23 juin 2018

Bordeaux - Le Verdon : soigner le Médoc

C'est l'été alors intéressons-nous une nouvelle fois à l'une de ces lignes dont le trafic profite de la situation géographique littorale, même si dans le cas présent, cet aspect s'avère finalement très ponctuel puisqu'il ne concerne que la petite station de Soulac. La ligne du Verdon pourrait passer pour relativement anonyme mais son histoire est émaillée de singularités liées à l'activité portuaire bordelaise qui remonta l'estuaire de la Garonne pour éviter les encombrements de navigation au coeur de Bordeaux et surtout pouvoir recevoir des navires de plus en plus grands. C'est aussi l'histoire de la liaison transatlantique ; à l'époque où pour aller aux Amériques, il fallait prendre le bateau...

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Le Verdon - 21 avril 2018 - Le B81739/40 vient de quitter la gare du Verdon pour Bordeaux et traverse la zone forestière. Sur cette section, la voie est récente et la caténaire mixe des poteaux standardisés et un ensemble fil de contact + suspension de type Midi. © transportrail

Aujourd'hui, la ligne du Verdon est peut-être à l'aube d'une nouvelle époque : il faudra se pencher sur le renouvellement de l'infrastructure - sujet critique puisque la ligne est classée UIC 7 à 9 -  et le devenir d'installations électriques plus qu'octogénaires... mais aussi sur son rôle dans la desserte de la métropole, d'où le choix de transportrail de coupler les dossiers consacrés à cette ligne à notre étude sur le développement d'une offre périurbaine de type RER sur l'étoile ferroviaire bordelaise.

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16 avril 2018

Retour des trains à Royan

Alors que la question du maillage du territoire par le réseau ferroviaire est désormais véritablement au centre des débats, une réouverture après travaux sur une ligne UIC 7 à 9 : depuis le 13 avril, les TER circulent à nouveau sur Saintes - Royan après 4 mois de travaux, et quand le trafic n'est pas réduit à néant par la grève toujours en cours...

Au menu : renouvellement du rail et du ballast entre Saintes et Saujon, remplacement des traverses en bois par des traverses en béton entre Saujon et Royan, reprise de la plateforme sur 11 km avec assainissement et rénovation des ouvrages hydrauliques. La vitesse des trains sera rétablie à la vitesse nominale de 120 km/h. Cependant, des réservations ont été ménagées pour un relèvement à 140 km/h.

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Royan - 3 février 2017 - A droite un TER en provenance de Niort. A gauche, un TER pour Angoulême. Royan a renoué avec ses trains sur une ligne renouvelée. Le confort de voyage en AGC s'en trouvera accru. © transportrail

Coût du chantier, 34,9 M€, financé aux deux tiers par la Région Nouvelle Aquitaine, le Département contribuant à 22,4% et SNCF Réseau à 11,4%.

Il n'est pas interdit de penser que la Région Nouvelle Aquitaine pourrait remettrre à plat la desserte des Charentes pour améliorer la connexion au TGV à Angoulême, afin de proposer un service plus conséquent de nature à reléguer au fond du placard une électrification des plus onéreuses (de l'ordre de 120 M€) soutenue par certains élus influents pour y amener quelques TGV en été. Dans la situation actuelle, il y a franchement plus important...

C'est l'occasion de relire notre dossier sur la desserte de Royan.

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15 mars 2018

Limousin : 2 suspensions temporaires... pour l'instant

Inquiétude grandissante en Limousin sur le devenir des lignes de maillage ferroviaire : après la suspension des circulations entre Pompadour et Objat en raison d'un affaissement de remblai dans le secteur de Saint Solve, la majeure partie de la ligne Limoges - Angoulême, entre  Saillat et Angoulême, est interrompue depuis le 13 mars dernier en raison d'un défaut de géométrie de la voie. Cependant, les perspectives sont assez différentes dans les deux cas.

Limoges - Brive par Saint Yrieix devrait être coupée en deux sections par le milieu, selon la bonne vieille méthode traditionnelle, avec la suspension du trafic en décembre prochain entre Saint Yrieix la Perche et Objat et de fortes interrogations sur le devenir des deux sections préservées, notamment sur la viabilité de navettes Brive - Objat.

Limoges - Angoulême devrait échapper à ce scénario compte tenu de l'engagement de la Région Nouvelle Aquitaine à maintenir la desserte ferroviaire, mais avec probablement une période de vaches - très - maigres - le temps de réaliser les travaux de première urgence en attendant un programme plus conséquent pour lever les ralentissements. Cela tombe mal, la mise à 2x2 voies de la route nationale parallèle progresse (application du théorème « Pour le rail on réfléchit, pour la route on élargit »). A priori, les trains devraient être de retour mi-avril selon SNCF Réseau...

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03 décembre 2017

Pau - Canfranc ou la théorie des petits pas

Cheval de bataille de la Région Nouvelle Aquitaine, ou plus exactement de son président, et de la Province d'Aragon, la réouverture de Pau - Canfranc a déjà connu une première étape avec le retour des trains sur la section Oloron Sainte Marie - Bedous : un projet à 104 M€ financé par la seule Région. Au-delà, les estimations actuelles font état d'un investissement de l'ordre de 400 à 500 M€ pour restaurer l'infrastructure de Bedous à Canfranc.

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Oloron Sainte Marie - 3 juillet 2016 - Départ d'un X73500 pour Pau. Voie neuve, autorisant une vitesse maximale de 100 km/h, mais voie unique en traction thermique. Pour un "grand" itinéraire internationale de fret européen, on a connu mieux... © E. Fouvreaux

Une étude d'un coût de 15 M€, financé à 50% par l'Union Européenne, doit actualiser les prévisions de trafic voyageurs et marchandises sur cet axe. Jusqu'à présent, elles ont fait couler beaucoup d'encre, en particulier pour le fret. Il est fait état d'environ 1,5 Mt de marchandises par an. Les anciens rappellent qu'avant la fermeture de la ligne en 1967, le trafic n'y excédait pas 165 000 t par an. Les spécialistes font remarquer que cette voie unique, qui ne sera pas électrifiée, comprenant des rampes de plus de 30 pour mille et atteignant 43 pour mille, transporterait alors autant de marchandises que la ligne de la Maurienne entre Chambéry et Modane. Accessoirement, le fret dispose de 3 autres itinéraires franco-espagnols aux caractéristiques beaucoup plus faciles, via Hendaye, via Cerbère et par la ligne nouvelle Perpignan - Figueras dont le trafic est toujours aussi maigrichon.

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Hendaye - 30 juin 2016 - Le franchissement de la Bidassoa demeure certes difficile ce qui plombe quelque peu l'efficacité du corridor européen Allemagne - Espagne. Il serait peut-être temps de voir la SNCF et ADIF autour d'une même table pour aboutir à un projet fluidifiant le trafic... © transportrail

Avant de s'engager tête baissée sur cet itinéraire, il faudrait peut-être commencer par s'interroger sur les besoins réels des chargeurs et de hiérarchiser les priorités compte tenu de la faiblesse des ressources : on pensera notamment à l'amélioration du franchissement de la frontière entre Hendaye et Irun, qui confine au serpent de mer, alors que ADIF, le gestionnaire d'infrastructures espagnol, réalise actuellement les travaux d'installation d'un troisième rail à écartement UIC entre Irun et l'accès du futur Y basque à grande vitesse dont la mise en service ne cesse - il est vrai - de reculer.

On peut enfin noter pêle-mêle quelques obstacles pour le fret sur Pau - Canfranc :

  • à Pau, les trains arrivent face à Toulouse, avec rebroussement pour rejoindre le corridor fret à Dax ;
  • les voies françaises sont alimentées en 1500 V continu sur la transversale pyrénéenne, tandis que les voies espagnoles sont en 3000 V : le hiatus thermique Pau - Canfranc ne sera pas des plus simples à gérer ;
  • il faudra évidemment prolonger le troisième rail à écartement UIC de Huesca à Canfranc afin de pouvoir accéder à Saragosse sans transbordement pour cause de changement d'écartement ;
  • les tonnages admissibles sur Pau - Canfranc en traction thermique ne sont pas très élevés, compliquant encore un peu plus la quête d'un optimum économique pour les chargeurs...

Enfin, le coût de la réouverture de Bedous - Canfranc équivaut tout de même à la moitié du coût de pérennisation du réseau régional dans l'ensemble de la Région. Au regard de sa situation, il est peut-être temps de faire des choix...

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02 novembre 2017

Limoges - Brive via St Yrieix : un début de mobilisation

Dans le CPER 2015-2020, ne figurent que quelques investissements pour faire tenir a minima les sections Nexon - St Yrieix et Objat - Brive de ce qui constitue l'itinéraire bis entre Limoges et Brive, emprunté par une poignée de TER circulant à faible allure sur des infrastructures en mauvais état. Conséquence, les 42 km entre St Yrieix et Objat sont de fait sur la selette. Victimes d'un premier ralentissement depuis plusieurs années à 60 km/h, les trains ne circuleront plus qu'à 40 km/h à compter du 10 décembre prochain, alors que la vitesse nominale se situe entre 90 et 100 km/h. Les élus locaux ont donc saisi le président de la Région.

Cependant, la Région Nouvelle Aquitaine doit faire face à un mur d'investissements pour sauver ce qui peut l'être du réseau secondaire : selon l'audit présenté l'été dernier par SNCF Réseau, il faudrait mobiliser plus d'un milliard d'euros d'ici 2025. Autant dire qu'il risque d'y avoir de la sélection... qui devrait aussi concerner certains projets de développement : le coût de la réouverture de Bedous - Canfranc, vaillamment portée par le président de la Région, représente près de 40% du besoin de financement pour le sauvetage des lignes régionales existantes.

 

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12 octobre 2017

Limoges - Angoulême : mobilisation locale pour la ligne

Elle fait partie de cet ensemble de lignes, représentant tout de même un tiers du réseau ferroviaire français, mal aimées de la SNCF, considérées sans intérêt : Limoges - Angoulême est une de ces nombreuses lignes classées "UIC 7 à 9" parce qu'elles accueillent peu de trains et de surcroît légers. L'infrastructure est à bout de souffle et les limitations de vitesse tombent progressivement, en étant de plus en plus sévères. Au stade actuel, la vitesse chute jusqu'à 40 km/h et le spectre une suspension de l'exploition plane au-dessus de cette artère de maillage du territoire, entre deux grands axes Paris - Bordeaux et Paris - Toulouse. transportrail lui avait d'ailleurs consacré un dossier dans notre série sur les lignes secondaires régionales.

Les élus locaux protestent contre la perspective d'une mise sur route des TER subsistants, mais que n'ont-ils pas fait en soutenant avec vigueur la mise à 2 x 2 voies de la RN141, chantier qui s'achèvera d'ici 2019 ? Malgré l'accélération des TGV, cette ligne ne connait pas de regain de trafic, compte tenu de ses piètres performances. Le train sur une voie autorisant les performances nominales et l'autocar font jeu égal en matière de temps de parcours (1h45) tandis qu'il ne faut que 1h28 en voiture, situation qui d'ailleurs ira en s'améliorant.

Cependant, la Région Nouvelle Aquitaine semble vouloir pérenniser la ligne, ou du moins retarder l'horizon de fermeture. Il faudrait mobiliser près de 150 M€ pour la renouveler en totalité, c'est à dire la voie, mais aussi les ouvrages d'art et la signalisation. En attendant, la marge de manoeuvre reste limitée puisque même ce qui était qualifié de maintenance ordinaire, à savoir des remplacements ponctuels de traverses, n'est plus pris en charge par une SNCF qui attend un budget de la Région via le CPER.

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03 octobre 2017

Poitiers - Limoges entre rêves et réalité

C'est à en perdre le nord. Cet été, le rapport présenté par l'ancien ministre des transports Michel Delebarre sur la desserte du Limousin avait remis en scène des scénarios alternatifs à la LGV Poitiers - Limoges dont la DUP avait été annulée par le Conseil d'Etat, mais avec des arguments pour le moins contestables. Porter une modernisation de la ligne existante pour relier les deux villes en une heure, performance qui avait clairement été jugée inaccessible en son temps, pose la question de l'utilité a posteriori de cette mission.

Surtout, ce rapport commence à faire école : la ministre des transports a ainsi commencé à évoquer la piste d'une électrification de la ligne Poitiers - Limoges pour accueillir des TGV.

Coïncidence (mais est-elle malheureuse ?), l'état de l'infrastructure se dégrade rapidement au point que le temps de parcours sera majoré de 10 à 24 minutes (selon l'impact sur les croisements) et 3,5 allers-retours vont être supprimé au service annuel 2018, soit un tiers de l'offre ! Histoire d'enfoncer un peu plus SNCF Réseau, les ralentissements surviennent pour partie sur des sections qui n'avaient pas été renouvelées grâce au CPER 2007-2013, mais aussi sur des zones traitées, mais qui ne l'ont été que partiellement. Encore une ligne "UIC 7 à 9" mal en point... comme tant d'autres !

Autant dire que cette annonce va très certainement réchauffer les relations entre la Région et SNCF Réseau... et que la proposition ministérielle s'avère quelque peu en décalage avec la situation sur les rails.

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10 août 2017

Niort - Saintes - Royan : en passant par la Charente

Curieux destin pour cette ligne qui, officiellement, est toujours désigné sous le numéro 500 000 comme la ligne de Chartres à Bordeaux : son exploitation en pointillés est la conséquence de la suprématie de l'axe historique de la compagnie Paris - Orléans, via Les Aubrais, Saint Pierre des Corps, Poitiers et Angoulême sur celui qu'avait voulu constituer - un peu de bric et de broc - la compagnie de l'Etat via Chartres, Saumur, Niort et Saintes.

transportrail se consacre aujourd'hui à la section de Niort à Saintes et son extension à Royan. Certes, la section Saintes - Royan est administrativement et géographiquement distincte, mais l'histoire récente a voulu lier leur destin. Sur la pression d'élus locaux - dont certains ont pris par le passé du galon ministériel - cherchant à mettre en avant leur territoire d'élection, le principe selon lequel l'électrification amènera ipso facto le TGV a été érigé en priorité régionale depuis le début de ce siècle. Certes, il y avait bien jusqu'en 2014 une liaison estivale par train Corail de Paris Austerlitz à Royan. Il fallut quelques années pour faire admettre aux promoteurs du projet qu'investir 183 M€ pour électrifier les lignes Niort - Saintes, Angoulême - Saintes et Saintes - Royan, pour une seule relation TGV par jour en haute saison et par semaine en basse saison, ne pouvait être considéré comme une opération pertinente. Le trafic régional n'avait pas grand chose à gagner compte tenu du bon niveau de performances en traction thermique des automoteurs modernes.

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Niort - 3 février 2017 - On reste bien sous l'abri (qui n'abrite pas grand chose d'ailleurs) en gare de Niort car il pleut à ne pas mettre un photographe dehors. Mais à transportrail, il en faut beaucoup pour nous faire renoncer. Le B81675/6 assure ce jour le TER Niort - Royan en correspondance quai à quai avec le TGV Paris - La Rochelle. © transportrail

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Saintes - 3 février 2017 - Les pendules ne sont pas à l'heure sur les quais de la gare, mais les trains le sont. Le TER Niort - Royan déverse un nombre important de voyageurs en attente d'une correspondance pour Bordeaux.© transportrail

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Royan - 3 février 2017 - Départ du TER Royan - Angoulême assuré par 2 AGC (81689/90 et 81705/6). On note les installations de la gare surabondantes par rapport aux besoins : souvenir d'une activite de marchandises et de messageries depuis disparue... © transportrail

Et le fret ? Le projet Autoroute Ferroviaire Atlantique (AFAT pour intimes) devait transiter par Niort et Saintes pour éviter la mise au gabarit des tunnels de l'axe Paris - Bordeaux. Mais imposer 2 relais-traction à Poitiers et Bordeaux pour cause de hiatus thermique aurait probablement plombé l'attractivité du service, et le projet picto-charentais n'y aurait rien changé puisqu'il ne s'intéressait pas à la section Saintes - Bordeaux. Les turpitudes du projet AFAT ont eu au moins l'avantage de faire réfléchir : la rectification du gabarit des tunnels entre Poitiers et Bordeaux a été mise à l'étude. Point d'AFAT donc sur Niort - Saintes, ce qui ne veut pas dire pas de fret car la création du terminal combiné de Niort valorise progressivement l'itinéraire avec ses liaisons bi-hebdomadaires vers la Méditerranée.

Alors, sans caténaire et sans AFAT, quel avenir possible pour Niort - Saintes ? D'abord, pérenniser la ligne en assurant le renouvellement de l'infrastructure, pénalisée par des ralentissements à 60 km/h (au lieu de 100 km/h). Sur le plan budgétaire, les 62 M€ réservés dans le CPER pour l'électrification sont largement suffisants pour cet axe. Sur Saintes - Royan, les travaux sont prévus dès novembre 2017 et jusqu'en avril 2018 pour lever les restrictions de vitesse et préparer un relèvement à 140 km/h apparu pour le TGV mais qui garde tout son sens pour le trafic régional (inouï non ?). Sur cette infrastructure renouvelée, l'adage selon lequel il vaut mieux de bonnes correspondances cadencées qu'une mauvaise liaison directe pourrait une nouvelle fois être appliqué.

La suite dans notre nouveau dossier qui attend vos commentaires !

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05 août 2017

Faire plus ou faire mieux ?

D'habitude, dans les colonnes de transportrail, on se félicite plutôt d'une augmentation de la desserte, qui plus est sur une ligne régionale. Mais là, une fois n'est pas coutume, il y a de quoi être perplexe.

Dans la série "faire plus ne veut pas forcément dire faire mieux", la liaison Guéret - Felletin a attiré notre attention. Historiquement connue du petit monde des amateurs de la chose ferroviaire car première ligne de France cadencée mais aux 24 heures, la nouvelle desserte ne manque pas de curiosités.

Depuis le 2 juillet, la Région Nouvelle Aquitaine a doublé l'offre... c'est à dire qu'il y a maintenant 2 allers-retours en semaine... mais pas le jeudi, et plus aucune circulation le week-end alors qu'il existait un aller-retour sur deux jours, le samedi matin vers Felletin et le dimanche soir vers Guéret pour les élèves des internats.

Plus en détails, le nouvel horaire est le suivant, assuré par une seule rame :

  • Guéret 10h03 - Felletin 10h55 / 11h39 - Guéret 12h31
  • Guéret 14h21 - Felletin 15h13 / 17h35 - Guéret 18h21

Bref, une offre en heure creuse uniquement, qui ne peut donc répondre à aucun besoin de déplacement de travail ou scolaire. Alors, une desserte conçue pour donner correspondance pour Paris ? Pas mieux, car si cela fonctionne dans le sens Felletin - Paris avec des correspondances courtes, en sens inverse, il n'y a pas de véritable solution. De toute façon, la desserte par autocar direct Felletin - Aubusson - Guéret - La Souterraine simplifie le trajet du voyageur... à condition qu'il accepte 1h45 de parcours routier.

Une question en suspens : quelles sont les arguments en faveur de cette évolution de la desserte d'une ligne qu'on dit souvent condamnée mais qui résiste encore ?

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15 juillet 2017

Libourne - Sarlat : tensions sur le renouvellement de la ligne

Certes, c'est une ligne mal classée du réseau, une des nombreuses "UIC 7 à 9", mais qui n'est pas pour autant une petite ligne de campagne à faible fréquentation. Sarlat est une destination touristique prisée, Bergerac une ville de 28 000 habitants dans un bassin de 80 000 et l'influence bordelaise s'y fait clairement sentir. Bref, la section Libourne - Sarlat est un axe à fort potentiel. Entre Bergerac et Sarlat, le renouvellement avait déjà été financé et réalisé dans le précédent CPER 2007-2013. La section Libourne - Bergerac figure dans l'actuel contrat : 45 M€ avaient été inscrits avant les études, mais l'état de la ligne et de la plateforme ont fait gonflé la facture à 91 M€. Même en cherchant toutes les pistes de réduction des coûts, y compris par des moyens lourds habituellement l'apanage des grands axes, le renouvellement de cette section ne tiendra pas dans l'enveloppe initialement prévue.

A minima, 700 000 € devraient être affectés en urgence à des travaux minimalistes, consistant en l'ajout de traverses neuves, pour éviter l'application d'une réduction de vitesse à 40 km/h, alors que la ligne est déjà limitée à 100 au lieu de 120. SNCF Réseau conditionne l'engagement de ces 700 000 € à la garantie d'un plan de financement sur le projet complet actuellement chiffré à 91 M€. Une orientation qui, assurément, va électriser les débats - déjà tendus ! - entre le gestionnaire d'infrastructures et la Région dont le Président n'est pas avare de critique envers les prises de position de la SNCF en général et en particulier sur le réseau régional. Que cela se termine en une missive à la nouvelle ministre ne serait guère étonnant, mais ce qui compte, c'est évidemment que cette ligne puisse éviter un effondrement de ses performances alors qu'il s'agit d'une des lignes les plus fréquentées de l'étoile de Bordeaux !

Or, en dépit des annonces sur la priorité à accorder aux trains du quotidien, la ministre des transports s'apprêteraient à procéder à une revue exhaustive des projets de CPER en vue d'un élagage sévère. On ne peut nier que certains projets dont le fondement est plus politique que rationnel (au hasard et pour rester dans la même région, les électrifications sur l'étoile de Saintes sans perspective solide de trafic TGV), mais dans ce genre d'opération "éclair", il y a forcément des victimes innocentes.

 

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