01 août 2016

Bayonne - Saint Jean Pied de Port : à neuf mais...

C'était un des projets du CPER 2007-2013 en Aquitaine : la rénovation de la ligne Bayonne - Saint Jean Pied de Port a été réalisée en deux phases, la première en 2010 jusqu'à Cambo les Bains et la seconde en 2015 jusqu'au terminus de la ligne. Préalablement, la caténaire Midi hors d'âge avait été déposée, n'étant pas indispensable au maintien de l'exploitation. C'est donc un des rares cas - avec Pau - Oloron Sainte Marie - de désélectrification d'une infrastructure ferroviaire.

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Saint Jean Pied de Port - 2 juillet 2016 - Terminus pour les randonneurs qui vont franchir les Pyrénées sous un ciel maussade et plutôt frais pour la saison après une petite heure dans l'ambiance plutôt agréable de l'autorail. © transportrail

Désormais dotée d'une voie neuve, la situation de la ligne est donc maintenant sous contrôle. Randonneurs et pèlerins peuvent utiliser la ligne pour découvrir le Pays Basque ou poursuivre le chemin de Saint Jacques de Compostelle. Néanmoins, cette rénovation quasiment à l'identique aurait pu être l'occasion d'améliorer à la marge les performances de la ligne dans une approche horaire cadencée et une exploitation économique.

A découvrir dans le nouveau dossier de transportrail qui attend vos commentaires.

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07 juillet 2016

Le train de retour en vallée d'Aspe

C’est une réouverture purement française mais elle comprenait un invité de marque : outre les élus locaux, avec le Président de la Région « Nouvelle Aquitaine » en tête, et les deux présidents de SNCF Réseau et SNCF Mobilités, la réouverture de la section de 25 km entre Oloron Sainte Marie et Bedous s’est déroulée le 26 juin dernier en présence du maire de Saragosse. L’hôte espagnol s’est joint au cortège de déclarations appelant à la poursuite du projet jusqu’à Canfranc, où les travaux de mise au double écartement (1668 m espagnol et 1435 mm européen) devraient se poursuivre d’autant que le troisième rail atteint déjà Huesca.

Côté français en revanche, on se satisfaisait déjà de cette réouverture jusqu’à Bedous et des 6 allers-retours proposés en 1h30 vers Pau, et de l’intention de poursuivre les études pour une réouverture dont le coût atteindrait 200 M€. Guillaume Pépy a esquivé ce sujet en se bornant à indiquer que la SNCF fera ce que la Région financera : elle a déjà supporté seule les 102 M€ des travaux de réouverture d’Oloron à Bedous et devra porter seule la poursuite éventuelle du projet, avec toutefois l’éventualité d’un financement européen.

La réouverture d’Oloron – Bedous s’inscrit certes dans le cadre franco-espagnol d’une réactivation de l’axe Pau – Canfranc et de son extension à Saragosse, mais pour un trafic qui semble incertain. Les promoteurs du projet annoncent 300 000 voyageurs annuels (soit en moyenne 1200 par jour, quand les études SNCF Réseau tablent sur 150 à 200 voyageurs potentiels pour le train), et 1,5 Mt annuels de fret soit l’équivalent de 12% du trafic national français sur une ligne à voie unique, non électrifiée, comprenant une rampe de 43 pour mille, et un rebroussement à Pau pour les flux en direction de Dax et Bordeaux.

Le premier jour d’exploitation, le dimanche 27 juin, 1400 personnes ont emprunté les 6 allers-retours mis en place par la Région et la SNCF.

Nous avons emprunté dimanche 3 juillet un aller-retour Pau – Bedous, avec un départ à 9h22 de Pau et un retour de Bedous à 12h38. Au départ de Pau, une trentaine de voyageurs avait embarqué à bord de l’X73500, circulant de bout en bout sur une ligne en bon état, puisque rénovée (de Pau à Oloron) et reconstruite (au-delà) offrant une vitesse maximale de 85 à 100 km/h jusqu’à Oloron, et de 70 à 80 km/h jusqu’à Bedous. Au départ d’Oloron Sainte Marie, ils n’étaient plus qu’une quinzaine avec manifestement des voyageurs circulant sur la ligne par effet de nouveauté.

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Oloron Sainte Marie - 3 juillet 2016 - Pas encore le grand beau temps sur la France, mais dans la vallée d'Aspe, on salue le retour du train. Les circulations se croisent à Oloron Sainte Marie, gare dont les quais ont été intégralement rénovés.

Au retour en mi-journée, une quinzaine de voyageurs était montée entre Bedous et Oloron, et l’autorail est arrivé à Pau avec une trentaine de passagers. Il faudra donc examiner à la rentrée le trafic déduction faite des voyageurs « par curiosité » pour établir le potentiel réel de voyageurs réguliers. En revanche, il existe un potentiel certain pour le tourisme, la randonnée ou les activités de rivière : on a vu pas mal de pêcheurs et les amateurs de canoë ou de rafting dans les Gaves pourraient aussi être une cible pour la ligne.

Quant à rejoindre Canfranc, « la route est droite mais la pente est rude » avait dit un ancien Premier Ministre…

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05 juillet 2016

Sud-Ouest : trois exemples de dégradation du réseau

Trois exemples en Aquitaine illustrent les conséquences de l’obsolescence du réseau et d’une non-maîtrise de sa dégradation, renforçant l'urgence à consacrer prioritairement les moyens mobilisables en faveur du réseau existant au maintien de la sécurité et des performances nominales.

Sur la ligne Limoges-Angoulême (voir notre dossier), pas moins de 5000 traverses doivent être changées en urgence pour éviter la suspension de l’exploitation entre Roumazières et La Rochefoucauld.

Entre Libourne et Bergerac, où la vitesse est déjà limitée à 110 km/h en attente d’un renouvellement, la restriction de vitesse va être encore plus rude avec un abaissement à 90 km/h du fait d’une insuffisance de ballast et d’une dégradation de la plateforme affectant la stabilité de la voie. Pas moins de 45 M€ sont prévus dans le CPER (15,75 M€ pour l’Etat et la Région, 6,75 M€ pour SNCF Réseau et 6,75 M€ pour les collectivités locales), mais l’agglomération de Bergerac s’étonne d’être appelé au financement de cette opération alors que les autres projets du CPER ne les sollicitent pas .

Le phénomène ne touche pas seulement les « petites lignes » mais aussi le réseau principal : ainsi sur la section Bayonne – Hendaye, pas moins de 8 zones de vitesse réduite à 60 km/h existent sur les deux voies, dues à des défauts de maintenance de la voie et à des mouvements de la plateforme.

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25 mai 2016

Limousin : 42 millions d'euros à redistribuer ?

Depuis l'annulation de la DUP de la LGV Poitiers - Limoges par le Conseil d'Etat, une enveloppe de 42 M€ dans le CPER 2015-2020 redevient disponible. En 2014, il avait été convenu d'affecter cette somme à la poursuite des études et aux premières acquisitions foncières en vue de la réalisation de cette ligne. Résultat, côté Etat, 18,9 M€ redeviennent disponibles et 10,5 M€ côté Région. Il serait souhaitable que ces 42 M€ restent dans le domaine ferroviaire, par exemple pour assurer la pérennité de la ligne Brive - Aurillac sur sa section Saint Denis Près Martel - Viescamp sous Jallès, traiter le maillon Objat - Saint Yrieix la Perche aujourd'hui absent du CPER et sur la liaison Brive - Ussel.

20 avril 2016

Bordeaux : le bouchon sautera le 8 mai

La mise en service de la LGV SEA (désormais baptisée L'Océane) approche. Opération directement liée à l'arrivée de la LGV à Bordeaux, les travaux du bouchon ferroviaire bordelais touchent à leur fin. Du 3 mai à 22 heures au 8 mai 13 heures, Bordeaux sera privée de desserte ferroviaire pour achever la mise à 4 voies de l'entrée nord, depuis la bifurcation de Cenon. En 2010, le nouveau pont sur la Garonne avait déjà permis de passer à 4 voies de Bordeaux Saint Jean à Bordeaux Benauge.

Les travaux de ce long week-end consistent principalement en la suppression de la bifurcation de Cenon, en raccordant l'axe Nantes - Bordeaux aux deux voies supplémentaires dont la réalisation sera pallèlement achevée durant cette interception. La gare de Cenon disposera de deux voies supplémentaires à quai, dont le génie civil a déjà été réalisé par anticipation.

Le coût total des opérations entre Cenon et Bordeaux, incluant la première phase entre Benauge et Saint Jean, atteint 455 M€ dont 220 au titre du projet de LGV SEA et 235 dans le CPER Etat-Région.

Les travaux impacteront l'ensemble des circulations desservant Bordeaux. L'axe Nantes - Bordeaux sera évidemment plus plus lourdement impacté du 3 au 8 mai. L'axe Paris - Bordeaux, y compris les dessertes de Sarlat et Périgueux, sera touché du 5 au 8 mai, tandis que les lignes de Toulouse, Dax et Arcachon ne seront concernées que du 7 au 8 mai. Des dessertes par autocars seront organisées depuis Saint Mariens, Libourne, Langon, Dax, Arcachon et Mont de Marsan.

Ainsi, avec une entrée nord à 4 voies, on devrait pouvoir espérer non seulement une meilleure régularité des circulations, mais aussi un développement de l'offre régionale et périurbaine, d'autant que le report sur SEA (pardon... L'Océane) des TGV devrait faciliter la densification des dessertes TER vers le nord. La gare de Cenon, désormais dotée de 4 voies, pourra mettre à profit sa correspondance avec la ligne A du tramway pour favoriser l'attractivité de la rive droite de la Garonne, objet d'un vaste projet de transformation urbaine.

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05 février 2016

Limoges - Angoulême entre deux radiales

Née dans l'espoir de créer une liaison directe entre Lyon et le littoral charentais, la vocation de la ligne Limoges - Angoulême s'est rapidement bornée au rôle de transversale entre les deux radiales majeures du Paris-Orléans. Le positionnement de cette ligne devrait être remis en question avec la nouvelle organisation territoriale, renforçant la position de Bordeaux : à l'échelle de la grande région Sud-Ouest, Limoges - Angoulême apparaît véritablement comme une transversale, tout comme Poitiers - Limoges. L'ancrage à la métropole bordelaise dépendra notamment de la qualité des liaisons TGV et TER entre Angoulême et Bordeaux, un des sujets délicats lié à l'économie de la LGV SEA.

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Aixe sur Vienne - 29 juillet 2014 - Longeant la vallée de la Vienne de Limoges à Excideuil, la ligne Limoges - Angoulême offre de jolis paysages charentais, même quand la météo se fait capricieuse. L'X73768 en provenance d'Angoulême va desservir la gare d'Aixe sur Vienne. © transportrail

En attendant, 19 M€ sont prévus dans le CPER 2015-2020 pour moderniser la signalisation de la ligne Limoges - Angoulême, qui recèle encore quelques particularismes d'origine PO : c'est un des sujets abordés dans le nouveau dossier de transportrail consacré à cette ligne, qui a peu souvent l'occasion d'être mise dans la lumière...

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23 janvier 2016

De Brive à Limoges par Pompadour

Elle apparaît aujourd'hui comme une incongruité ferroviaire : le trafic entre Limoges et Brive est modeste, et le réseau dispose de deux infrastructures. Il y a bien évidemment l'axe Paris - Toulouse, objet d'un programme de renouvellement. Mais il y a aussi l'itinéraire "bis" via Pompadour... qui fut durant une quinzaine d'années l'itinéraire principal du Paris - Orléans, au cours de la constitution de cette grande radiale.

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Vignols Saint Saulve - 28 juin 2015 - Rail et terroir : une voie unique, un tunnel, un village perché sur sa colline. Une petite auberge pour déguster une bonne viande du Limousin après une randonnée dans la campagne ? En revanche, l'amateur d'X2200 devra se faire une raison puisque la dotation de Limoges a disparu : les X73500 ont pris la relève (quand ils shuntent correctement...)© A. Vallet

Aujourd'hui cantonnée à un rôle très secondaire avec 3 allers-retours de bout en bout et  3 allers-retours partiels, l'avenir de la ligne est en pointillés. Il y a bien quelques crédits prévus au CPER Limousin pour la période 2016-2020, sur les sections Limoges - Pompadour et Objat - Brive, mais pas de quoi assurer la pérennité de la ligne. Elle fait donc partie de ces quelques "chefs d'oeuvre en péril" à visiter rapidement... sait-on jamais... Bref de prime abord, la ligne n'a pas d'avenir, mais au second ?

Le nouveau dossier de transportrail consacré à la ligne de Brive à Limoges par Pompadour est en ligne et attend vos commentaires !

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14 janvier 2016

Saint Jean Pied de Port a retrouvé ses trains

La ligne de 50 km remontant la vallée de la Nive entre Bayonne et Saint Jean Pied de Port a bénéficié en 2010 d'une première tranche de modernisation entre Bayonne et Cambo les Bains, soit 17 km pour un coût de 18,5 M€. La deuxième tranche de travaux, d'un montant de 44 M€ financé aux trois tiers par l'Etat, la Région Aquitaine et SNCF Réseau, a été réalisée l'année dernière et s'est achevée fin novembre. Outre la rénovation de la voie, deux passages à niveau ont été supprimés et des protections contre les éboulements ont été installés. Les installations électriques, rappelons-le, ont été déposées, le niveau de trafic ne justifiant pas un investissement de renouvellement de la caténaire Midi, qui aurait plombé le coût de modernisation de la ligne.

Depuis, un autorail circulant en navette assure 4 allers-retours en semaine, avec un temps de parcours de 57 min à 1h05 selon la politique d'arrêts, soit des temps très comparables à la voiture qui ne fait pas mieux en journée.

On notera que malgré la "crise des X73500", le service de cette ligne reste assuré.

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01 octobre 2015

Angoulême - Royan : électrifier ou pas ?

Situation étrange en dépit de l'esprit de communion officiellement proclamé avec la réforme ferroviaire. Le Président de SNCF Réseau a confirmé auprès des élus charentais l'engagement de son entreprise pour réaliser l'électrification de la ligne Angoulême - Saintes - Royan en annonçant une date en 2021. Le projet figure il est vrai en bonne place au CPER 2015-2020 de Poitou-Charentes et SNCF Réseau s'active pour débuter les travaux en 2017. Les élus charentais sont aux anges : le TGV pourra atteindre la côte, directement depuis Paris.

Oui mais voilà, l'autre hémisphère du groupe SNCF, SNCF Mobilités, n'a pas forcément envie de mettre en place des liaisons directes Paris - Royan... pour ne pas dire qu'elle ne prend aucun engagement sur le sujet, manière de renvoyer la balle aux collectivités locales pour qu'elles financent cette desserte.

Car il faut bien admettre qu'électrifier Angoulême - Royan pour le seul bénéfice d'une desserte TGV qui serait assurément limitée à la période estivale et à un ou deux allers-retours par jour dans le meilleur des cas, c'est "un peu" riche. C'est aussi une nouvelle démonstration de la phobie française de la correspondance.

Et en dehors du TGV ? On compte 7 allers-retours TER entre Angoulême et Saintes, et côté fret, la transversale charentaise connaît une petite activité de combiné liée à la présence d'un terminal rail-route à Cognac. Le trafic de la ligne est donc assez modeste et le coût de l'électrification ne semble pas vraiment justifié par rapport aux gains qu'elle procurerait : côté temps de parcours, les nouveaux matériels TER fussent-ils thermiques, ont déjà "fait le métier"... Le coût de l'électrification semblerait donc mieux utilisé s'il était destiné à un programme sur l'infrastructure et à une consolidation de l'offre liée à améliorer les connexions entre les villes de la grande région Sud-Ouest.

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03 septembre 2015

Rail et réforme territoriale : le Grand Sud-Ouest

Suite de notre dossier entamé au printemps dernier consacré aux conséquences de la réforme territoriale sur l'organisation des dessertes régionales : transportrail s'est penché sur la fusion Aquitaine - Poitou-Charentes - Limousin. Ce vaste ensemble aura Bordeaux pour capitale, avec au nord un réseau de villes relativement dense, Poitiers, Limoges et La Rochelle en tête puis des villes comme Angoulême, Brive, Périgueux et Agen, alors qu'au sud, le système est plus contracté avec l'agglomération littorale de Bayonne à la frontière et Pau au pied des Pyrénées. La desserte ferroviaire régionale est aujourd'hui fortement structurée par les capacités résiduelles laissées par le TGV, mais aussi autour des correspondances qu'il procure pour rejoindre Paris d'abord, Lille et Strasbourg ensuite. l'axe Paris - Toulouse traverse la grande Région sur son flanc est tandis que quatre lignes transversales la desservent également, avec des fortunes diverses, entre Lyon - Bordeaux devenue "théorique", Nantes - Bordeaux, Bordeaux - Marseille et Toulouse - Hendaye.

Le nouveau dossier de transportrail attend vos commentaires...

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