06 février 2021

Du mieux cette année pour les Horlogers

La ligne Besançon - Le Locle, surnommée ligne des Horlogers, sera mise à l'arrêt à partir du 1er mars et jusqu'au 21 octobre pour procéder à des travaux de renouvellement qui porteront sur 35 km du parcours, avec à la clé la mise en accessibilité des gares du Valdahon et de Morteau. L'investissement sur ce point est de 49 M€. Ces chantiers permettront de lever les ralentissements et de procéder à quelques ajustements à la hausse des vitesses en étendant le domaine parcourable à 90 km/h, alors que la vitesse actuelle descend jusqu'à 50 km/h.

En outre, pour assurer la continuité des dessertes transfrontalières, la Suisse a finalement accepté la solution consistant à installer le KVB (quelle modernité !) entre Le Locle et La Chaux de Fonds pour que les X73500 puissent circuler malgré la dépose des équipements Signum, du fait de la généralisation de l'ERTMS niveau 1 sur la ligne. Cet investissement de 5,5 M€ permettra ainsi de temporiser, dans l'attente d'un matériel français équipé ERTMS... et de l'équipement de la ligne, au moins sur sa section frontalière depuis Morteau.

Au total, les 55 M€ sont financés par l'Etat (40,8 %), la Région Bourgogne Franche-Comté (40,8% aussi), l'Union Européenne (10,8 %) et SNCF Réseau (7,6 %).

Les travaux ne prévoient pas d'investissements pour augmenter la capacité de la ligne, différés à une phase ultérieure, probablement au-delà de 2024, du fait des budgets nécessaires, et de discussions à poursuivre sur la future organisation entre Morteau et la Suisse : le besoin est là (jusqu'à 15 000 véhicules par jour au col des Roches) mais il faudra une convergence entre les collectivités en charge des transports, et probablement des Etats, pour la mettre en oeuvre. Côté Suisse, la confirmation du projet de ligne nouvelle entre La Chaux de Fonds et Neuchâtel pourrait être l'occasion d'envisager, outre des navettes locales entre Morteau et La Chaux de Fonds, des dessertes franco-suisse de Besançon à Neuchâtel. Mais il faudrait pour cela utiliser la traction électrique de bout en bout...


03 février 2021

Décarbonation : le panel de solutions se complète

Après les annonces sur le Régiolis hybride et l'AGC à batteries, la SNCF continue de déployer la stratégie du plan PlaneTER présentée l'année dernière pour décarboner le transport régional.

En Normandie, 15 Régiolis engagés sur Paris - Granville vont tester entre avril et juin prochains le remplacement du gasoil par un biocarburant issu des résidus de la filière colza (type B100) qui devrait réduire de 60% des émissions de gaz à effet de serre. L'objectif est d'évaluer les éventuels impacts sur les performances et le cycle de maintenance des moteurs, sachant que ce type de carburant est déjà utilisé par certains opérateurs de fret.

Toujours avec le Régiolis, l'Etat donne un coup de pouce financier à l'expérimentation de 14 Régiolis bimodes transformés pour fonctionner, outre via la caténaire, à l'aide d'une pile à combustible alimentée par de l'hydrogène. L'Etat investit 47 M€ sur un coût total de 130 M€. Le reliquat sera financé par les Régions, dont 42 M€ par la Région Occitanie, intéressée pour la ligne Montréjeau - Luchon. Les rames seront équipées de 2 piles à combustibles, de réservoirs à hydrogène d'une capacité de 160 à 180 kg (contre 260 kg sur les Coradia i-Lint). Restent à définir les autres territoires : il était question de

  • Bourgogne Franche-Comté pour Laroche-Migennes - Auxerre (avec perte des liaisons directes pour Paris...) ;
  • Auvergne Rhône-Alpes sur un axe à préciser (mais ce ne sera pas facile compte tenu des profils parfois sévères sur les lignes non électrifiées)
  • Grand Est également sur un périmètre à définir.

En outre, il semblerait qu'une autre réflexion s'engage sur le recours à l'hydrogène, par un principe plus classique de combution interne dans des moteurs thermiques, sans pile à combustible.

02 février 2021

Trains de nuit français : des nouveautés dès cette année ?

Encenser aujourd'hui ce qu'on a porté au bûcher hier : il n'y a pas pas si longtemps, c'était dans le « monde d’avant », le train de nuit était jugé dépassé, inutile et dispendieux en argent public. Résultat, un élagage sévère des dessertes au point de se priver de relations vers la montagne (Saint Gervais, Bourg Saint Maurice) et vers la mer (Port-Bou, Nice, Hendaye). Heureusement, la Région Occitanie a sauvé la liaison la concernant, mais il a fallu mettre la main à la poche.

Le mouvement de soutien aux trains de nuit n'a pas baissé les bras, d'autant qu'il a été aidé par le succès autrichien et par un contexte sociétal remettant en question l'usage de l'avion sur de courtes distances, promoteur d'une mobilité à vitesse raisonnée. En guise de slogan : « le train de nuit, c'est le moyen de mettre Paris à une heure de Perpignan » (ce qui est forcément porteur car, vous le savez bien, la gare de Perpignan est le centre du monde !).

En visite à Périgueux dans les ateliers de la SNCF où a débuté l'année dernière un chantier de rénovation des voitures Corail de nuit, le ministre délégué aux Transports a dévoilé les modalités de renouveau des trains de nuit français.

Ainsi, cette année, seront restaurées les relations Paris - Nice (en avril) et Paris - Tarbes (en décembre). La rénovation du matériel roulant portera sur 93 voitures dont 35 pour Briançon, 36 pour Latour de Carol et Rodez, 22 pour Tarbes et Nice. Il y avait donc de la réserve, et toutes les voitures « mises au tas » n'ont pas été la proie des chalumeaux.

Le retour du Paris - Nice semble profiter de la mise à l'arrêt du Paris - Briançon pour cause de travaux sur Livron - Veynes et de l'arrêt des circulations sur la ligne des Alpes (au sud de Clelles), et du rejet par l'Etat du tracé alternatif proposé par les associations, via Avignon, Cavaillon et Pertuis.

L'Etat a aussi confirmé l'étude de 4 troncs communs pour développer de nouvelles relations :

  • Paris - Toulouse : il existe déjà, puisque cet axe accueille aujourd'hui les tranches de Rodez, Latour de Carol et de Port-Bou ;
  • Dijon - Marseille, qui laisse entrevoir le retour des liaisons type Alsace / Lorraine - Méditerranée ;
  • Bordeaux - Marseille, avec la perspective de retour d'un Nantes - Méditerranée ;
  • Tours - Lyon, mais via l'Ile de France (Grande Ceinture) comme c'était le cas dans les derniers temps du Lyon - Nantes / Bordeaux nocturne.

Il est étonnant de ne pas voir dans ces perspectives un axe au départ de Paris vers le sud-est, puisqu'il y a déjà les liaisons vers Briançon et Nice, et que le potentiel élevé vers les Alpes (Evian, Saint Gervais, Bourg Saint Maurice) devrait être pris en considération.

Ces nouvelles liaisons impliquent évidemment l'acquisition de nouvelles voitures, car le charme « vintage » des voitures Corail, même rénovées, aura ses limites sur le plan commercial, et que le parc restant ne pourra pas couvrir toues les besoins. Cette interrogation rejoint celle de la forme juridique de ces trains. Le modèle autrichien montre qu'une exploitation aux risques et périls (open-access) est possible, mais il s'agit pour large partie de liaisons internationales. Les actuelles liaisons françaises sont intégrées aux Trains d'Equilibre du Territoire, conventionnés par l'Etat qui prend fin en 2022. Quelle sera sa stratégie ? Appel d'offres ou attribution directe ? Portage du matériel par l'Etat ou par l'opérateur ? Car s'il faut des voitures, il faudra aussi des locomotives !

Suite au prochain épisode... et en attendant, vous pouvez relire les pages de transportrail consacrées aux trains de nuit français...

31 janvier 2021

Paris - Le Mans : une électrification un peu fatiguée

Mise sous tension en 1937, parmi les grands travaux de lutte contre la crise économique (tiens, ça devrait en inspirer certains...), la ligne de Paris au Mans a changé de vocation en 1989, quand le trafic Grandes Lignes vers la Bretagne a été reporté sur la ligne à grande vitesse Atlantique. Depuis, cet itinéraire est dédié, outre le trafic de la banlieue parisienne jusqu'à Rambouillet, au trafic régional, avec une forte dissymétrie d'usage : la polarisation de l'Ile de France est forte jusqu'à Chartres. Partagée entre la Région Centre et la Région Pays de la Loire, la ligne n'est pas un axe de premier plan pour le fret. C'est donc un grand axe pour le transport régional : avec 25 000 voyageurs par jour (en temps normal...), il s'agit de la plus fréquentée des lignes gérées par une Région en dehors de l'Ile de France.

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Hanches - 20 juillet 2013 - Entre Epernon et Maintenon, on quitte la banlieue parisienne, fut-elle verdoyante, pour pénétrer dans la frange occidentale de la Beauce céréalière. Sur la section à 4 voies entre ces deux villes, vestige des zones de dépassement du fret par les rapides et express de Bretagne, 2 Z26500 filent en direction de Chartres. © G. Desreumaux

Les deux dernières décennies ont été marquées par le renouvellement du matériel roulant, avec d'abord des TER2Nng et ensuite des Régio2N. Ces dernières, rétablissant un aménagement à 5 places de front, sont peu appréciées des voyageurs, même si les premières offrent des prestations un peu justes, notamment sur les liaisons Intervilles Paris - Le Mans, où les rames Corail n'ont pas encore été totalement éliminées. La desserte, assez fournie (on compte par exemple 30 allers-retours sur Paris - Chartres), manque encore de lisibilité, la politique d'arrêt restant encore assez erratique.

En revanche, émerge aujourd'hui un sujet de premier ordre sur l'alimentation électrique : deuxième ligne électrifiée en 1500 V après l'axe Paris - Vierzon (en 1928), les installations n'ont pas suivi l'évolution de leur usage, avec l'augmentation du nombre de trains à arrêts fréquents sollicitant plus fortement les sous-stations et la puissance accrue du matériel roulant. Bref, il faudrait doper la ligne, mais malheureusement, c'est un sujet complètement orphelin dans la logique par trop financière du contrat Etat - SNCF Réseau régissant le financement des infrastructures (du moins sur le réseau principal).

La suite dans le nouveau dossier de transportrail, en deux volets, consacré à l'axe Paris - Le Mans.

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30 janvier 2021

Après le TER hybride, le TER à batteries

Une nouvelle étape dans la décarbonation du transport ferroviaire. Après le lancement du prototype de Régiolis hybride, sur lequel la moitié des blocs-moteurs va être remplacé par des batteries, c'est au tour de l'AGC bimode de servir de plateforme pour une nouvelle solution avec cette fois-ci le remplacement de la totalité de la partie thermique par des batteries pour un fonctionnement uniquement en traction électrique. Bombardier annonce une autonomie de l'ordre de 80 km et une puissance embarquée de 1600 kW, soit près de 300 kW de plus que la puissance actuelle fournie par les moteurs Diesel.

Pour la phase expérimentale, 5 Régions ont répondu à l'appel :

  • Auvergne Rhône-Alpes, manifestement pour un test sur l'axe Lyon - Bourg en Bresse ;
  • Hauts de France, où l'essai serait concentré sur Creil - Beauvais et Beauvais - Abancourt ;
  • Nouvelle Aquitaine, avec un premier cas déjà étudié sur Bordeaux - Le Verdon afin de gérer le renouvellement - probablement partiel - de la caténaire d'origine Midi, puis la liaison Bordeaux - Mont de Marsan ;
  • Occitanie qui envisage un usage sur Nîmes - Le Grau du Roi ;
  • Provence Alpes Côte d'Azur, la plus avancée avec le projet Marseille - Aix en Provence (extension du domaine électrique jusqu'à Saint Antoine, électrification de la gare d'Aix et circulation sur batteries entre Saint Antoine et Aix), et qui par extension pourrait concerner la Côte Bleue (section L'Estaque - Istres non électrifiée et potentiellement onéreuse à équiper compte tenu de la densité d'ouvrages d'art) et Avignon - Carpentras qui est dans le roulement de ces mêmes rames.

Chaque Région investit 5,4 M€ pour une rame modifiée. Bombardier participe à hauteur de 5,5 M€ et la SNCF engage 6 M€ : ces montants intègrent pour bonne partie des frais fixes, liés aux études et à l'organisation industrielle de la transformation. Le potentiel est assez conséquent puisque concernant 185 B81500 (Diesel - 1500 V) et 140 B82500 (Diesel - 1500 V - 25000 V). Il faudra donc aux Régions déterminer le volume de rames pouvant être concernées par cette évolution, avec des échéances à relativement court terme puisque les B81500 arrivent à échéance de la mi-vie. Ce volume dépendra d'une évolution des affectations des rames, pour créer des sous-ensembles cohérents, fruit d'une coordination accrue entre plan de transport, caractéristiques de l'infrastructure et matériel roulant.

Cette démarche n'est pas exclusive de nouvelles électrifications, mais l'intérêt de la solution avec batteries, comme pour les nouveaux trolleybus, est de pouvoir s'affranchir de sections onéreuses à équiper (notamment du fait d'ouvrages d'art ne dégageant pas le gabarit suffisant). Dans ce cas, on peut envisager soit des sections sans aucun équipement, soit des zones neutres servant uniquement à guider le pantographe pour éviter la multiplication des séquences de montée-descente qui restent encore manuelles.

Il faut aussi noter dans l'évaluation économique qu'il faudra prendre en compte le coût éludé de renouvellement des moteurs thermiques, qui constituait jusqu'à présent le scénario de référence pour ce matériel. Cela reste toujours une solution, car le périmètre d'action des AGC n'est pas toujours compatible avec les aptitudes des batteries : outre la longueur des parcours non électrifiés (qui peut évoluer, moyennant finances), les profils sévères ne sont pas un terrain de prédilection pour ce type de motorisation. Par exemple, il est peu probable qu'on voit un train à batteries s'aventurer sur la ligne des Cévennes, du moins au-delà d'Alès...

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29 janvier 2021

Alstom absorbe Bombardier Transport

C'est officiel depuis 13 heures. Alstom a finalisé le rachat de l'activité ferroviaire de Bombardier pour 5,5 M€. Pas de nouveau nom (pas de Albardier ou de Bombalstom...), mais dans un premier temps, déjà des sujets complexes se présentent pour cette nouvelle entité : la fusion des organisations et du personnel, mais aussi la gestion des contrats sensibles. Il semblerait qu'Alstom se penche par exemple sur les automotrices TGL des CFF... mais qu'en sera-t-il pour le MI20, pour lequel Alstom a déposé de nouveaux recours qui ont fait monter la moutarde au nez de Valérie Pécresse ?

Conformément aux engagements pris vis-à-vis de la Commission Européenne, Alstom cherche toujours un repreneur pour le site de production de Reichshoffen : il semblerait que Skoda a un temps d'avance. La cession comprend la plateforme du Coradia Polyvalent, le Régiolis français : Alstom sera toujours très impliqué puisqu'il fournira les équipements de ses autres sites de production pour assurer la continuité du marché. Mais pour l'instant, il n'y a aucun aboutissement formel pour cette usine et ce produit. Même chose au demeurant côté Bombardier avec l'usine de Hennigsdorf et la plateforme Talent.

La fusion Alstom-Bombardier est valorisée dans la compétition mondiale, notamment par rapport au numéro 1 mondial chinois CRRC. Au plan européen, la fusion crée un poids lourd dont il faudra évaluer le comportement dans les appels d'offres, et singulièrement sur le marché français. A l'échelle de notre pays, il faudra aussi observer de près la stratégie industrielle, avec la multiplicité de sites, mais aussi l'impact sur la concurrence : l'écart entre Alstom-Bombardier et ses rivaux reste tout de même élevé puisque Siemens limite sa présence aux automatismes (et au Cityval), tandis que les autres industriels sont objectivement de plus faible taille. CAF hérite de fait de la deuxième place : le succès engrangé avec les Confort 200, son implication sur le MI20 et ses espoirs pour différents marchés urbains en font de fait le principal concurrent. On observera de près la réaction du marché et des collectivités locales dans leurs choix, car le risque de transformer le duopole en monopole de fait (on se souvient du débat artificiel sur la capacité de production de CAF pour l'écarter du RERng) n'est tout de même pas néligeable, ni sans conséquence pour les finances publiques (citons pour seul exemple les 500 M€ d'écart entre l'offre d'Alstom et celle de CAF-Bombardier sur le MI20, soit 25% du prix du marché, quand même !)

Il faudra également surveiller la stratégie du nouveau groupe pour l'évolution de son catalogue, à la fois sur le matériel voyageurs mais aussi et surtout dans le domaine des locomotives en Europe, où Alstom avait de facto abandonné toute activité dans les locomotives de ligne électriques contrairement à Bombardier, toujours très présent avec la Traxx, malgré les importantes prises de position de Siemens et la montée en puissance de Stadler sur les fortes puissances avec la gamme Eurodual. 

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24 janvier 2021

Trains de nuit : nos dossiers mis à jour

Sérieux toilettage hivernal pour nos dossiers concernant les trains de nuit, recomposés en deux entités distinctes

  • Les trains de nuit français sont-ils forcément dépassés ? La réponse est dans la question, mais suppose une réflexion à la fois sur les dessertes potentielles en trafic intérieur et sur le niveau de prestations offertes : vous y retrouverez aussi nos reportages à bord de ces trains ;
  • Quels trains de nuit France - Europe ?, un sujet qui reprend vigueur avec le succès de Nightjet et qui amène à envisager une relance pragmatique de certaines liaisons qui ont existé, et dont nous avions pu, pour certaines, profiter dans des temps - relativement - récents.

Bonne lecture !

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21 janvier 2021

Angoulême - Beillant : premier pas en attendant mieux ?

La ligne Angoulême - Beillant est fermée depuis le 11 janvier et jusqu'au 9 juillet pour réaliser des travaux de renouvellement de l'infrastructure destinés à assurer le maintien de la performance nominale sur cet axe autorisé à 110 km/h, dont le potentiel a nettement augmenté avec l'arrivée de la LGV SEA : c'est désormais le moyen le plus rapide d'accéder à la côte charentaise, raison pour laquelle la Région a prévu des évolutions de desserte améliorant les connexions aux TGV desservant Angoulême.

Dans un deuxième temps, l'actuel block manuel qui régit les circulations sera remplacé par un BAPR avec commande centralisée, pour augmenter le débit et simplifier la gestion des circulations. A la clé, il est possible d'obtenir un gain de temps du fait de la suppression des opérations de contrôle des trains en block manuel. Il s'agit d'un projet cependant ancien (dans le CPER de 2007), plusieurs fois retardé du fait des carences d'effectifs dans le groupe ferroviaire. Ce sera probablement la dernière ligne dotée d'une signalisation à transmission analogique, puisque par exemple, sur La Roche sur Yon - La Rochelle, c'est une signalisation de technologie numérique qui est en cours de déploiement. Mais ces travaux impliqueront une coupure de plus...

On ne peut pas évoquer les lignes charentaises sans rappeler le projet, ardemment soutenu par certains élus locaux, dont un ancien Secrétaire d'Etat aux Transports, d'électrification dans la perspective de TGV directs pour Royan : à défaut d'une telle offre, dont le modèle économique est tout de même incertain, il serait peut-être intéressant de capitaliser sur les études réalisées pour envisager un scénario alternatif permettant de se passer du gasoil sur les dessertes régionales. Manifestement, la Région Nouvelle Aquitaine semble motivée pour engager la décarbonation de ses trains régionaux, et il y a probablement des enseignements à tirer sur le champ des possibles à la lumière des réflexions amorcées sur le renouvellement de la caténaire de la ligne du Médoc et les possibilités d'utilisation de rames bimodes transformées par le remplacement des moteurs themiques par des batteries, en mixant quelques sections électrifiées et des parcours sur batteries. Ce serait alors le troisième volet de la transformation de l'axe Angoulême - Saintes - Royan.

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20 janvier 2021

Des Régions encore plus impliquées sur l'infrastructure

C'était l'objectif de l'Etat... et il a été tenu, de justesse. Le 29 décembre 2020, donc avant la fin de l'année, est paru au Journal Officiel le décret 2020-1820 qui définit les modalités d'application de l'article 172 de la Loi d'Orientation des Mobilités (LOM pour les intimes).

Outre le fait qu'il précise l'évolution des modalités d'externalisation de certaines missions de gestion de l'infrastructure sous contrôle de SNCF Réseau, il prévoit de nouvelles dispositions autorisant des ruptures plus ou moins fortes dans la gouvernance du réseau. Elles concernent les lignes de desserte fine du territoire. Les Régions peuvent désormais saisir le Ministère des Transports pour :

  • un transfert de missions, essentiellement de maîtrise d'ouvrage pour les études et les travaux ;
  • un transfert de gestion, en lieu et place de SNCF Réseau, donc assurer les missions assurées aujourd'hui par la Société Anonyme ;
  • un transfert de propriété, au-delà du transfert de gestion, sachant que depuis le 1er janvier 2020, le réseau appartient de nouveau à l'Etat.

Les conditions d'application sont cependant en voie de clarification car elles concernent des lignes à faible trafic, majoritairement composé de trains régionaux, sans exclure les activités nationales et le fret dès lors qu'elles restent limitées à quelques circulations. En revanche, pour les Régions envisageant une reprise avec réintégration entre l'exploitation et l'infrastructure, l'Etat doit encore définir la liste des lignes éligibles et la transmettre à l'Union Européenne, en dérogation au processus de libéralisation d'une part, mais aussi aux règles d'interopérabilité. Dans ce scénario, probablement assorti d'un transfert du contrôle de la sécurité de l'EPSF au STRMTG, la présence d'autres circulations et notamment du fret, doit être encore clarifiée : à ce jour, le décret STPG autorise la présence d'autres circulations sous réserve d'une exclusion temporelle (pas de trains de voyageurs pendant la circulation du train de fret sur la section assujettie à ce décret).

A ce jour, la Région Grand Est est la plus engagée dans cette voie, commençant par un premier lot, dans le cadre d'un appel d'offres emportant aussi l'exploitation des trains pour une durée de 15 ans sur 2 territoires : la relation Nancy - Vittel avec le transfert de la section non exploitée au sud de Pont Saint Vincent, et l'ensemble Molsheim - Saint Dié - Epinal assorti de Molsheim - Sélestat (encore que Molsheim - Obernai ne soit pas considérée comme une ligne de desserte fine). La Région Occitanie a manifesté son intérêt pour 2 réouvertures (Montréjeau - Luchon et Alès - Bessèges).

Les Régions engagées dans cette voie espèrent qu'elle procurera une réduction des coûts d'investissement et de maintenance sur l'infrastructure. L'exercice peut être éclairant car aujourd'hui, sur ces lignes, les dépenses réellement opérées par SNCF Réseau sont supérieures aux recettes générées par les circulations. Ces démarches seront peut-être l'occasion d'une opération-vérité sur les coûts inhérents au système ferroviaire, révélant forces et faiblesses du système actuel, et notamment sur l'impérieuse nécessité d'amortir les frais fixes autant que possible pour optimiser le coût du service pour la collectivité.

16 janvier 2021

Omneo Premium Normandie : premier essai

Il aura fallu être patient... mais il ne faut jamais désespérer : juste essayer de passer entre les gouttes, entre un trafic allégé et des restrictions de déplacement. Profitant d'une petite lucarne, outre la petite tournée d'inspection du tramway de Caen pour transporturbain, le hasard fit que l'aller s'effectua dans une TER2Nng (sortant un peu de ses sentiers battus) et le retour dans une des nouvelles rames Omneo Premium, série numérotée Z56600. Alors, après un peu plus de 2 heures de voyage, que faut-il en retenir ? Embarquez à bord de ce nouveau dossier (le premier de l'année 2021) de transportrail !

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Caen - 8 janvier 2021 - La rame 614XL (Z56627/8) au départ du TER 3360 pour Paris Saint Lazare, vue ici du côté de l'extrémité longue à 2 niveaux en seconde classe. Première déclinaison Grandes Lignes de cette plateforme atypique, cette série va essaimer dans le Bassin Parisien, puisque outre la Normandie, les Hauts de France et Centre Val de Loire ont aussi adopté (avec adaptations) ce type de rames. © ortferroviaire

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