21 janvier 2021

Angoulême - Beillant : premier pas en attendant mieux ?

La ligne Angoulême - Beillant est fermée depuis le 11 janvier et jusqu'au 9 juillet pour réaliser des travaux de renouvellement de l'infrastructure destinés à assurer le maintien de la performance nominale sur cet axe autorisé à 110 km/h, dont le potentiel a nettement augmenté avec l'arrivée de la LGV SEA : c'est désormais le moyen le plus rapide d'accéder à la côte charentaise, raison pour laquelle la Région a prévu des évolutions de desserte améliorant les connexions aux TGV desservant Angoulême.

Dans un deuxième temps, l'actuel block manuel qui régit les circulations sera remplacé par un BAPR avec commande centralisée, pour augmenter le débit et simplifier la gestion des circulations. A la clé, il est possible d'obtenir un gain de temps du fait de la suppression des opérations de contrôle des trains en block manuel. Il s'agit d'un projet cependant ancien (dans le CPER de 2007), plusieurs fois retardé du fait des carences d'effectifs dans le groupe ferroviaire. Ce sera probablement la dernière ligne dotée d'une signalisation à transmission analogique, puisque par exemple, sur La Roche sur Yon - La Rochelle, c'est une signalisation de technologie numérique qui est en cours de déploiement. Mais ces travaux impliqueront une coupure de plus...

On ne peut pas évoquer les lignes charentaises sans rappeler le projet, ardemment soutenu par certains élus locaux, dont un ancien Secrétaire d'Etat aux Transports, d'électrification dans la perspective de TGV directs pour Royan : à défaut d'une telle offre, dont le modèle économique est tout de même incertain, il serait peut-être intéressant de capitaliser sur les études réalisées pour envisager un scénario alternatif permettant de se passer du gasoil sur les dessertes régionales. Manifestement, la Région Nouvelle Aquitaine semble motivée pour engager la décarbonation de ses trains régionaux, et il y a probablement des enseignements à tirer sur le champ des possibles à la lumière des réflexions amorcées sur le renouvellement de la caténaire de la ligne du Médoc et les possibilités d'utilisation de rames bimodes transformées par le remplacement des moteurs themiques par des batteries, en mixant quelques sections électrifiées et des parcours sur batteries. Ce serait alors le troisième volet de la transformation de l'axe Angoulême - Saintes - Royan.

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08 janvier 2021

Bordeaux : un petit pas pour le RER

Avec le service annuel 2021, les dessertes sur les axes Bordeaux - Arcachon et Bordeaux - Coutras ont été renforcées, atteignant 26 allers-retours sur la première liaison et 13 sur la seconde. Leur interaction est renforcée puisqu'il y a désormais 3 allers nord-sud et 4 retours sud-nord diamétralisés assurant le trajet entre Libourne - voire Coutras - et Arcachon. Au total, on compte 3 circulations supplémentaires entre Bordeaux et Arcachon, 4 entre Bordeaux et Libourne. Le temps de stationnement de 7 minutes à Bordeaux sur les trains diamétralisés devrait être raccourci prochainement pour se rapprocher d'un arrêt normal dans cette gare avec un flux d'échanges tout de même important.

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Bordeaux Saint Jean - 3 juillet 2020 - Avec évidemment les Régio2N mobilisés sur ces dessertes, la diamétrale Libourne - Arcachon commence à prendre forme. La Région et la Métropole convergent pour organiser leurs actions et mettre en oeuvre les différentes composantes du projet du RER bordelais. © ortferroviaire

C'est un peu la naissance du RER bordelais : un début peut-être modeste mais qui installe concrètement le projet, avec d'autres modalités comme les débuts de l'intégration tarifaire, donnant accès aux trains avec un abonnement TBM.

Cependant, la desserte est déjà assez conséquente avec 26 allers-retours Bordeaux - Arcachon, dont 9 nouvelles circulations : 3 dans le sens nord-sud, qui sont amorcées à Libourne pour 2 d'entre elles et même à Coutras pour la troisième, et 5 dans le sens sud-nord, dont 3 pour Libourne, 2 pour Bordeaux et une pour Coutras. La desserte Bordeaux - Libourne compte pour sa part 13 allers-retours.

A noter la création d'un site Internet dédié au projet.

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03 janvier 2021

Talence Médoquine : réouverture en 2025 ?

C'est un peu plus tard qu'initialement annoncé par les élus locaux... bien plus tard que ne l'espèrent ses potentiels utilisateurs, mais il faut quand même préalablement régler quelques petits détails techniques et surtout financiers : la réouverture de la gare de Talence Médoquine devrait donc intervenir en 2025, avec une prévision de trafic assez conséquente de 5000 voyageurs par jour. Elle devrait être desservie par les trains de la ligne du Médoc mais aussi par ceux à destination d'Arcachon (pour les relations avec Mont de Marsan et Dax, c'est moins sûr). 

Sa réouverture pourrait coïncider avec la réalisation d'une ligne en site propre entre l'hôpital Pellegrin et Gradignan, pour laquelle il était initialement question de tramway, mais compte tenu des prises de position de la nouvelle municipalité bordelaise et de la posture manifestement prudente de la Métropole (qui n'est pas de la même tendance politique), l'option d'un BHNS n'est - malheureusement - pas à écarter (le débat Tram ou BHNS est revenu d'actualité et transporturbain l'avait déjà abordé). Oui, malheureusement, car il est probable que cette piste, même avec des véhicules bi-articulés, montre rapidement ses limites. Voyez le schéma directeur des tramways bordelais proposé à transporturbain pour aller plus loin.

Médoquine pourrait donc jouer un rôle central dans le RER bordelais. Pour cela, il faudra tout de même traiter la question capacitaire sur la section Bordeaux - Facture, car entre l'ajout de circulations omnibus et la densité d'arrêts dans la périphérie bordelaise (Médoquine, Pessac, Alouette, Gazinet, soit 4 arrêts en 13 km), il va falloir s'assurer de la compatibilité avec les circulations régionales et nationales rapides, d'autant que la perspective d'une branche de GPSO vers Bayonne semble s'éloigner.

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04 octobre 2020

Réflexions sur le Périgord touristique... et ferroviaire

L'horaire 2021 devrait apporter des évolutions assez nettes sur la desserte ferroviaire régionale dans cette belle région, entre les vallées de la Dordogne, de l'Isle et de la Vézère. Il y a effectivement matière à améliorer l'organisation des services sur les lignes Bordeaux - Sarlat, Bordeaux - Périgueux - Limoges / Brive et Pérgieux - Agen, afin de renforcer l'attractivité des dessertes. Sur ce territoire, la dimension touristique est toute particulière : c'est à en donner le vertige ! Peu de Régions peuvent s'enorgueuillir de proposer un panorama de 20 000 ans d'histoire en quelques dizaines de kilomètres. De Lascaux aux forteresses de Beynac et Castelnaud, des vestiges gaulois de Vésone à la cité Renaissance de Sarlat, on comprend le succès des émissions télévisées sur le patrimoine périgourdin (rassurez-vous, on arrête ici le côté Stéphane Bern...).

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Saint Cyprien - 27 juillet 2020 - Lumière matinale sur ce B82500 ex-Poitou-Charentes franchissant la Dordogne avec ce TER Bordeaux - Sarlat. Une des lignes de prédilection de notre dossier pour son haut potentiel touristique. © ortferroviaire

Cette richesse touristique est une dimension encore peu prise en compte dans l'organisation de la desserte ferroviaire, très axée sur les flux domicile - travail / études. Si cette clientèle représente aujourd'hui la majorité des voyageurs dans les trains, il ne faut pas oublier qu'il s'agit de motifs de déplacements aujourd'hui minoritaires. En revanche, le succès du tourisme vert - encore un peu plus cette année pour les raisons que l'on sait - devrait inciter à mieux desservir en journée et le week-end ces territoires, et à développer l'intermodalité avec le réseau d'autocars, mais aussi avec les randonnées cyclistes, pour profiter de l'une des plus belles régions de France : la clientèle occasionnelle dans les trains génère une recette supérieure à celle des abonnés, ne l'oublions pas... et cela ne peut pas faire de mal, surtout sur les lignes de desserte fine du territoire, une fois de plus à l'honneur dans transportrail.

Voici donc un nouveau volet de notre série consacrée aux liens entre le train et le tourisme.

21 septembre 2020

Gag entre Oloron Sainte Marie et Bedous

Allez, juste pour se détendre... On n'a pas l'habitude de partager ces petites pépites que l'on peut parfois glaner dans la presse, mais son côté comique est assez irrésistible. Elle est relatée par Le Figaro, pourtant pas vraiment réputé pour sa ligne éditoriale humoristique. Une fois n'est pas coutume...

M. Jean Lassalle, le député centriste des Pyrénées Atlantiques, connu pour son physique imposant, son accent béarnais qui le rend parfois à peine compréhensible, et par son fort attachement à la ruralité, a quelque peu gaffé ce week-end. En retard pour assister à un match de rugby, il n'a pas fait attention qu'en se garant, il avait laissé sa voiture... sur la voie ferrée. Durant le match, les gendarmes l'ont interpelé car l'autorail Pau - Bedous était bloqué par la voiture du député...

Il a quand même eu de la chance : le train aurait très bien pu ne pas s'arrêter (mais on aurait dit que c'est la faute du train).

Monsieur Lassalle étant connu pour être un fervant partisan du projet Pau - Canfranc, le surprendre en train de bloquer un train de cette ligne ne manque pas de piquant. Ce qui est en revanche inacceptable, c'est de le voir affranchi de toute amende pour cette obstruction volontaire. La cocarde derrière le pare-brise, ça aide...

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18 juin 2020

Nexon - Saint Yrieix : un petit pas

Après 6 mois d'interruption, les trains sont de retour sur la relation Limoges - Saint Yrieix la Perche. Le trafic avait été interrompu en décembre dernier et devait revenir fin avril, mais il a fallu retarder la reprise des circulations pour d'évidentes raisons de crise sanitaire. Au programme, 5 km d'intervention éparpillés en 6 zones, 2800 traverses remplacées et l'étanchéité de 2 ouvrages entièrement reprise.

Ce petit investissement de 5 M€ est intégralement financé par la Région Nouvelle Aquitaine - qui en a profité pour rappeler qu'elle intervenait hors de son domaine de compétence en guise d'amicale salutation à l'Etat - destiné à éviter une dégradation plus importante sur une ligne où la vitesse avait chuté à 60 km/h, en attendant un programme d'intervention plus consistant de renouvellement complet de cette section. Il s'inscrit dans le Plan de Développement des Infrastructures Ferroviaires voté en avril 2019 par la Région.

Pour la suite, l'objectif est a minima de retrouver les performances nominales non seulement entre Nexon et Saint Yrieix mais aussi entre Brive et Objat, puisque la ligne est toujours interrompue en son centre suite à un éboulement à Vignols. Il y aurait même matière à améliorer les performances puisque la quasi-totalité de la ligne pourrait admettre une vitesse de 100 km/h contre 70 km/h en situation nominale, sans modifier le contenu du programme. Ces gains de temps appréciables devraient autoriser une exploitation plus productive du matériel roulant, outre le bénéfice pour les voyageurs de trains plus rapides : 6 à 7 minutes gagnées sur un Limoges - Saint Yrieix qui devrait pouvoir être réalisable en 35 à 36 minutes, et 3 minutes sur un Brive - Objat qui ne nécessiterait plus que 21 minutes.

Reste la question du devenir de la section centrale : en prolongeant la réflexion sur la performance, la réactivation de Saint Yrieix - Objat à une vitesse de 100 km/h rendrait possible une liaison Limoges - Brive par cet itinéraire en 1h45 avec une desserte de l'ensemble des gares du parcours, alors qu'en 1998, cette performance était possible en ne desservant que 6 arrêts sur les 12 du parcours. Compte tenu de chalandises limitées, il pourrait même être intéressant d'examiner sur cette ligne le retour d'une mesure qui est toujours prévue dans les référentiels français : l'arrêt à la demande, qui est pratiqué aujourd'hui sur les lignes à voie métrique. Une modification mineure du matériel (usage des boutons d'ouverture des portes pour demander l'arrêt et le notifier au conducteur) et un ralentissement à 40 km/h en zone de gare pour s'arrêter quand un voyageur fait signe devraient suffire, avec une construction particulière de la marche. Politiquement, il n'y a pas de fermeture de points d'arrêts (les élus y sont allergiques), mais au moins, le train ne s'arrête qu'en cas de besoin... et économise de l'énergie, car la reprise de vitesse après observation de l'absence de besoin de marquer l'arrêt s'avère bien plus économe qu'un arrêt réel (surtout s'il est inutile).

En parallèle, la Région devrait préciser ses intentions de desserte... qui restent conditionnelles compte tenu de la problématique de ressources liées au confinement sanitaire et à une certaine surdité sélective de l'Etat... Néanmoins, avec une infrastructure à la performance optimisée, il devrait être possible de proposer une offre plus consistante à moyens constants.

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19 avril 2020

Poitiers - La Rochelle : répondre à la croissance du trafic

Affichant une hausse de la fréquentation de 22% sur le seul premier semestre 2019 par rapport à l'année 2018 (encore qu'il vaudrait mieux comparer par rapport à 2017 du fait de la grève à rallonge l'an passé), la relation régionale Poitiers - Niort - La Rochelle reste cependant de fréquentation assez modeste avec 2400 voyageurs par jour. Il est vrai que l'offre demeure limitée, avec 9 allers-retours intercalés entre les 6 allers-retours TGV Paris - La Rochelle.

La Région Nouvelle Aquitaine cherche depuis plusieurs années le moyen d'améliorer la desserte de cet axe, en poursuivant principalement deux logiques : d'une part la liaison Intervilles et d'autre part la desserte de proximité - on peut presque dire périurbaine - entre Niort et La Rochelle. Elle n'est cependant pas la seule à s'intéresser à la capacité du réseau ferroviaire : le port de La Rochelle aussi. Dépassant désormais assez nettement les 1,5 million de tonnes annuelles expédiées par le rail (soit 16,4% de son activité), la demande reste soutenue et justifie une augmentation du nombre de circulations fret pour rejoindre le corridor européen Atlantique.

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Aigrefeuille - 19 janvier 2020 - Un train long, plutôt lourd (généralement autour de 1800 tonnes) et lent avec des Class 66 circulant de surcroît sous caténaires sur la totalité du parcours jusqu'à Saint Pierre des Corps : les trains en lien avec le port de La Rochelle (ici des céréales) sont assez gourmands en capacité. D'où les contraintes sur la section de voie unique entre Poitiers et Niort... © F. Brisou

Or, subsistent 28 km à voie unique entre Lusignan et Saint Maixent. Bien que dotée de 3 points de croisement, cette section est le verrou capacitaire de la ligne, handicapant le développement des trafics avec des sillons performants. Dans l'actuel CPER, figuraient un peu plus de 76 M€ pour réduire la section à voie unique : une première étape tout au plus. Tant que la totalité de ce tronçon n'aura pas été doublée, il sera difficile d'augmenter significativement - et en même temps - le nombre de trains régionaux et le nombre de trains de fret. Sans compter qu'il faudra probablement s'intéresser aussi à l'entrée dans la gare de La Rochelle : la bifurcation d'Aytré pourrait à plus court terme être plus sollicitée avec le développement des dessertes La Rochelle - Saintes - Bordeaux / Angoulême et de l'offre périurbaine La Rochelle - Rochefort.

Dans l'attente, ne faudrait-il pas examiner, quitte à faire un détour, l'utilisation de l'axe Angoulême - Saintes ? Sa modernisation devrait enfin aboutir, et elle pourrait éventuellement écouler une partie du fret portuaire ?

En revanche, entre Niort et La Rochelle, puisque l'intégralité du parcours est à double voie, il devrait être en principe un peu plus facile d'amorcer un renforcement de la desserte... encore qu'il faille se pencher sur l'arrivée en gare de La Rochelle qui, côté Aytré, n'est pas forcement des plus souples à gérer.

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25 octobre 2019

AFSB : le projet validé attend toujours un financement

AFSB : Aménagements Ferroviaires du Sud de Bordeaux. Pour simplifier, la création d'une troisième voie entre Bordeaux et Saint Médard d'Eyrans, afin de dissocier les circulations rapides et les omnibus dans la perspective de la création de la ligne à grande vitesse entre Bordeaux et Toulouse. Par ricochet, c'est aussi le moyen de procurer la capacité supplémentaire pour développer le RER bordelais, qui est en train de devenir le sujet phare de la campagne des élections municipales du printemps prochain.

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Bègles - 28 juin 2016 - La gare de Bègles est le premier arrêt en quittant Bordeaux. Le tramway s'en approche, ce qui pourrait en faire un noeud périphérique de plus dans le futur RER bordelais. Les AFSB sont censés permettre une cadence jusqu'au quart d'heure sur les missions périurbaines. © transportrail

Le 29 juin 2017, le Tribunal Administratif de Bordeaux avait annulé la déclaration d'utilité publique, donnant satisfaction aux opposants au projet. La Cour administrative d'appel l'a cassé et a bien confirmé la validité de la DUP.

Néanmoins, le parcours n'est peut-être pas encore terminé car à ce jour, le financement d'AFSB, pas plus que celui de la ligne à grande vitesse, n'est résolu. La Loi d'Orientation sur les Mobilités ouvrira la porte de sociétés de projet, comme pour le Grand Paris, dès lors qu'elle sera définitivement adoptée (en principe début novembre, mais les derniers mois nous incitent à la prudence) et que ses décrets d'application auront été publiés. Il n'en reste pas moins que le budget initial de l'ordre de 600 M€ est déjà conséquent et qu'il n'est pas certain qu'il soit parfaitement stable.

Rappelons que le projet prévoit une troisième voie entre la sortie sud de la gare de Bordeaux et Saint Médard d'Eyrans, avec des évitements dans les gares intermédiaires, selon un principe qui rappelle les aménagements réalisés entre Genève et Coppet, en prélude au Léman Express. Cependant, il faudra aussi se pencher sérieusement sur l'exploitation de la gare de Bordeaux Saint Jean car les TGV venant de Paris à destination de Toulouse cisaillent le flux Hendaye. L'hypothèse d'une diamétralisation des dessertes périurbaines est plutôt favorable, surtout en mariant les branches de Langon et de Saint Mariens, qui peuvent être alignées correctement et avec peu d'interactions vis à vis du reste du plan de voies. Cependant, cette diamétralisation pose la question du matériel roulant : la fréquentation est forte entre Bordeaux et Langon, tandis que la branche de Saint Mariens n'est pas électrifiée au nord de La Grave d'Ambarès, ce qui écarte l'exploitation en Régio2N. Mais les rames bimodes, même en UM3, seront-elles assez capacitaires ?

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15 octobre 2019

Nexon - Brive : la Région mobilise 43 M€ sur les deux extrémités

Clarification de la Région Nouvelle Aquitaine qui, une fois de plus, se substitue à l'Etat pour éviter le scénario de contraction du réseau ferroviaire : en comité de ligne la semaine dernière, elle a annoncé une augmentation de sa participation pour porter l'enveloppe consacrée à la ligne Limoges - Brive par Saint Yrieix la Perche de  27,2 à 47,4 M€. Dans le CPER, la Région était engagée à hauteur de 18,3 M€, l'Etat à hauteur de 1,8 et SNCF Réseau était attendu avec 4 M€.

Dans un premier temps, ces crédits sont fléchés sur les deux sections exploités : Nexon - Saint Yrieix la Perche et Brive - Objat. La Région ne ferme pas la porte au retour des trains sur la section centrale mais considère que la priorité est d'assurer la pérennité de ces tronçons, avec probablement une démarche de revitalisation.

En effet, en l'état actuel, une seule rame en navette pourrait assurer une offre à cadence horaire entre Brive et Objat, et il en faudrait 2 pour le même service entre Limoges et Saint Yrieix, avec un régime de navette entre Nexon et Saint Yrieix.

En scénario de moyen terme, la réactivation de la section centrale entre Saint Yrieix et Objat pourrait se traduire par une desserte aux 2 heures avec un minimum de moyens. Reste à voir la facture de cette remise en état...

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01 octobre 2019

Améliorations de desserte en Nouvelle Aquitaine

La nouvelle convention Région - SNCF Mobilités se met en place et 4 axes vont bénéficier d'améliorations de desserte en 2020 dans un contexte favorable : en moins de 3 ans, le trafic journalier est passé de 45 000 à 60 000 voyageurs, et de nombreux trains sont désormais d'une capacité limite (voire plus...). Qui plus est, l'organisation de la production semble sur de meilleurs rails avec une ponctualité en nette hausse, atteignant certains mois les 94%.

Pour un montant annuel supplémentaire de 300 M€, la Région va donc financer à compter de décembre prochain une soixantaine de circulations supplémentaires soit une augmentation de l'offre de 8%.

Sur la liaison Bordeaux - Sarlat, c'est d'abord... le retour des trains. Interceptée depuis le début de l'année pour renouveler la section Libourne - Bergerac, les trains ont fait leur retour le 30 septembre dernier. Les temps de parcours ne seront cependant améliorés qu’au service annuel 2020, mi-décembre : Bergerac - Bordeaux en 1h17 (gain de 6 minutes avant ralentissements) et Sarlat - Bordeaux en 2h20 (gain de 25 minutes). La desserte gagnera un aller-retour Bordeaux - Bergerac et le prolongement à Sarlat d'un aller-retour actuellement limité à Bergerac. Au total, 31 TER circuleront chaque jour sur l’axe Bordeaux - Sarlat.

Sur cet axe, un important travail de concertation est actuellement engagé avec les territoires pour répondre aux demandes relatives à une refonte de l’offre à compter du SA2021, afin de poursuivre le travail d’amélioration des dessertes entrepris avec la réouverture.

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Saintes - 3 février 2017 - L'étoile de Saintes fait partie des premières bénéficiaires des renforcements d'offre, avec une première étape dans la restructuration de l'axe Bordeaux - La Rochelle, une liaison matinale vers Angoulême et la régularisation d'une liaison le week-end sur Angoulême - Royan. Avec la bonne dynamique du trafic, la Région devrait prolonger ses efforts, dans les limites des possibilités actuelles des infrastructures qui auront besoin d'importants investissements à court et moyen terme pour aller plus loin encore. © transportrail

L’étoile de Saintes n’est pas en reste avec la création de 2 nouvelles dessertes sur l’axe Royan-Saintes-Angoulême. Un aller Saintes - Angoulême sera créé au petit matin du lundi au vendredi (Saintes 5h11 - Angoulême 6h14) pour donner correspondance au TGV pour Paris (Angoulême 6h22 - Paris 8h08). Saintes à 3h03 de Paris, un record. La relation de milieu de matinée Angoulême 10h36 - Royan 12h10 deviendra quotidienne (elle ne circule qu'en fin de semaine), comblant un creux de desserte avec à la clé 2 correspondances sur un TGV radial et une liaison province-province.

Sur la liaison Bordeaux - La Rochelle, la Région doit faire face à un net accroissement de la demande sur les liaisons périurbaines Bordeaux - Saint Mariens, dont l'essor est sévèrement bridé par l'absence de voie de terminus. Les trains occupent les voies principales et le passage de la voie 2 à la voie 1 pour redescendre vers Bordeaux est une opération millimétrée, entre les relations vers Saintes et au-delà. Dans un premier temps, il sera possible d'ajouter quelques circulations, toujours avec des manoeuvres un peu à la hussarde sur les voies principales, en lien avec un premier niveau de développement du RER bordelais, probablement dès l'horaire 2021. Pour aller plus loin, il faudra attendre la réalisation d'un terminus à Saint Mariens, lié au renouvellement des postes de signalisation de cette gare, soit au mieux vers 2025.

Outre cette offre périurbaine, la Région intensifie la desserte vers Saintes et La Rochelle, mais de façon pour l'instant relativement limitée (+9% quand même), du fait de l'état de la voie entre Saint Mariens et Beillant, où les ralentissements continuent de prendre de l'ampleur. SNCF Réseau est pressé de préparer le chantier pour le réaliser de préférence en même temps que le renouvellement de la section La Roche sur Yon - La Rochelle.

Néanmoins, malgré un contexte difficile au niveau des infrastructures, la Région Nouvelle-Aquitaine a souhaité repenser en profondeur le plan de transport sur la ligne. L’axe Rochelle-Bordeaux jouant même le rôle de préfiguration de la démarche qui sera généralisée sur l’ensemble des lignes de la région entre 2021 et 2025.

Les objectifs poursuivis sont :

  • une meilleure articulation entre les offres TER et Intercités avec des fréquences mieux réparties tout au long de la journée ;
  • des correspondances améliorées et fiabilisées à Bordeaux, entre l’axe Nantes -  Bordeaux et l’axe Bordeaux - Marseille ;
  • des temps de parcours cibles de 2h (IC) et 2h15 (TER) entre La Rochelle et Bordeaux, au lieu d'une référence hors ralentissements en 2h30.

Pour l'horaire 2020, l'effort aboutira essentiellement à la mise en place d’une offre régionale de bout en bout entre Bordeaux et La Rochelle, gommant ainsi les anciens effets frontières à Saintes.

Les fréquences « TER + IC» entre La Rochelle et Bordeaux passeront ainsi en semaine de 12 à 15 liaisons, en attendant les évolutions du niveau d’offre Intercités : la résurrection d'un quatrième aller-retour Nantes -  Bordeaux semble quasiment actée. Reste à en connaître l'échéance, probablement à la prise d'effet du contrat de délégation de service public sur cet axe (et Nantes - Lyon).

Au Pays Basque, la Région met en oeuvre 4 allers-retours supplémentaires entre Bayonne et Cambo les Bains. Le nombre de trains est donc doublé sur cette section dont le penchant périurbain s'affirme de plus en plus. Trois arrêts peu fréquentés sont supprimés : Jatxou, Itxassou et Louhossoa. La Région finance dans ce cadre la remise en service de l'évitement de Cambo. C'est la première étape d'un processus de revitalisation de la ligne Bayonne - Saint Jean Pied de Port dont transportrail vous a déjà parlé.

On notera enfin que la Région semble vouloir examiner les possibilités d'utilisation de la ligne à grande vitesse Sud Europe Atlantique pour améliorer la liaison Poitiers - Angoulême - Bordeaux : il serait question de TERGV sous une forme à déterminer.