... pas 2 allers-retours par jour ! Avec une telle indigence de l'offre, comment peut-on attirer des voyageurs ?

SNCF Réseau annonce en outre au moins 5 années sans train sur la section Abbeville - Eu, ce qui rend juridiquement caduc le concept de suspension de l'exploitation : en effet, si une ligne n'est plus exploitée pendant plus de 5 ans, elle est légalement considérée comme fermée et le retour des trains ne procèdera alors plus d'une opération de renouvellement simple mais d'une procédure de réouverture en bonne et due forme : concertation, enquête publique, étude d'impact et surtout application de l'arsenal réglementaire et législatif d'une création de ligne, comme pour une LGV.

Conséquence : l'explosion du coût, avec, en tête d'affiche, l'obligation de supprimer tous les passages à niveau et la mise en accessibilité de toutes les gares. On voudrait empêcher définitivement le retour des trains sur la ligne Abbeville - Le Tréport qu'on ne s'y prendrait pas autrement !

Notre dossier sur la desserte du Tréport.

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