15 février 2019

Libourne - Bergerac en travaux

Des travaux - très - attendus

Avec 14 allers-retours par jour et 3000 voyageurs quotidiens, la relation Bordeaux - Bergerac combine un trafic soutenu et des modalités d'exploitation difficile : se greffant sur l'axe Paris - Bordeaux à Libourne, la ligne est à voie unique dotée du BAPR et comprend 6 évitements, assez sollicités du fait d'un montage de la desserte multipliant les croisements entre les circulations. La vitesse avait été réduite de 120 à 100 km/h du fait de l'état de l'infrastructure, et un risque d'abaissement à 60 voire 40 km/h planait à court terme faute d'investissement.

Les travaux portent sur 62 km de ligne et SNCF Réseau engage une suite rapide, habituellement engagée sur les grands axes structurants : conséquence du Contrat de (non-)Performance, le bilan économique de ces trains-usines conduit à les démobiliser de certains axes intermédiaires, au risque de devoir verser des pénalités aux entreprises pour leur immobilisation. SNCF Réseau cherche donc à les éviter en trouvant des points de repli pour maintenir l'activité des suites rapides, y compris sur des axes sur lesquelles elles peuvent se révéler assez mal à l'aise : Libourne - Bergerac comprend pas moins de 72 passages à niveau pour 62 km, ce qui explique en partie la productivité journalière relativement moyenne du chantier, par la multiplication des relevages du train au franchissement des routes, avec à la clé un recalage des équipements pour assurer la conformité de la pose de la voie.

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Port Sainte Foy - 24 septembre 2008 - Brumes matinales sur la Dordogne : la composition aujourd'hui disparue composée de 2 X2200 encadrant une remorque XR6200 se glisse dans la lumière matinale. La composante touristique de cette ligne est évidente, malheureusement handicapée par une offre faible le week-end. Avec une infrastructure remise à neuf en septembre, de nouveaux espoirs ? (cliché X)

Les travaux s'achèveront en principe le 29 septembre, date à laquelle les trains pourront à nouveau circuler à la vitesse de fond de la ligne, soit 120 km/h. D'un coût de 83,9 M€, l'opération est financée d'abord par la Région (35,2 M€), l'Etat (27,3 M€), SNCF Réseau (14,7 M€) et les collectivités locales (6,7 M€). Le tour de table fut assez difficile à réunir car la première évaluation sommaire réalisée lors de la préparation du CPER tablait sur un coût (superficiel) de 45 M€. Au cours des études, il est apparu nécessaire d'effectuer des travaux plus conséquents qu'un simple changement de rails, de traverses et de ballast, pour attaquer une plateforme qui avait été maltraitée par le déficit d'entretien, notamment des fossés. Ou comment renchérir la pérennisation du réseau en croyant faire des économies (de bouts de chandelle)...

En attendant la fin des travaux en septembre, la desserte est assurée par autocars depuis Bordeaux et Mussidan, tandis qu'un service de 7 allers-retours ferroviaires est assuré de Sarlat à Périgueux, rabattant sur des trains Limoges / Brive - Périgueux - Bordeaux.

D'importantes potentialités à explorer

Axe à dominante périurbaine, fortement polarisé par les flux à destination de Bordeaux, Libourne - Bergerac est aussi une section au potentiel touristique assez évident. Ce maillon de la relation Bordeaux - Sarlat mêle patrimoine historique et architectural - Sarlat est une destination touristique réputée, les châteaux de la vallée de la Dordogne aussi sans compter Lascaux qui pourrait être accessible par une navette d'autocars - et gastronomique, entre truffe du Périgord et grands vins du bordelais (n'y a-t-il pas une gare à Saint Emilion ?). Autant dire que le potentiel de cette relation est important, justifiant à terme un renforcement de la desserte en heures creuses et le week-end.

Sur la partie périurbaine jusqu'à Bergerac, il faudra évaluer les conséquences de l'augmentation du trafic : la voie unique devient de plus en plus handicapante et la perspective de création de sections à double voie ne doit pas être écartée, de même qu'une réflexion sur l'électrification de l'exploitation et pas nécessairement de l'infrastructure au sens d'une caténaire continue sur l'ensemble du parcours...

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28 janvier 2019

Limoges - Brive via St Yrieix : une solution innovante ?

Plusieurs élus étaient réunis en fin de semaine dernière pour envisager l'avenir de la liaison Limoges - Brive via Saint Yrieix, parallèle à la liaison principale via Uzerche sur l'axe POLT. Suite à un éboulement à Vignols Saint Saulve, la ligne est interrompue sur sa partie centrale et exploitée en deux tronçons distincts : Limoges - Saint Yrieix et Brive - Objat. Un scénario qui pourrait être pérennes mais que certains élus locaux voudraient temporaire afin de restaurer la continuité de la liaison.

Il fut question de train à hydrogène (comme si la motorisation du matériel roulant pouvait résoudre un problème structurel d'infrastructure obsolète) et d'une idée complètement novatrice, poussée par un député du Limousin qui semble assez intéressé par un BHNS qui pourrait être sur route... ou sur rails.

Un BHNS sur route, c'est un peu un pléonasme, parce qu'en principe un autobus circule sur une route (on passera rapidement sur le fait qu'il s'agirait plutôt d'autocars interurbains que d'autobus urbains)... mais un BHNS sur rails, jusqu'à plus ample information, il paraitrait qu'on appelle cela un autorail... bref un train !

Il serait donc intéressant de revenir aux éléments essentiels c'est à dire l'avenir de cette infrastructure ferroviaire. Le maintien de l'exploitation actuelle, officiellement provisoire, peut être une solution, avec une exploitation sous le régime de la navette entre Nexon et Saint Yrieix ainsi qu'entre Brive et Objat, qui offrirait des possibilités d'augmentation de l'offre sur les deux bassins versants de la ligne avec des moyens de production limités.

On sait par expérience que l'interruption définitive de la desserte sur une section centrale précédait l'élimination des deux branches subsistantes, car le plus souvent, il n'y avait aucune densification du service sur les sections maintenues. Qu'en serait-il avec une exploitation renforcée, avec 10 à 12 allers-retours entre Limoges et Saint Yrieix d'une part, entre Brive et Objat d'autre part ? Cependant, le devenir de la desserte des gares intermédiaires entre Saint Yrieix et Objat constitue une question préalable.

Ces sujets nous semblent nettement prioritaires avant de phosphorer sur des solutions techniques mises en avant d'abord pour des questions d'affichage et de concurrence entre territoires...

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23 juin 2018

Bordeaux - Le Verdon : soigner le Médoc

C'est l'été alors intéressons-nous une nouvelle fois à l'une de ces lignes dont le trafic profite de la situation géographique littorale, même si dans le cas présent, cet aspect s'avère finalement très ponctuel puisqu'il ne concerne que la petite station de Soulac. La ligne du Verdon pourrait passer pour relativement anonyme mais son histoire est émaillée de singularités liées à l'activité portuaire bordelaise qui remonta l'estuaire de la Garonne pour éviter les encombrements de navigation au coeur de Bordeaux et surtout pouvoir recevoir des navires de plus en plus grands. C'est aussi l'histoire de la liaison transatlantique ; à l'époque où pour aller aux Amériques, il fallait prendre le bateau...

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Le Verdon - 21 avril 2018 - Le B81739/40 vient de quitter la gare du Verdon pour Bordeaux et traverse la zone forestière. Sur cette section, la voie est récente et la caténaire mixe des poteaux standardisés et un ensemble fil de contact + suspension de type Midi. © transportrail

Aujourd'hui, la ligne du Verdon est peut-être à l'aube d'une nouvelle époque : il faudra se pencher sur le renouvellement de l'infrastructure - sujet critique puisque la ligne est classée UIC 7 à 9 -  et le devenir d'installations électriques plus qu'octogénaires... mais aussi sur son rôle dans la desserte de la métropole, d'où le choix de transportrail de coupler les dossiers consacrés à cette ligne à notre étude sur le développement d'une offre périurbaine de type RER sur l'étoile ferroviaire bordelaise.

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16 avril 2018

Retour des trains à Royan

Alors que la question du maillage du territoire par le réseau ferroviaire est désormais véritablement au centre des débats, une réouverture après travaux sur une ligne UIC 7 à 9 : depuis le 13 avril, les TER circulent à nouveau sur Saintes - Royan après 4 mois de travaux, et quand le trafic n'est pas réduit à néant par la grève toujours en cours...

Au menu : renouvellement du rail et du ballast entre Saintes et Saujon, remplacement des traverses en bois par des traverses en béton entre Saujon et Royan, reprise de la plateforme sur 11 km avec assainissement et rénovation des ouvrages hydrauliques. La vitesse des trains sera rétablie à la vitesse nominale de 120 km/h. Cependant, des réservations ont été ménagées pour un relèvement à 140 km/h.

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Royan - 3 février 2017 - A droite un TER en provenance de Niort. A gauche, un TER pour Angoulême. Royan a renoué avec ses trains sur une ligne renouvelée. Le confort de voyage en AGC s'en trouvera accru. © transportrail

Coût du chantier, 34,9 M€, financé aux deux tiers par la Région Nouvelle Aquitaine, le Département contribuant à 22,4% et SNCF Réseau à 11,4%.

Il n'est pas interdit de penser que la Région Nouvelle Aquitaine pourrait remettrre à plat la desserte des Charentes pour améliorer la connexion au TGV à Angoulême, afin de proposer un service plus conséquent de nature à reléguer au fond du placard une électrification des plus onéreuses (de l'ordre de 120 M€) soutenue par certains élus influents pour y amener quelques TGV en été. Dans la situation actuelle, il y a franchement plus important...

C'est l'occasion de relire notre dossier sur la desserte de Royan.

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15 mars 2018

Limousin : 2 suspensions temporaires... pour l'instant

Inquiétude grandissante en Limousin sur le devenir des lignes de maillage ferroviaire : après la suspension des circulations entre Pompadour et Objat en raison d'un affaissement de remblai dans le secteur de Saint Solve, la majeure partie de la ligne Limoges - Angoulême, entre  Saillat et Angoulême, est interrompue depuis le 13 mars dernier en raison d'un défaut de géométrie de la voie. Cependant, les perspectives sont assez différentes dans les deux cas.

Limoges - Brive par Saint Yrieix devrait être coupée en deux sections par le milieu, selon la bonne vieille méthode traditionnelle, avec la suspension du trafic en décembre prochain entre Saint Yrieix la Perche et Objat et de fortes interrogations sur le devenir des deux sections préservées, notamment sur la viabilité de navettes Brive - Objat.

Limoges - Angoulême devrait échapper à ce scénario compte tenu de l'engagement de la Région Nouvelle Aquitaine à maintenir la desserte ferroviaire, mais avec probablement une période de vaches - très - maigres - le temps de réaliser les travaux de première urgence en attendant un programme plus conséquent pour lever les ralentissements. Cela tombe mal, la mise à 2x2 voies de la route nationale parallèle progresse (application du théorème « Pour le rail on réfléchit, pour la route on élargit »). A priori, les trains devraient être de retour mi-avril selon SNCF Réseau...

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03 décembre 2017

Pau - Canfranc ou la théorie des petits pas

Cheval de bataille de la Région Nouvelle Aquitaine, ou plus exactement de son président, et de la Province d'Aragon, la réouverture de Pau - Canfranc a déjà connu une première étape avec le retour des trains sur la section Oloron Sainte Marie - Bedous : un projet à 104 M€ financé par la seule Région. Au-delà, les estimations actuelles font état d'un investissement de l'ordre de 400 à 500 M€ pour restaurer l'infrastructure de Bedous à Canfranc.

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Oloron Sainte Marie - 3 juillet 2016 - Départ d'un X73500 pour Pau. Voie neuve, autorisant une vitesse maximale de 100 km/h, mais voie unique en traction thermique. Pour un "grand" itinéraire internationale de fret européen, on a connu mieux... © E. Fouvreaux

Une étude d'un coût de 15 M€, financé à 50% par l'Union Européenne, doit actualiser les prévisions de trafic voyageurs et marchandises sur cet axe. Jusqu'à présent, elles ont fait couler beaucoup d'encre, en particulier pour le fret. Il est fait état d'environ 1,5 Mt de marchandises par an. Les anciens rappellent qu'avant la fermeture de la ligne en 1967, le trafic n'y excédait pas 165 000 t par an. Les spécialistes font remarquer que cette voie unique, qui ne sera pas électrifiée, comprenant des rampes de plus de 30 pour mille et atteignant 43 pour mille, transporterait alors autant de marchandises que la ligne de la Maurienne entre Chambéry et Modane. Accessoirement, le fret dispose de 3 autres itinéraires franco-espagnols aux caractéristiques beaucoup plus faciles, via Hendaye, via Cerbère et par la ligne nouvelle Perpignan - Figueras dont le trafic est toujours aussi maigrichon.

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Hendaye - 30 juin 2016 - Le franchissement de la Bidassoa demeure certes difficile ce qui plombe quelque peu l'efficacité du corridor européen Allemagne - Espagne. Il serait peut-être temps de voir la SNCF et ADIF autour d'une même table pour aboutir à un projet fluidifiant le trafic... © transportrail

Avant de s'engager tête baissée sur cet itinéraire, il faudrait peut-être commencer par s'interroger sur les besoins réels des chargeurs et de hiérarchiser les priorités compte tenu de la faiblesse des ressources : on pensera notamment à l'amélioration du franchissement de la frontière entre Hendaye et Irun, qui confine au serpent de mer, alors que ADIF, le gestionnaire d'infrastructures espagnol, réalise actuellement les travaux d'installation d'un troisième rail à écartement UIC entre Irun et l'accès du futur Y basque à grande vitesse dont la mise en service ne cesse - il est vrai - de reculer.

On peut enfin noter pêle-mêle quelques obstacles pour le fret sur Pau - Canfranc :

  • à Pau, les trains arrivent face à Toulouse, avec rebroussement pour rejoindre le corridor fret à Dax ;
  • les voies françaises sont alimentées en 1500 V continu sur la transversale pyrénéenne, tandis que les voies espagnoles sont en 3000 V : le hiatus thermique Pau - Canfranc ne sera pas des plus simples à gérer ;
  • il faudra évidemment prolonger le troisième rail à écartement UIC de Huesca à Canfranc afin de pouvoir accéder à Saragosse sans transbordement pour cause de changement d'écartement ;
  • les tonnages admissibles sur Pau - Canfranc en traction thermique ne sont pas très élevés, compliquant encore un peu plus la quête d'un optimum économique pour les chargeurs...

Enfin, le coût de la réouverture de Bedous - Canfranc équivaut tout de même à la moitié du coût de pérennisation du réseau régional dans l'ensemble de la Région. Au regard de sa situation, il est peut-être temps de faire des choix...

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02 novembre 2017

Limoges - Brive via St Yrieix : un début de mobilisation

Dans le CPER 2015-2020, ne figurent que quelques investissements pour faire tenir a minima les sections Nexon - St Yrieix et Objat - Brive de ce qui constitue l'itinéraire bis entre Limoges et Brive, emprunté par une poignée de TER circulant à faible allure sur des infrastructures en mauvais état. Conséquence, les 42 km entre St Yrieix et Objat sont de fait sur la selette. Victimes d'un premier ralentissement depuis plusieurs années à 60 km/h, les trains ne circuleront plus qu'à 40 km/h à compter du 10 décembre prochain, alors que la vitesse nominale se situe entre 90 et 100 km/h. Les élus locaux ont donc saisi le président de la Région.

Cependant, la Région Nouvelle Aquitaine doit faire face à un mur d'investissements pour sauver ce qui peut l'être du réseau secondaire : selon l'audit présenté l'été dernier par SNCF Réseau, il faudrait mobiliser plus d'un milliard d'euros d'ici 2025. Autant dire qu'il risque d'y avoir de la sélection... qui devrait aussi concerner certains projets de développement : le coût de la réouverture de Bedous - Canfranc, vaillamment portée par le président de la Région, représente près de 40% du besoin de financement pour le sauvetage des lignes régionales existantes.

 

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12 octobre 2017

Limoges - Angoulême : mobilisation locale pour la ligne

Elle fait partie de cet ensemble de lignes, représentant tout de même un tiers du réseau ferroviaire français, mal aimées de la SNCF, considérées sans intérêt : Limoges - Angoulême est une de ces nombreuses lignes classées "UIC 7 à 9" parce qu'elles accueillent peu de trains et de surcroît légers. L'infrastructure est à bout de souffle et les limitations de vitesse tombent progressivement, en étant de plus en plus sévères. Au stade actuel, la vitesse chute jusqu'à 40 km/h et le spectre une suspension de l'exploition plane au-dessus de cette artère de maillage du territoire, entre deux grands axes Paris - Bordeaux et Paris - Toulouse. transportrail lui avait d'ailleurs consacré un dossier dans notre série sur les lignes secondaires régionales.

Les élus locaux protestent contre la perspective d'une mise sur route des TER subsistants, mais que n'ont-ils pas fait en soutenant avec vigueur la mise à 2 x 2 voies de la RN141, chantier qui s'achèvera d'ici 2019 ? Malgré l'accélération des TGV, cette ligne ne connait pas de regain de trafic, compte tenu de ses piètres performances. Le train sur une voie autorisant les performances nominales et l'autocar font jeu égal en matière de temps de parcours (1h45) tandis qu'il ne faut que 1h28 en voiture, situation qui d'ailleurs ira en s'améliorant.

Cependant, la Région Nouvelle Aquitaine semble vouloir pérenniser la ligne, ou du moins retarder l'horizon de fermeture. Il faudrait mobiliser près de 150 M€ pour la renouveler en totalité, c'est à dire la voie, mais aussi les ouvrages d'art et la signalisation. En attendant, la marge de manoeuvre reste limitée puisque même ce qui était qualifié de maintenance ordinaire, à savoir des remplacements ponctuels de traverses, n'est plus pris en charge par une SNCF qui attend un budget de la Région via le CPER.

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03 octobre 2017

Poitiers - Limoges entre rêves et réalité

C'est à en perdre le nord. Cet été, le rapport présenté par l'ancien ministre des transports Michel Delebarre sur la desserte du Limousin avait remis en scène des scénarios alternatifs à la LGV Poitiers - Limoges dont la DUP avait été annulée par le Conseil d'Etat, mais avec des arguments pour le moins contestables. Porter une modernisation de la ligne existante pour relier les deux villes en une heure, performance qui avait clairement été jugée inaccessible en son temps, pose la question de l'utilité a posteriori de cette mission.

Surtout, ce rapport commence à faire école : la ministre des transports a ainsi commencé à évoquer la piste d'une électrification de la ligne Poitiers - Limoges pour accueillir des TGV.

Coïncidence (mais est-elle malheureuse ?), l'état de l'infrastructure se dégrade rapidement au point que le temps de parcours sera majoré de 10 à 24 minutes (selon l'impact sur les croisements) et 3,5 allers-retours vont être supprimé au service annuel 2018, soit un tiers de l'offre ! Histoire d'enfoncer un peu plus SNCF Réseau, les ralentissements surviennent pour partie sur des sections qui n'avaient pas été renouvelées grâce au CPER 2007-2013, mais aussi sur des zones traitées, mais qui ne l'ont été que partiellement. Encore une ligne "UIC 7 à 9" mal en point... comme tant d'autres !

Autant dire que cette annonce va très certainement réchauffer les relations entre la Région et SNCF Réseau... et que la proposition ministérielle s'avère quelque peu en décalage avec la situation sur les rails.

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10 août 2017

Niort - Saintes - Royan : en passant par la Charente

Curieux destin pour cette ligne qui, officiellement, est toujours désigné sous le numéro 500 000 comme la ligne de Chartres à Bordeaux : son exploitation en pointillés est la conséquence de la suprématie de l'axe historique de la compagnie Paris - Orléans, via Les Aubrais, Saint Pierre des Corps, Poitiers et Angoulême sur celui qu'avait voulu constituer - un peu de bric et de broc - la compagnie de l'Etat via Chartres, Saumur, Niort et Saintes.

transportrail se consacre aujourd'hui à la section de Niort à Saintes et son extension à Royan. Certes, la section Saintes - Royan est administrativement et géographiquement distincte, mais l'histoire récente a voulu lier leur destin. Sur la pression d'élus locaux - dont certains ont pris par le passé du galon ministériel - cherchant à mettre en avant leur territoire d'élection, le principe selon lequel l'électrification amènera ipso facto le TGV a été érigé en priorité régionale depuis le début de ce siècle. Certes, il y avait bien jusqu'en 2014 une liaison estivale par train Corail de Paris Austerlitz à Royan. Il fallut quelques années pour faire admettre aux promoteurs du projet qu'investir 183 M€ pour électrifier les lignes Niort - Saintes, Angoulême - Saintes et Saintes - Royan, pour une seule relation TGV par jour en haute saison et par semaine en basse saison, ne pouvait être considéré comme une opération pertinente. Le trafic régional n'avait pas grand chose à gagner compte tenu du bon niveau de performances en traction thermique des automoteurs modernes.

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Niort - 3 février 2017 - On reste bien sous l'abri (qui n'abrite pas grand chose d'ailleurs) en gare de Niort car il pleut à ne pas mettre un photographe dehors. Mais à transportrail, il en faut beaucoup pour nous faire renoncer. Le B81675/6 assure ce jour le TER Niort - Royan en correspondance quai à quai avec le TGV Paris - La Rochelle. © transportrail

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Saintes - 3 février 2017 - Les pendules ne sont pas à l'heure sur les quais de la gare, mais les trains le sont. Le TER Niort - Royan déverse un nombre important de voyageurs en attente d'une correspondance pour Bordeaux.© transportrail

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Royan - 3 février 2017 - Départ du TER Royan - Angoulême assuré par 2 AGC (81689/90 et 81705/6). On note les installations de la gare surabondantes par rapport aux besoins : souvenir d'une activite de marchandises et de messageries depuis disparue... © transportrail

Et le fret ? Le projet Autoroute Ferroviaire Atlantique (AFAT pour intimes) devait transiter par Niort et Saintes pour éviter la mise au gabarit des tunnels de l'axe Paris - Bordeaux. Mais imposer 2 relais-traction à Poitiers et Bordeaux pour cause de hiatus thermique aurait probablement plombé l'attractivité du service, et le projet picto-charentais n'y aurait rien changé puisqu'il ne s'intéressait pas à la section Saintes - Bordeaux. Les turpitudes du projet AFAT ont eu au moins l'avantage de faire réfléchir : la rectification du gabarit des tunnels entre Poitiers et Bordeaux a été mise à l'étude. Point d'AFAT donc sur Niort - Saintes, ce qui ne veut pas dire pas de fret car la création du terminal combiné de Niort valorise progressivement l'itinéraire avec ses liaisons bi-hebdomadaires vers la Méditerranée.

Alors, sans caténaire et sans AFAT, quel avenir possible pour Niort - Saintes ? D'abord, pérenniser la ligne en assurant le renouvellement de l'infrastructure, pénalisée par des ralentissements à 60 km/h (au lieu de 100 km/h). Sur le plan budgétaire, les 62 M€ réservés dans le CPER pour l'électrification sont largement suffisants pour cet axe. Sur Saintes - Royan, les travaux sont prévus dès novembre 2017 et jusqu'en avril 2018 pour lever les restrictions de vitesse et préparer un relèvement à 140 km/h apparu pour le TGV mais qui garde tout son sens pour le trafic régional (inouï non ?). Sur cette infrastructure renouvelée, l'adage selon lequel il vaut mieux de bonnes correspondances cadencées qu'une mauvaise liaison directe pourrait une nouvelle fois être appliqué.

La suite dans notre nouveau dossier qui attend vos commentaires !

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