09 novembre 2018

Caen – Rennes : une transversale dans l'ombre

Faut-il y voir une conséquence du clivage entre bretons et normands sur le Mont Saint Michel ? La relation ferroviaire Caen - Rennes ne brille pas par son attractivité. Avec 3 allers-retours par jour, elle n'a cependant pas à rougir par rapport aux autres tranversales : ce n'est pas moins que Nantes - Bordeaux, c'est mieux que Nantes - Lyon et c'est mieux que Caen - Tours. Elle est donc dans la moyenne de la médiocrité française dans ce domaine. Transversale de longue date transférée aux Régions, dès le début des années 1990 (on parlait à l'époque d'Express d'Intérêt Régional), elle est donc marquée par la faiblesse de la liaison de bout en bout et la forte dissymétrie de la desserte entre les deux versants : côté Caen, on compte 15 allers-retours, dont la plupart assurent la seule liaison Caen - Saint Lô. Côté Rennes, en revanche, avec 34 allers-retours dont 3 TGV, la desserte est largement plus structurée (périurbain pour Montreuil sur Ile, intervilles pour Saint Malo et Caen et même des TGV). Entre les deux, entre Coutances et Dol de Bretagne, 3 allers-retours par jour... et c'est tout. Difficile dans ces conditions de ne pas pousser normands et bretons sur les autoroutes et autres voies rapides...

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Lison - 22 juillet 2015 - L'AGC venu de Caen récupère plusieurs dizaines de voyageurs descendu quelques minutes des Intercités venant de Cherbourg et Paris. Le trafic venant de Cherbourg est principalement constitué d'internes et de militaires. © transportrail

De Caen à Rennes, les trains empruntent successivement la radiale Paris - Cherbourg jusqu'à Lison, localité née par le chemin de fer, puis s'engagent sur la ligne dite de Lison à Lamballe, qu'elle emprunte jusqu'à Dol de Bretagne, exception faite de la traversée de Folligny sur l'axe Paris - Granville. L'accès à Rennes s'effectue par la radiale de Rennes à Saint Malo. Exploitée avec du matériel uniquement thermique, des X76500, les infrastructures empruntées sont pourtant électrifiée sur un bon tiers du parcours : de Caen à Saint Lô et de Dol de Bretagne à Rennes.

La ligne est dans l'actualité pour deux raisons :

  • d'abord la mise à voie unique de la section Avranches - Dol de Bretagne, érigée en exemple pour celles qu'on appelle maintenant lignes de desserte fine du territoire (quoique cet exemple soit de fait difficilement généralisable puisque la plupart sont déjà à voie unique) ;
  • et ensuite la refonte de la desserte en décembre prochain, conçue dans l'objectif d'améliorer principalement la relation Caen - Granville, mais on verra que ce n'est pas aussi évident que cela...

Deux occasions de vous emmener sur cette ligne dans le nouveau dossier de transportrail. Bonne lecture !

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24 octobre 2018

Bréauté - Fécamp, deux ans après le renouveau

Le 11 décembre 2016, les trains étaient de retour sur la ligne Bréauté - Fécamp : une petite antenne normande dans le pays cauchois qui avait failli disparaitre sans, une fois de plus, la volonté de la Région de préserver le maillage ferroviaire, déjà très lâche en Normandie. Dans un passé pas si éloigné, cette unique survivante de ce qu'on a appelé un temps l'étoile des Ifs avait déjà connu une période d'abandon de 1970 à 1981. Discrète pionnière de l'implication des Régions avant même les lois de décentralisation, la ligne de Fécamp a donc été renouvelée. De façon basique, comme nous allons le montrer, et en passant à côté d'opportunités plus qu'intéressantes... mais il ne fallait pas trop brusquer des esprits digérant mal la persévérance régionale sur celles qu'on appelle maintenant les lignes de desserte fine du territoire.

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Tourville les Ifs - 17 février 2018 - Voie neuve, matériel confortable et performant pour la dernière antenne ferroviaire du pays de Caux. L'X73649 entame la descente vers Fécamp sur une rampe de 18 pour mille : la Normandie, ce n'est pas du plat ! © E. Fouvreaux

Alors que la desserte de la Normandie va être remise à plat en 2020 avec le transfert complet des Intercités à la Région, transportrail revient sur la seconde renaissance de Bréauté - Fécamp : malgré une desserte limitée à 7 allers-retours, la ligne connait un succès modeste mais certain, surtout avec une majorité de circulations rejoignant directement Le Havre, sans correspondance. Ce n'est pas forcément plus rapide (car le Fécamp - Le Havre assure la desserte des gares entre Bréauté et Le Havre), mais cela montre surtout la valeur ajoutée du confort procuré par l'absence de rupture de charge.

Nous en profitons pour vous signaler également la mise à jour d'autres dossiers de transportrail sur les lignes normandes : Caen - Tours, la Côte fleurie et Le Havre - Rolleville. Bonne lecture !

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21 janvier 2018

La desserte du Tréport

Pour l'une, l'horizon est relativement clair puisque les travaux de renouvellement vont se dérouler cette année. Pour l'autre, c'est pour l'instant plutôt un arrêt de l'exploitaiton qui se profile... mais le Président de la Région ne l'entend pas de cette oreille. Beauvais - Le Tréport et Abbeville - Eu concourent à la desserte du littoral de la Manche et de ces plages qui ont jadis fait le succès des trains de plaisir, quand les bains de mer devirent à la mode et facilités par le développement du réseau ferroviaire.

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Le Tréport - 3 décembre 2017 - Le charme un brin désuet de la gare du Tréport, pas dans le meilleur état et les falaises en arrière-plan : l'ambiance des bains de mer n'y est plus (a fortiori en cette saison !) et le train aujourd'hui survit de façon précaire... © transportrail

transportrail se penche dans son nouveau dossier sur la desserte de ces deux lignes car il semble que les schémas actuels ne soient pas les plus adaptés aux flux de déplacements sur ce territoire... et si, finalement, une ligne qu'on dit condamnée pouvait se révéler finalement utile ?

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17 novembre 2017

Avranches - Dol passe à voie unique

Du 20 novembre 2017 au 31 mars 2018, la section de la ligne Caen – Rennes entre Avranches et Dol de Bretagne sera fermée pour travaux

Cette transversale entre Normandie et Bretagne est à voie unique sur la majorité de son parcours, entre Lison et Avranches, et à double voie d’Avranches à Dol. Les deux sections extrêmes, entre Caen et Lison et entre Dol, et Rennes sont à double voie, en tronc commun respectivement avec les axes Paris – Cherbourg et Rennes – Saint Malo.

La section Avranches – Dol, longue de 42 km, n’accueille donc que 3 allers-retours Caen – Rennes par jour et reste donc à ce jour à double voie. Les travaux ont pour objectif de mettre à voie unique cette section, puisqu’une voie a déjà été renouvelée et que l’autre est en mauvais état. Un évitement intermédiaire sera maintenu en gare de Pontorson et l’exploitation sera assurée en BAPR en lieu et place du Block Manuel.

Le coût de l’opération est de 18,4 M€ pris en charge à 51% par l’Etat, 22% par la Région et 27% par SNCF Réseau.

Cette mise à voie unique pertinente peut en appeler d’autres, pour rationaliser l’infrastructure sur la base des besoins réels : avec le schéma retenu, la capacité résiduelle reste élevée et pourrait être mise à profit pour étoffer la desserte ferroviaire de la baie du Mont Saint Michel. Dans la catégorie « le chemin de fer tourne le dos au marché », c’est probablement un des meilleurs exemples, alors qu’une amélioration de la desserte ferroviaire limiterait le besoin en autocars à une navette Pontorson – Mont Saint Michel.

Proposition de transportrail : utiliser cette transversale entre Normandie et Bretagne pour développer d’une part des trains Caen – Granville (shuntant Folligny) et d’autre part des Rennes – Granville (desservant Folligny). Deux missions cadencées aux 2 heures sur lesquelles s’ajouteraient les Caen – Rennes sans excéder ainsi un sillon par heure entre Rennes et Dol, section déjà bien sollicitée par la desserte assez soutenue vers Saint Malo. En été pourraient s'ajouter, notamment le week-end, des trains "transbaie" entre Granville et Saint Malo à vocation touristique, ce qui pourrait procurer un surcroît de recettes pour la ligne avec l'apport d'une clientèle occasionnelle à la contribution plus élevée que les abonnés.

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30 octobre 2017

LNPN sur la voie d'un consensus ?

C'est peut-être une étape décisive : pas encore la victoire assurée, mais assurément un tournant dans la longue genèse du projet LNPN. Le dernier comité de pilotage a réussi à accorder l'ensemble des protagonistes techniques et politiques liés au projet. Ainsi, pour les 3 tronçons dits prioritaires, un accord s'est enfin dégagé sur les variantes de tracé :

  • en Ile de France, c'est évidemment le tracé sud qui s'est imposé, c'est à dire celui qui longe grosso modo les autoroutes A13 et A14 pour relier Nanterre à Epône-Mézières. Objectif, séparer le RER E et les trains Paris - Normandie, pour augmenter la cadence des uns et des autres (12 RER E jusqu'aux Mureaux dont 8 prolongés à Mantes la Jolie, contre 6 dans la première étape d'EOLE), et procurer un gain de temps assez significatif aux trains normands sur cette infrastructure plus directe et autorisée à 200 km/h ;
  • à l'ouest de Mantes, la variante sud s'est également imposée pour la section Mantes - Evreux, mais dont l'intérêt semble cependant moindre, hormis un effet léger sur le temps de parcours vers Caen et Cherbourg ;
  • à l'ouest de Rouen, la nouvelle traversée de Rouen avec la gare Saint Sever (dont SNCF Réseau cherche à compacter la conception pour rester dans une enveloppe "raisonnable") est actée et un raccordement à hauteur d'Yvetot par un tracé "nord-est" passant au nord de la ligne historique entre Maromme et Yvetot : on aurait pu penser qu'une connexion a plus court, à hauteur de Malaunay, aurait été privilégié pour limiter le coût d'investissement tout en répondant aux besoins fonctionnels sur le périurbain rouennais (se raccorder après la bifurcation de Dieppe était un impératif) ;
  • à l'arrivée au Havre, la section Motteville - Harfleur serait relevée à 200 km/h pour aller chercher les meilleurs temps de parcours Paris - Le Havre.

A ces éléments, s'ajoute la perspective de renouvellement de la signalisation entre Paris et Le Havre, avec un équipement très probable en ERTMS de niveau 2, avec suppression de la signalisation latérale, dispositif qui équipera de construction les sections nouvelles.

Reste maintenant à savoir comment ce compromis parviendra à passer entre les fourches caudines du ministère des transports et de celui des finances, car au total, ce sont près de 6 MM€ d'investissements. Assurémennt, la section francilienne sera prioritaire, car c'est elle qui bénéficie du meilleur bilan socio-économique. Suspense donc pour les deux autres sections...

Suite au prochain épisode...

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09 octobre 2017

Paris - Granville : la Région n'aime pas le Régiolis

C'est du moins l'impression que donne le discours du président de la Région Normandie... qui n'est pas avare dans la caricature. Hervé Morin considère que l'ancienne Région Basse Normandie n'a acheté que des "trains de banlieue" et souhaiterait leur revente à une autre Région afin de doter l'axe Paris - Granville de véritables trains Intercités.

Soit. Le Régiolis en version Intervilles ne saurait tout de même être qualifié de "train de banlieue" puisqu'il propose deux classes, des tablettes individuelles, des prises de courant, des toilettes et des bagageries, avec un niveau de confort certes moyen mais qui n'a rien à voir avec celui des rames d'Ile de France.

Retrouvez notre dossier à bord du Régiolis sur Paris - Granville, et notre essai du Coradia Liner sur Paris - Belfort.

Et puis changer pour avoir quoi ? Du Coradia Liner ? L'écart entre le Régiolis Intervilles et la version "TET" est tout de même assez limitée en matière de confort et de fonctionnalités. En revanche, à longueur identique de rame, la versin TET ne propose que 269 places contre 324 pour la version actuellement engagée sur Paris - Granville.

Donc si le message subliminal d'Hervé Morin est de remplacer des Régiolis Intervilles par des Coradia Liner, il lui faudra de toute façon compenser la moindre capacité du matériel par de l'offre supplémentaire, soit en ajoutant une rame (passage d'US à UM2 et d'UM2 à UM3), soit en créant de nouvelles circulations pour diluer le trafic entre différents trains.

Chiche ?

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25 septembre 2017

Rail et réforme territoriale en Normandie : dossier mis à jour

Autre dossier ayant besoin d'une actualisation, notre réflexion sur les conséquences de la réforme territoriale en Normandie, avec la fusion des deux Régions mais aussi le transfert de la gestion des Intercités des axes Paris - Le Havre, Paris - Cherbourg, Paris - Granville et Caen - Tours à cette nouvelle entité, l'arrivée à partir de 2019 des nouvelles rames Omneo Premium destinées à remplacer les rames Corail, les études de marché en vue d'une recomposition de la desserte ferroviaire et nos propres propositions dans ce cadre.

A vos commentaires !

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Caen - Tours : dossier mis à jour

On continue notre grand toilettage de nos dossiers les plus anciens avec le cas de la transversale Caen - Tours. Rescapée du rapport Duron sur l'avenir des Trains d'Equilibre du Territoire qui préconisait sa mise sur route, elle a été confiée à la Normandie dans le cadre de la régionalisation de l'ensemble de l'offre Intercités sur son territoire. Il va cependant falloir accepter un ménage à trois avec Pays de la Loire et Centre pour repenser la desserte, attirer de nouveaux utilisateurs sur une ligne non dénuée d'un certain intérêt, avec un penchant prononcé pour les connexions TGV au Mans et à Saint Pierre des Corps... et aussi assurer la restauration des performances nominales de cette ligne qui n'échappe pas à la déferlante des ralentissements pour cause de défaut de renouvellement, même si ceux-ci sont pour l'instant de faible impact.

A vos commentaires !

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01 décembre 2016

Serqueux - Gisors obtient sa DUP

Le second volet de la rénovation de la section de ligne reliant Serqueux à Gisors a été déclaré d'utilité publique le 20 novembre dernier. Sans surprise. Le portage politique de ce projet est fort. Il est également soutenu par SNCF Réseau. Rappel du contexte à retrouver dans notre dossier sur l'itinéraire bis Le Havre - Ile de France.

Au plan local, le projet est fortement contesté : les opposants mettent en avant les nuisances sonores, la circulation nocturne et les trains transportant des matières dangereuses. La question de l'utilité réelle peut aussi être évoquée puisque les plages travaux en Ile de France sont essentiellement nocturnes, alors qu'elles sont placées en journée en Normandie.

Néanmoins, pour le port du Havre, le maintien de la performance des dessertes ferroviaire  est une condition de son attractivité : il est de plus en plus fortement concurrencé par les ports belges et hollandais, autrement mieux connectés par le rail à leur hinteland. Le terminal multimodal inauguré début 2015 est déjà en redressement judiciaire, faute de trafic. Il a tout de même coûté 139 M€. Sa période d'observation a été prolongée de 3 mois par le tribunal de commerce du Havre.

Et pendant ce temps-là, l'Etat annonce pour mi-2017 la mise en chantier du canal Seine-Nord, un projet à 4,5 MM€, qui ne fera qu'assécher un peu plus le trafic du port du Havre au profit de ses rivaux flamands...

L'Etat stratège est une nouvelle fois absent...

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19 août 2016

Bréauté - Fécamp en travaux

Depuis le 18 avril dernier et jusqu'au 10 décembre prochain, la ligne Bréauté - Fécamp est en travaux. Financé par le CPER Normandie 2015-2020, le renouvellement de cette antenne normande assurera donc sa pérennité, ce qui n'était pas forcément gagné compte tenu des positions de plus en plus réservées de la SNCF sur les lignes de catégorie UIC 7 à 9. Outre le renouvellement complet de la voie et du ballast, il est prévu de mettre en accessibilité la gare de Fécamp. SNCF Réseau finance pour sa part la rénovation du viaduc de Bretteville-en-grand-Caux et la sécurisation de deux passages à niveau. Un projet dont le coût s'élève à 22 M€ dont 81% pour la Région Normandie, 7% pour l'agglomération de Fécamp et 12% pour SNCF Réseau. Les circulations reprendront donc sur cette ligne de 20 km à l'occasion du service annuel 2017.

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Bréauté Beuzeville - 15 juillet 2016 - A gauche, la voie en direction de Fécamp : c'est neuf et ça se voit ! © L. Radice

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Grainville-Ymauville - 15 juillet 2016 - La fermeture de ligne a permis d'employer des méthodes industrielles avec le démontage de la voie ancienne et la mise à nu de la plateforme pour repartir sur de nouvelles bases plus saines. On notera le recours à la traverse bibloc, qui n'est plus guère employée. © L. Radice

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Fécamp - 15 juillet 2016 - Rails et traverses stockés dans les emprises de la gare faisant office de base travaux. © L. Radice

"Une de sauvée" pourrait-on dire car le sort des lignes secondaires n'est pas toujours glorieux dans un pays qui tourne ostensiblement le dos à son réseau ferroviaire.

En revanche, on pourra regretter une rénovation à performance constante par rapport à la situation nominale, c'est à dire sans dépasser 80 km/h. En effet, sur les 20 km du parcours, 9 présentent un profil compatible avec une vitesse de 160 km/h et 5 pouvant admettre 120 km/h, le reste étant apte à 110 km/h sauf les deux extrémités en approche de gare. Sachant qu'il n'y a pas d'arrêt intermédiaire entre Bréauté et Fécamp, les relèvements de vitesse auraient été pleinement utilisés, procurant un gain d'environ 4 min 30 par rapport au programme actuellement en cours sur un trajet qui en nécessite en principe 20. D'autant plus regrettable que le relèvement de vitesse n'aurait pas impacté significativement le coût de rénovation de la ligne... mais aurait entrainé des procédures environnementales relatives au bruit, à la protection des espaces natures et des ressources en eau. Ou quand une administration scrupuleuse contrarie une utilisation rationnelle des rares ressources disponibles pour faire "mieux" au même coût...

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