26 avril 2017

Bordeaux - Lyon : une avancée à l'ouest

La liaison Bordeaux - Lyon a été supprimée au service annuel 2012 et consistue un des symboles de la crise des liaisons transversales. Pourtant, en son temps, RFF avait réalisé sur financement de l'Etat pas moins de 33 M€ d'investissements pour pérenniser la section centrale entre Montluçon et Guéret, parcourue par seulement 3 allers-retours TER. A l'issue des travaux, l'Etat s'était engagé à rétablir l'aller-retour Bordeaux - Lyon, mais il n'en fut rien.

La Région Nouvelle Aquitaine a récupéré la gestion et le déficit des "moignons" de liaisons nationales à savoir un aller-retour Bordeaux - La Rochelle (vestige du 4ème aller-retour Bordeaux - Nantes), un Bordeaux - Limoges (l'ancien Bordeaux - Lyon via Limoges) et un Bordeaux - Ussel (l'ancien Bordeaux - Lyon via Brive).

Annonce de la Région : le rétablissement d'une liaison ferroviaire directe de Bordeaux à Montluçon en décembre prochain, par le prolongement d'un aller-retour Bordeaux - Limoges jusque dans la sous-préfecture de l'Allier. Et un appel du pied à sa voisine Auvergne - Rhône-Alpes pour rétablir un aller-retour Montluçon - Lyon afin de restaurer la continuité de la relation.

A l'ouest, semble donc se manifester une volonté d'amélioration des relations entre Bordeaux et Limoges et d'arrimer, symboliquement, la Creuse à la capitale régionale qui s'est notablement déplacée vers l'ouest avec la réforme territoriale. La liaison Bordeaux - Lyon était surtout utilisée comme un service accéléré entre Bordeaux, Périgueux et Limoges et la Région cherche à ramener au plus près de 2 heures la liaison Bordeaux - Limoges (2h20 semblant à ce jour le minimum accessible). A l'est, l'enjeu est de plus faible consistance : Montluçon compta jusqu'à 4 allers-retours directs avec Lyon mais les a tous perdus au fil du temps. Restaurer au moins une relation serait la moindre des choses, d'autant que les flux les plus conséquents depuis cette ville sont orientés vers Clermont-Ferrand et Lyon, mais les esprits y sont surtout rivés sur la liaison avec Paris.

La compétition sera cependant rude car l'A89 est très performante et l'offre d'autocars a profité du vide ferroviaire pour s'implanter sans difficultés. Mais le train a l'avantage de desservir Montluçon, Guéret et Limoges, alors que les autocars desservent Clermont Ferrand et Brive, puisqu'ils collent au plus près u tracé de l'autoroute afin de proposer les meilleurs temps possibles.

Posté par ortferroviaire à 15:16 - - Commentaires [13] - Permalien [#]
Tags : ,

06 février 2017

Pau - Canfranc : les enjeux d'une réouverture controversée

La Région Nouvelle Aquitaine, la Province d'Aragon et les Etats français et espagnol ont signé hier leur demande de subvention à l'Union Européenne pour la poursuite du projet de réouverture de la ligne Pau - Canfranc. Ils espèrent obtenir 50% du coût des études et, en cas d'issue favorable, jusqu'à 40% du montant des travaux, estimés à 400 M€. Dans un premier temps, 14,5 M€ sont à réunir pour financer les études : le concours de l'Union Européenne serait perçu comme un signal fort en faveur du projet.

L'été dernier, la section Oloron - Bedous a retrouvé son service voyageurs. Le débat localement est vif quant à la fréquentation des 5 allers-retours au sud d'Oloron Sainte Marie : 200 à 250 pour les promoteurs du projet, moins de 70 pour les opposants. La vérité est probablement entre les deux (c'est comme pour une manifestation) et il serait bon que la Région et la SNCF communiquent leurs propres chiffres, voire mènent une enquête bipartite de sorte à ce que le sujet soit "clos" puisque même s'il n'y a pas grand-monde, ce n'est pas pour autant que les trains seront supprimés (du moins pas tout de suite même si certains doivent y penser par un malthusianisme qu'on pourrait qualifier de congénital).

En attendant, transportrail pose la question des enjeux poursuivis au travers de la réouverture complète de la ligne de Pau à Canfranc dans son nouveau dossier. Pour les commentaires, on vous surveille...

11 janvier 2017

Pau - Canfranc : un financement européen ?

Peut-être une nouvelle étape dans le dossier ô combien symbolique de la réouverture complète de l'itinéraire Pau - Canfranc. Si la France a déjà fait un premier pas, avec la réouverture de la section Oloron - Bedous l'été dernier (entièrement financée par la Région Aquitaine, cette ligne enregistre des pics de trafic à 200 voyageurs par jour pour 5 allers-retours), l'Espagne avait déjà avancé de son côté avec l'installation d'un troisième rail à écartement européen pour la liaison entre Saragosse et Huesca.

La Région Aquitaine, accompagnée de la Province d'Aragon, a présenté devant la Commission Européenne le dossier de réouverture de la  section Bedous - Canfranc. Un projet évalué à plus de 350 M€ qui peut quand même poser question et pour lequel la SNCF ne cache pas ses réserves en demandant à la Région de gérer seule le financement de l'investissement et de la maintenance de l'infrastructure.

Bedous - Canfranc est la ligne à voie unique comprenant les plus fortes rampes en France, avec un pic à 43 pour mille sur pas moins de 7700 m cumulés sur un parcours de 33 km qui rattrape une différence d'altitude de 790 m. Le reste du parcours ne propose pas de rampes inférieure à 30 pour mille. La ligne comprend également 16 tunnels dont l'ouvrage du Somport de plus de 7,7 km.

Le projet prévoit une exploitation en traction thermique. Autant de conditions a priori très défavorables au fret ferroviaire international (pour des caractéristiques moins difficiles, d'autres soutiennent la réalisation du tunnel de base du Lyon - Turin à 8 MM€ hors accès encadrants), d'autant qu'il est question d'un marché céréaliers entre les silos des Landes et du Béarn d'une part et des sites agro-industriels espagnols. Bref des trains plutôt lourds sur le plus difficile des itinéraires français. Il fallait oser. Ceci dit, l'itinéraire pourrait être utilisé pour le rapatriement de wagons une fois déchargés, avec des tonnages plus faibles et surtout une utilisation de Pau - Canfranc dans le sens de la descente, mobilisant nettement moins la traction Diesel. Les trains "chargés" auraient eux plutôt tendance à transiter par des itinéraires électriques.

tunnel-somport

Le tunnel du Somport et ses entrées monomentales, ici côté français. Pas moins de 7 années de construction pour cet ouvrage de 7784 m. La voie ferrée a disparu, l'ouvrage servant de secours au tunnel routier. Il accueille aussi depuis 1986 le laboratoire de physique nucléaire et des hautes énergies de l'université de Saragosse. (cliché X)

Autre question qui mérite d'être posée : à Pau, la ligne de Canfranc est embranchée côté Toulouse. Pour la desserte du bassin landais, un rebroussement serait donc nécessaire, pénalisant la performance des sillons fret. De même un peu plus loin à Tarbes, l'utilisation de l'itinéraire fret Mont de Marsan - Tarbes supposerait aussi de gérer un rebroussement, puisque cette ligne s'embranche aussi en direction de Toulouse.

En complément, la Région Aquitaine milite en faveur d'une desserte voyageurs jusqu'à Canfranc afin d'assurer la jonction avec les dessertes régionales exploitées actuellement par la RENFE au départ de la gare au bâtiment aussi grandiose que fantômatique de Canfranc.

Posté par ortferroviaire à 10:55 - - Commentaires [19] - Permalien [#]
Tags : ,
01 décembre 2016

TET : accord en Nouvelle Aquitaine

Après la Normandie et le Grand Est, la Région Nouvelle Aquitaine annonce la conclusion d'un accord avec l'Etat pour la reprise des TET circulant sur son territoire. Le périmètre est cependant nettement plus réduit car l'Etat conserve son rôle d'autorité organisatrice sur les relations Nantes - Bordeaux. En revanche, il transfère à la Région les résidus d'anciennes liaisons nationales. Ainsi, sont concernés :

  • un aller-retour Bordeaux - Ussel, vestige du Bordeaux - Lyon via Clermont-Ferrand, alias le Ventadour
  • un aller-retour Bordeaux - Limoges, vestige du Bordeaux - Lyon via Montluçon
  • un aller-retour Bordeaux - La Rochelle, résidu du quatrième aller-retour Bordeaux - Nantes

L'Etat versera une compensation couvrant une partie du déficit d'exploitation et financera l'acquisition de 5 rames Régiolis qui viendront s'ajouter aux éléments déjà présents dans le parc TER. Le transfert sera effectif le 1er janvier 2018.

On peut souhaiter une rationalisation de l'offre quand on constate certaines situations ubuesques. Songez par exemple que le samedi, un TER quitte Brive pour Ussel à 10h19, avec desserte d'Aubazine, Cornil, Tulle, Corrèze, Montaignac Saint Hippolyte, Egletons et Meymac, Ussel étant atteinte à 11h58, soit un temps de parcours de 1h39. Mais à 10h30, soit 11 minutes après le départ de ce TER, un Intercités, vestige du Ventadour, en provenance de Bordeaux, assure le même trajet, avec 3 arrêts de moins (Aubazine, Cornil et Montaignac)... mais n'arrive qu'à 13h00, c'est à dire 1h02 après le TER parti seulement 11 minutes plus tôt.

Un exemple de kilomètres-trains à rationaliser intelligemment...

 

Posté par ortferroviaire à 10:06 - - Commentaires [1] - Permalien [#]
Tags : , , ,
01 août 2016

Bayonne - Saint Jean Pied de Port : à neuf mais...

C'était un des projets du CPER 2007-2013 en Aquitaine : la rénovation de la ligne Bayonne - Saint Jean Pied de Port a été réalisée en deux phases, la première en 2010 jusqu'à Cambo les Bains et la seconde en 2015 jusqu'au terminus de la ligne. Préalablement, la caténaire Midi hors d'âge avait été déposée, n'étant pas indispensable au maintien de l'exploitation. C'est donc un des rares cas - avec Pau - Oloron Sainte Marie - de désélectrification d'une infrastructure ferroviaire.

020716_73729saint-jean-pied-de-port1

Saint Jean Pied de Port - 2 juillet 2016 - Terminus pour les randonneurs qui vont franchir les Pyrénées sous un ciel maussade et plutôt frais pour la saison après une petite heure dans l'ambiance plutôt agréable de l'autorail. © transportrail

Désormais dotée d'une voie neuve, la situation de la ligne est donc maintenant sous contrôle. Randonneurs et pèlerins peuvent utiliser la ligne pour découvrir le Pays Basque ou poursuivre le chemin de Saint Jacques de Compostelle. Néanmoins, cette rénovation quasiment à l'identique aurait pu être l'occasion d'améliorer à la marge les performances de la ligne dans une approche horaire cadencée et une exploitation économique.

A découvrir dans le nouveau dossier de transportrail qui attend vos commentaires.

Posté par ortferroviaire à 10:16 - - Commentaires [2] - Permalien [#]
Tags :

07 juillet 2016

Le train de retour en vallée d'Aspe

C’est une réouverture purement française mais elle comprenait un invité de marque : outre les élus locaux, avec le Président de la Région « Nouvelle Aquitaine » en tête, et les deux présidents de SNCF Réseau et SNCF Mobilités, la réouverture de la section de 25 km entre Oloron Sainte Marie et Bedous s’est déroulée le 26 juin dernier en présence du maire de Saragosse. L’hôte espagnol s’est joint au cortège de déclarations appelant à la poursuite du projet jusqu’à Canfranc, où les travaux de mise au double écartement (1668 m espagnol et 1435 mm européen) devraient se poursuivre d’autant que le troisième rail atteint déjà Huesca.

Côté français en revanche, on se satisfaisait déjà de cette réouverture jusqu’à Bedous et des 6 allers-retours proposés en 1h30 vers Pau, et de l’intention de poursuivre les études pour une réouverture dont le coût atteindrait 200 M€. Guillaume Pépy a esquivé ce sujet en se bornant à indiquer que la SNCF fera ce que la Région financera : elle a déjà supporté seule les 102 M€ des travaux de réouverture d’Oloron à Bedous et devra porter seule la poursuite éventuelle du projet, avec toutefois l’éventualité d’un financement européen.

La réouverture d’Oloron – Bedous s’inscrit certes dans le cadre franco-espagnol d’une réactivation de l’axe Pau – Canfranc et de son extension à Saragosse, mais pour un trafic qui semble incertain. Les promoteurs du projet annoncent 300 000 voyageurs annuels (soit en moyenne 1200 par jour, quand les études SNCF Réseau tablent sur 150 à 200 voyageurs potentiels pour le train), et 1,5 Mt annuels de fret soit l’équivalent de 12% du trafic national français sur une ligne à voie unique, non électrifiée, comprenant une rampe de 43 pour mille, et un rebroussement à Pau pour les flux en direction de Dax et Bordeaux.

Le premier jour d’exploitation, le dimanche 27 juin, 1400 personnes ont emprunté les 6 allers-retours mis en place par la Région et la SNCF.

Nous avons emprunté dimanche 3 juillet un aller-retour Pau – Bedous, avec un départ à 9h22 de Pau et un retour de Bedous à 12h38. Au départ de Pau, une trentaine de voyageurs avait embarqué à bord de l’X73500, circulant de bout en bout sur une ligne en bon état, puisque rénovée (de Pau à Oloron) et reconstruite (au-delà) offrant une vitesse maximale de 85 à 100 km/h jusqu’à Oloron, et de 70 à 80 km/h jusqu’à Bedous. Au départ d’Oloron Sainte Marie, ils n’étaient plus qu’une quinzaine avec manifestement des voyageurs circulant sur la ligne par effet de nouveauté.

030716_73729+73773oloron

Oloron Sainte Marie - 3 juillet 2016 - Pas encore le grand beau temps sur la France, mais dans la vallée d'Aspe, on salue le retour du train. Les circulations se croisent à Oloron Sainte Marie, gare dont les quais ont été intégralement rénovés.

Au retour en mi-journée, une quinzaine de voyageurs était montée entre Bedous et Oloron, et l’autorail est arrivé à Pau avec une trentaine de passagers. Il faudra donc examiner à la rentrée le trafic déduction faite des voyageurs « par curiosité » pour établir le potentiel réel de voyageurs réguliers. En revanche, il existe un potentiel certain pour le tourisme, la randonnée ou les activités de rivière : on a vu pas mal de pêcheurs et les amateurs de canoë ou de rafting dans les Gaves pourraient aussi être une cible pour la ligne.

Quant à rejoindre Canfranc, « la route est droite mais la pente est rude » avait dit un ancien Premier Ministre…

Posté par ortferroviaire à 19:44 - - Commentaires [4] - Permalien [#]
Tags : , ,
05 juillet 2016

Sud-Ouest : trois exemples de dégradation du réseau

Trois exemples en Aquitaine illustrent les conséquences de l’obsolescence du réseau et d’une non-maîtrise de sa dégradation, renforçant l'urgence à consacrer prioritairement les moyens mobilisables en faveur du réseau existant au maintien de la sécurité et des performances nominales.

Sur la ligne Limoges-Angoulême (voir notre dossier), pas moins de 5000 traverses doivent être changées en urgence pour éviter la suspension de l’exploitation entre Roumazières et La Rochefoucauld.

Entre Libourne et Bergerac, où la vitesse est déjà limitée à 110 km/h en attente d’un renouvellement, la restriction de vitesse va être encore plus rude avec un abaissement à 90 km/h du fait d’une insuffisance de ballast et d’une dégradation de la plateforme affectant la stabilité de la voie. Pas moins de 45 M€ sont prévus dans le CPER (15,75 M€ pour l’Etat et la Région, 6,75 M€ pour SNCF Réseau et 6,75 M€ pour les collectivités locales), mais l’agglomération de Bergerac s’étonne d’être appelé au financement de cette opération alors que les autres projets du CPER ne les sollicitent pas .

Le phénomène ne touche pas seulement les « petites lignes » mais aussi le réseau principal : ainsi sur la section Bayonne – Hendaye, pas moins de 8 zones de vitesse réduite à 60 km/h existent sur les deux voies, dues à des défauts de maintenance de la voie et à des mouvements de la plateforme.

Posté par ortferroviaire à 14:52 - - Commentaires [0] - Permalien [#]
Tags : ,
25 mai 2016

Limousin : 42 millions d'euros à redistribuer ?

Depuis l'annulation de la DUP de la LGV Poitiers - Limoges par le Conseil d'Etat, une enveloppe de 42 M€ dans le CPER 2015-2020 redevient disponible. En 2014, il avait été convenu d'affecter cette somme à la poursuite des études et aux premières acquisitions foncières en vue de la réalisation de cette ligne. Résultat, côté Etat, 18,9 M€ redeviennent disponibles et 10,5 M€ côté Région. Il serait souhaitable que ces 42 M€ restent dans le domaine ferroviaire, par exemple pour assurer la pérennité de la ligne Brive - Aurillac sur sa section Saint Denis Près Martel - Viescamp sous Jallès, traiter le maillon Objat - Saint Yrieix la Perche aujourd'hui absent du CPER et sur la liaison Brive - Ussel.

20 avril 2016

Bordeaux : le bouchon sautera le 8 mai

La mise en service de la LGV SEA (désormais baptisée L'Océane) approche. Opération directement liée à l'arrivée de la LGV à Bordeaux, les travaux du bouchon ferroviaire bordelais touchent à leur fin. Du 3 mai à 22 heures au 8 mai 13 heures, Bordeaux sera privée de desserte ferroviaire pour achever la mise à 4 voies de l'entrée nord, depuis la bifurcation de Cenon. En 2010, le nouveau pont sur la Garonne avait déjà permis de passer à 4 voies de Bordeaux Saint Jean à Bordeaux Benauge.

Les travaux de ce long week-end consistent principalement en la suppression de la bifurcation de Cenon, en raccordant l'axe Nantes - Bordeaux aux deux voies supplémentaires dont la réalisation sera pallèlement achevée durant cette interception. La gare de Cenon disposera de deux voies supplémentaires à quai, dont le génie civil a déjà été réalisé par anticipation.

Le coût total des opérations entre Cenon et Bordeaux, incluant la première phase entre Benauge et Saint Jean, atteint 455 M€ dont 220 au titre du projet de LGV SEA et 235 dans le CPER Etat-Région.

Les travaux impacteront l'ensemble des circulations desservant Bordeaux. L'axe Nantes - Bordeaux sera évidemment plus plus lourdement impacté du 3 au 8 mai. L'axe Paris - Bordeaux, y compris les dessertes de Sarlat et Périgueux, sera touché du 5 au 8 mai, tandis que les lignes de Toulouse, Dax et Arcachon ne seront concernées que du 7 au 8 mai. Des dessertes par autocars seront organisées depuis Saint Mariens, Libourne, Langon, Dax, Arcachon et Mont de Marsan.

Ainsi, avec une entrée nord à 4 voies, on devrait pouvoir espérer non seulement une meilleure régularité des circulations, mais aussi un développement de l'offre régionale et périurbaine, d'autant que le report sur SEA (pardon... L'Océane) des TGV devrait faciliter la densification des dessertes TER vers le nord. La gare de Cenon, désormais dotée de 4 voies, pourra mettre à profit sa correspondance avec la ligne A du tramway pour favoriser l'attractivité de la rive droite de la Garonne, objet d'un vaste projet de transformation urbaine.

Posté par ortferroviaire à 10:10 - - Commentaires [16] - Permalien [#]
Tags : ,
05 février 2016

Limoges - Angoulême entre deux radiales

Née dans l'espoir de créer une liaison directe entre Lyon et le littoral charentais, la vocation de la ligne Limoges - Angoulême s'est rapidement bornée au rôle de transversale entre les deux radiales majeures du Paris-Orléans. Le positionnement de cette ligne devrait être remis en question avec la nouvelle organisation territoriale, renforçant la position de Bordeaux : à l'échelle de la grande région Sud-Ouest, Limoges - Angoulême apparaît véritablement comme une transversale, tout comme Poitiers - Limoges. L'ancrage à la métropole bordelaise dépendra notamment de la qualité des liaisons TGV et TER entre Angoulême et Bordeaux, un des sujets délicats lié à l'économie de la LGV SEA.

290714_73768aixe-sur-vienne3

Aixe sur Vienne - 29 juillet 2014 - Longeant la vallée de la Vienne de Limoges à Excideuil, la ligne Limoges - Angoulême offre de jolis paysages charentais, même quand la météo se fait capricieuse. L'X73768 en provenance d'Angoulême va desservir la gare d'Aixe sur Vienne. © transportrail

En attendant, 19 M€ sont prévus dans le CPER 2015-2020 pour moderniser la signalisation de la ligne Limoges - Angoulême, qui recèle encore quelques particularismes d'origine PO : c'est un des sujets abordés dans le nouveau dossier de transportrail consacré à cette ligne, qui a peu souvent l'occasion d'être mise dans la lumière...

Posté par ortferroviaire à 11:35 - - Commentaires [5] - Permalien [#]
Tags :