30 janvier 2020

Royaume-Uni : de nouvelles renationalisations temporaires

Après la franchise de Virgin Trains en 2018 sur East Coast Mainline, le gouvernement britannique annonce la reprise temporaire de la franchise accordée à Arriva sur Nothern Railways et n'écarte pas une troisième mesure du même type sur le sud londonien. Le Department for Transport juge les prestations de ses opérateurs insuffisantes par rapport aux engagements contractuels. Arriva reconnaît que les objectifs sont difficiles à atteindre.

Le gouvernement attend la remise d'ici l'été d'un rapport sur le fonctionnement des franchises. Il semble que plusieurs points expliquent ces déboires. D'abord, probablement une tendance à surjouer la performance des offres dans le cadre de l'appel d'offres, sur le critère du coût annuel des prestations et des objectifs de qualité de service. Le système de franchise procure plus de latitudes qu'une délégation de service public car l'opérateur bénéficie d'une plus grande latitude dans la définition du service. Ensuite, et c'est probablement un élément clé dans les difficultés rencontrées, les relations avec Network Rail, le gestionnaire d'infrastructures, 100% public. Manifestement, il manque de l'huile dans les rouages relationnels entre les 16 franchises et le pilotage de l'infrastructure, tandis que l'Etat pourrait bien devoir encaisser une partie de la responsabilité du fait d'un retard d'investissement, qui peut expliquer une partie des déboires des franchises.

Quelle que soit l'organisation mise en place, le chemin de fer suppose quelques principes élémentaires : l'alignement stratégique entre la gestion de l'infrastructure et les plans de transport demeure une base intangible. Dans le cas britannique, s'ajoute évidemment la tendance à l'excès d'appétit des opérateurs dans un système de franchises qui présente peut-être un peu trop de flexibilité, ce qui montre que même dans un système libéralisé, la puissance publique conserve un rôle essentiel dans le bon fonctionnement du réseau.

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28 janvier 2020

2020, année du lancement des locomotives bimodes ?

Le 26 octobre dernier, VFLI engageait pour la première fois la locomotive bimode Eurodual de Stadler (ex-Vossloh) sur le train d'eaux minérales reliant Vittel à Arles : un trajet de 600 km dont 38 en traction thermique entre Vittel et Merrey. Cette liaison est assurée 3 fois par semaine avec 33 wagons soit un convoi de 682 m de long. A l'été 2020, VFLI devrait engager cette locomotive sur une autre liaison entre Vittel et Montreuil-Bellay, avec un parcours de 537 km en traction électrique et de 194 km en traction thermique.

Avec une puissance de 6 MW en électrique et de 2,8 MW en thermique, cette locomotive de type CC est non seulement bimode mais aussi hybride, au sens où le moteur Diesel peut aussi produire de l'électricité en complément de la caténaire, ce qui peut être utile par exemple pour lisser les appels de courant sur des lignes moyennement équipées et réduire la sollicitation de sous-stations dont on sait qu'elles sont parfois insuffisamment dimensionnées.

D'un coût de l'ordre de 5,5 M€, l'Eurodual est évidemment plus onéreuse qu'une simple machine électrique ou thermique, mais elle offre des prestations totalement différentes et surtout au-delà de ce qui a été proposé jusqu'à présent. Elle est également équipée pour ERTMS.

Par ses aptitudes très élevées et surtout son universalité du fait de sa bimodalité, permettant de rationaliser les moyens de traction, l'Eurodual dispose de solides arguments pour devenir un outil d'amélioration de l'efficacité du fret ferroviaire... mais la technique ne fera pas tout...

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Chemin de fer de La Mure : renaissance en juillet

Il aura fallu 10 ans, de la patience et de l'abnégation pour y arriver. En octobre 2010, un éboulement de la montagne au lieu-dit La Clapisse interceptait la voie ferrée du chemin de fer de La Mure. D'accès extrêmement difficile, il a été impossible de déblayer le terrain et de réparer les importants dégâts sur l'infrastructure du train touristique dont l'exploitation cessa immédiatement. Le devenir de la ligne était évidemment en péril.

Finalement, après la désignation d'un nouvel exploitant par le Département de l'Isère, un nouveau projet est maintenant sur les rails et en voie d'achèvement. En juillet prochain, la partie haute de la ligne, sur 15 km au départ de La Mure, reprendra vie après 26M€ d'investissement, essentiellement portés par le Département et la société Edeis qui assurera l'ensemble des prestations commerciales. L'infrastructure a été rénovée, en partie en récupérant les équipements récents qui avaient été posés en partie basse au début des années 2000, tout comme 2 rames de 200 places ainsi que leur locomotive électrique. Un restaurant panoramique a été construit sur le belvédère de Montreynard. Les voyageurs pourront aussi profiter d'un petit buffet en gare de La Mure, doublé d'une boutique et d'un musée sur l'histoire de la ligne, et de l'arrêt à La Motte d'Aveillans pour visiter le musée Mine Image. L'entretien du matériel sera assuré à La Mure. Avec un tarif de 23 à 25 € pour les adultes et de 18 à 20 € pour les moins de 15 ans, le nouveau chemin de fer de La Mure espère attirer 120 000 voyageurs par an avec ce trajet de 40 minutes, contre 95 000 à son apogée en 2003.

Quant à la partie basse, vers Saint Georges de Commiers, elle est durablement en sommeil : les 3000 m3 de roches tombées sur la voie ont emporté les ouvrages de la ligne établie à flanc de falaise. Si un accès au plus près de l'agglomération grenobloise, et de surcroît en correspondance avec la revitalisation de la ligne des Alpes, serait indéniablement un atout, le coût de ces travaux reste hors de portée d'un projet touristique.

 

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22 janvier 2020

Le fret ferroviaire français toujours en dépression

55 milliards de tonnes-kilomètres en 2000, 32 milliards en 2018 et probablement tout juste 30 milliards en 2019, malgré les espoirs nés de la pénurie de conducteurs de poids-lourds en Europe. Le fret ferroviaire français va donc mal. Vous allez dire que ce n'est pas nouveau. Certains en profiteront pour expliquer que c'est la faute de l'ouverture à la concurrence en 2005. D'autres diront que sans l'arrivée de nouveaux opérateurs, la situation serait peut-être encore pire. 2019 s'est mal terminée, avec une grève particulièrement rude à la SNCF qui a affecté l'ensemble des circulations de marchandises... qui avaient déjà eu du mal à encaisser la grève en pointillés du printemps et du début de l'été en 2018. En parallèle, les actions menées dans les ports français sont également de nature à fragiliser leur position, déjà fortement concurrencée par les sites de nos voisins immédiats, et par conséquent l'ensemble des circuits logistiques.

L'AFRA, l'association française des utilisateurs du réseau français autres que la SNCF, rappelle que 25% des trains commandés ont circulé pendant le mois et demi de grève. Le chiffre d'affaires de ces entreprises en France a été réduit de 60 à 90% sur cette période et certaines se retrouvent en grande difficultés financières. La situation de SNCF Fret, Société Anonyme depuis le début de l'année, est d'ores et déjà des plus critiques, au point que certains voient dans les annonces du nouveau président, à propos d'un plan d'économies pour éponger une partie des pertes, une porte ouverte à la cession de certaines branches. A ce jour, aucune certitude, mais il semble difficile de ne pas envisager un reformatage du périmètre du groupe SNCF dans le domaine logistique.

Le trafic est évidemment reparti par la route et regagner la confiance des clients n'est pas une mince affaire surtout avec la persistance d'un climat social instable.

Et pendant ce temps, la Loi d'Orientation sur les Mobilités continue de mettre en avant une stratégie de relance du fret ferroviaire en France : une constante pour tout détenteur du portefeuille ministériel des transports depuis plus de 30 ans, mais globalement sans effet sur le déclin du trafic. Peut-être parce que la relance du fret, au-delà des incantations, se travaille au quotidien et suppose des choix assez structurants, parfois clivants, et de les assumer, tout comme il suppose une certaine constance des actions dans la durée et un climat inspirant confiance. Force est de constater qu'on en est loin.

On peut prendre pour comparaison la situation en Autriche, où le gouvernement régional tyrolien a pris des mesures très strictes pour freiner le trafic routier de transit entre l'Allemagne et l'Italie par la route du Brenner : interdiction du transport par la route de nombreux produits, interdiction du trafic nocturne aux camions de plus de 7,5 tonnes, augmentation des péages... avec en parallèle un renforcement du service d'autoroute ferroviaire. L'Italie ne cache pas son courroux. C'est peu de le dire. Mais cela montre la difficulté à réorienter les schémas de transport de marchandises. Et pourtant, il y a urgence... mais comment le fret ferroviaire peut-il redevenir crédible en France entre le sous-investissement chronique, le plantage régulier des circulations au premier conflit social sur les rails et l'incapacité du pouvoir à assumer des mesures contraignantes à l'égard du transport routier ? Rappelons encore une fois l'abandon de l'écotaxe... et les renoncements sur la taxe carbone...

20 janvier 2020

Bade-Wurtemberg : un modèle précurseur pour l'achat des trains régionaux ?

Concurrence et transfert de la gestion du matériel roulant

Si ce n'est pas le seul à opérer de la sorte, du moins est-ce le plus voyant... et pas seulement par le jaune vif de la livrée régionale : le Land du Bade-Wurtemberg a créé une structure destinée au portage des acquisitions de matériel roulant régional, qui est ensuite mis à disposition des opérateurs une fois désignés après appel d'offres. L'objectif du Land est de maîtriser le coût des contrats de service public, en internalisant une prestation qui serait facturée dans le cadre des appels d'offres, en bénéficiant de la fiscalité d'une structure publique régionale, mais aussi par un groupement de commandes qui permet de négocier les marchés avec les constructeurs.

L'expression de besoins est donc partagée avec les opérateurs mais le pilotage des acquisitions est assuré par la SFBW, Landesanstalt Schienenfahrzeuge Baden-Württemberg, une société publique régionale de matériel ferroviaire, qui les met ensuite à disposition des opérateurs pour la durée du contrat. Juridiquement, ces rames sont louées par la SFBW à l'opérateur et l'amortissement du matériel roulant est supporté directement par cette structure, plutôt que d'être pris en charge par l'opérateur et refacturé au Land par le biais du contrat de service public. Concernant la maintenance, elle peut être assurée soit par l'opérateur, soit par le constructeur, selon la nature des contrats passés avec ces derniers.

Ainsi, ces derniers jours, la SFBW a notifié à Alstom une commande de 19 rames électriques Coradia Continental, en formation tricaisse, pour les besoins de DB Regio autour de Karlsuhe. Un marché de 120 M€, soit 6,3 M€ par rame de 220 places. Elle projette aussi l'acquisition d'environ 200 rames électriques à un niveau, dont une tranche ferme de 100 à 120 rames, à l'horizon 2025, pour les besoins autour de Stuttgart, en lien avec la réalisation de Stuttgart 21.

France : vers une démarche comparable ?

En comparaison avec la France, où les Régions financent un matériel qui aujourd'hui est propriété de SNCF Mobilités, le Land du Bade-Wurtemberg prend en charge la gestion de sa flotte dans la durée, qui est supérieure à celle des contrats d'exploitation. La LOM, désormais adoptée, prévoit le transfert de la propriété du parc aux Régions, mais elles sont pour l'instant toujours dans la logique d'acqusition des trains via SNCF Mobilités, avec les contrats-cadres actuels, tels ceux du Régiolis et du Régio2N.

De facto, le schéma français actuel semble en fin de vie du fait de l'ouverture à la concurrence et appelle une nouvelle page dans l'histoire du transport régional. Elle pourrait concerner SNCF Mobilités, car aujourd'hui, l'ingénierie du matériel roulant en son sein occupe une place stratégique, mais SNCF Mobilités, un opérateur parmi d'autres, ne peut être juge et partie dans un schéma ouvert. Les Régions devront inéluctablement monter en puissance sur ce sujet, soit de façon isolée, mais avec le risque de marchés cloisonnés de faible volume, soit avec une mutualisation nationale pour garder les avantages de principe des actuels contrats. Dans le domaine du transport urbain, une première démarche similaire a abouti en 2011 à la création de la Centrale d'Achat du Transport Public, principalement pour les autobus et les autocars, à l'initiative d'Agir, l'Association pour la Gestion Indépendante des Réseaux de transport public.

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17 janvier 2020

Nez cassés : la chute des effectifs

La famille de locomotives de type BB d'une puissance de 4400 kW, c'est à dire par ordre d'apparition les BB15000, les BB7200 et les BB22200, ont déjà subi une première érosion de leurs effectifs, surtout les BB7200, subissant directement les effets de l'effondrement des activités de Fret SNCF, de la surabondance du parc de locomotives plus modernes comme les BB27000 et de la contrainte technique de leur conception monocourant.

Jusqu'à présent, les BB15000 ont plutôt bien résisté - 47 machines sur 65 sont encore actives - mais l'arrivée des Omneo Premium en Normandie au cours de l'année 2020 va bousculer cette série quinquagénaire. Poussée sans cesse vers l'ouest depuis l'ouverture de la LGV Est, les BB15000 se retrouvent donc au bord de la falaise : les réformes devraient être conséquentes cette année.

Les BB7200 ont donc déjà perdu plus de la moitié des effectifs puisqu'il restait en fin d'année 2019 seulement 108 des 240 machines construites. Les séries engagées sur les TER, principalement sur l'axe PLM avec des rames Corail réversibles, devraient encore résister. En Val de Loire, la réception des Omneo Premium devrait menacer leurs prestations en fin d'année. On peut aussi redouter à très court terme la curée au sein des engins du fret.

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Bois le Roi - 2 juin 2013 - Les BB7200 réversibles sur l'axe PLM ont encore un peu de sursis mais la commande de Régiolis pour Paris - Dijon sonne comme une alerte supplémentaire pour la série dont l'extinction d'approche à grands pas. © transportrail

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Paris Saint Lazare - 15 juillet 2009 - Les BB15000 en livrée Arzens finissent leur carrière en Normandie : l'arrivée des Omneo Premium leur sera fatale, tout comme aux 300 voitures Corail de ces axes. © transportrail

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Graveson - 1er août 2011 - Pour l'instant, la série bicourant résiste grâce à sa polyvalence mais les échéances se rapprochent aussi. L'activité régionale reste un fond de commerce soutenu dans l'attente de la succession des Corail en PACA et autour de Lyon. © transportrail

La série des BB22200 n'a perdu qu'un quart de son effectif (156 machines au parc sur 205 livrées) mais l'arrivée là aussi des Omneo Premium en Hauts de France devrait commencer à élaguer les engins engagés sur les ex-Intercités. En outre, l'important contingent de Fret pourrait elle aussi payer un lourd tribut de l'érosion du marché. Mais les machines réversibles devraient s'en sortir sans trop de pertes d'autant que le renouvellement des rames Corail sur les TER reste à assurer, notamment en AURA et en PACA.

Notre dossier sur les nez cassés a été actualisé et enrichi : il compte désormais 3 chapitres. Bonne lecture !

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15 janvier 2020

Italie : de nouvelles commandes pour les FNM

Outre les grands engagements de Trenitalia pour moderniser le matériel ferroviaire régional, les Ferrovie Nord Milano frappent à la porte des constructeurs. La Lombardie a engagé un programme de 1,6 MM€ pour l'acquisition de 176 rames. C'était déjà le cas des 120 rames Caravaggio à 2 niveaux, auprès d'Hitach Rail et du marché comprenant 30 à 50 rames bimodes attribué à Stadler et son Flirt3. Dernière commande en date, 31 automotrices aptes à 160 km/h ont été commandées à Alstom, qui place une nouvelle fois le Coradia Stream, dont la livraison débuterera en 2022. Une option de 30 unités supplémentaires est prévue dans ce marché.

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14 janvier 2020

Terminus pour les rames TGV Sud-Est

Fin de service anonyme, dans l'ombre de la grève, pour une série qui mérite assurément d'entrer dans l'histoire. Les rames TGV Paris Sud-Est ont assuré leurs dernières prestations. Il restait un petit lot de 18 unités en service sur les relations entre Paris et le nord de la France.

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Anthéor - 23 mai 1989 - Assurant un Paris - Nice et placée en queue du train, la rame 10 franchir l'un des sites les plus connus de la ligne Marseille - Vintimille. La livrée orange s'insérait plutôt bien dans l'ambiance azuréenne, notamment dans la traversée de l'Esterel. La couleur orange avait été choisie car très en vogue dans les années 1970, en rupture avec le sombre vert wagon de la SNCF et symbole de puissance et de modernité. © B. Stephenson

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Saint Ythaire - 29 mai 1989 - Le TGV Sud-Est sur la ligne à grande vitesse : une réussite liée à la conception d'ensemble du projet entre le matériel et l'infrastructure. Pourtant, les rames Sud-Est avaient adopté une motorisation largement inspirée des BB22200, certes à électronique de puissance pour la commande de traction mais avec des moteurs conventionnels à courant continu. Sacrée réussite ! © B. Stephenson

Premier matériel ferroviaire du monde circulant en service commercial à plus de 250 km/h, conçu initialement pour une vitesse de 260 km/h, rapidement relevée à 270 km/h et finalement à 300 km/h, les rames Sud-Est peuvent aussi faire valoir non seulement le record de vitesse du 26 février 1981, mais aussi des records de kilomètres parcourus, tout simplement vertigineux. Le cap des 10 millions de kilomètres avait été franchi après quasiment un demi-siècle de carrière par les BB9200, mais les TGV Sud-Est ont repoussé les limites en approchant, voire en dépassant, le cap des 15 millions de kilomètres abattus en 38 années de carrière, ce qui constituera peut-être un record pour des engins ferroviaires avec une chaîne de traction à courant continu... surtout à cette vitesse.

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Et on reparle de la rive droite du Rhône...

Un marronnier des campagnes électorales

Comme à chaque fois qu'une élection locale arrive, et dans le cas présent le scrutin municipal du printemps, dans la vallée du Rhône, on reparle de la desserte de la rive droite du Rhône (notre dossier complet et nos précédents articles sur le sujet) et du retour des trains de voyageurs. C'est déjà le cas en Occitanie avec les études sur la section Nîmes - Pont Saint Esprit. La Région Auvergne Rhône-Alpes confirme le lancement d'études pour un montant de 600 M€ sur la section La Voulte - Le Teil avec pour objectif la création de 7 allers-retours entre Romans, Valence TGV et Valence Ville vers Le Teil en dessevant au passage Le Pouzin et Cruas. Le coût des travaux est estimé à 16 M€ pour un trafic estimé à 250 voyageurs par jour. En outre, la Région évalue le coût d'exploitation à prendre en charge entre 7 et 8 M€ par et annonce d'emblée qu'il devra être partagé avec les collectivités locales (ce qui semble déjà doucher certaines ardeurs ardéchoises).

250 voyageurs, c'est peu. Ce faible résultat peut s'expliquer en partie par le fait que les trains ne remplaceront pas les autocars sur la liaison la plus porteuse vers Privas, puisque le gain de temps - léger - qui serait procuré par l'usage du train serait consommé par le temps de correspondance au Pouzin. Pour les voyageurs, une correspondance de plus ne serait pas forcément très attractive. Par conséquent, on peut supposer qu'une desserte ferroviaire de la rive droite ne pourra pas récupérer le trafic des autocars, sauf dans les localités de la vallée du Rhône.

Un foisonnement de projets à aligner pour éviter un nouvel échec

En outre, il devient nécessaire d'étudier dans leur globalité les différents projets régionaux sur cet axe, car au nord de la ligne, on commence aussi à entendre quelques voix pour une desserte ferroviaire entre Givors et Condrieu.

Il serait donc utile d'évaluer l'impact capacitaire de ces projets morcelés et, dans le meilleur des cas, d'aligner les sillons voyageurs de sorte à ne pas obérer les possibilités d'insertion du fret. Evidemment, dans la situation actuelle, il est difficile de considérer qu'il pourrait y avoir une gêne étant donné qu'on enregistre, entre 6h 21h au mieux un seul train par heure et par sens : difficile de gêner des fantômes. Pour autant, si les projets de desserte voyageurs veulent avoir un maximum de chances d'aboutir, il serait sage d'intégrer ce point en amont de sorte à éviter que l'argument ne soit opposé. Une entente entre les deux Régions s'avère donc plus que jamais nécessaire.

Cette entente pourrait aussi étudier l'opportunité de mutualiser les moyens car le hiatus entre Le Teil et Pont Saint Esprit aurait un côté risible et surtout gourmand en moyens puisque, dans cette hypothèse, on aurait 2 terminus à aménager... et à financer. Un scénario Romans - Valence - Rive droite - Avignon éluderait le besoin en terminus intermédiaires (incluant des reprises de signalisation), au prix d'une vingtaine de kilomètres supplémentaires par circulation.

SNCF Réseau peut-elle se passer des recettes supplémentaires ?

De son côté, SNCF Réseau se retrouve dans une situation délicate : jusqu'à présent, l'entreprise a toujours milité pour réserver cette ligne au fret, mais le retour de trains de voyageurs apporterait des recettes supplémentaires de péages sur un axe bien équipé et à l'usage pour le moins réduit. Si on allait même un peu plus loin, il serait intéressant d'étudier un scénario sans trains de voyageurs sur la rive droite... mais sans trains de fret non plus, avec l'augmentation de capacité de la rive gauche (ERTMS niveau 2, positions de dépassement supplémentaires pour le fret) et d'évaluer la part de financement que représenterait la capitalisation des économies de maintenance de la rive droite.

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10 janvier 2020

Genève ne veut pas de nouvelle autoroute en France !

« Mais de quoi se mêlent-ils ? » direz-vous ? Justement : de leur argent !

Alors que tout le monde des deux côtés du lac Léman disait « Vive le train ! » lors de l'inauguration de Léman Express, la France s'apprêtait en catimini à déclarer d'utilité publique une nouvelle section autoroutière en Haute-Savoie entre Machilly et Thonon. Un joli cadeau de Noël pour les lobbyistes de la route, en dépit des intentions de verdissement du gouvernement français, décidément bien pâle.

Résultat, la municipalité de Genève s'en mêle et saisit le Tribunal Administratif contre ce projet au titre de la concurrence exercée sur Léman Express et sur les investissement réalisés majoritairement avec des financements suisses sur le RER genevois, y compris sur le sol français, mais aussi de l'impact que cette nouvelle autoroute pourrait avoir sur le trafic routier dans le bassin genevois, côté Suisse cette fois-ci. Une décision qui est évidemment bien accueillie par les opposants au projet, qui voient un soutien de poids à leur démarche longue de plusieurs décennies... et qui douche un peu les partisans de sa réalisation, qui reste convacincu que l'augmentation de la capacité du réseau routier est la réponse à leurs problèmes... Quand on voit qu'il existe déjà 2 itinéraires autoroutiers pour rejoindre le Châblais depuis Annecy (A41 par le col du Mont Sion et A410 par le col d'Evires), il est vrai que ce territoire souffre de graves difficultés d'accès. Les vallées alpines ne sont absolument pas polluées, l'écosystème supportera très bien un aspirateur à trafic de plus.

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