13 février 2019

Rodez - Millau : une question de cohérence

Elle fait partie des lignes prioritaires par la Région Occitanie suite aux Etats Généraux du Rail et de l'Intermodalité. Reliant la préfecture et la sous-préfecture de l'Aveyron, la section Rodez - Séverac le Château a été suspendue à l'exploitation en décembre 2017, supprimant la relation ferroviaire Rodez - Millau, du fait du mauvais état de l'infrastructure. Sur le plan symbolique, c'est aussi l'arrimage de l'Aveyron à la capitale régionale, à Toulouse, qui est en jeu.

Cependant, le caractère prioritaire du rétablissement de la liaison ferroviaire peut être sérieusement questionné dès lors que la Région soutient - en même temps ! - la réalisation dans les plus brefs délais de la mise à 2x2 voies de la RN88 entre Rodez et l'A75 (sortie de Séverac le Château). En 2016, le trafic sur cette nationale était de l'ordre de 7000 véhicules / jour entre Séverac et Laissac et atteint 11 000 véhicules / jour à hauteur de Bertholène. L'objectif est moins d'augmenter la capacité de la route que de sécuriser un itinéraire réputé assez accidentogène.

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Rodez - 24 juillet 2014 - Arrivée d'un X73500 assurant la liaison Millau - Rodez. Investir sur la voie ferrée et soutenir l'amélioration de l'axe routier parallèle : il ne faudra pas s'étonner des futures critiques de la Cour des Comptes (qui n'aura pas totalement tort sur ce coup !) © transportrail

On ne connaît pas encore le coût du projet ferroviaire, mais il se chiffre assurément en dizaines de millions d'euros. Le doublement de la RN88 est estimé entre 300 et 350 M€. La Région devra supporter l'essentiel du coût du premier et devra également être un financeur de premier plan pour le second, dans les deux cas par le biais du CPER.

Le doublement de la RN88 créera entre les deux villes un axe rapide, parcouru au moins à 110 km/h, offrant un temps de parcours de l'ordre de 50 à 55 minutes contre 1h10 actuellement. Le train aura du mal à rivaliser avec cette performance : difficile de dépasser les 70 km/h entre Millau et Séverac, parcours sinueux et en forte rampe, tandis que le tracé entre Séverac et Rodez autoriserait au mieux 90 à 100 km/h (contre 75 km/h initialement) pour un gain de temps de 5 à 6 minutes. En outre, l'exploitation ferroviaire avec une seule rame limite la desserte à 6 allers-retours par jour, ne permettant pas de jouer sur l'effet fréquence.

Il semble donc qu'un choix s'impose. Si, au total, la Région se dit prête à investir a minima 100 M€, et probablement au moins le double, sur la liaison Rodez - Millau, est-il pertinent - et cohérent - d'afficher un soutien à la cause ferroviaire et de l'affaiblir encore un peu plus par un investissement massif sur l'axe routier parallèle ? On peut aussi interroger le projet routier à la lumière des questions environnementales, même si en zone rurale les alternatives sont nettement moins évidentes que sur des territoires plus urbains.

Ne pourrait-on pas penser globalement cette liaison Rodez - Millau et considérer deux alternatives radicales :

  • maintien du projet routier, avec par conséquent abandon de la liaison ferroviaire et développement de l'offre routière (comprenant déjà 6 allers-retours par jour) avec un service Intervilles sans arrêt et une desserte de cabotage, sur la base de l'alternat de dessertes cadencées aux 2 heures ;
  • abandon du projet routier, limité à des améngements de sécurité routière, au profit d'un projet de développement de la liaison ferroviaire comprenant non seulement le renouvellement de l'infrastructure entre Rodez et Séverac, mais aussi le traitement de la section Séverac - Millau de la ligne des Causses, et la création d'un évitement placé dans l'objectif une desserte renforcée assurée par 2 rames pour atteindre une cadence horaire.

Le second scénario est, inéluctablement le moins probable, d'autant qu'il élargit le sujet à la ligne des Causses dont l'avenir est aussi incertain que politiquement sensible. Difficile en effet de ne pas se pencher sur le sort de Séverac - Millau sans s'interroger sur l'intégralité du parcours Béziers - Neussargues.

Pour autant, l'hypothèse de doublement de la RN88 et de réactivation de la desserte ferroviaire pour une offre symbolique n'est pas du tout à écarter... quand bien même, sur le plan des finances publiques, elle est loin d'être la plus saine...

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15 décembre 2018

Initiative pour un RER toulousain

Ce matin à 8h50, un train spécial a quitté Castelnau d'Estretefonds pour Bazièges en passant par Toulouse Matabiau. Cette circulation a été affrêté par le collectif Rallumons l'étoile qui se mobilise pour soutenir le développement d'un RER toulousain. Le sujet a été quelque peu étouffé lors des débats sur la troisième ligne de métro, probablement en confondant les rôles de ces deux projets. Assurément, le métro n'est pas une réponse suffisante aux enjeux de congestion routière de Toulouse... mais le train n'est pas non plus capable de traiter les questions de desserte fine de l'agglomération. Près de 300 voyageurs ont participé à cette manifestation.

Le développement des RER dans les grandes métropoles, plus précisément de dessertes périurbaines au moins cadencées à la demi-heure toute la journée et tous les jours, a été assez largement repris dans les différentes déclarations du gouvernement, notamment de la ministre des Transports, mais, comme nous l'avons développé dans ce dossier de transportrail, la mise en oeuvre n'est pas toujours aisée, même si du point de vue capacitaire, la plupart des étoiles ferroviaires permettraient d'atteindre relativement rapidement ce niveau d'offre.

Mais ce qui fait le plus défaut, au-delà de l'augmentation des dessertes, c'est la coordination fine des offres urbaines et ferroviaires, de l'organisation d'une communauté tarifaire au traitement des correspondances entre les réseaux.

 

 

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24 novembre 2018

Brive - Aurillac : défaut d'alignement des Régions

Dans la catégorie des lignes sur la corde raide, la relation Brive - Aurillac figure régulièrement en tête de liste et plus particulièrement le maillon central entre Saint Denis près Martel et Viescamp sous Jalles, deux localités que seuls les ferroviphiles peuvent connaitre quand on n'est pas du coin (et encore...)

Elle est déjà handicapée par l'accumulation de ralentissements, qui coûtent environ 15 minutes aux trains :

  • sur Brive - Saint Denis près Martel, tronc commun aux relations vers Rodez et Aurillac, avec une vitesse limitée à 80 km/h pour une vitesse nominale de 90 à 110 km/h ;
  • sur Saint Denis - Bretenoux, à 60 km/h au lieu de 90 km/h ;
  • et entre Bretenoux et Viescamp, à 55 km/h au lieu de 75 km/h.

Ajoutez les fréquentes interceptions de l'exploitation à l'automne en raison de la chute des feuilles morts dans les gorges de la Cère, générant des problèmes de shuntage, les effets de la chaleur estivale sur la dilatation des rails dont les plus jeunes ont 60 ans et les plus anciens 101 ans. Cela fait déjà beaucoup.

Mieux, la relation est à cheval sur 3 Régions : Nouvelle Aquitaine, Occitanie et Auvergne Rhône-Alpes, qui ne sont pas sur la même longueur d'onde. D'un côté, le duo Nouvelle Aquitaine - Occitanie a programmé le financement de travaux de renouvellement entre Brive et Lamativie. Ils se dérouleront entre avril et septembre 2019 pour un montant total de 33,5 M€ dont 13,5 M€ sur la section Brive - Saint Denis près Martel et 20 au-delà jusqu'à Lamativie. Au menu, un RVB sur la section Brive - Bretenoux et un remplacement de rails et de traverses de Bretenoux à Lamativie avec évidemment pour objectif de lever les ralentissements et restaurer un temps de parcours de l'ordre de 1h35.

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Puybrun - 23 juillet 2010 - L'X73537 vient de franchir l'ouvrage sur la Dordogne, de type pont-cage, avec piliers maçonnés. La desserte est assurée par du matériel estampillé Auvergne, mais les trois Régions concernées par la relation Brive - Aurillac (Nouvelle Aquitaine, Occitanie et Auvergne Rhône-Alpes) ne sont pas forcément sur la même longueur d'onde... © transportrail

Côté Auvergne Rhône-Alpes, la ligne est vue avec beaucoup de circonspection : seul investissement consenti, l'installation de compteurs d'essieux pour éviter les problèmes de shuntage, mais pas de travaux pour la levée du ralentissement. Bref, une posture d'attente...

Ce n'est pas la première fois que les Régions Nouvelle Aquitaine et Occitanie se heurtent à leur voisine : la première a essuyé récemment un refus sur le retour à Lyon de l'ex-Intercités Bordeaux - Montluçon tandis que la seconde constate le manque de volonté sur le duo Causses-Cévennes.

Dans ces conditions, imaginer une relance de l'offre ferroviaire entre Brive et Aurillac reste encore prématuré. Le trafic routier est assez modeste, de l'ordre de 3000 véhicules / jour sur les routes départementales parallèles. Les 4 allers-retours actuels, généralement tracés avec 6 arrêts, relient les deux villes en 1h50, avec une perte de temps de l'ordre de 15 minutes par les ralentissements. Leur suppression restaurerait la compétitivité du temps de parcours par rapport à la route (1h44 en conditions normales). Le positionnement horaire est assez surprenant car les trains sont principalement destinés à donner des correspondances sur les IC Paris - Brive - Toulouse, avec en conséquence une large amplitude horaire : le premier train quitte Aurillac pour Brive à 5h15 et le derrnier quitte Brive à 22h10. Au départ de Brive, le premier train de la journée est à 11h30 tandis que le dernier depuis Aurillac est à 17h10. Ce service nécessite tout de même 3 rames, pour les départs du matin d'Aurillac et la croix du midi calée sur les correspondances de Brive : il y aurait certainement matière à concevoir un meilleur service avec seulement 2 rames...

A lire, également l'article bien documenté du site indépendant ActuTER Occitanie.

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08 octobre 2018

A quand la réouverture de Perpignan - Villefranche de Conflent ?

Du jamais vu. Jamais une ligne de chemin de fer n'a été fermée aussi longtemps suite à un accident de passage à niveau. Conséquence d'une procédure judiciaire complexe qui met en lumière des incertitudes techniques mais aussi un raisonnement à l'émotion. Le passage à niveau de Millas a été rouvert à la circulation routière en juillet dernier... mais les trains sont toujours interdits de circulation sur la ligne Perpignan - Villefranche de Conflent ce qui pose une question de fond.

Oui, il existe encore des points à instruire sur le fonctionnement du passage à niveau, mais entre les dégâts provoqués par l'accident en lui-même et le temps de suspension de l'exploitation, il va devenir de plus en plus difficile d'évaluer si l'état actuel des équipements correspond à l'état au moment du choc et donc définir la part de responsabilité éventuelle de l'équipement ferroviaire. Parallèlement, l'enquête semble aussi confirmer que la conductrice de l'autocar prenait un traitement médical peu compatible avec le niveau de sécurité exigé pour le transport scolaire.

On en arrive donc à la conclusion suivante : qu'est-ce qui motive le maintien de l'interdiction de la reprise du trafic dès lors que le fonctionnement du passage à niveau apparaît manifestement hors de cause ?

 

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06 septembre 2018

Montréjeau - Luchon : quel juste prix ?

Le dossier est d'autant plus sensible qu'il concerne des terres chères à la présidente de la Région Occitanie et que la ligne est devenue un étendard de la politique ferroviaire de la Région après les Etats Généraux du Rail et de l'Intermodalité lancés à son initiative.

L'étude menée en 2015 par Egis Rail pour le compte de SNCF Réseau avait évalué le coût de réouverture de la ligne Montréjeau - Luchon à 36 M€ soit environ 1 M€ / km. Deux ans plus tard, SNCF Réseau réévalue le coût à 59 M€. Evidemment, la réaction de la Région n'a pas été franchement enthousiaste. Il y a de quoi... du moins en apparence.

L'argumentation de SNCF Réseau n'est pas dénuée de fondements. La première étude a chiffré essentiellement le coût de renouvellement de la voie, mais n'a pas pris en compte tous les éléments nécessaires à la réactivation de cette ligne suspendue en 2014 : traitement des ouvrages d'art, rénovation des passages à niveau, mises aux normes des points d'arrêt, modification du régime d'exploitation (instauration d'un système en navette impactant la gare de Montréjeau) comptent parmi les facteurs expliquant cet écart. Moins que le montant total de l'investissement, deux éléments au moins peuvent être pointés : les lacunes de la première étude et le déficit de contrôle de celle-ci par SNCF Réseau avant restitution à la Région. S'il fallait en ajouter un troisième, c'est peut-être un excès de confiance de la Région envers SNCF Réseau, d'autant que la collectivité commence à disposer d'une solide expérience du domaine, ne serait-ce qu'avec le Plan Rail Midi-Pyrénées...

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31 mai 2018

Occitanie : nouvelle convention TER, nouvelles dessertes

La nouvelle convention Région - SNCF pour les TER en Occitanie a été signée pour une durée de 7 ans, jusqu'en 2025 : message politique de la Région qui réaffirme son attachement à la SNCF et qui s'est déjà exprimée sur l'absence d'intention de lancement d'appels d'offres pour évaluer ce que pourrait proposer d'autres opérateurs. C'est la suite logique des Etats Généraux du Rail et de l'Intermodalité. Au passage, la Région a présenté la nouvelle appellation de ses services : LiO avec une livrée proche de celle définie en son temps par Languedoc Roussillon.

La Région Occitanie consacrera 2,5 MM€ à l'exploitation des TER (300 M€ par an) soit une hausse de 12% par rapport à la précédente convention. L'objectif de régularité est fixée à 92% contre 88% réalisés en période normale (comprendre hors grèves). La Région et la SNCF ont convenu de renforcer la desserte sur 4 relations avec 72 trains supplémentaires :

  • 12 sur Toulouse - Perpignan avec la création de 6 allers-retours directs et l'amélioration des possibilités de correspondance à Narbonne ;
  • 28 sur Toulouse - Montauban - Agen / Brive ;
  • 20 sur Toulouse - Pau ;
  • 12 sur le périurbain de Montpellier entre Lunel et Sète.

Figure également dans cette nouvelle convention un important volet tarifaire pour amorcer l'harmonisation des dispositifs préexistants en Languedoc-Roussillon et Midi-Pyrénées, mais les tarifications promotionnelles restent toujours différenciées avec le ticket à 1€ sur 5 lignes de Languedoc-Roussillon et le Ticketmouv' en Midi-Pyrénées (tarification à 2,50 € la section de 25 km environ), mais le ticket à 1€ est étendu à toute l'Occitanie. Par ailleurs, l'abonnement mensuel va augmenter de 7%, avec cependant la réduction du prix pour les jeunes et la création d'une option pour les week-ends à 20 € par mois pour un libre usage du train sur l'ensemble de la Région. L'abonnement coordonné TER - Tisseo à Toulouse reste fixé à 70 € par mois.

Avec une hausse du trafic de 5,1% en 2017, la croissance de la fréquentation atteint 60% depuis 2002 : la Région enregistre en moyenne 66 000 voyageurs par jour, et une pointe à 80 000 le vendredi.

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12 janvier 2018

Carcassonne - Quillan : deuxième phase de travaux

La section Carcassonne – Limoux avait fermé en fin d’année 2016, et rouvert le 13 mars 2017. Pendant cette période, 12,5 km de voie avaient été renouvelés ainsi que 4 tabliers métalliques d’ouvrage d’art. Le coût de ces travaux atteignait 12,5 M€, financés par la Région Occitanie, l’Etat et SNCF Réseau (à hauteur de 1,5 M€). Même scénario cette année jusqu’au 26 mars pour traiter 10 km supplémentaires, 2 tabliers métalliques et rénover les quais dans 6 gares pour un coût similaire.

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Pomas - 23 juillet 2010 - La photo a déjà près de 8 ans, et l'état de la voie n'était déjà pas des plus glorieux... et ne s'est pas arrangé depuis. Y rouler relevait presque du miracle. Cette section fait partie du programme de renouvellement étalé sur deux périodes de 10 semaines en 2017 et 2018. © transportrail

Le 26 mars prochain, les trains doivent donc faire le retour sur la ligne... mais le maintien de l'exploitation entre Limoux et Quillan devient très incertain vu l'état de dégradation très avancé de la voie, déjà frappée d'un ralentissement à 40 km/h. La Région réaffirme le principe du maintien de l'intégrité de la ligne mais du côté de la SNCF, le sujet est pris avec des pincettes.

On sera vigilant à la durée de cette suspension, comme dans d’autres Régions, car au-delà de 5 années sans circulation ferroviaire, la suspension se mue de fait en fermeture. La reprise du trafic est alors soumise à la procédure lourde de réouverture, avec concertation, étude d’impact environnemental, évaluation socio-économique et enquête publique. Ajoutons de surcroît que la ligne devra alors se conformer à certaines directives, comme la suppression des passages à niveau, qui, dans le contexte du moment, risque assurément de devenir une exigence de plus en plus forte, bien entendu sans financement, de sorte à torpiller toute velléité de réouverture !

Autre point, peut-être plus positif : il ne serait pas très compliqué de rendre complètement indépendante la ligne Carcassonne – Quillan vis-à-vis de la transversale Bordeaux – Narbonne, en vue d’une exploitation hors du réseau ferré national. Une perspective pas totalement hors de propos, si on met à part les postures politiques de certains élus régionaux…

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16 octobre 2017

Montréjeau - Luchon : dossier mis à jour

Fermée depuis bientôt 3 ans, la ligne Montréjeau - Luchon fait partie des premiers projets des Etats Généraux du Rail et de l'Intermodalité portés par la Région Occitanie à entrer dans une phase de concrétisation : les études sont en cours pour restaurer un service ferroviaire - on ne sait pas encore formellement lequel - sur cette ligne qui, jusqu'à la suspension du trafic, n'accueillait qu'un seul TER en provenance de Toulouse et le train de nuit venant de Paris. Ce qu'on sait en revanche, c'est que la réouverture s'effectuera en traction Diesel, la Région mettant la priorité sur la restauration du service, comme ce fut le cas en Aquitaine pour les lignes Bayonne - Saint Jean Pied de Port et Pau - Oloron Sainte Marie dont le financement a pu être assuré en acceptant d'abandonner la traction électrique dont la modernisation était trop onéreuse.

Néanmoins, il est pour le moins étonnant que l'on s'intéresse à la réouverture de l'infrastructure sans avoir l'assurance qu'elle soit utilisée par une desserte présentant un minimum de viabilité pour la collectivité et de lisibilité pour le voyageur. En dessous d'un train toutes les deux heures, peut-on réellement soutenir un service ferroviaire sur les lignes secondaires régionales ?

Etant donné que la Région va supporter intégralement le coût de rénovation de l'infrastructure, mais aussi évidemment de l'exploitation du service et - nouveauté - de la maintenance, il est de plus en plus évident que l'avenir de cette ligne pourrait très bien être imaginé hors du réseau ferré national et du monopole de la SNCF si des considérations politiques ne venaient pas encadrer le champ des possibles de la Région.

Le dossier de transportrail sur la ligne Montréjeau - Luchon a été mis à jour.

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Rive droite du Rhône : dossier mis à jour

Où en est ce projet de réouverture qui remonte quasiment à l'arrêt du service voyageurs entre Lyon et Nîmes en 1972 ? L'horizon ne cesse de reculer et l'appétence politique diverge assez franchement selon qu'on soit en Occitanie ou en Auvergne Rhône-Alpes ? La première s'apprête à financer de nouvelles études pour la réouverture aux voyageurs entre Nîmes et Pont Saint Esprit, tandis que la seconde ne s'intéresse pas vraiment aux sujets ferroviaires.

Le projet soutenu depuis une petite dizaine d'années était déjà fragile : une desserte limitée à 8 allers-retours, un potentiel de trafic concentré sur la vallée du Rhône, un autocar seul capable d'aller desservir les localités des hauteurs ardéchoises et qui a l'avantage d'éviter une correspondance de plus pour atteindre Valence et rejoindre le TGV.

Qui plus est, en imaginant une ligne de rive gauche modernisée avec ERTMS et la banalisation des voies, nul doute que le trafic fret empruntant la rive droite pourrait alors être acheminé par la rive gauche. Autant dire qu'il serait bien difficile de justifier la réouverture de la rive droite pour les seuls besoins voyageurs...

Pourtant, la Région Occitanie fait de la rive droite du Rhône un des éléments phares de la mise en oeuvre des Etats Généraux du Rail et de l'Intermodalité. Autant de raisons de mettre à jour le dossier de transportrail consacré à ce projet qui confine à l'arlésienne...

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23 septembre 2017

Rodez - Séverac le Château : fermeture en décembre ?

Inquiétude dans l'Aveyron : l'exploitation de la section Rodez - Séverac le Château, qui assure la relation entre Rodez et Millau, pourrait être interrompue le 10 décembre prochain. En cause, comme d'habitude, le mauvais état de l'infrastructure et le traditionnel couplet sur l'absence de pertinence du train sur ce type de relations. SNCF Réseau estime à 6 M€ le besoin de travaux... pour ne rouler qu'à 40 km/h au lieu de 75 km/h, vitesse nominale de la ligne, qui, compte tenu de son profil, pourrait être parcourue à 85 km/h sans travaux supplémentaires !

Pourtant, comme nous l'avions déjà rappelé dans notre dossier (que nous avons mis à jour), le train fait encore aujourd'hui quasiment jeu égal en matière de temps de parcours entre Rodez et Millau, que ce soit avec la voiture ou l'autocar, les trois modes proposant des trajets en 1h18 à 1h25. Le principal handicap du train est aujourd'hui la consistance de son offre : il y avait 3 allers-retours jusqu'à cet été et il n'en reste plus que 2. En comparaison, 6 allers-retours sont proposés par autocar. Une desserte ferroviaire toutes les 2 heures serait donc envisageable sans être excessive, avec quelques autocars en complément pour desservir les villages situés entre Séverac et Rodez, à moins d'envisager la restauration de quelques points d'arrêts ferroviaires, comme Bertholène (pour organiser un rabattement par autocars depuis Espalion).

A vos commentaires !

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