05 janvier 2023

Paris – Barcelone : une fausse nouveauté peut cacher les vraies

La SNCF a largement communiqué sur la création à l’horaire 2023 d’une offre Paris – Barcelone comme s’il s’agissait d’une nouveauté. En réalité, ces 2 allers-retours ne sont que la reprise au seul compte de la SNCF des dessertes qui étaient auparavant opérées en partenariat avec la RENFE.

Compte tenu de la divergence entre les deux opérateurs, avec l’homologation – toujours en cours – des rames Talgo Avril S-106 comme point de crispation, le divorce a été prononcé. C’est aussi la conséquence de l’arrivée de la SNCF sur le réseau espagnol, avec Ouigo España.

Sans surprise, la RENFE s’intéresse aux liaisons France – Espagne, en commençant par celles qui ne touchent pas Paris : en ligne de mire, Lyon, Marseille, Toulouse font partie des destinations les plus probables : l’opérateur espagnol a d’ailleurs obtenu son propre certificat de sécurité sur un périmètre concernant les deux premières villes. Le marché est sans nul doute intéressant compte tenu de l’intensité des flux entre le Languedoc et la Catalogne. Lyon et Marseille sont des destinations pour lesquelles le train peut être encore attractif face à l’avion. Voilà qui pourrait rassurer la Région Occitanie et la Généralité de Catalogne, qui cherchent parallèlement à développer des relations ferroviaires rapides, de nature à mieux utiliser la ligne nouvelle Perpignan – Figueras (reste à savoir comment). En revanche, la RENFE fait pour l'instant l'impasse sur la liaison - pourtant très attendue - entre Toulouse et Barcelone.

D’autre part, Trenitalia, qui vient de lancer ses activités en Espagne (avec Iryo), étudie désormais, sans surprise, des liaisons France – Espagne et annonce travailler à une offre Paris – Barcelone en correspondance avec ses Iryo sur l’axe Barcelone – Madrid.

Et pour couronner le tout, Trenitalia examine également les conditions de circulation d’une liaison Espagne – Italie (on suppose un Barcelone – Milan) passant évidemment par la France :

  • probablement pas par Marseille, Nice et Gênes (temps de parcours trop long) ;
  • peut-être par la LGV Méditerranée jusqu'à Lyon Part-Dieu (puis par Ambérieu soit en rebroussant pour transiter via Saint-André-le-Gaz), pour combiner une offre Barcelone – Lyon et Lyon – Milan ;
  • et pourquoi pas via Grenoble, via l’inutilisé raccordement entre la LGV Méditerranée et le sillon alpin, pour desservir Grenoble, avec emprunt du raccordement direct de Montmélian.

Cependant, à ce stade, les rames ETR400 engagées en France ne peuvent circuler que sur l’axe Paris – Modane (via Lyon ou via Ambérieu), et celles présentes en Espagne sont cantonnées à ce pays… du moins tant que la France n’aura massivement déployé ERTMS ! Ce Barcelone – Milan nécessiterait donc un parc compatible avec les équipements de signalisation et de sécurité en Espagne, en France et en Italie. La consolidation des positions de Trenitalia en France et en Espagne est peut-être prioritaire…


04 janvier 2023

Nouvelle Aquitaine commande 15 rames

Moyennant 160 M€ d'investissement, la Région Nouvelle Aquitaine a décidé d'acquérir 11 Régiolis quadricasses bimodes et 4 Régio2N supplémentaires afin de couvrir la forte augmentation du trafic enregistré en 2022, de l'ordre de 15% en moyenne mais avec de forts contrastes entre l'Aquitaine et le Limousin. Pour l'instant, la Région n'a pas encore statué sur le devenir des X72500 dont la logique voudraient qu'ils soient remplacés par un complément de Régiolis.

La Région a en outre besoin de réorganiser la gestion des différentes séries : elle est désormais engagée dans la conversion des rames bimodes (les AGC pour commencer) en trains à batteries avec recharge dynamique. Des études devraient débuter cette année sur les lignes Bordeaux - Sarlat, Morcenx - Mont-de-Marsan et l'étoile de Saintes. En outre, sur la ligne du Médoc, cette solution a été également retenue pour réduire l'investissement de renouvellement des installations électriques. Sur ces 4 secteurs, l'étoile de Saintes se distingue par le besoin de matériels aptes au 1500 V et au 25 kV. L'effectif d'engins bimodes est actuellement de 30 rames : 10 AGC et 20 Régiolis. Il y a donc besoin de renforcer l'effectif en passant par des commandes de Régiolis. La question de l'équipement natif avec des batteries plutôt que des moteurs thermiques pourrait se poser mais, outre la dimension juridique, surtout avec le transfert de la plateforme entre Alstom et CAF, les études de développement n'ont pour l'instant été menées que sur les AGC, le Régiolis étant utilisé pour le prototype hybride.

Quant aux Régio2N, le renforcement du parc sera évidemment engagé principalement autour de Bordeaux où la hausse du trafic est la plus élevée. Une commande complémentaire dépend de la décision d'engager l'électrification de la section La Grave - Saint-Mariens pour assurer avec ce matériel les missions du RER bordelais Saint-Mariens - Langon. Reste à en trouver le financement.

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03 janvier 2023

Paris - Orléans en Omneo Premium

Il faut avoir un peu de chance puisque pour l'instant, seules 4 des 32 rames commandées ont été livrées, mais transportrail a réussi à embarquer à bord de la version Centre Val de Loire des Omneo Premium (série 56700) sur un trajet Paris - Orléans. Les différences d'aménagement par rapport à la version normande sont suffisamment importantes pour être détaillées dans ce nouveau dossier.

Qu'en sera-t-il des rames picardes ? Réponse peut-être cette année...

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01 janvier 2023

Une 141R aux effluves de pin des Landes

Non, l'AAATV Centre Val de Loire n'a pas mis de désodorisant aromatisé dans la cabine de sa chère 141R840, elle vient d'innover en testant un nouveau combustible écologique comme substitut au fuel lourd utilisé depuis 1946 ! L’essai a eu lieu lors du Train du Père Noël Orléans - Tours le samedi 17 décembre 2022. Les explications ont été fournies à transportrail par l’association : qu’elle en soit remerciée, tout comme Erwan Quintin pour les clichés de cet article.

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Entre Orléans et Tours - 17 décembre 2022 - Dans un petit matin d'hiver, ce panache de fumée inquiètera désormais un peu moins puisqu'on peut désormais sentir une petite odeur de sève de pin au passage de la 141R840... © E. Quintin

De la « biovapeur » ?

L’objectif était simple : continuer la circulation de cette locomotive (et à terme de la 141R1199, pareillement alimentée) sans recourir au fuel lourd, certes d’usage commode mais très fortement émetteur de dioxyde de carbone, même dans sa version à Très Basse Teneur en Soufre (TBTS) utilisée depuis plus de 15 ans, ou à toute autre énergie d’origine fossile. Critère supplémentaire : ne pas modifier le système de chauffe, faisant partie intégrante de son caractère monument historique. 

Le DERTAL 600, produit en France dans le département des Landes par la société DRT, répond en tous points aux objectifs précités. Contactée par l’AAATV CVL, la société DRT s’est totalement inscrite dans la démarche de transition écologique de l’AAATV, et lui a apporté aide et conseils pour l’utilisation du DERTAL 600.

Issu de la valorisation des co-produits renouvelables de l’industrie papetière (Tallöl issu du procédé Kraft de conversion du bois en pâte à papier), le DERTAL 600 offre un bilan carbone totalement neutre, et permet en outre de réduire l’émission d’autres polluants par rapport au fuel lourd à très basse teneur en soufre (NOx notamment).

Un premier essai de chauffe à poste fixe sur le site des Aubrais (où est remisé et entretenu le matériel de l’association), a eu lieu fin novembre 2022 grâce à la fourniture de 2 t de DERTAL 600 par DRT à l’AAATV.

Après ce premier essai positif, le train du Père Noël du 17 décembre 2022 entre Orléans et Tours avec plus de 400 voyageurs à bord a été le premier essai en ligne du DERTAL 600, qui a permis de valider son usage sur la 141R840.

Des intérêts au-delà de l’empreinte carbone

Les premières observations effectuées indiquent que si le produit doit être plus réchauffé que le fuel lourd, conformément aux caractéristiques annoncées par son fabricant, sa combustion semble plus régulière que celle du fuel lourd, avec une flamme plus claire.

La fumée procure une légère odeur de pin, totalement différente de celle du fuel lourd. Elle est blanche ou grise, voir gris foncé dans certaines situations, mais à circonstances identiques beaucoup plus claire que celle du fuel lourd qui peut dans les cas les plus défavorables virer au noir foncé.

Surtout, l'équipe des chauffeurs n'a pas eu à effectuer de ramonage, nécessaire pour éliminer les imbrûlés du fuel lourd qui tapissent progressivement les tubes à fumée de la chaudière tubulaire et diminuent les échanges thermiques entre les gaz de combustion et l'eau dans la chaudière. Avec du fuel, il aurait fallu ramoner 4 fois au cours du voyage (après chaque départ, avant chaque arrivée). A la fin de la journée, il y avait peu de dépôt dans la chaudière.

Au global, même si le pouvoir calorifique du combustible écologique est sur le papier légèrement inférieur à celui du fuel TBTS, les chauffeurs n'ont pas noté de différence pratique, la combustion plus régulière et la quasi absence de dépôts pouvant expliquer ce ressenti.

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Beaugency - 17 décembre 2022 - Lors du retour à Orléans, la nuit renforce la perception du panache de fumée plus claire avec ce nouveau combustible. La chaudière moins encrassée va aussi améliorer les conditions de maintenance de la locomotive. © E. Quintin

L’AAATV CVL, qui est la première association en France à avoir pratiquer cet essai, va ainsi pouvoir progressivement s’inscrire dans la transition écologique de son activité de préservation et d’animation du patrimoine ferroviaire historique. Elle pourra à l’avenir faire circuler ses locomotives à vapeur historiques en respectant l’environnement et en utilisant un biocombustible totalement produit en France.

Le plaisir ferroviaire historique et le respect de l’environnement seront ainsi rendus totalement compatibles ! Pour les locomotives fonctionnant au charbon, la décarbonation apparaît en revanche à ce stade plus complexe.

L’AAATV CVL pourra aussi proposer à ses voyageurs ayant quelques troubles respiratoires ou quelques maux de gorge occasionnels de voyager dans les voitures de tête afin de mieux profiter de la sève de pin… sans sucres ajoutés !

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30 décembre 2022

Rame tractée ou automotrice ? Dossier actualisé

Autre analyse de transportrail ayant besoin d'un toilettage saisonnier, notre étude sur le matériel roulant et le débat récurrent entre la rame tractée et l'automotrice.

Le développement des automotrices est de plus en plus prononcé. Il évolue toutefois : apparaissent des formules intermédiaires, comme en Belgique où la SNCB a commncé à recevoir des automotrices pouvant être associées entre elles ou avec une locomotive et avec des voitures déjà réceptionnées, ou en Allemagne, avec l'utilisation de voitures Doppelstock pour former des rames complétées des nouvelles automotrices série 445-446.

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Weinheim - 30 mars 2019-  Les ET445-446 de la DB composent des éléments avec des automotrices nouvelles et des voitures intermédiaires pour partie déjà présentes mais associées à des locomotives. © N. Hoffmann

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Sulz-am-Neckar - 27 août 2019 - L'Allemagne encore, mais elle offre une bon panorama des différentes situations possibles... ou contraintes, dans un pays qui oscille beaucoup entre rame tractée et automotrice. Illustration ici avec cette courte rame Intercity encadrée par 2 Taurus (puissance totale 12,8 MW !) sur la relation Stuttgart - Zurich, en attendant la fiabilisation des matériels destinés à l'assurer de façon pérenne. Des locomotives autrichiennes avec des voitures allemandes pour une liaison vers la Suisse : insolite ! © N. Hoffmann

En France, en cette fin d'année 2022, aucun signal ne semble entraver le monopole en puissance des automotrices à l'exception des trains de nuit... à condition de concrétiser les annonces sur un futur marché destiné à renouveler le parc existant et recréer des lignes supplémentaires. Ce segment de marché sera probablement le dernier pour lesquelles les compositions voitures + locomotives auront le monopole.

Autre élément à prendre en considération : la rame tractée reste en principe plus accessible pour les candidats à l'exploitation de services librement organisés hors réseau à grande vitesse évidemment, avec location de locomotives. Cependant, il faut bien admettre qu'ils sont plutôt rares à se lancer sur ce créneau...

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29 décembre 2022

Tours - Chinon, Tours - Loches : dossier actualisé

Avec les récentes nouveautés sur ces deux lignes, que ce soit des investissements sur l'infrastructure ou le renforcement - enfin ! - de la desserte de Loches, le dossier de transportrail avait besoin d'être mis à jour. C'est chose faite : il comprend désormais un chapeau commun et deux pages dédiées à chacune de ces lignes.

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Loches - 6 décembre 2022 - Avec 6 allers-retours depuis le mois de septembre et une infrastructure renouvelée sur les deux tiers du parcours, la ligne Tours - Loches commence à reprendre des couleurs. Il faudra encore d'importants investissements pour que le service soit à la hauteur des besoins. © transportrail

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Huismes - 23 juillet 2022 - Ambiance estivale dans la campagne près de Chinon avec ces deux X73500 en direction de Tours. Les investissements sur l'infrastructure sont plus modestes compte tenu d'opérations précédentes. Un complément de desserte serait le bienvenu pour combler des lacunes persistantes témoignant d'une sous-productivité des moyens mobilisés. © transportrail

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28 décembre 2022

TMB : les nouvelles automotrices en service

« On est reparti pour 70 ans ! » : l’arrivée des nouvelles automotrices construites par Stadler pour le Tramway du Mont-Blanc (jusqu’au Nid d’Aigle) a permis leur mise en exploitation au début des vacances d’hiver. Il faut espérer qu’elles aient la même longévité que celles qu’elles remplacent. Anne, Jeanne et Marie ont été rejointes par Marguerite, une quatrième composition pour renforcer le service du plus haut chemin de fer de France.

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Col de Voza - 28 décembre 2022 - La nouvelle Jeanne venue de Suisse a fière allure dans son environnement quotidien où on trouve quand même encore un peu de neige. Comme l'ancienne génération, chaque rame a sa propre couleur. © X. Vuillermoz

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A bord de Jeanne - 28 décembre 2022 - Le changement est de taille avec un matériel confortable, silencieux, au roulement particulièrement doux (malgré la crémaillère). Les voyageurs profitent aussi de nouvelles fonctionnalités comme les annonces bilingues (sonores et visuelles sur des écrans au plafond) et les racks à ski. Si le voyage perd de son charme légèrement désuet, le nouveau matériel est assurément un atout majeur pour conquérir de nouveaux visiteurs. On a même pris soin de conserver des fenêtres descendantes pour profiter au maximum du paysage. © X. Vuillermoz

Le nouveau terminus du nid d’Aigle, comprenant un bâtiment de 450 m² avec espace de découverte du Mont-Blanc et de son chemin de fer, une boutique, un espace de restauration et des commodités, doit pour sa part être réalisé d’ici 2026.

Evidemment, le renforcement de la desserte dans la vallée de l’Arve, en lien avec Léman Express, facilitera à terme l’accès au Tramway du Mont-Blanc, moyennant la modernisation de la signalisation depuis La-Roche-sur-Foron.

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26 décembre 2022

Reims - Châlons-en-Champagne : une discrète efficacité

Si la section Laon - Reims est plutôt dans l'ombre, la situation de Reims - Châlons-en-Champagne est bien différente. Si la relative proximité entre les deux villes joue en faveur d'une certaine intensité des échanges, l'organisation administrative peut également tenir un rôle notable : Reims reste la principale ville champenoise, par sa population, son activité économique et son histoire, mais Châlons fut la capitale régionale et profita de sa situation plus favorable sur l'axe ferroviaire Paris - Strasbourg, alors que la nationale 4, la voie historique entre Paris et Strasbourg, passe plus au sud par Vitry-le-François.

Autre facteur et non des moindres, cette ligne a aussi connu une intense activité militaire, la campagne champenoise ayant été riche en localités bien connus des appelés sous les drapeaux, avec sur le plan ferroviaire le cortège de trains de permissionnaires.

Aujourd'hui, Reims - Châlons est une ligne assez dynamique, ayant profité du renforcement de la desserte avec un effort significatif et un cadencement presque rigoureux. Elle est également un maillon nord du grand contournement de l'Ile-de-France pour le fret. Elle est assez compétitive pour que soit développée une liaison entre la Picardie et l'est du pays en pouvant miser sur l'accès direct à la gare Champagne-Ardenne sur la LGV Est.

La réalisation de cette dernière a d'ailleurs été une aubaine pour notre transversale puisqu'elle a été utilisée afin de desservir Châlons-en-Champagne par TGV, au moyen d'un raccordement à Saint-Hilaire-au-Temple, avec à la clé l'électrification en 25 kV de ce parcours.

Autant d'occasion de parcourir le dossier de transportrail consacré à Reims - Châlons-en-Champagne, en complément de Laon - Reims et Amiens - Laon.

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Laon - Reims : gommer les effets de frontière

Continuons de parcourir ces lignes transversales plus ou moins sous le feu des projecteurs. Dans le cas présent  c'est une section plutôt dans l'ombre. Laon - Reims accueille un trafic voyageur assez modeste, principalement du fait de sa position aux confins des Régions administratives, qui en fait l'une des plus courtes relations interrégionales. Sans être famélique, la desserte reste tout de même d'un niveau assez limité, même si la ligne bénéficie d'une situation relativement favorable avec des performances plus qu'honorables.

Ce n'est pas une ligne dite de desserte fine du territoire (car elle est en catégorie 6), mais elle commence à pâtir de certains arbitrages budgétaires du fait de l'insuffisance des ressources accordées au réseau.

Elle est pourtant l'un des maillons de ce qui pourrait - devrait ! - être le grand contournement de l'Ile-de-France pour les trains de fret, mais aussi un moyen de relier la Picardie à l'est du pays sans avoir à transiter par les gares parisiennes, même si la correspondance est ici réduite du fait du voisinage immédiat des gares du Nord et de l'Est.

Parcourez le nouveau dossier de transportrail consacré à la section Laon - Reims. Vous pouvez également redécouvrir celui consacré à la section picarde Amiens - Laon et prolonger votre trajet virtuel sur la section Reims - Châlons-en-Champagne, à la situation bien différente.

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23 décembre 2022

Pays-Bas : CAF conquérant, Alstom se fait attendre

CAF engrange de nouvelles commandes

Après le marché de 2014 confié à CAF, portant sur 206 automotrices de la famille Civity, l’industriel espagnol remporte l’appel d’offres portant sur 60 rames « de grande capacité ». Il comprend 30 rames de 4 voitures et 30 rames de 6 voitures. Comme c’est maintenant systématiquement le cas, il s’agit de rames « partiellement à deux niveaux » puisque seules les voitures centrales seront de ce type, les motrices d’extrémité étant à un seul niveau. C’est d’ailleurs le premier train de ce type remporté par CAF.

Aptes à 160 km/h, elles ne circuleront que sous 1500 V et ne quitteront donc pas le réseau néerlandais. Elles remplaceront les automotrices type DDZ du début des années 1990.

Bruxelles - Amsterdam : départ encore différé

Les rames ICNG (Alstom Coradia Stream aptes à 200 km/h) devaient entrer en service le 11 décembre dernier sur la relation Bruxelles – Amsterdam par la ligne nouvelle. Les NS ont une nouvelle fois annoncé un report, dû à une qualité de fabrication et une fiabilité insuffisantes. L’opérateur a indiqué au gouvernement néerlandais un nouveau rendez-vous au plus tôt au 2ème trimestre de l’année prochaine.

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