04 novembre 2022

Vers des liaisons régionales rapides Occitanie - Catalogne ?

Puisque la SNCF et la RENFE font désormais cavaliers seuls sur les relations France - Espagne, la Région française d'Occitanie et la Généralité de Catalogne remettent une nouvelle fois au menu des discussions et des revendications le développement de relations ferroviaires transfrontalières entre leurs principales villes. En ligne de mire, évidemment, l'arc méditerranéen et la ligne nouvelle Perpignan - Figueras.

Etant donné que les offres longue distance de la SNCF sont calibrées pour les besoins de la clientèle parisienne, et plutôt de loisirs avec 2 allers-retours Ouigo à compter de mi-décembre, avec des départs en milieu de matinée et en début d'après-midi, ils ne pourront répondre aux besoins de déplacements sur des trajets plus courts devant proposer une amplitude de présence à destination la plus large possible.

Il faut par exemple compter 3h30 environ pour un trajet de Nîmes à Barcelone, mais l'AVE matinal Marseille - Barcelone quitte la gare Saint-Charles à 8h02, ce qui est déjà assez tardif, l'arrêt à Nîmes étant à 9h08, avec une arrivée à 12h34 à Barcelone. Au départ de Perpignan, le premier départ pour Barcelone est ce même AVE, à 11h12.

Le développement de liaisons plus matinales, et plus tardives aussi, devrait donc être effectivement envisagée sur un périmètre plus restreint, assurément au départ de Perpignan, mais au-delà, il serait probablement pertinent d'intégrer les autres villes d'Occitanie sur l'arc méditerranéen : reste à en fixer la limite. Montpellier et Nîmes devraient aussi logiquement faire partie du périmètre de réflexion, laissant alors la liaison vers Marseille du ressort d'opérateurs nationaux, sauf à envisager une action tripartite. Difficile est aussi la question toulousaine, qui avait son AVE (fut-il très épisodique), mais qui l'a perdu.

Dans les deux cas, il s'agirait de liaisons en 3h15 à 3h30 : de ce fait, des arrivées en milieu de matinée seraient possibles avec des départs vers 6h30, et des derniers départs vers 20h permettraient de couvrir une large amplitude horaire.

Vient ensuite la question du matériel roulant : côté Occitanie, il n'y a pas de matériel régional capable de circuler ni sur la ligne nouvelle ni en Espagne, tandis que côté Catalogne, il n'y a pas de matériel apte à circuler en France. Sauf à envisager la modification d'automotrices S-120 ou S-121 de la RENFE, aptes à 250 km/h, pour circuler en France sur ligne classique alimentée en 1500 V, le développement de ces relations ne serait possible qu'avec le développement d'un nouveau matériel bicourant 1500 V - 25000 V, équipé du KVB et de l'ERTMS niveau 2 (requis en Espagne au sud de Figueras). Quant à la vitesse de pointe, tout dépend de l'ambition sur les temps de parcours mais une aptitude à 250 km/h sur la ligne nouvelle serait évidemment un atout. Au-delà, avec la desserte de Figueras-Villafant et de Girona, elle pourrait être suffisante, évitant au matériel de passer dans la catégorie très grande vitesse.

Reste à définir d'abord la consistance d'un tel marché, en fonction de la fréquence. Sur un ratio de 1,5 allers-retours par rame (rotation en 7 heures), il faudrait 3 rames par destination sur la base de 4 allers-retours par jour sur chacune des relations. Pour un cadencement aux 2 heures, il faudrait donc 6 rames par destination, soit 12 rames en ligne, donc 14 ou 15 au parc.

Enfin, il faudra lancer un appel d'offres pour un tel service, qui devra donc étroitement associer la Généralité de Catalogne et la Région Occitanie : peut-être un groupement européen de coopération transfrontalière, et un portage du matériel roulant par le candidat ? Autant dire qu'entre les intentions et les actes, il y a encore quelques étapes à franchir... mais le jeu en vaut probablement la chandelle !


29 août 2022

Rive droite du Rhône : un premier pas

Pensez donc : lorsque la rive droite du Rhône a perdu ses derniers services ferroviaires de voyageurs, elle n'était pas électrifiée et les dernières circulations étaient confiées à des X4500. C'était le 6 août 1973, et il n'était pas encore question d'un choc pétrolier du fait de la situation géopolitique au Moyen Orient. Ce jour-là, Léon Zitrone ouvrait l'édition de 19h45 de 24 heures sur la une par un tout autre sujet sur les transports : la première sortie dans l'espace des astronautes américains de Skylab, puis les débats aux Etats-Unis sur l'intérêt des vols supersoniques. Pendant ce temps, en France, la traction vapeur n'était pas encore totalement éteinte. On ne parlait pas de fret ferroviaire mais le transport de marchandises était à son sommet.

Non sans abnégation, la Région Occitanie a finalement réussi à restaurer une desserte voyageurs sur une partie de cette ligne, entre Pont-Saint-Esprit et Nîmes pour commencer, avec 5 allers-retours Pont-Saint-Esprit - Avignon dont 2 sont prolongés à Nîmes, en passant par Remoulins, donc en rebroussant en gare d'Avignon. Il faut espérer que la Région Auvergne - Rhône-Alpes rattrape le train en marche, ne serait-ce que pour intégrer la desserte du Teil et de Bourg-Saint-Andéol à ce premier service : les trains vont en effet à vide jusqu'au Teil pour repartir vers le sud. Au-delà, les réflexions en vue d'une liaison Romans - Le Teil devront aboutir à la fusion avec la desserte vers Avignon et au-delà, pour éviter des terminus dont la seule justification est d'être localisés en limite de Région administrative, et surtout pour proposer un service un peu plus adapté aux besoins de la population des localités en rive droite du Rhône.

Ces 5 allers-retours sont bien modestes, mais ils vont malgré tout animer un peu plus cette ligne qui voyait passer plus de 100 trains par jour à la fin des années 1970, soit en moyenne 5 fois plus qu'aujourd'hui. Avec un trajet en 30 minutes vers Avignon, le gain de temps depuis Pont-Saint-Esprit est tout de même de 20 minutes par rapport à la voiture.

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22 juillet 2022

Luchon : retour des trains à l'été 2024 ?

C'est du moins l'annonce de la Région Occitanie, qui deviendra le 1er janvier prochain gestionnaire de la section Montréjeau - Luchon en lieu et place de SNCF Réseau. On apprend également que la facture finale de la réouverture atteint 67 M€ : il est intéressant de noter que SNCF Réseau avait essuyé de sérieuses critiques en présentant un devis de 55 M€ quand une ingénierie extérieure évaluait l'opération à 33 M€. L'inflation n'est pas seule responsable de cet écart.

L'enquête publique aura lieu durant le mois d'août, un choix étonnant, mais contraint par l'objectif de remise en service en juin 2024. Le niveau de desserte reste à préciser, mais la Région annonce que la ligne accueillera des Régiolis bimodes fonctionnant en traction autonome avec piles à combustibles alimentées à l'hydrogène entre Montréjeau et Luchon. Une partie de l'offre sera amorcée à Toulouse, avec circulation en traction électrique sous caténaires. A priori, dans un premier temps, il serait envisagé d'assurer une navette avec une seule rame entre Montréjeau et Luchon, en correspondance avec les autres trains de la transversale pyrénéenne, avec un aller-retour direct vers Toulouse pour l'acheminement du matériel vers l'atelier de maintenance. Reste à savoir également où sera située la station de recharge en hydrogène, compte tenu des fortes contraintes d'implantation de telles installations.

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19 juillet 2022

Retour des trains sur la rive droite du Rhône le 29 août

Ils avaient disparu en septembre 1973. Ils seront de retour le 29 août. Les trains de voyageurs vont donc enfin desservir à nouveau la rive droite du Rhône, sur la partie la plus au sud de la ligne. Il aura fallu batailler dur pendant plusieurs décennies pour obtenir gain de cause, y compris lutter contre des fantômes, quand ce projet était accusé de nuire au développement du fret. Le dernier épisode en date aura concerné la securité aux passages à niveau.

Dans un premier temps, la réouverture est presque symbolique car elle ne concernera que la section entre Pont Saint Esprit et Avignon avec un unique arrêt intermédiaire à Bagnols sur Cèze, avec 5 allers-retours par jour en 30 minutes, dont l'un sera prolongé à Nîmes, toujours par la rive droite, et donc en rebroussant à Avignon, pour rejoindre l'atelier de maintenance du matériel. Le service sera assuré en AGC électriques série 27500.

Dans un second temps, la desserte passera à 10 allers-retours, et de nouvelles gares seront rouvertes : Laudun L'Ardoise, Roquemaure - Tavel, Villeneuve lès Avignon sur la section nord du parcours, puis Aramon, Remoulins et Marguerittes au sud.

Assurément, la création d'une liaison ferroviaire directe entre Avignon et la rive gardoise de la basse vallée du Rhône est utile compte tenu d'une circulation intense et de conditions de franchissement du Rhône pas toujours évidentes par la route. La section Avignon - Nîmes permettra de restaurer notamment la desserte ferroviaire de Remoulins, avec en ligne de mire l'accès au Pont du Gard, qui pourrait faire l'objet de réflexions ferroviaires (transportrail y a déjà pensé dans ce dossier).

Le démarrage avec 5 allers-retours apparaît assez timide, sinon faible, ce qui peut être un handicap pour attirer le plus rapidement possible un maximum de voyageurs. La coordination des offres routières et ferroviaires devra donc être adaptable dans la durée, de sorte à utiliser les autocars de plus en plus en complément en amont et en aval du trajet ferroviaire. La desserte à 10 allers-retours devrait déjà être un peu plus attractive mais elle n'est pas envisagée avant 2026.

S'il faut évidemment saluer les efforts de la Région Occitanie pour aboutir à cette réouverture, il faut en revanche préciser que les trains déposeront leurs voyageurs à Pont Saint Esprit, terminus commercial de la desserte, mais monteront à vide au Teil, à 37 km plus au nord, pour aller faire leur demi-tour. La section parcourue sans voyageurs sera donc plus longue que la section parcourue avec voyageurs (32 km entre Pont Saint Esprit et Villeneuve). En matière d'optimisation de la dépense publique, on a certainement connu mieux...

Pourquoi ? Parce que Le Teil est en Ardèche, donc en Région Auvergne Rhône-Alpes, qui n'est pas sur le même rythme quant à la reprise du trafic voyageurs sur cette ligne. Elle étudie, avec plus ou moins d'acuité, l'intérêt d'une liaison entre Romans et Le Teil, franchissant le Rhône à Livron, créant une liaison directe entre la gare TGV valentinoise et les villes ardéchoises de la vallée du Rhône : cependant, cette desserte entrainerait une correspondance de plus pour les voyageurs actuellement dans les autocars de la liaison Valence - Privas par exemple, ce qui en réduirait logiquement la portée.

Pour la basse vallée du Rhône, il devrait donc être évident qu'une desserte interrégionale devrait être instaurée entre Romans et Avignon, mais elle ne semble pas partagée par les exécutifs régionaux qui font chacun chez soi... quitte à s'approcher de très près de l'absurdité.

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Viviers - 12 août 2013 - Un train régional Rhône-Alpes sur la rive droite du Rhône, conséquence de travaux de maintenance sur la ligne de rive gauche, amenant à maintenir une partie du service grâce au doublet de ligne, mais avec la desserte de la seule gare du Teil adaptée pour le service aux voyageurs. Le retour des trains dans ce secteur n'est pas encore prévu, car il se situe en lisière des deux Régions, qui manifestement n'arrivent pas à s'entendre sur un projet unique. © transportrail

Enfin, la Région Auvergne Rhône-Alpes planche aussi sur l'opportunité de prolonger les trains Lyon - Givors en face de Vienne, peut-être jusqu'à Condrieu, pour étendre le RER lyonnais.  Il va donc quand même falloir vérifier que ces individualité clochemerlesques soient cohérentes entre elles, car pour le coup, le risque est de sérieusement altérer la capacité à tracer correctement les quelques trains de fret qui empruntent la rive ardéchoise du Rhône, si les circulations voyageurs ne sont pas alignées sur l'ensemble du parcours, de sorte à n'utiliser qu'une section d'un sillon tracé de bout en bout. Compte tenu des vitesses autorisées sur la rive droite, les trains de voyageurs et les trains de fret ne devraient pas présenter de différence majeure de vitesse moyenne.

Le retour de trains de voyageurs sur cette ligne pourrait véritablement sauver cette ligne sous-utilisée: avec en moyenne 15 trains par jour, son trafic pourrait être assez facilement reporté sur la rive gauche du Rhône. Moyennant la modernisation de cet axe, avec ERTMS et banalisation, un renforcement de l'alimentation électrique et la restauration de quelques garages fret, il aurait été probablement possible de se passer des voies ferrées côté ardéchois puisque côté drômois, le trafic reste inférieur à 100 trains par jour. Pour corridor européen, c'est quand même léger...

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23 mars 2022

Remontons encore la vallée de l'Ariège

Lorsque transportrail avait publié son dossier sur la ligne de la vallée de l'Ariège, les AGC voyaient arriver les Régiolis prendre leur relève. L'engagement des Régio2N méritait bien de retourner sur cette ligne et d'effectuer une petite mise à jour. Par la même occasion, notre dossier sur le train de nuit Paris - Latour de Carol a également été amendé.

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Les Cabannes - 25 février 2022 - Deux Régiolis descendent vers Toulouse. La livrée Occitanie est très plaisante... surtout quand elle n'est pas recouverte de tags, gâchant la vue aux voyageurs. La fréquentation reste néanmoins soutenue, quelle que soit l'heure. © transportrail

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Ax les Thermes - 27 février 2022 - Illustration du phénomène avec cette rame franchissant le viaduc d'Ax, en pleine ascension sur la partie la plus difficile de la ligne. Cette section n'est pas autorisée aux Rgéio2N. © transportrail

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Foix - 27 février 2022 - 2 Régio2N descendent vers Toulouse avec de nombreux détenteurs du forfait Skirail. Comme quoi, on peut être ligne de desserte fine du territoire et ne pas devoir succomber aux modes des micro-modules plus ou moins ferroviaires ! © transportrail

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20 mars 2022

Toulouse - Auch : une périurbanisation grandissante

Reprenons le cycle de nos études de ligne. Toulouse - Auch est un cas intéressant à bien des égards. La ligne a survécu aux vagues de fermeture du réseau secondaire de l'après-guerre, ce qui n'est déjà pas mal. Elle a profité d'un effet d'aubaine lié à la création du métro de Toulouse pour créer une première desserte périurbaine avec une intégration tarifaire qui a donné un puissant coup d'accélérateur à la fréquentation. Ensuite, elle bénéficia des crédits du Plan Rail Midi-Pyrénées non seulement pour en assurer la pérennité mais aussi la moderniser. Résultat, avec plus de 11 000 voyageurs par jour, et environ 80 circulations quotidiennes en semaine, c'est une ligne de desserte fine du territoire atypique (qui prouve une fois de plus les limites de la méthode de classement). On aimerait bien que toutes soit dans pareille situation !

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L'Isle Jourdain - 26 septembre 2021 - Entrée en gare d'un Régiolis venant de Toulouse en direction d'Auch. Il s'agit de l'unique liaison ferroviaire ouverte aux voyageurs dans le département du Gers. Ce matériel plutôt capacitaire n'est pas surdimensionné par rapport à la demande, contrairement à la petite musique régulièrement jouée à propos des lignes hors des grands centres urbains. © transportrail

Mais ce n'est pas tout : l'augmentation de la population de la métropole toulousaine et la périurbanisation (excessive à bien des égards) font de cette ligne un atout non négligeable dans la mise en oeuvre de nouvelles offres pour contenir l'autosolisme. Le nouveau cap est à nouveau associé au métro, avec la troisième ligne qui arrivera à Colomiers, créant un appel d'air à l'ouest de cette gare. Il s'agit donc de définir le nouveau périmètre de la desserte cadencée au quart d'heure... sans oublier l'amélioration de l'accessibilité du Gers, le tout en intégrant une dimension énergétique, car avec plus de 80 trains par jour en semaine, le recours à la traction Diesel en zone dense est de moins en moins acceptable (doux euphémisme).

Effectuant le grand écart entre un maillon majeur du RER toulousain et de la desserte du réseau de villes  autour de Toulouse, elle méritait donc amplement d'être l'objet d'un dossier de transportrail. C'est chose faite !

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04 novembre 2021

RER toulousain : notre dossier actualisé

Décidément, cette escapade toulousaine autour des Rencontres Nationales du Transport Public aura été bénéfique...

Notre dossier sur le RER toulousain a été actualisé pour approfondir les scénarios de constitution d'une desserte périurbaine à fréquence soutenue, dans une métropole qui continue de gagner des habitants et des emplois, malgré les restructurations de l'industrie aérospatiale. Assurément, il y a intérêt - sinon urgence - à faire du train une solution crédible pour les déplacements dans l'agglomération et le bassin de vie toulousain, qui ne cesse de s'étaler. Mais ce qui ne change pas, c'est le besoin d'investir sur l'infrastructure - et le matériel roulant - pour que cette ambition (en réalité cette évidence) devienne une réalité.

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Toulouse - Saint Cyprien Arènes - 24 septembre 2021 - La desserte riche de plus de 80 trains par jour entre Toulouse et Colomiers est accessible avec un titre de transport urbain : elle coche donc plusieurs cases pour une labellisation RER. Elle mériterait largement d'être électrifié puisque circulant dans la banlieue ouest de la métropole. Notez sur le cliché l'une des rames AGC rénovées arborant la nouvelle livrée Occitanie (très réussie) alors que le Régiolis son cadet est encore dans la version de base. © transportrail

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15 mai 2021

Toulouse - Auch : les vertus miraculeuses de la route

Rien ne ressemble plus au « monde d’avant » que le « monde d’après » : à l'approche des élections, c'est la grande braderie pendant laquelle on promet à qui veut l'entendre tout et son contraire.

Après avoir validé le plan de financement de la première phase des aménagements de LNPCA, annoncé la participation de l'Etat à la LGV Bordeaux - Toulouse et soutenu l'accélération du calendrier de LNMP, le Premier Ministre en déplacement dans le Gers, y est allé de son couplet sur l'aménagement du territoire, mais ses manuels ne sont plus vraiment d'actualité.

Dans la plus pure tradition française, « maillon manquant du désenclavement et voie de l'avenir de nos enfants », M. Castex a promis aux élus gersois l'achèvement de la mise à 2x2 voies de la RN124 reliant Toulouse à Auch : moyennant 46 M€ de financement de l'Etat, complétés par les apports des collectivités locales, le trajet s'effectuera intégralement sur voie rapide d'ici 2027. « Au delà des emplois que cela va créer et permettre, cette route est un symbole. Il ne faut plus qu’il y ait de territoire oublié par la République. » : un discours qui sent vraiment la naphtaline, et qui n'augure rien de bon pour la liaison ferroviaire parallèle. Car c'est bien connu, la République, c'est la route. Vous l'aurez compris, à transportrail, on préfèrerait que ce soit la gare et qu'on arrête d'augmenter la capacité et les performances du réseau routier quand existe une voie ferrée parallèle en activité. Ce qu'on dit à propos de Toulouse - Auch est parfaitement transposable à d'autres axes, comme par exemple Rodez - Millau pour rester en Occitanie et sur le thème des lignes de desserte fine du territoire.

Pourtant, le terrain est relativement propice : Auch dispose de 7 allers-retours vers Toulouse, en 1h30, soit 16 minutes de plus que par la route. La desserte est plus fournie à partir de L'Isle Jourdain, quand on arrive dans l'aire d'influence quotidienne de Toulouse, avec 18 allers-retours. Et à partir de Colomiers, on est au coeur du RER toulousain avec 4 trains par heure. Il est d'ailleurs envisagé de prolonger le périmètre de la cadence au quart d'heure jusqu'à Pibrac ou Brax-Leguevin compte tenu de l'évolution de la demande. En outre, avec plus de 80 trains et 11 000 voyageurs par jour, cette section mériterait amplement d'être électrifiée, couplée avec l'usage de trains à batteries pour assurer en traction électrique les missions pour L'Isle Jourdain et Auch. La desserte de la préfecture du Gers pourrait être etoffée, avec un renforcement à l'heure, y compris le week-end à des fins touristiques.

Mais l'Etat, une fois de plus, excelle dans l'art de la contradiction, entre l'affichage d'un soutien au ferroviaire et des actions qui vont à l'envers des propos.

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20 avril 2021

Des TER sur la rive droite du Rhône pour Noël ?

L'arlésienne sort de l'ombre

C'est l'annonce de la Région : les 83 km de la rive droite du Rhône entre Nîmes et Pont Saint Esprit retrouveraient un service voyageurs à la fin de l'année 2021, après 49 ans d'absence. Ce serait l'aboutissement d'un feuilleton à rebondissements qui alimente la chronique dans la vallée du Rhône depuis au moins 20 ans. Un projet évalué à près de 100 M€, ce qui n'est pas rien, car il ne suffit pas d'engager des trains de voyageurs sur la ligne. L'élément le plus évident est logiquement l'aménagement des gares et des quais, et leur mise en accessibilité, qui représente environ 40% de l'investissement.

La desserte prévoit 8 allers-retours : il faudra 35 minutes pour aller de Pont Saint Esprit à Avignon et 1h20 pour atteindre Nîmes, du fait du crochet par Avignon Centre.

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Chusclan - 8 août 2013 - Ce n'est pas la première fois que nous publions cette photo... mais trouver un cliché avec un train de voyageurs sur la rive droite est à peu près aussi rare que d'avoir l'unique ticket gagnant à une célèbre loterie européenne ! Donc pour rappel, il s'agit de la déviation par la rive droite pour cause de travaux d'un train régional Lyon - Marseille... Mais si vous avez une bonne photo à nous proposer, nous la publierons ! © transportrail

Phaser les travaux pour rouvrir au plus vite

Initialement, la réouverture était annoncée en 2026, mais la Région voulait aller plus vite et un nouveau processus a été mis en oeuvre pour hiérarchiser les interventions. A Pont Saint Esprit, la priorité est mise sur la réouverture de la gare, la mise en état des quais. Le cheminement d'un quai à l'autre s'effectuera d'abord par le souterrain public existant en attendant la réalisation d'une passerelle. Même principe à Bagnols sur Cèze (avec un pont dans ce cas et non un passage inférieur). A Remoulins, une configuration - très - provisoire sera mise en oeuvre avec le raccourcissement de voies de service et l'aménagement d'une traversée des voies par les voyageurs... moyennant un ralentissement de la vitesse des trains (surtout pour le fret). Les autres gares, notamment celle de Villeneuve lès Avignon, devront attendre une seconde phase de travaux.

Même chose pour l'aménagement du terminus de Pont Saint Esprit : la voie en tiroir est reportée à une prochaine, mais reste à savoir comment sera géré le terminus des trains en attendant ? Par l'aiguille située juste au sud de la gare, avec un stationnement en pleine voie principale ?

En revanche, l'importance du budget consacré aux 27 passages à niveau surprend un peu : à supposer qu'au lieu de trains de voyageurs, on ajoute le même nombre de trains, mais des circulations fret, aurait-on engagé de tels moyens ?

Cependant, l'avis de l'EPSF a fait l'effet d'une douche écossaise, provoquant le couroux de la Région Occitanie et - semble-t-il - un certain embarras du côté du Ministère des Transports, obligé de jouer les médiateurs pour arrondir les angles (surtout à l'approche des élections régionales), car le report en 2023 de la réouverture a été sans surprise jugé inacceptable par la Région. Il va manifestement falloir être encore patient...

De multiples projets pour les voyageurs à aligner

Enfin, il est plus que jamais nécessaire de coordonner les actions des Régions Occitanie et Auvergne Rhône-Alpes, qui envisage elle aussi le retour de trains de voyageurs sur la rive droite du Rhône, entre La Voulte et Le Teil (avec des trains amorcés à Romans) et peut-être aussi aussi au sud de Givors. Sinon, l'assemblage de ces moignons de desserte risque de poser quelques petits soucis pour arriver à aligner proprement des sillons fret...

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Saint Montan d'Ardèche - 12 août 2011 - Ils sont rares et il est difficile de bloquer le retour des trains de voyageurs en s'appuyant sur des trains fantômes. En revanche, il faut coordonner les différentes intentions régionales de restauration de la desserte voyageurs en rive droite du Rhône de sorte à conserver aussi une bonne capacité pour le fret, car il y a aujourd'hui un risque de surconsommation capacitaire avec des projets disparates. © transportrail

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18 avril 2021

Alès-Bessèges : concertation et oppositions

La réouverture se profile

La Région Occitanie vient d'achever un mois de concertation préalable au retour des trains entre Alès et Bessèges, où ils ont disparu en 2012 en raison d'une infrastructure en mauvais état, mais aussi du fait d'une offre squelettique, donc peu utile à la population gardoise, et des considérations de la SNCF pour ce type de lignes. Les 31 km du parcours desservent 145 000 habitants dont 42 000 salariés.

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 Saint Ambroix - 16 mai 2012 - Derniers trains sur Alès - Bessèges où le manque d'entretien des installations était plus que flagrant. Dans un premier temps, la Région mise sur une exploitation avec une seule rame et 7 allers-retours. Pour faire plus, il faudra une deuxième phase d'investissement avec un peu de signalisation automatique d'Alès à Saint Ambroix pour instaurer une desserte avec 2 rames. © Rail Conception

Dans un premier temps, sera instaurée en 2026 une desserte comprenant 7 allers-retours (5 pour Bessèges + 2 limités à Saint Ambroix), avec un trajet Alès - Bessèges en 40 minutes. C'est bien un minimum pour rendre le train visible de ses potentiels utilisateurs, sur un axe où le trafic routier est assez important, notamment d'Alès à Saint Ambroix, avec de l'ordre de 10 000 véhicules par jour. Un nouvel arrêt est annoncé à Alès, près du lycée, dont l'intérêt est relatif car situé à moins de 500 mètres de la gare principale. Un arrêt au nord d'Alès, près de l'hôpital, serait peut-être encore plus intéressant.

Sur la ligne, sont déjà arrivés quelques matériaux provisionnés, à la faveur d'opération de renouvellement sur le réseau structurant, afin de recycler notamment des rails pouvant encore servir une vingtaine d'années sur des lignes moins fatigante que les grands axes.

La Région Occitanie a officiellement saisi l'Etat pour demander le transfert de la gestion de cette ligne, ainsi que Montréjeau - Luchon, selon les dispositions de l'article 172 de la LOM. Une situation particulière : la Région met en concurrence la gestion de l'infrastructure, tout en continuant de confier l'exploitation des trains à SNCF Voyageurs. La politique est aussi affaire d'équilibristes.

Les trains, oui, mais chez les autres !

Quand on veut réactiver une ligne suspendue depuis quelques années, outre le fait que le coût d'investissement est élevé, avec des procédures qui s'apparentent parfois à la création d'une ligne entièrement nouvelle, on a droit à son cortège d'opposants. Voici donc le cas des adversaires au train sur cette ligne. ils mettent en avant, sans surprise :

  • la perturbation de leur quiétude : c'est sûr, des routes à plus 10 000 véhicules par jour (cas de la RD16 entre Alès et Salindres et de la RD904 jusqu'à Saint Ambroix) ne génèrent aucune nuisance ;
  • l'investissement, gaspillage d'argent public, estimé entre 66 et 68 M€ qui va peser sur leurs impôts : on parle des ronds-points et autres déviations ? Ces investissements sont toujours présentés comme des éléments essentiels à la sécurité, voie de l'avenir pour les générations futures etc... ;
  • des coûts d'exploitation élevés pour des trains vides donc jamais rentables, donc vivant de subventions qui se répercuteront sur leurs impôts (encore eux) : si les trains sont vides, c'est - en étant un peu caricatural - parce que les riverains de la ligne ne l'utilisent pas et ne pensent qu'à la voiture pour se déplacer. Certes, quand la desserte comprenait 2 ou 3 allers-retours, c'était assez logique. Mais justement, pour un coût assez voisin de l'offre antérieure à 2012, il y aura déjà plus du double de trains.

Une petite ligne avec un potentiel intéressant

Quitte à froisser ces braves contribuables et électeurs, on serait même tenté de dire qu'Alès-Bessèges est une ligne de desserte fine sur laquelle il serait possible de faire encore mieux. Les 7 allers-retours annoncés par la Région ne mobilisent qu'une seule rame circulant en navette. En ajoutant un second autorail, il serait possible d'instaurer une cadence à l'heure entre Alès et Saint Ambroix, ce qui, compte tenu du trafic routier, serait bien le minimum qu'on puisse proposer. Pour mémoire, rappelons que dans un autre monde ferroviaire, la Suisse, toute localité d'au moins 100 habitants doit disposer d'au moins 4 allers-retours de service public par jour.

Avec un tel trafic routier, on entre dans la catégorie des dessertes - au moins - cadencées à l'heure. Une cadence aux 2 heures est suffisante pour la section Saint Ambroix - Bessèges, mais devra être maintenue le week-end, notamment en été, pour capter un public touristique, amateur de beaux paysages et de randonnées cévénoles.

La ligne aurait alors besoin d'une signalisation uniquement entre Alès et Saint Ambroix, sachant qu'il existe un trafic fret à gérer entre Salindres et Alès. Au-delà, le parcours Saint Ambroix - Bessèges ne voyant l'engagement simultané que d'une rame, pourrait être géré en régime de navette pour une cadence aux 2 heures depuis Alès.

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