Normandie

Ile-de-France – Normandie : un scénario « perdant-perdant » ?

C’est selon les goûts Clochemerle ou Intervilles mais sans l’humour du premier ni la mise en scène télévisuelle du second. Et ce n'est pas le premier épisode...

L’entente entre les deux Régions sur le schéma de desserte entre Paris et la Normandie est toujours aussi difficile à obtenir. En ligne de mire : l’arrêt des missions « Vallée de la Seine » Paris – Rouen en gare de Mantes-la-Jolie. Cet arrêt est nécessaire afin d’écrêter la charge du futur RER E prolongé, dont les 6 trains par heure en pointe (4 en journée) ne seront pas suffisants pour assurer des conditions de transport acceptables. Il n’y a guère d’alternatives puisqu’il n’y a pas de capacité résiduelle pour faire passer plus de trains.

Or la Région Normandie refuse cet arrêt, qui serait pourtant indispensable afin de créer une continuité de desserte, par correspondance à Mantes, entre les trains régionaux et le RER, afin que les habitants de Seine-Maritime travaillant dans les Yvelines puissent avoir une solution ferroviaire adaptée. Il est tout de même intéressant de rappeler qu’il y a plus de flux entre ces deux Départements qu’entre la Seine-Maritime et l’ensemble « Paris – petite couronne ». Bref, la Région Normandie se focalise sur les voyageurs actuellement dans les trains, qui sont évidemment minoritaires (mais bruyants) par rapport à la majorité silencieuse et invisible des automobilistes. Elle en oublie aussi les nécessités de continuité territoriale des dessertes : peut-on imaginer capter une partie ces trafics en imposant une correspondance à Paris ?

La Région Ile-de-France réplique de façon inattendue et assurément contre-productive en affichant une ferme opposition de principe à la section francilienne de LNPN. Pourtant, la réalisation de cette section nouvelle entre Nanterre et Epône-Mézières combinée à la création d’une quatrième voie au-delà jusqu’à Mantes viendrait :

• Procurer environ 7 minutes de gain de temps aux trains Paris – Normandie grâce à cette ligne nouvelle un peu plus courte et plus rapide puisque parcourable à 200 km/h ;
• Dissocier complètement les flux franciliens et normands entre Paris et Mantes levant la contrainte capacitaire à la fois pour développer la desserte Paris – Normandie mais aussi ajouter de nouvelles circulations sur le RER E, qui pourrait envoyer non plus 6 mais 8 trains par heure à Mantes et potentiellement disposer de 4 trains supplémentaires jusqu’aux Mureaux, soit 12 trains par heure entre Paris et Les Mureaux ;
• Améliorer significativement la régularité des dessertes franciliennes et normandes.

Problème, les collectivités locales dans les Yvelines convoitent avec gourmandise le foncier aux abords de l’autoroute A13, dans le faisceau d’études pour insérer la ligne nouvelle au-delà du tunnel sous la forêt de Saint-Germain. Le projet LNPN étant encore loin d’une déclaration d’utilité publique et ne disposant pas a minima d’un arrêté de prise en considération, il se retrouve dans une posture de plus en plus fragile. Un scénario allongeant le tunnel serait suicidaire, en raison de l’explosion du coût d’investissement, fusillant l’intérêt de sa réalisation.

Mantes-la-Jolie - 10 juillet 2020 - Ecrêter le trafic au départ de Mantes contraint par le nombre de circulations franciliennes limitées et assurer une continuité entre la partie normande et la partie yvelinoise, telle est la vocation des arrêts à Mantes-la-Jolie des trains Paris - Rouen. Le dialogue de sourds entre les deux Régions met en péril le projet d'amélioration des liaisons Paris - Normandie mais aussi de la desserte Paris - Mantes. Il est temps de siffler la fin de la récréation.. © transportrail

Il est donc grand temps de laisser les banderilles à l’entrée de la salle des négociations et de reprendre les discussions sur des bases sereines au bénéfice de l’intérêt général. Faute de quoi, il n’y aura que des perdants :

• Ile-de-France Mobilités sera probablement contraint à demander le maintien de trains Mantes – Paris Saint-Lazare à raison d’au moins 2 trains par heure ;
• ces trains ne pourraient passer qu’à condition de supprimer autant de trains de la Normandie, qui a donc tout intérêt à accepter les arrêts à Mantes au risque de ne pas être gagnante en cas d’arbitrage capacitaire ;
• créer des trains supplémentaires en pointe coûterait fort cher à Ile-de-France Mobilités, alors que l'arrêt des trains normands donne lieu à une prise en charge partielle des coûts des trains desservant Mantes par l'instance francilienne ;
• le volet foncier devient préoccupant et confirme qu’il y a tout lieu de prendre le projet en considération pour ne pas courir le risque de le rendre irréalisable ;
• et il faut ajouter évidemment que pendant ce temps, on continue d’oublier les milliers de normands qui se déplacent vers les Yvelines en voiture faute d'une focalisation uniquement sur les trajets à destination de Paris.

Paris - Granville : dossier mis à jour

La radiale du sud de la Normandie contraste avec la dynamique de trafic des deux autres axes vers Cherbourg et Le Havre. La population y est effectivement moins dense et les agglomérations de taille beaucoup plus modeste. La radiale Paris - Granville est une des rares lignes de cette région ayant survécu aux vagues de démantèlement du réseau ferroviaire.

Elle a cependant été modernisée voici près de 25 ans, avec à la clé de notables gains de temps de parcours. Sans surprise, les X72500 n'ont pas brillé par leurs qualités de fiabilité. Les Régiolis arrivés en 2014 ont réussi à redresser la barre.

Chaville Rive Gauche - 13 janvier 2023 - Il est peut-être encore un peut tôt dans l'année pour envisager des activités aquatiques à Granville, mais 2 B84500 sont engagés sur cette relation vers le sud de la Normandie parti depuis une dizaine de minutes de Paris. © transportrail

A leur arrivée, transportrail avait publié un reportage à bord de ces trains, qui a été mis à jour puisque depuis, la desserte a été régionalisée et la voie en partie renouvelée entre Dreux et Surdon. Désormais, les principaux besoins sur cet axe portent sur la poursuite du programme afin de préserver les performances, mais aussi sur la desserte demeurant trop faible pour être véritablement attractive.

Dernier point : Paris - Granville est un peu sortie de l'ombre en expérimentant un carburant alternatif au gasoil, réduisant d'environ 60 % les émissions de gaz à effet de serre.

Rouen, LNPN, ses dessertes, ses gares, son possible RER

Rouen est un point clé du projet LNPN, car les attentes sur la réduction du temps de parcours vers Paris et l'amélioration de la qualité du service sont fortes. Mais ce n'est pas tout. La Métropole souhaite de longue date reconquérir la rive gauche de la ville de Rouen et tirer profit des nombreuses friches, pour grande partie ferroviaires. A l'ouest, c'est l'écoquartier Flaubert. A l'est, la création d'une nouvelle gare dans le quartier Saint-Sever est envisagée de longue date. Elle est intégrée à la section traversant Rouen, mais sa conception est complexe, avec un coût directement lié au plan de transport, puisqu'elle sera souterraine : chaque voie de plus augmentera la facture finale. Et dans ce contexte, pas forcément simple si on cherche en plus à proposer un réseau fonctionnel et pratique pour les voyageurs, la développement d'une desserte périurbaine type RER refait surface : l'hypothèse du tram-train avait été énoncée à la fin des années 1990, à l'époque où on parlait déjà d'une ligne nouvelle et d'un report massif du trafic en rive gauche.

Mais rien n'est véritablement simple dès qu'il s'agit de chemin de fer. La constitution d'un second itinéraire ferroviaire parallèle à l'existant sur l'axe Paris - Le Havre suppose de repenser les correspondances et d'éviter de reporter d'une section à l'autre la charge que l'on cherche à réduire. La perspective d'un schéma comprenant 2 gares parallèles rappelle celui qu'on connaît à Lyon et appelle donc à faire des choix de desserte entre la gare Rive Droite et la future gare. Cependant, le quartier Saint-Sever a-t-il vocation à devenir l'équivalent rouennais de celui de la Part-Dieu ?

Pour aborder ce sujet, transportrail réorganise et complète plusiers de ses dossiers :

• LNPN : un projet d'abord à vocation capacitaire dont les origines ont désormais plus de 30 ans ;
• LNPN et le projet Saint-Sever : répartir les trafics, pour délester la gare Rive Droite... sans excès de dimensionnement de la nouvelle gare tout en préservant une cohérence d'ensemble ;
• Rive droite - rive gauche à Rouen : la constitution du réseau ferroviaire à Rouen entraîna la construction de plusieurs gares mais celle de la Rue Verte s'imposa rapidement, avant que la rive gauche ne revienne à la faveur d'un grand projet urbain ;
• LNPN : quelle vitesse... vraiment ? avec une interrogation sur l'hypothèse de trains aptes à 250 km/h tout en répondant aux objectifs de capacité dans des longueurs contraintes difficilement contournables ;
• RER à Rouen : un périmètre limité ? Outre la diamétrale Yvetot - Elbeuf, quelles possibilités, notamment avec la perspective de valorisation de la ligne de rive gauche de la Seine qui refait une nouvelle fois surface ?

Un dernier volet reste en travaux, concernant la liaison Caen - Rouen et l'hypothèse d'une alternative plus économique à la section centrale, le Y de l'Eure Evreux - Louviers - Rouen / Bernay. Nous y reviendrons prochainement, mais si vous êtes impatients, en voici le résumé : électrifier Elbeuf - Serquigny (50 km) pour engager du matériel électrique apte à 200 km/h (des Omneo Premium), pouvant relier les deux villes (sans arrêt) en 1h16, contre 1h06 pour le projet LNPN et sur la base de trains roulant à 250 km/h, faciliter les échanges de matériel entre les deux radiales normandes et contribuer à la constitution du contournement de l'Ile-de-France pour le fret.

Paris - Cherbourg : du Corail à l'Omneo Premium

Après plusieurs trajets à bord des Omneo Premium de Normandie, transportrail procède à l'actualisation de ses dossiers à bord des relations avec Paris. Premier cas, la relation Paris - Cherbourg, permettant de comparer l'époque, pas si lointaine, des Corail et celle contemporaine avec les automotrices à 2 niveaux.

Si on tente une synthèse, on évitera tout de même de disserter des heures sur le confort du siège des Corail, réel, mais non dénué d'inconvénients (siège fixe dans les deux classes, assise relativement molle qui ne satisfait pas tous les dos, selon la sensibilité de chaque voyageur). On pourra souligner que le nouveau matériel apporte de la capacité, de la modularité et de meilleures performances (par la motorisation répartie). L'aménagement intérieur peut dérouter de prime abord, mais elle permet quand même de réduire la durée des arrêts grâce à des accès plus commodes et les 120 places supplémentaires (en UM2) sont appréciables.

Cherbourg - 11 août 2022 - Les Omneo Premium ont fait main basse sur la totalité des liaisons avec Paris depuis l'ancienne Basse Normandie. Et ce n'est que le début puisque 27 rames supplémentaires vont arriver pour remplacer les VO2N en fin de vie et les TER2Nng cédées à la Région Grand Est pour augmenter la capacité de transport en Lorraine. © transportrail

Sur cette relation, les enjeux sont ailleurs que dans un débat sur le matériel roulant, qui est désormais là et semble recueillir une majorité d'avis positifs. La consistance de la desserte pourrait encore progresser, mais la relation a échappé au pire puisque les préconisations de la SNCF en 2015 conduisaient à sa quasi-disparition tandis que la commission Avenir des TET avait elle aussi commis de préjudiciables contresens. Heureusement, il n'en fut rien.

Néanmoins, les allègements décidés par la Région à la fin de la pandémie, du fait d'une chute de la fréquentation (effet du télétravail) n'ont pas totalement été éliminés. Il manque encore des trains et sur l'offre maintenue, des arrêts supplémentaires entre Caen et Mantes la Jolie subsistent. Ainsi, en semaine vers Paris, on compte 5 liaisons depuis Cherbourg sans arrêt de Caen à Paris (desserte de référence) + 1 avec un arrêt à Mantes la Jolie + 2 liaisons avec arrêts à Lisieux, Bernay et Evreux, sans compter les variantes et forcéments du vendredi. L'offre est donc moins lisible et moins consistante en volume (8 trains au lieu de 9). En revanche, le week-end, la desserte de l'automne 2022 comprend bien 9 allers-retours (et toujours avec l'arrêt à Mantes sur le 3328). Dans le sens Paris - Cherbourg, figure toujours l'étonnant (et peu connu) train de nuit (en places assises) 3327 quittant Paris à 0h10 (0h32 le lundi) et arrivant à Cherbourg à 5h25. En revanche, le premier service rapide n'est qu'à 10h59 ce qui est inacceptable, d'autant que le train précédent quitte la capitale à 6h12 : le départ de 8h59 n'a lieu que le vendredi.

Il y a donc maintenant besoin de revenir à une offre clairement organisée, cadencée aux 2 heures et renforcée à l'heure dans le sens de la pointe, sans arrêt de Paris à Caen, en jouant la complémentarité avec les Paris - Caen et Paris - Deauville, chargés de la desserte des principales villes entre Evreux et le Calvados.

Il faudra aussi s'attacher au renouvellement et à la maintenance de l'infrastructure, avec en point d'orgue le bien connu remblai d'Apremont toujours limité à 40 km/h sur une zone apte à 140 km/h. S'il pouvait être consolidé avant la réalisation de LNPN, personne ne s'en plaindrait !

Notre dossier a donc été mis à jour. Prochainement, transportrail se penchera à nouveau sur l'axe Paris - Le Havre... et sur le débat un peu vif entre Ile de France Mobilités et la Région Normandie sur la desserte des gares situées à l'ouest de Mantes .

Rouen - Amiens : un regain d'intérêt national ?

Cette courte transversale de 115 km entre Normandie et Picardie est intéressante à bien des égards : elle n'est pas trop mal équipée, mais ses performances sont assez moyennes, tant par la dégradation progressive de l'état de l'infrastructure que la structure de desserte privilégiant le cabotage. La desserte voyageurs est assez peu fournie avec 9 allers-retours par jour en semaine, au point qu'on pourrait se demander si elle ne va pas tomber dans le champ des lignes de desserte fine du territoire. Relevant de la compétence des Régions, elle commence à intéresser l'Etat et un candidat à des dessertes librement organisées, rappelant quand même que l'offre interrégionale Lille - Rouen a été intégrée au forceps dans la régionalisation de 1997-2002.

Montérolier-Buchy - 17 juin 2022 - De part et d'autre des 3 voies principales de la gare, des voies de service délaissées, sous les herbes... et des quais à peine en meilleur état, même si leur longueur est bien supéreure aux besoins réels des trains régionaux desservant la gare. Quant à la voie, l'armement est moyen, avec des rails plus de la première jeunesse... © transportrail

Mais il y a une autre dimension : le fret. Elle constitue l'itinéraire logique pour accéder au port du Havre depuis le nord-ouest de la France. Elle peut aussi tirer son épingle du jeu dans une organisation logistique entre le rail et la mer qui doit contourner l'Ile-de-France pour éviter de s'empêtrer dans les contraintes d'insertion dans la trame voyageurs nationale, régionale ou francilienne.

Le nouveau dossier de transportrail s'intéresse donc à la ligne Rouen - Amiens, assez méconnue et oubliée des amateurs... mais pas seulement si on en juge l'état d'abandon de certaines installations et la précarité des services aux voyageurs dans les gares du parcours.

Normandie : une baisse de l'offre difficile à expliquer

Depuis ce 28 mars, la desserte ferroviaire régionale en Normandie est allégée de 19 trains par semaine, essentiellement en heures creuses. La Région motive cette décision par la fréquentation insuffisante des trains : le trafic n'a pas retrouvé son niveau d'avant 2019, avec une perte moyenne d'environ 25%. Il est vrai que le développement du télétravail a peut-être plus concerné la Normandie, dans ses relations avec Paris notamment, que d'autres Régions, du fait de l'intensité des flux quotidiens.

Néanmoins, cette mesure apparaît à contre-courant. D'un point de vue structurel, car il est plus que jamais nécessaire d'encourager l'usage de modes de transport économes en énergie. C'est d'autant plus vrai avec la conjoncture géopolitique et une envolée historique du prix des carburants.

Et puis on sera tenté d'ajouter qu'en affaiblissant la desserte en heures creuses, il y aura forcément un impact sur la fréquentation des trains en heure de pointe, en perdant l'opportunité d'effectuer un trajet sur une demi-journée, ou en compliquant les parcours pour les voyageurs allant au-delà du périmètre normand. Pour la Région, le gain risque d'être limité puisqu'en élaguant l'offre en journée, les trains de pointe coûteront proportionnellement plus chers à produire (frais fixes divisés par un kilométrage parcouru plus réduits) sachant que ce sont ceux qui rapportent le moins de recettes (puisque les plus fréquentés par une clientèle d'abonnés).

La Région essaie de compenser cette décision - qui passe mal auprès des voyageurs - par une campagne de communication et de promotions, avec des offres à petits prix... à condition de ne pas se perdre dans ce qui commence à ressembler à une petite jungle tarifaire, puisque selon le canal par lequel le billet est acheté, le tarif n'est pas le même pour un même train, entre le circuit SNCF Voyageurs et celui de la Région (Nomad). Y compris sur le plan tarifaire, la liberté a besoin de quelques règles...

Rouen – Evreux : un vieux dossier normand

La liaison Rouen - Evreux est aujourd’hui assurée par autocars. Le service en 2021 comprend 12 allers-retours en semaine effectuant le trajet en une heure. Le week-end, on ne compte que 4 à 5 allers-retours.

La restauration d’une desserte ferroviaire est un sujet assez récurrent depuis de très nombreuses années, et qui a encore été remis en exergue dans la presse régionale avec les nouvelles déclarations du président de la Région Normandie. Une étude - une de plus - avait été financée en 2019 à hauteur de 120 000 € pour examiner la restauration d'une desserte ferroviaire Rouen - Evreux via Louviers, selon un tracé plus court en distance que la possibilité actuelle, non utilisée, via Elbeuf et Serquigny, qui assurerait a priori une liaison Rouen – Evreux en 1h15 à 1h20 : c’est plus long, mais beaucoup moins cher qu’une réouverture si on veut proposer une solution par train.

En 2008, une première étude évaluait à 125 M€ (à l'époque) le coût de la réouverture de la section Saint Pierre du Vauvray - Evreux.

Ce statu quo a de multiples origines dont le plus évident est la disparition de l’emprise sur une partie du parcours, au sud d’Amfreville, quand la ligne quitte la vallée de l’Eure pour celle de l’Iton. Elle ne réapparaît qu’à l’approche d’Evreux, à partir de Gravigny.

Autant dire que l’estimation à 125 M€ de 2008 paraît très largement sous-estimée pour un projet comprenant la réalisation d’une section nouvelle ex-nihilo sur plusieurs dizaines de kilomètres. La restauration d’une liaison ferroviaire Rouen – Evreux via Louviers apparaît donc en l’état actuel bien peu probable.

Reste donc le cas de Louviers. La voie ferrée présente un inconvénient non négligeable : elle rejoint l’axe Paris – Le Havre à Saint Pierre du Vauvray, gare qui n’est plus desservie, en étant orientée vers Paris. Il existe toujours l'emprise de la troisième branche du triangle pour rejoindre Rouen, sur laquelle la voie a évidemment été déposée.

Par conséquent, une autre hypothèse pourrait être développée : il est, à ce propos, ponctuellement évoquée la possibilité d’un tram-train. Cependant, son insertion depuis Rouen sur l’axe Paris – Le Havre promet quelques difficultés compte tenu de l’important écart de performance entre des trains classiques à 150 / 160 km/h sur cette section et un tram-train plafonnant à 100 km/h.

Pourrait alors être imaginé un scénario un peu plus en rupture, au départ de la gare du Val-de-Reuil, sous la forme d’un tramway rapide vers Louviers, empruntant la voirie sur les communes de Val-de-Reuil et Incarville. La traversée de Louviers apparaît en partie difficile en raison de la largeur de la voirie, même pour une voie unique. La transformation d’un embranchement particulier délaissé permettrait de rejoindre l’emprise ferroviaire pour desservir l’ancienne gare de Louviers mais avec l’inconvénient d’un tracé excentré.

Dans ces conditions, la liaison Val-de-Reuil – Louviers par autobus, avec 2 lignes complémentaires totalisant 6 services par heure en pointe et 4 en journée, et l’autocar pour la liaison Rouen – Evreux, semblent avoir de beaux jours devant eux.

Post-Scriptum : un BHNS a été mis en service entre Val-de-Reuil et Louviers en mai 2023, avec d'importants travaux de réaménagement urbain pour créer un site propre jusqu'à l'entrée du centre de Louviers.

Serqueux - Gisors : et pour les voyageurs ?

Officiellement, depuis le 15 mars dernier, le trafic ferroviaire peut reprendre sur la section Serqueux - Gisors, après l'achèvement des travaux de la seconde phase du projet de modernisation, maillon de la constitution d'un itinéraire bis entre le port du Havre et la région parisienne. La ligne est désormais électrifiée en 25 kV, équipée en ERTMS niveau 1 (en plus du BAPR) et le raccordement sud de Serqueux a été reconstruit pour supprimer le rebroussement de trains dans ce nouveau rôle dévolu à cette section. Une opération d'un coût de 246 M€ financée à 90 M€ par l'Etat, 90 M€ par la Région Normandie et 66 M€ par l'Union Européenne.

La capacité pour le fret est estimée à 25 trains par jour, sachant qu'il faut tenir compte des capacités disponibles entre Le Havre et Motteville, puis entre Monterrolier et Serqueux et évidemment entre Gisors et la Grande Ceinture, récupérée au Val d'Argenteuil, moyennant un transit pas des plus faciles sur le groupe VI entre Pontoise, Conflans Saint Honorine et Val d'Argenteuil. Ajoutez à cela une fronde des élus et riverains du Val d'Oise du fait de l'augmentation du trafic et surtout des nuisances sonores puisqu'une partie du trafic fret circulera la nuit : manifestement, quand le fret passe par les autoroutes et voies rapides franciliennes (y compris dans le Val d'Oise), cela ne dérange pas grand monde...

Pour le trafic voyageurs, la fin de la modernisation de la ligne ne semble pas changer la donne et c'est un peu dommage. Le retour des circulations voyageurs a eu lieu le 29 mars avec 4 allers-retours Serqueux - Gisors... comme avant et qui n'ont guère d'intérêt. Le service reste majoritairement routier avec 6 allers-retours par jour en semaine et 5 le week-end, où aucun train ne circule. Bref, une desserte symbolique. Qui plus est, manque la desserte de Forges les Eaux...

Il faudrait donc regarder un peu plus loin. La restauration du raccordement sud est de nature à faciliter la création d'une liaison directe depuis Gisors vers Rouen, sachant que la desserte de Serqueux peut être assurée par les trains Rouen - Amiens. Le point sensible serait l'insertion dans le noeud de Rouen et plus particulièrement en gare. 36 minutes de Rouen à Serqueux et 38 minutes de Serqueux à Gisors donneraient une relation en 1h10 à 1h15, d'une performance équivalente au temps de parcours routier.

Un prolongement à Pontoise amènerait à une liaison en 1h50 à 2 heures (selon la politique d'arrêt), soit entre 15 et 20 minutes de plus qu'un trajet routier, mais le sujet le plus complexe serait la réception d'un train régional avec un matériel à plancher bas dans une gare dont les voies sont très spécialisées entre les différentes lignes (C, H, J) avec un fort rôle de terminus (voir le dossier de transportparis sur ce sujet).

En revanche, la configuration retenue à Serqueux pour accéder au raccordement direct est pour le moins déroutante, puisqu'il est accessible à chaque extrémité (côté Rouen et côté Gisors) par un tronc commun à voie unique de 350 m, alors que le raccordement en lui-même est à double voie : 2 aiguillages et 2 traversées obliques économisées... pour une configuration qui n'est évidemment pas optimale pour le débit. Ou alors, il fallait réaliser le raccordement à voie unique ?

Omneo Premium Normandie : premier essai

Il aura fallu être patient... mais il ne faut jamais désespérer : juste essayer de passer entre les gouttes, entre un trafic allégé et des restrictions de déplacement. Profitant d'une petite lucarne, outre la petite tournée d'inspection du tramway de Caen pour transporturbain, le hasard fit que l'aller s'effectua dans une TER2Nng (sortant un peu de ses sentiers battus) et le retour dans une des nouvelles rames Omneo Premium, série numérotée Z56600. Alors, après un peu plus de 2 heures de voyage, que faut-il en retenir ? Embarquez à bord de ce nouveau dossier (le premier de l'année 2021) de transportrail !

Caen - 8 janvier 2021 - La rame 614XL (Z56627/8) au départ du TER 3360 pour Paris Saint Lazare, vue ici du côté de l'extrémité longue à 2 niveaux en seconde classe. Première déclinaison Grandes Lignes de cette plateforme atypique, cette série va essaimer dans le Bassin Parisien, puisque outre la Normandie, les Hauts de France et Centre Val de Loire ont aussi adopté (avec adaptations) ce type de rames. © transportrail

Des TGV en Normandie

C'est l'annonce de la SNCF dans le cadre des mesures destinées à redresser la situation de l'exploitation des lignes Paris - Le Havre et Paris - Cherbourg : profitant de leur libération par l'arrivée des rames TGV Duplex Océane, 3 rames TGV Atlantique vont être temporairement affectées sur la ligne Paris - Le Havre pour venir en soutien d'un matériel Corail fatigué, de locomotives BB15000 en fin de vie et du retard de livraison des Omneo Premium.

A ce sujet, la Région Normandie sort régulièrement l'artillerie lourde, accusant Bombardier de « mensonges » et de « trahison » et plus globalement d'incapacité à tenir ses engagements. M. Morin semble être frappé d'amnésie, oubliant d'une part que l'ensemble de la production a été stoppée pendant 3 mois du fait du confinement et que la remise en route de la production s'est faite au gré des capacités de l'usine de Crespin mais aussi des livraisons par les fournisseurs, selon leurs capacités opérationnelles. Un avenant rééchelonnant les livraisons a d'ailleurs été signé par la Région avec la SNCF et Bombadier en juin dernier : elle est donc parfaitement au courant de la situation et l'a donc intégrée par cette approbation. Qui plus est, d'autres Régions sont également concernées et il est nécessaire de coordonner les productions pour limiter les retards de livraison à l'échelle nationale. Pour l'instant, en Normandie, 9 rames sont opérationnelles au lieu de 25.

Au-delà, il est vrai que la présence de ces rames depuis la fin du printemps a été plutôt discrète... pour d'autres raisons qui semblent moins avouables par les protagonistes du dossier.

En attendant donc, des TGV Atlantique, forcément en unité simple, sur Paris - Le Havre, avec une capacité de 485 places, devraient donc jouer les pompiers sur cette ligne. En temps normal, leur capacité serait un peu juste, mais compte tenu de la baisse du trafic liée à ce fichu virus qui ne nous lâche pas, cela devrait pouvoir faire l'affaire. Il faudra observer aussi l'impact sur la régularité, car les TGV n'ont qu'une porte par voiture, ce qui ne facilite pas les échanges et la tenue des temps de stationnement.

Ce sera aussi une première commerciale : des TGV à Paris Saint Lazare.