10 juin 2018

Un RER à Toulouse, sans attendre la LGV ?

Renouons avec notre série d'études sur le développement de dessertes périurbaines de type RER dans les grandes métropoles françaises et intéressons-nous à l'une des situations les plus critiques : Toulouse. La croissance démographique y est forte, la congestion routière de plus en plus pénalisante et génératrice de pollution. En dépit d'efforts réguliers de la Région pour renforcer l'offre et augmenter la capacité du matériel roulant, jusqu'à la récente arrivée des premiers Régio2N, la desserte périurbaine toulousaine demeure encore très insuffisante.

Certes, il y a le cas de la ligne C entre Arènes et Colomiers, exception qui confirme la règle, avec une offre intégrée au réseau urbain, y compris sur le plan tarifaire, mais elle est la seule dans la métropole. Sur les autres axes, les creux de desserte sont encore très conséquents, entre 1h30 et 3 heures en semaine, et jusqu'à 4 heures le week-end, alors que le schéma capacitaire théorique de l'étoile de Toulouse offre 2 sillons omnibus par heure sur l'ensemble des axes, et même 4 sur le quart nord-est toulousain.

Le développement du RER toulousain est aujourd'hui fortement lié au projet de LGV Bordeaux - Toulouse qui emporte avec lui la mise à 4 voies de l'entrée nord de Toulouse... mais dont l'échéance reste trop lointaine par rapport aux besoins déjà bien réels. Il est en outre en rivalité avec la troisième ligne de métro toulousaine : jusqu'à présent, la Métropole a mis à l'écart la réflexion ferroviaire en n'en faisant qu'un élément complémentaire, avec la création de pôles d'échanges à La Vache - Route de Launaguet et à Labège Innopôle.

Le nouveau dossier de transportrail vous propose d'aller plus loin sur les potentialités ferroviaires autour de Toulouse.

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31 mai 2018

Occitanie : nouvelle convention TER, nouvelles dessertes

La nouvelle convention Région - SNCF pour les TER en Occitanie a été signée pour une durée de 7 ans, jusqu'en 2025 : message politique de la Région qui réaffirme son attachement à la SNCF et qui s'est déjà exprimée sur l'absence d'intention de lancement d'appels d'offres pour évaluer ce que pourrait proposer d'autres opérateurs. C'est la suite logique des Etats Généraux du Rail et de l'Intermodalité. Au passage, la Région a présenté la nouvelle appellation de ses services : LiO avec une livrée proche de celle définie en son temps par Languedoc Roussillon.

La Région Occitanie consacrera 2,5 MM€ à l'exploitation des TER (300 M€ par an) soit une hausse de 12% par rapport à la précédente convention. L'objectif de régularité est fixée à 92% contre 88% réalisés en période normale (comprendre hors grèves). La Région et la SNCF ont convenu de renforcer la desserte sur 4 relations avec 72 trains supplémentaires :

  • 12 sur Toulouse - Perpignan avec la création de 6 allers-retours directs et l'amélioration des possibilités de correspondance à Narbonne ;
  • 28 sur Toulouse - Montauban - Agen / Brive ;
  • 20 sur Toulouse - Pau ;
  • 12 sur le périurbain de Montpellier entre Lunel et Sète.

Figure également dans cette nouvelle convention un important volet tarifaire pour amorcer l'harmonisation des dispositifs préexistants en Languedoc-Roussillon et Midi-Pyrénées, mais les tarifications promotionnelles restent toujours différenciées avec le ticket à 1€ sur 5 lignes de Languedoc-Roussillon et le Ticketmouv' en Midi-Pyrénées (tarification à 2,50 € la section de 25 km environ), mais le ticket à 1€ est étendu à toute l'Occitanie. Par ailleurs, l'abonnement mensuel va augmenter de 7%, avec cependant la réduction du prix pour les jeunes et la création d'une option pour les week-ends à 20 € par mois pour un libre usage du train sur l'ensemble de la Région. L'abonnement coordonné TER - Tisseo à Toulouse reste fixé à 70 € par mois.

Avec une hausse du trafic de 5,1% en 2017, la croissance de la fréquentation atteint 60% depuis 2002 : la Région enregistre en moyenne 66 000 voyageurs par jour, et une pointe à 80 000 le vendredi.

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12 janvier 2018

Carcassonne - Quillan : deuxième phase de travaux

La section Carcassonne – Limoux avait fermé en fin d’année 2016, et rouvert le 13 mars 2017. Pendant cette période, 12,5 km de voie avaient été renouvelés ainsi que 4 tabliers métalliques d’ouvrage d’art. Le coût de ces travaux atteignait 12,5 M€, financés par la Région Occitanie, l’Etat et SNCF Réseau (à hauteur de 1,5 M€). Même scénario cette année jusqu’au 26 mars pour traiter 10 km supplémentaires, 2 tabliers métalliques et rénover les quais dans 6 gares pour un coût similaire.

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Pomas - 23 juillet 2010 - La photo a déjà près de 8 ans, et l'état de la voie n'était déjà pas des plus glorieux... et ne s'est pas arrangé depuis. Y rouler relevait presque du miracle. Cette section fait partie du programme de renouvellement étalé sur deux périodes de 10 semaines en 2017 et 2018. © transportrail

Le 26 mars prochain, les trains doivent donc faire le retour sur la ligne... mais le maintien de l'exploitation entre Limoux et Quillan devient très incertain vu l'état de dégradation très avancé de la voie, déjà frappée d'un ralentissement à 40 km/h. La Région réaffirme le principe du maintien de l'intégrité de la ligne mais du côté de la SNCF, le sujet est pris avec des pincettes.

On sera vigilant à la durée de cette suspension, comme dans d’autres Régions, car au-delà de 5 années sans circulation ferroviaire, la suspension se mue de fait en fermeture. La reprise du trafic est alors soumise à la procédure lourde de réouverture, avec concertation, étude d’impact environnemental, évaluation socio-économique et enquête publique. Ajoutons de surcroît que la ligne devra alors se conformer à certaines directives, comme la suppression des passages à niveau, qui, dans le contexte du moment, risque assurément de devenir une exigence de plus en plus forte, bien entendu sans financement, de sorte à torpiller toute velléité de réouverture !

Autre point, peut-être plus positif : il ne serait pas très compliqué de rendre complètement indépendante la ligne Carcassonne – Quillan vis-à-vis de la transversale Bordeaux – Narbonne, en vue d’une exploitation hors du réseau ferré national. Une perspective pas totalement hors de propos, si on met à part les postures politiques de certains élus régionaux…

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16 octobre 2017

Montréjeau - Luchon : dossier mis à jour

Fermée depuis bientôt 3 ans, la ligne Montréjeau - Luchon fait partie des premiers projets des Etats Généraux du Rail et de l'Intermodalité portés par la Région Occitanie à entrer dans une phase de concrétisation : les études sont en cours pour restaurer un service ferroviaire - on ne sait pas encore formellement lequel - sur cette ligne qui, jusqu'à la suspension du trafic, n'accueillait qu'un seul TER en provenance de Toulouse et le train de nuit venant de Paris. Ce qu'on sait en revanche, c'est que la réouverture s'effectuera en traction Diesel, la Région mettant la priorité sur la restauration du service, comme ce fut le cas en Aquitaine pour les lignes Bayonne - Saint Jean Pied de Port et Pau - Oloron Sainte Marie dont le financement a pu être assuré en acceptant d'abandonner la traction électrique dont la modernisation était trop onéreuse.

Néanmoins, il est pour le moins étonnant que l'on s'intéresse à la réouverture de l'infrastructure sans avoir l'assurance qu'elle soit utilisée par une desserte présentant un minimum de viabilité pour la collectivité et de lisibilité pour le voyageur. En dessous d'un train toutes les deux heures, peut-on réellement soutenir un service ferroviaire sur les lignes secondaires régionales ?

Etant donné que la Région va supporter intégralement le coût de rénovation de l'infrastructure, mais aussi évidemment de l'exploitation du service et - nouveauté - de la maintenance, il est de plus en plus évident que l'avenir de cette ligne pourrait très bien être imaginé hors du réseau ferré national et du monopole de la SNCF si des considérations politiques ne venaient pas encadrer le champ des possibles de la Région.

Le dossier de transportrail sur la ligne Montréjeau - Luchon a été mis à jour.

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Rive droite du Rhône : dossier mis à jour

Où en est ce projet de réouverture qui remonte quasiment à l'arrêt du service voyageurs entre Lyon et Nîmes en 1972 ? L'horizon ne cesse de reculer et l'appétence politique diverge assez franchement selon qu'on soit en Occitanie ou en Auvergne Rhône-Alpes ? La première s'apprête à financer de nouvelles études pour la réouverture aux voyageurs entre Nîmes et Pont Saint Esprit, tandis que la seconde ne s'intéresse pas vraiment aux sujets ferroviaires.

Le projet soutenu depuis une petite dizaine d'années était déjà fragile : une desserte limitée à 8 allers-retours, un potentiel de trafic concentré sur la vallée du Rhône, un autocar seul capable d'aller desservir les localités des hauteurs ardéchoises et qui a l'avantage d'éviter une correspondance de plus pour atteindre Valence et rejoindre le TGV.

Qui plus est, en imaginant une ligne de rive gauche modernisée avec ERTMS et la banalisation des voies, nul doute que le trafic fret empruntant la rive droite pourrait alors être acheminé par la rive gauche. Autant dire qu'il serait bien difficile de justifier la réouverture de la rive droite pour les seuls besoins voyageurs...

Pourtant, la Région Occitanie fait de la rive droite du Rhône un des éléments phares de la mise en oeuvre des Etats Généraux du Rail et de l'Intermodalité. Autant de raisons de mettre à jour le dossier de transportrail consacré à ce projet qui confine à l'arlésienne...

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23 septembre 2017

Rodez - Séverac le Château : fermeture en décembre ?

Inquiétude dans l'Aveyron : l'exploitation de la section Rodez - Séverac le Château, qui assure la relation entre Rodez et Millau, pourrait être interrompue le 10 décembre prochain. En cause, comme d'habitude, le mauvais état de l'infrastructure et le traditionnel couplet sur l'absence de pertinence du train sur ce type de relations. SNCF Réseau estime à 6 M€ le besoin de travaux... pour ne rouler qu'à 40 km/h au lieu de 75 km/h, vitesse nominale de la ligne, qui, compte tenu de son profil, pourrait être parcourue à 85 km/h sans travaux supplémentaires !

Pourtant, comme nous l'avions déjà rappelé dans notre dossier (que nous avons mis à jour), le train fait encore aujourd'hui quasiment jeu égal en matière de temps de parcours entre Rodez et Millau, que ce soit avec la voiture ou l'autocar, les trois modes proposant des trajets en 1h18 à 1h25. Le principal handicap du train est aujourd'hui la consistance de son offre : il y avait 3 allers-retours jusqu'à cet été et il n'en reste plus que 2. En comparaison, 6 allers-retours sont proposés par autocar. Une desserte ferroviaire toutes les 2 heures serait donc envisageable sans être excessive, avec quelques autocars en complément pour desservir les villages situés entre Séverac et Rodez, à moins d'envisager la restauration de quelques points d'arrêts ferroviaires, comme Bertholène (pour organiser un rabattement par autocars depuis Espalion).

A vos commentaires !

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01 juillet 2017

Un transpyrénéen qui n'en a que le nom

Toulouse - La Tour de Carol : la ligne à voie unique de la vallée de l'Ariège, longue de 155 km, a été achevée tardivement. Objet d'un d'accord franco-espagnol remontant à 1865, il fallut attendre 1929 pour relier Toulouse à la frontière. Electrifiée en 1500 V de naissance par un Chemin de fer du Midi cherchant à réduire ses coûts d'exploitation, la ligne remplit aujourd'hui diverses fonctions... mais pas vraiment celle de transpyrénéen comme imaginé à l'origine.

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Foix - 9 juillet 2015 - Matériel moderne, voie renouvelée mais caténaire Midi et block peu performant : la ligne de la vallée de l'Ariège a déjà bénéficié d'importants crédits pour assurer sa pérennité, ce qui n'était pas assuré avant le Plan Rail. © transportrail

Elle est fortement sollicitée et s'avère sous-capacitaire pour répondre aux enjeux périurbains d'une métropole toulousaine à la croissance démographique toujours aussi soutenue. Elle permet aussi d'iriguer la toute la vallée de l'Ariège et d'accéder aux différents domaines skiables et à deux parcs naturels régionaux : bref un axe de prédilection pour les amateurs de grand air en toutes saisons.

Comment ne pas évoquer successivement le Plan Rail qui a permis de sauver la ligne par un investissement important à l'initiative de la Région, et le train de nuit Paris - La Tour de Carol, l'un des rares préservés par l'Etat ?

La suite dans le nouveau dossier de transportrail... et avec vos commentaires...

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28 avril 2017

Carcassonne - Quillan : une première étape

Ligne parmi les plus menacées, Carcassonne - Quillan était un des étendards de la nouvelle Région Occitanie. L'accord sur le principe et le financement des travaux fut difficile à négocier. Néanmoins, une première tranche de travaux a été effectuée entre janvier et mars 2017 sur la section de 26 km entre Carcassonne et Limoux. L'opération a d'abord consisté en un remplacement des rails et des traverses. Le renouvellement intégral des voies et du ballast n'a concerné que 2,5 km.En outre, 4 ponts-rails ont été renouvelés. Une deuxième phase de travaux est programmée au premier trimestre 2018 pour traiter les 10 km restants et 2 ouvrages, assurant a priori la pérennité de la section Carcassonne - Limoux. En revanche, entre Limoux et Quillan, l'avenir reste très incertain, en dépit des annonces de la Région.

Le renouvellement de l'infrastructure est une chose, mais maintenant, il faut faire venir les voyageurs et mettre des trains sur la ligne à un coût supportable pour la Région. Carcassonne - Quillan fait partie de ces lignes qui pourrait être un laboratoire pour des exploitations alternatives, ne serait-ce qu'un affermage comme sur Carhaix - Guingamp - Paimpol.

Plus d'informations et des photos du chantier sur le site De gares en lignes.

 

 

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24 avril 2017

Gare TGV de Manduel : avis favorable

Dans ce dossier ô combien sensible, l'avis favorable de la Commission d'Enquête Publique sur le projet de gare nouvelle à Manduel, à l'intersection de la LGV Méditerranée, du Contournement de Nîmes et Montpellier et de la ligne classique Tarascon - Narbonne vient assurément rassurer ses partisans. Elle vient aussi conforter ceux qui ont soutenu la gare nouvelle de Montpellier Sud France dont l'ouverture, prévue le 7 juillet 2018, en fera un lieu quasi-fantômatique avec seulement 2 allers-retours par jour. Fort logiquement, la SNCF se montre extrêmement réticente à la desservir tant qu'il n'y a pas de desserte de l'agglomération nîmoise. La faute, diront certains, à l'abandon du raccordement de Saint Brès, à l'est de Montpellier, qui aurait permis aux TGV d'emprunter CNM et de desservir la gare centrale de Montpellier.

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Néanmoins, un point reste à éclaircir sur le projet de gare de Manduel : l'aménagement d'une troisième voie sur la ligne classique pour exploiter des navettes Nîmes - Manduel... ou de façon plus souhaitable, des liaisons Manduel - Nîmes - Montpellier, en plus des TER Marseille ou Avignon vers Nîmes et Montpellier.

Une connexion forte entre la future gare TGV de Manduel et le réseau classique est en effet indispensable si on veut compenser - autant que possible - les effets de l'éloignement de la desserte par ces gares excentrées. Cependant, la gare centrale de Nîmes disposerait de 17 arrêts par sens et par jour, tout comme la gare centrale de Montpellier, "principalement" vers l'Ile de France, ce qui sous-entend que la desserte de la transversale Bordeaux - Marseille n'est pas encore clarifiée.

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15 février 2017

Brive - Aurillac : mobilisation pour préserver la ligne

Il faut bien admettre que, si noble soit la cause, la tâche est rude. Brive - Aurillac est certes inscrite dans le CPER Occitanie afin de maintenir en théorie l'exploitation jusqu'à Bretenoux, mais au-delà, l'avenir est en pointillés, la Région Auvergne - Rhône-Alpes n'en faisant pas une des priorités de son plan de "sauvetage" du réseau régional. Cependant, les liaisons ferroviaires vers l'ouest sont de plus en plus difficiles : il n'y a aucune liaison directe entre Clermont et Limoges, ni vers Brive. Ne reste donc qu'une possibilité via Aurillac par correspondance et une combinaison Limoges - Clermont avec changements à Montluçon et Riom des plus dissuasives. Bref, le champ est libre pour la route... mais les autocars libéralisés ne s'intéressent guère à ce territoire.

Brive - Aurillac, avec ses 4 allers-retours, est en fâcheuse posture. Les trains ont cessé d'y circuler pendant l'automne en prévision des éventuels risques d'adhérence et de déshuntage et finalement sont revenus au début de l'année mais pour combien de temps ? Deux ans, quatre ans tout au plus ? Le trafic est maigre, puisqu'on n'enregistre guère plus de 80 à 100 voyageurs par jour. Avec un temps de parcours majoré de près de 20 minutes du fait des ralentissements, le train ne fait pas bonne figure, même s'il fait encore jeu égal avec la route pour relier les deux villes. La circulation routière est modérée, avec tout au plus 3500 véhicules / jour au point de comptage de Bretenoux.

Bref, pour sauver Brive - Aurillac, seule la quête d'un modèle d'exploitation ferroviaire plus économique permettrait de rendre soutenable pour la collectivité le maintien de ce service. Le statu quo n'en est pas un et conduirait inéluctablement à l'adoption définitive d'une exploitation par autocars. La directeur régional SNCF Mobilités a affirmé que son entreprise "n'avait pas à payer les surcoûts de la ruralité". Il y avait 300 manifestants ce week-end à Biars sur Cère, soit 4 fois plus que la fréquentation journalière de la ligne. La plupart réclamaient non seulement le maintien des trains mais aussi des guichets dans les gares. Soit, mais en milieu rural, n'y a-t-il pas d'autres façons de commercialiser le service ferroviaire que de maintenir du personnel sédentaire : tant que celui-ci est requis pour l'exploitation (du fait des contraintes du block manuel), une polyvalence peut préserver les deux fonctions, mais un jour viendra où une exploitation automatisée télécommandée depuis une gare excentrée reposera la question de la présence à demeure d'agents en gare, surtout pour un trafic limité.

Pour sauver Brive - Aurillac, il faudrait donc accepter une rupture franche et repenser l'ancrage local des services ferroviaires, faute de quoi, la rupture sera sur pneus...

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