Dans la frénésie hystérique en faveur de l'autocar à tout crin, la Région Languedoc-Roussillon suggère de créer une liaison de "tram-bus" sur la ligne de chemin de fer Alès - Bessèges fermée le 7 juillet 2012 du fait de son mauvais état et surtout de l'absence d'accord entre les collectivités locales et RFF pour financer un chantier évalué à moins de 10 M€. La proposition de la Région consisterait en la transformation de l'emprise ferroviaire en un site propre réservé à des autocars rapides. Les défenseurs de la liaison ferroviaire rappellent que la ligne reste utilisée pour des expéditions de matières dangereuses depuis l'usine de Salindres ce qui limite le périmètre de transformation.  

Encore une fermeture de ligne. Après Saint Hilaire au Temple – Verdun et Laqueuille – Eygurande-Merlines, l’antenne pyrénéenne Montréjeau – Luchon sera fermée à compter du 14 novembre prochain. Une nouvelle fois, c’est l’obsolescence de l’infrastructure, le risque sécuritaire et la faiblesse du trafic qui sont mis en avant pour justifier l’abandon de la desserte ferroviaire. Ne comprenant que 2 allers-retours par jour, le train de nuit Paris – Luchon et un TER Toulouse – Luchon, l’autocar prendra la relève – il assure déjà 5 rotations quotidiennes vers Toulouse – et précipitera la disparition de la relation nocturne. Le départ en retraite du chef de service de la gare de Luchon aussi, semble-t-il...

RFF a récemment présenté une estimation de 50 M€ pour maintenir la ligne qui n’a pas été intégrée au Plan Rail Midi-Pyrénées, tout comme Rodez - Séverac le Château. Au début de l’année, le coût évoqué n’était que de 35 M€.

transportrail vous propose son nouveau dossier consacré cette ligne.

Depuis le 26 septembre, la vitesse a été relevée de 40 à 70 km/h entre Chapeauroux et Langogne. La principale limitation de vitesse qui avait lourdement affecté l'exploitation de la ligne des Cévennes et des relations Clermont Ferrand - Nîmes a été levée après la réalisation de travaux sur la voie et la plateforme, permettant d'économiser 40 minutes sur le parcours Langeac - Langogne. Mais il reste entre une limitation à 40 km/h entre Monistrol d'Allier avant de pouvoir revenir aux temps de parcours initiaux - comprendre avant ralentissements - de la relation.

Autre dossier mis en ligne, mais avec une connotation différente : consacré à une ligne endormie, Cahors - Capdenac, il s'intéresse autant au potentiel d'une exploitation touristique telle que celle qui avait été organisée par Quercyrail. Dans une région très touristique, qui conjugue des activités de loisirs, comme la navigation en canoë ou en bateau sur le Lot, mais aussi culturelle avec plusieurs châteaux et villages réputés, leur combinaison avec un parcours ferroviaire ne serait pas dénué de sens et constituerait une nouveauté en proposant un produit global dans cette région très prisée.

Pour autant, ce dossier s'intéresse aussi à une exploitation régulière, car le train serait aussi performant que la route sur cet itinéraire. Or les perspectives sont contrastées et l'idée d'une voie verte sur l'emprise ferroviaire continue de faire son chemin alors que l'intérêt du train n'a peut-être pas été exploré jusqu'au bout. transportrail apporte sa petite pierre à l'édifice...

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C'était en février 2011 : une étude devait être lancée pour envisager les modalités de pérenniser la ligne Alès - Bessèges qui a fermé le 8 juillet 2012. Les 9 M€ nécessaires pour une restauration a minima restent toujours aussi difficiles à réunir. L'agglomération avait annoncé un engagement sur 1,8 M€, le département 500 000 €, et RFF pourrait monter sa participation à 3 M€ si la Région fait de même. Néanmoins, le dossier reste à l'arrêt...

Le premier bilan de la tarification à 1€ sur les TER Languedoc Roussillon montre en apparence le succès de cette formule puisque le trafic a augmenté de 150 à 300% sur les lignes où elle a été appliquée. Cependant, une fois ce bond effectué, le trafic stagne, montrant bien qu'il s'agit d'une mesure à effet sur le court terme. Le 6 janvier 2015, elle sera appliquée sur l'axe littoral, d'Avignon à Cerbère. Pour adapter la capacité à l'évolution du trafic, 20 voitures Corail supplémentaires rejoindront les 30 unités déjà au parc de la Région.

En revanche, seules les places achetées par Internet proposeront le tarif à 1€ et le nombre sera limité dans les trains pour ne pas saturer la liaison, phénomène qui a défrayé la chronique notamment sur Nîmes - Le Grau du Roi. Il n'en demeure pas moins que cette mesure très populaire coûte à la Région environ 3,5 M€ par an. Le contingentement par Internet apparaît comme une forme de yield management appliqué au TER puisque les voyageurs qui achèteront leur billet en gare continueront de payer selon le barême kilométrique.

La Région Languedoc Roussillon avec RFF et la SNCF annoncent l'ouverture de l'extension de la gare de Montpellier en fin d'année 2014 afin de mieux gérer les flux dans le bâtiment au hall devenu d'une capacité ridiculement faible. Dans l'agglomération héraultaise, le succès du nouveau pôle de Baillargues ne se démentr pas avec un triplement du trafic depuis sa mise en service en décembre dernier. Il relie Montpellier en 7 minutes en évitant les encombrements quotidiens de la RN113.

A Nîmes, l'aménagement de la gare de Saint Césaire sur la ligne du Grau du Roi devait être terminé l'an prochain et contribuera aussi au développement de l'offre ferroviaire dans l'agglomération.

Nîmes - 9 août 2013 - L'X73543 quitte la gare de Nîmes pour rejoindre la ligne des Cévennes. L'arc littoral va connaître une série d'opérations en lien avec la mise en service de la ligne nouvelle CNM, au profit de la dessertes des agglomérations de Nîmes et Montpellier. © transportrail

Dans 3 ans, la mise en service de CNM, le contournement de Nîmes et Montpellier, libèrera de la capacité sur la ligne existante au profit de la desserte périurbaine : une liaison Lunel - Montpellier - Sète comprenant 4 trains par heure en pointe sera mise en oeuvre.

Enfin, d'ici l'été, un nouveau tronçon encore limité à 40 km/h de la ligne des Cévennes, dans la haute vallée de l'Allier, devrait être en partie levé. De la gare de Chapeauroux à la limite de région SNCF Auvergne / Languedoc, 11 km seront parcourables à 60 km/h contre 70 à 80 auparavant. De quoi néanmoins gagner 4 min mais sans modification d'horaire, permettant de gommer une partie des retards récurrents. Ne resteront plus que 24 km toujours limités à 40 km/h entre Monistrol d'Allier et Chapeauroux : la Région Auvergne a manifesté son désir d'inscrire cettr section à son prochain CPER, pour retrouver les performances nominales, sans toutefois atteindre les records toujours inégalés des X4200 panoramiques...

Serdinya - 19 juillet 2013 - Les automotrices primitives du train de Cerdagne affichent maintenant 102 à 106 ans d'activité. Leur pérennité est en question, mais elles constituent l'attraction indissociable des paysages traversés. © Vouter de Haeck

Une fréquentation qui s'est effondrée (500 000 voyageurs en 1980, 185 000 en 2012), une infrastructure vieillissante qui n'est plus entretenue à un niveau suffisant, des équipements obsolètes à renouveler, du matériel roulant en partie centenaire et un important besoin de remise à neuf d'une ligne qui combine une vocation de service public, concurrencée par les lignes d'autocar à 1 € du département des Pyrénées Orientales, et de chemin de fer touristique au sein du massif pyrénéen : tel est le portrait, résumé, de la situation du chemin de fer de Cerdagne, alias le Train Jaune, reliant Villefranche de Conflent à La Tour de Carol. Cette ligne à voie métrique alimentée par 3ème rail sous 850 V a eu beau recevoir de nouvelles automotrices Stadler (Z150), ce n'était que l'arbre qui cache la forêt, et l'arrive de ces rames (type GTW à bloc moteur central) semble avoir aussi posé quelques soucis, les voies des secondaires suisses étant en bien meilleur état que celle du Train Jaune.

Ainsi, l'avenir de la ligne semble menacé. Du côté de la SNCF, on plancherait sur un scénario de contraction de la ligne qui serait raccourcie et dédiée à une exploitation touristique. Dans ce cas, la SNCF serait-elle toujours légitime à en être son exploitant ? Elle évalue à environ 10 M€ l'investissement minimal nécessaire pour assurer le maintien d'une partie de la ligne. Les cheminots ont suggéré un plan alternatif, mais 12 fois plus onéreux, pour assurer le maintien de l'intégrité de la ligne, avec une exploitation SNCF, la reconstruction à l'identique du matériel historique et la construction de nouveaux ateliers de maintenance. On notera que leur proposition intègre deux points positifs : la centralisation de la commande de l'exploitation, afin de gérer au mieux les ressources, et la fin de la concurrence car-train au profit d'une complémentarité mieux travaillée.

L'avenir de cette ligne est d'autant plus incertain que les ressources manquent cruellement pour financer les nouveaux CPER : le report sine die - pour ne pas dire l'abandon - de l'écotaxe non seulement prive l'Etat de budgets destinés au financement des infrastructures de transport, mais lui coûte aujourd'hui de l'argent puisqu'il faut dédommager le concessionnaire du système de l'écotaxe.

Complètement dédiée et hermétique des autres infrastructures par la combinaison voie métrique + 3ème rail, on pourrait aussi considérer que le Train Jaune serait un terrain intéressant pour poser sur la table de nombreuses questions à commencer par celle des coûts d'exploitation de la SNCF mais aussi des coûts de son ingénierie de travaux. Ces 2 sujets apparaissent centraux dans la définition des moyens nécessaires au sauvetage de la ligne, pour laquelle il serait intéressant de s'inspirer du modèle économique des secondaires suisses pour concilier service public à un tarif "accessible" et produit touristique pouvant tolérer un coût du billet supérieur, contribuant à améliorer les recettes de la ligne, plan de communication à la clé pour attirer les touristes et les amateurs de la chose ferroviaire.

C'est l'annonce de la Région Languedoc Roussillon, et assurément un élément fort de la campagne électorale des régionales 2015. Le 5 janvier 2015, tous les TER seront accessibles au prix d'un euro. Depuis 3 ans, ce prix minimal pour l'emprunt des trains régionaux a été expérimenté, d'abord sur Nîmes - Le Grau du Roi, puis Perpignan - Villefrance de Conflent, Carcassonne - Quillan et Béziers - Ceilhes. Du point de vue statistique, l'effet a été immédiat avec des hausses de fréquentation de 145 à 170% selon les axes. Il n'a d'ailleurs été qu'immédiat car l'année dernière, les hausses de trafic ont été similaires à celles des lignes à tarification classique.  On rappellera aussi qu'il a fallu gérer les mouvements de foule et recourir aux forces de l'ordre, car la capacité des trains n'a pas été adaptée à l'évolution du tarif, notamment sur Nîmes - Le Grau du Roi.

Le coût de la mesure coûtera 3,5 M€ par an à la Région... seulement pourrait-on dire de prime abord, mais en réalité, le système a évolué. Il faudra réserver son billet à l'avance sur Internet et uniquement par ce biais et le nombre de billets à 1 € sera limité, selon les jours, entre 2000 et 4000, afin de ne pas provoquer la thrombose. A noter quand meme qu'il s'agira d'une division par 30 du prix du billet pour relier Nîmes à Perpignan.

Ainsi, la généralisation du TER à 1 € est un raccourci : toutes les places ne seront pas forcément à 1 €. Le voyageur achetant son billet au guichet continuera de payer le tarif habituel. Qu'en sera-t-il pour les billets vendus sur les distributeurs ? En tous cas, si le sujet continue de poser question sur la valeur du service, la mise en oeuvre d'une réservation obligatoire par Internet sur le TER est une première qui ne manquera pas d'être suivie. Peut-être un des moyens d'acquisition des titres de transport dans le futur ?

Les travaux de rénovation du réseau ferroviaire vont concerner de 2014 à 2020 l'arc languedocien, parallèlement marqué par la construction du contournment de Nîmes et de Montpellier qui sera livré en 2017. 

Cette année, la gare de Béziers verra les 3 voies de la gare intégralement rénovées. En 2015 et en 2016, les 90 km de Montpellier à Narbonne seront traités en suite rapide pour procéder à la rénovation complète des voies et du ballast. L'année 2015 traitera la voie 2 et 2016 la voie 1. L'engagement d'une suite rapide sur 90 km est une opération d'ampleur considérable qui ne sera pas sans impact sur l'exploitation de la tranversale sud Bordeaux - Nice.

En 2017, les travaux se poursuivront sur la section Narbonne - Carcassonne. Avec l'ouverture de CNM, il sera possible d'engager la rénovation de la section Nîme - Montpellier et de procéder aux travaux de création d'une 4ème voie en gare de Lunel afin d'augmenter la desserte TER entre les deux agglomérations ainsi que les dessertes périurbaines Lunel - Montpellier. La rénovation de la transversale sud s'achèvera en 2020 avec la section Nîmes - Tarascon.

Les chantiers concerneront également les lignes affluentes dont le sort, malheureusement, reste encore incertain et dépendra des latitudes offertes par les CPER 2014-2020 : il est toutefois probable qu'ils concerneront prioritairement les lignes les plus circulées.

En Lozère, 600 traverses seront remplacées entre Mende et Monastier complétant le programme de RVB réalisé en 2010 entre La Bastide et Chasseradès. Sur la ligne des Cévennes, la Région espère intégrer 8 km de rénovation entre Génolhac et Sainte Cécile d'Andorge (7,5 M€).

Sur la ligne des Causses, les maigres espoirs portent sur un regain d'activité à Saint Chély d'Apcher. En 2012, la rénovation du viaduc de Garabit a été réalisée. En 2013, 5 tunnels et 5 viaducs ont été confortés. Un renouvellement de rails et de 6500 traverses est envisagé en 2016 mais sera-t-il financé ?

En Cerdagne, 10 M€ sont prévus en 2014 pour procéder au remplacement de 6000 traverses et de 43 km de rails, pour traiter 21,5 km d'infrastructure.

Enfin, 12 km de rénovation sont également programmés en 2016 sur la ligne Carcassonne - Quillan, entre Sépy et Madame, en 2016 pour 9 M€

Une nouvelle fois, le Conseil Régional de Midi-Pyrénées exprime sa colère à la SNCF. En dépit des investissements colossaux de la Région pour renouveler les 3/4 du matériel roulant et remettre à neuf les infrastructures ferroviaires au travers d'un Plan Rail de 800 M€, la Région constate que la qualité de service ne cesse de se dégrader. Selon elle, la SNCF dispose des moyens budgétaires pour accomplir le service commandé. Dans ces conditions, les élus régionaux sanctionnent leur prestataire en bloquant le paiement des prestations réalisées.

Ce n'est pas la première fois... et ce n'est certainement pas la dernière. On peut quand même s'étonner, pour rester modéré, de l'incapacité de l'entreprise qui se qualifie elle-même d'exploitant ferroviaire de référence mondiale ("à l'exclusion de tous les autres" dirait Clémenceau !), à exploiter correctement des infrastructures qui ont été remises à neuf tant sur la voie que sur la signalisation, avec des rames elles aussi renouvelées par des séries atteignant de bons niveaux de fiabilité. Les usagers ont supporté vaille que vaille des années de travaux avec des fermetures et une exploitation par autocars, dans la perspective d'une progression significative de la qualité du service. Le résultat n'est non seulement pas à la hauteur des attentes... mais s'avère finalement pire que la situation antérieure avant les travaux.

Alors évidemment, on attend une envolée de la présidence de la SNCF qui ne manquera pas de sortir du chapeau magique un nouveau concept de plan de redressement, comme en PACA, mais comme d'habitude, sorti du four, le soufflé se dégonflera bien vite et les voyageurs continueront de subir la médiocrité d'un service négligé et qui coûte cher à la collectivité eu égard aux prestations. L'autocar a de l'avenir devant lui : ça tombe bien, c'est le nouvel Eldorado de la SNCF...