Toulouse - Castres : une alternative à l'autoroute ?
Le soutien de la Région Occitanie au projet d'autoroute A69 vient quelque peu égratigner l'image habituellement favorable au transport ferroviaire à laquelle elle est associée. Les arguments développés pour continuer cette réalisation sont difficilement audibles. Les récentes déclarations de Mme. Delga sur France 5 ont beaucoup surpris puisqu'elle n'a, à aucun moment, évoqué la desserte ferroviaire.
Alors justement, parlons du train et plus largement des transports en commun.
La liaison ferroviaire entre Toulouse et Castres ne souffre pas vraiment d'un déficit de performance : il faut 1h20 en voiture quand la circulation aux abords de Toulouse est fluide, contre 1h07 à 1h12 en train. Avantage léger pour le rail.
Elle est plutôt pénalisée par une offre limitée : 11 allers-retours Toulouse - Castres - Mazamet en semaine, 5 allers (depuis Mazamet) et 6 retours (depuis Toulouse) le week-end. Il faut ajouter un aller-retour par autocar le dimanche après-midi (en 2 heures, soit 20 minutes de plus qu'en train) et un renfort le vendredi soir depuis Toulouse. L'amplitude de service couvre la plage 5h27 (premier départ de Mazamet) à 20h43 (dernier départ de Toulouse).
La fréquence est évidemment conditionnée à la capacité disponible entre Toulouse et Saint-Sulpice, accueillant aussi les dessertes vers Albi, Rodez, Figeac et au-delà. La ligne a été doublée autant que possible, à l'exception des zones de tunnel. Entre Saint-Sulpice et Mazamet, le parcours s'effectue sur une seule voie, qui est loin d'être saturée, puisqu'on compte 3 croisements dans les gares de Lavaur, Damiatte et Vielmur. Castres constitue un point singulier puisque la géographie du réseau impose un rebroussement avant de rejoindre Mazamet, avec en outre la possibilité de croiser à Labruguière.
Au-delà de la consistance de la desserte vers Toulouse, il est finalement dommage de ne pas s'intéresser à la seule relation entre Castres et Mazamet, qui pourrait être étoffée à peu de frais. Le temps de parcours entre les deux villes n'est que de 17 minutes : une seule rame pourrait, sans difficulté (et même avec une productivité moyenne) assurer une navette cadencée à l'heure, intercalée entre les trains Toulouse - Mazamet.
Ce schéma pourrait, au moins dans un premier temps, rester compatible avec le block manuel régissant l'exploitation depuis Lavaur : même avec un plafond à 40 circulations par jour, il existe donc une réserve capacitaire significative, compatible avec un cadencement horaire sur la liaison Toulouse - Mazamet, doublée d'une navette Castres - Mazamet à même fréquence.
Et comme il n'y a pas que le train dans la vie, intéressons-nous aussi à la desserte routière perpendiculaire entre Carcassonne, Mazamet, Castres et Albi :
- la ligne 760 Toulouse - Castres, par un itinéraire complémentaire, au sud du trajet ferroviaire, assure 18 allers-retours en semaine, 7 le samedi et 4 le dimanche, avec un temps de parcours équivalent à celui de la voiture : 1h18 ;
- la ligne 762 Castres - Saint-Pons propose sur la section Castres - Mazamet 9 allers-retours en semaine, avec deux renforts (un le lundi, un le vendredi), et un temps de parcours de 25 minutes. Cette ligne ne circule pas ni le samedi, ni le dimanche ;
- enfin, la ligne 703 entre Albi et Castres propose pas moins de 38 allers-retours en semaine (avec un intervalle de 15 à 20 minutes en pointe), mais seulement 6 le samedi et 2 le dimanche. Le temps de parcours de 52 minutes est assez compétitif puisque supérieur de seulement 10 minutes au trajet en voiture ;
- il n'existe pas de service en direction du sud, du moins pas au-delà de Revel.
Rive droite du Rhône : un an après la réouverture
Il faut du temps pour tenter un premier bilan d'une réouverture de ligne. Il faut se garder de toute conclusion hâtive surtout quand l'opération confine au sacerdoce tant il doit faire face à des vents contraires. Les trains régionaux de voyageurs sont revenus le 29 août 2022 sur la section sud de la rive droite du Rhône, entre Pont-Saint-Esprit, Avignon et Nîmes, et transportrail a donc embarqué un an plus tard à bord de l'un des 5 allers-retours pour l'instant proposés par la Région Occitanie. C'est l'objet de notre nouveau dossier.
Ligne des Causses : l'Etat paiera
Après le déraillement de Saint-Flour, en 2005, un délai de 5 ans avait été signifié alors à RFF pour éradiquer les rails anciens type Midi double champignon. Pourtant, 18 ans plus tard, il en reste encore, et en particulier sur la section incriminée.
L'état des infrastructures de la ligne des Causses entre Béziers et Neussargues, en particulier dans sa partie la plus au nord, ne cesse de se dégrader. SNCF Réseau avait alerté qu'en l'absence de travaux, les circulations de voyageurs seraient interrompues fin 2023 et le trafic fret l'année suivante.
Pour les premières, il faut bien reconnaître qu'au-delà de grandes déclarations, cela ne semble pas tirer de larmes ni côté Etat, toujours autorité organisatrice de la relation Béziers - Clermont-Ferrand, ni des Régions : elles se retranchent - non sans raisons - derrière la responsabilité de l'Etat propriétaire du réseau et en charge de cette desserte, mais il faut aussi souligner qu'elles n'ont pas fait grand-chose pour essayer de proposer un minimum de service (comme par exemple une tranche Saint-Flour ou Saint-Chély sur les Clermont-Ferrand - Aurillac).
Lorsque l'Etat a demandé aux Régions Auvergne - Rhône-Alpes et Occitanie de financer le renouvellement de la voie, une réponse négative lui est parvenue. Celle émanant de la première est très explicite puisqu'elle refuse désormais de participer à tout investissement de renouvellement sur le réseau. La seconde se retranche plutôt derrière le fait que la section en cause est hors de ses limites administratives, même si cela concerne principalement une usine située sur son territoire.
D'ailleurs, Arcelor-Mittal est très vigilant sur cette situation puisque le report sur la route de son train modifie l'organisation des acheminements. En outre, afin de réduire son empreinte carbone, l'usine envisagerait un second train en lien avec l'augmentation de sa capacité de production.
L'Etat n'a donc eu d'autres choix que d'annoncer qu'il porterait entièrement les 41 M€ nécessaires au maintien des circulations fret sur cet itinéraire. Il lui faudra aussi examiner les conditions relatives à l'entretien du viaduc de Garabit qui doit prochainement être révisé et remis en peinture.
Ceci dit, dès lors que les circulations de trains de bobines d'acier peuvent être maintenues, il est plus que probable que l'aller-retour assuré en AGC ne pose pas de problèmes techniques, à condition que l'Etat autorité organisatrice accepte de continuer à le financer.
Alors, un sauvetage de plus mais pour combien de temps ?
La gare de Figeac a repris vie
Le 7 juillet dernier, la gare de Figeac est redevenue opérationnelle après l'incendie qui l'avait ravagée en novembre 2018. SNCF Réseau a financé les 14 M€ du nouveau poste d'aiguillages dont la destruction avait mis fin à l'exploitation nominale de la branche Figeac - Viescamp - Aurillac, exploitée transitoirement en navette depuis octobre 2019.
En revanche, la gare avait été rachetée par la Région Occitanie qui a assuré directement la maîtrise d'ouvrage de sa reconstruction, préservant notamment l'existence des services préexistants. Le coût de l'opération avoisine 3 M€, pris en charge intégralement par la Région.
Figeac - 25 juillet 2014 - On pourrait presque croire qu'il s'agt de la gare dans son état actuel, car les travaux de reconstruction ont veillé à préserver le style d'origine de cette gare placée au milieu de la bifurcation. © transportrail
Ainsi, la desserte Toulouse - Aurillac comprenant 6 allers-retours, dont un prolongé à Clermont-Ferrand (seulement...) est pleinement rétablie. La desserte Brive - Rodez avait pu pour sa part être maintenue : elle comprend 7 allers-retours en semaine et l'aller-retour par train de nuit, qui dessert Figeac aux aurores (5h42).
Sur ces deux liaisons, il ne devrait pas être trop difficile - ni trop onéreux pour les finances régionales - d'atteindre un vrai cadencement aux 2 heures afin d'effacer des creux de desserte de 3 à 4 heures. Il pourrait, pour Brive - Rodez, être coordonné avec la future desserte sur l'axe POLT en 2025 et sur l'actuelle desserte Bordeaux - Marseille (cadencée aux 2 heures) pour la liaison Toulouse - Aurillac.
Toulouse - Castres : comme une forme de déni ?
Après tout, dans la période actuelle, un de plus ou un de moins...
Voici donc un projet d'autoroute, une de plus, qui a reçu des avis plus que réservés de la commission d'enquête publique et de l'Autorité Environnementale, mais dont les travaux devraient pourtant être lancés compte tenu du soutien de l'ensemble des collectivités locales, Région incluse, en dépit de sa communication très poussée, y compris par des publicités à la télévision, en faveur du train. On nous rejoue la petite musique de l'autoroute maillon manquant de la voie de l'avenir du désenclavement de nos enfants, complètement à rebours des urgences environnementales, de la nécessaire réduction de la dépendance aux énergies fossiles, de la lutte contre l'artificialisation des sols à laquelle contribue aussi le transport individuel.
A quoi pourrait donc servir l'autoroute A69 ? A doubler la ligne de chemin de fer assurément. La RN126 aussi, voire la RN112 au-delà de Castres vers Mazamet. Mais en réalité, elle sert plutôt à éviter que des moyens aillent au train, alors que celui-ci propose déjà une desserte plus rapide que par la route : 1h06 à 1h15 en train selon la desserte, 1h20 en voiture dans les meilleures conditions possibles de circulation (dixit viamichelin). En realité, la seule carence porte sur la consistance du service, avec 11 allers-retours en semaine et 6 le week-end.
Dans l'absolu, si on engage la construction d'une autoroute, c'est qu'il y a un potentiel de trafic. Donc pourquoi ne pas proposer une alternative ferroviaire, en commençant par une desserte cadencée à l'heure tous les jours ? Même avec des trains thermiques, avant de passer à la traction électrique, avec l'électrification du tronc commun Toulouse - Saint-Sulpice et l'emploi de trains à batteries ne nécessitant qu'une recharge à Castres (pour le coup, le rebroussement y est un atout avec 7 minutes de recharge) puis au terminus de Mazamet.
Bref, les 59 M€ que la Région prévoit de consacrer à l'A69 feraient bien d'être utilisés ailleurs, tout comme les 200 M€ que devraient apporter l'Etat et les autres collectivités locales. Sur le réseau ferroviaire par exemple ?
Et comme une - mauvaise - orientation peut en cacher une autre, la Région presse l'Etat de confirmer les financements pour la mise à 2x2 voies de la RN88 entre Rodez et l'A75, alors que la Région parallèlement déplore le manque d'engagement de l'Etat et de SNCF Réseau pour la réactivation de la voie ferrée parallèle pour la liaison Rodez - Millau. La présidente de Région rappelle qu'elle a déjà mobilisé 91 M€ depuis 2016 sur ce cas et qu'elle s'apprête à lâcher 95,5 M€ pour la poursuite du programme. C'est beaucoup... Trop, assurément, et condamne de facto la voie ferrée.
Il va peut-être falloir procéder à une mise à jour des orientations politiques régionales, car, sur ces deux exemples, les incohérences sont flagrantes et difficilement acceptables tant par les contraintes de ressources budgétaires que par les nécessités sociétales.
Occitanie va doubler son parc de Régio2N
La Région Occitanie est en proie à une augmentation particulièrement importante de la fréquentation de ses trains régionaux. Entre les 9 premiers mois de 2019 et de 2022, l'écart est abyssal : + 27% ! Il en résulte une forte tension sur l'exploitation et le matériel roulant.
Conséquence, la Région a décidé de doubler son parc de rames à 2 niveaux : 18 Régio2N circulent déjà autour de Toulouse, 18 autres seront engagées, avec probablement une présence quotidienne sur l'arc languedocien ou les AGC quadricaisses deviennen notoirement insuffisantes.
Avignonet - 24 septembre 2021 - Les 18 premiers Régio2N circulent sur les lignes électrifiées autour de Toulouse. La seconde tranche de même consistance devrait apporter une capacité supplémentaire des plus nécessaires sur l'arc languedocien. © transportrail
Vers des liaisons régionales rapides Occitanie - Catalogne ?
Puisque la SNCF et la RENFE font désormais cavaliers seuls sur les relations France - Espagne, la Région française d'Occitanie et la Généralité de Catalogne remettent une nouvelle fois au menu des discussions et des revendications le développement de relations ferroviaires transfrontalières entre leurs principales villes. En ligne de mire, évidemment, l'arc méditerranéen et la ligne nouvelle Perpignan - Figueras.
Etant donné que les offres longue distance de la SNCF sont calibrées pour les besoins de la clientèle parisienne, et plutôt de loisirs avec 2 allers-retours Ouigo à compter de mi-décembre, avec des départs en milieu de matinée et en début d'après-midi, ils ne pourront répondre aux besoins de déplacements sur des trajets plus courts devant proposer une amplitude de présence à destination la plus large possible.
Il faut par exemple compter 3h30 environ pour un trajet de Nîmes à Barcelone, mais l'AVE matinal Marseille - Barcelone quitte la gare Saint-Charles à 8h02, ce qui est déjà assez tardif, l'arrêt à Nîmes étant à 9h08, avec une arrivée à 12h34 à Barcelone. Au départ de Perpignan, le premier départ pour Barcelone est ce même AVE, à 11h12.
Le développement de liaisons plus matinales, et plus tardives aussi, devrait donc être effectivement envisagée sur un périmètre plus restreint, assurément au départ de Perpignan, mais au-delà, il serait probablement pertinent d'intégrer les autres villes d'Occitanie sur l'arc méditerranéen : reste à en fixer la limite. Montpellier et Nîmes devraient aussi logiquement faire partie du périmètre de réflexion, laissant alors la liaison vers Marseille du ressort d'opérateurs nationaux, sauf à envisager une action tripartite. Difficile est aussi la question toulousaine, qui avait son AVE (fut-il très épisodique), mais qui l'a perdu.
Dans les deux cas, il s'agirait de liaisons en 3h15 à 3h30 : de ce fait, des arrivées en milieu de matinée seraient possibles avec des départs vers 6h30, et des derniers départs vers 20h permettraient de couvrir une large amplitude horaire.
Vient ensuite la question du matériel roulant : côté Occitanie, il n'y a pas de matériel régional capable de circuler ni sur la ligne nouvelle ni en Espagne, tandis que côté Catalogne, il n'y a pas de matériel apte à circuler en France. Sauf à envisager la modification d'automotrices S-120 ou S-121 de la RENFE, aptes à 250 km/h, pour circuler en France sur ligne classique alimentée en 1500 V, le développement de ces relations ne serait possible qu'avec le développement d'un nouveau matériel bicourant 1500 V - 25000 V, équipé du KVB et de l'ERTMS niveau 2 (requis en Espagne au sud de Figueras). Quant à la vitesse de pointe, tout dépend de l'ambition sur les temps de parcours mais une aptitude à 250 km/h sur la ligne nouvelle serait évidemment un atout. Au-delà, avec la desserte de Figueras-Villafant et de Girona, elle pourrait être suffisante, évitant au matériel de passer dans la catégorie très grande vitesse.
Reste à définir d'abord la consistance d'un tel marché, en fonction de la fréquence. Sur un ratio de 1,5 allers-retours par rame (rotation en 7 heures), il faudrait 3 rames par destination sur la base de 4 allers-retours par jour sur chacune des relations. Pour un cadencement aux 2 heures, il faudrait donc 6 rames par destination, soit 12 rames en ligne, donc 14 ou 15 au parc.
Enfin, il faudra lancer un appel d'offres pour un tel service, qui devra donc étroitement associer la Généralité de Catalogne et la Région Occitanie : peut-être un groupement européen de coopération transfrontalière, et un portage du matériel roulant par le candidat ? Autant dire qu'entre les intentions et les actes, il y a encore quelques étapes à franchir... mais le jeu en vaut probablement la chandelle !
Rive droite du Rhône : un premier pas
Pensez donc : lorsque la rive droite du Rhône a perdu ses derniers services ferroviaires de voyageurs, elle n'était pas électrifiée et les dernières circulations étaient confiées à des X4500. C'était le 6 août 1973, et il n'était pas encore question d'un choc pétrolier du fait de la situation géopolitique au Moyen Orient. Ce jour-là, Léon Zitrone ouvrait l'édition de 19h45 de 24 heures sur la une par un tout autre sujet sur les transports : la première sortie dans l'espace des astronautes américains de Skylab, puis les débats aux Etats-Unis sur l'intérêt des vols supersoniques. Pendant ce temps, en France, la traction vapeur n'était pas encore totalement éteinte. On ne parlait pas de fret ferroviaire mais le transport de marchandises était à son sommet.
Non sans abnégation, la Région Occitanie a finalement réussi à restaurer une desserte voyageurs sur une partie de cette ligne, entre Pont-Saint-Esprit et Nîmes pour commencer, avec 5 allers-retours Pont-Saint-Esprit - Avignon dont 2 sont prolongés à Nîmes, en passant par Remoulins, donc en rebroussant en gare d'Avignon. Il faut espérer que la Région Auvergne - Rhône-Alpes rattrape le train en marche, ne serait-ce que pour intégrer la desserte du Teil et de Bourg-Saint-Andéol à ce premier service : les trains vont en effet à vide jusqu'au Teil pour repartir vers le sud. Au-delà, les réflexions en vue d'une liaison Romans - Le Teil devront aboutir à la fusion avec la desserte vers Avignon et au-delà, pour éviter des terminus dont la seule justification est d'être localisés en limite de Région administrative, et surtout pour proposer un service un peu plus adapté aux besoins de la population des localités en rive droite du Rhône.
Ces 5 allers-retours sont bien modestes, mais ils vont malgré tout animer un peu plus cette ligne qui voyait passer plus de 100 trains par jour à la fin des années 1970, soit en moyenne 5 fois plus qu'aujourd'hui. Avec un trajet en 30 minutes vers Avignon, le gain de temps depuis Pont-Saint-Esprit est tout de même de 20 minutes par rapport à la voiture.
Luchon : retour des trains à l'été 2024 ?
C'est du moins l'annonce de la Région Occitanie, qui deviendra le 1er janvier prochain gestionnaire de la section Montréjeau - Luchon en lieu et place de SNCF Réseau. On apprend également que la facture finale de la réouverture atteint 67 M€ : il est intéressant de noter que SNCF Réseau avait essuyé de sérieuses critiques en présentant un devis de 55 M€ quand une ingénierie extérieure évaluait l'opération à 33 M€. L'inflation n'est pas seule responsable de cet écart.
L'enquête publique aura lieu durant le mois d'août, un choix étonnant, mais contraint par l'objectif de remise en service en juin 2024. Le niveau de desserte reste à préciser, mais la Région annonce que la ligne accueillera des Régiolis bimodes fonctionnant en traction autonome avec piles à combustibles alimentées à l'hydrogène entre Montréjeau et Luchon. Une partie de l'offre sera amorcée à Toulouse, avec circulation en traction électrique sous caténaires. A priori, dans un premier temps, il serait envisagé d'assurer une navette avec une seule rame entre Montréjeau et Luchon, en correspondance avec les autres trains de la transversale pyrénéenne, avec un aller-retour direct vers Toulouse pour l'acheminement du matériel vers l'atelier de maintenance. Reste à savoir également où sera située la station de recharge en hydrogène, compte tenu des fortes contraintes d'implantation de telles installations.
Retour des trains sur la rive droite du Rhône le 29 août
Ils avaient disparu en septembre 1973. Ils seront de retour le 29 août. Les trains de voyageurs vont donc enfin desservir à nouveau la rive droite du Rhône, sur la partie la plus au sud de la ligne. Il aura fallu batailler dur pendant plusieurs décennies pour obtenir gain de cause, y compris lutter contre des fantômes, quand ce projet était accusé de nuire au développement du fret. Le dernier épisode en date aura concerné la securité aux passages à niveau.
Dans un premier temps, la réouverture est presque symbolique car elle ne concernera que la section entre Pont Saint Esprit et Avignon avec un unique arrêt intermédiaire à Bagnols sur Cèze, avec 5 allers-retours par jour en 30 minutes, dont l'un sera prolongé à Nîmes, toujours par la rive droite, et donc en rebroussant à Avignon, pour rejoindre l'atelier de maintenance du matériel. Le service sera assuré en AGC électriques série 27500.
Dans un second temps, la desserte passera à 10 allers-retours, et de nouvelles gares seront rouvertes : Laudun L'Ardoise, Roquemaure - Tavel, Villeneuve lès Avignon sur la section nord du parcours, puis Aramon, Remoulins et Marguerittes au sud.
Assurément, la création d'une liaison ferroviaire directe entre Avignon et la rive gardoise de la basse vallée du Rhône est utile compte tenu d'une circulation intense et de conditions de franchissement du Rhône pas toujours évidentes par la route. La section Avignon - Nîmes permettra de restaurer notamment la desserte ferroviaire de Remoulins, avec en ligne de mire l'accès au Pont du Gard, qui pourrait faire l'objet de réflexions ferroviaires (transportrail y a déjà pensé dans ce dossier).
Le démarrage avec 5 allers-retours apparaît assez timide, sinon faible, ce qui peut être un handicap pour attirer le plus rapidement possible un maximum de voyageurs. La coordination des offres routières et ferroviaires devra donc être adaptable dans la durée, de sorte à utiliser les autocars de plus en plus en complément en amont et en aval du trajet ferroviaire. La desserte à 10 allers-retours devrait déjà être un peu plus attractive mais elle n'est pas envisagée avant 2026.
S'il faut évidemment saluer les efforts de la Région Occitanie pour aboutir à cette réouverture, il faut en revanche préciser que les trains déposeront leurs voyageurs à Pont Saint Esprit, terminus commercial de la desserte, mais monteront à vide au Teil, à 37 km plus au nord, pour aller faire leur demi-tour. La section parcourue sans voyageurs sera donc plus longue que la section parcourue avec voyageurs (32 km entre Pont Saint Esprit et Villeneuve). En matière d'optimisation de la dépense publique, on a certainement connu mieux...
Pourquoi ? Parce que Le Teil est en Ardèche, donc en Région Auvergne Rhône-Alpes, qui n'est pas sur le même rythme quant à la reprise du trafic voyageurs sur cette ligne. Elle étudie, avec plus ou moins d'acuité, l'intérêt d'une liaison entre Romans et Le Teil, franchissant le Rhône à Livron, créant une liaison directe entre la gare TGV valentinoise et les villes ardéchoises de la vallée du Rhône : cependant, cette desserte entrainerait une correspondance de plus pour les voyageurs actuellement dans les autocars de la liaison Valence - Privas par exemple, ce qui en réduirait logiquement la portée.
Pour la basse vallée du Rhône, il devrait donc être évident qu'une desserte interrégionale devrait être instaurée entre Romans et Avignon, mais elle ne semble pas partagée par les exécutifs régionaux qui font chacun chez soi... quitte à s'approcher de très près de l'absurdité.
Viviers - 12 août 2013 - Un train régional Rhône-Alpes sur la rive droite du Rhône, conséquence de travaux de maintenance sur la ligne de rive gauche, amenant à maintenir une partie du service grâce au doublet de ligne, mais avec la desserte de la seule gare du Teil adaptée pour le service aux voyageurs. Le retour des trains dans ce secteur n'est pas encore prévu, car il se situe en lisière des deux Régions, qui manifestement n'arrivent pas à s'entendre sur un projet unique. © transportrail
Enfin, la Région Auvergne Rhône-Alpes planche aussi sur l'opportunité de prolonger les trains Lyon - Givors en face de Vienne, peut-être jusqu'à Condrieu, pour étendre le RER lyonnais. Il va donc quand même falloir vérifier que ces individualité clochemerlesques soient cohérentes entre elles, car pour le coup, le risque est de sérieusement altérer la capacité à tracer correctement les quelques trains de fret qui empruntent la rive ardéchoise du Rhône, si les circulations voyageurs ne sont pas alignées sur l'ensemble du parcours, de sorte à n'utiliser qu'une section d'un sillon tracé de bout en bout. Compte tenu des vitesses autorisées sur la rive droite, les trains de voyageurs et les trains de fret ne devraient pas présenter de différence majeure de vitesse moyenne.
Le retour de trains de voyageurs sur cette ligne pourrait véritablement sauver cette ligne sous-utilisée: avec en moyenne 15 trains par jour, son trafic pourrait être assez facilement reporté sur la rive gauche du Rhône. Moyennant la modernisation de cet axe, avec ERTMS et banalisation, un renforcement de l'alimentation électrique et la restauration de quelques garages fret, il aurait été probablement possible de se passer des voies ferrées côté ardéchois puisque côté drômois, le trafic reste inférieur à 100 trains par jour. Pour corridor européen, c'est quand même léger...
