01 décembre 2016

Serqueux - Gisors obtient sa DUP

Le second volet de la rénovation de la section de ligne reliant Serqueux à Gisors a été déclaré d'utilité publique le 20 novembre dernier. Sans surprise. Le portage politique de ce projet est fort. Il est également soutenu par SNCF Réseau. Rappel du contexte.

L'axe Paris - Rouen - Le Havre n'offre qu'une capacité limitée pour le fret ferroviaire en raison de l'engorgement du noeud de Rouen et de l'accès à l'Ile de France depuis Mantes la Jolie. La réactivation de la ligne Motteville - Montérolier a permis de créer un itinéraire évitant Rouen pour rejoindre l'itinéraire alternatif via Amiens. Cependant, le détour est important et ralentit l'acheminement des trains de plus d'une heure. En outre, SNCF Réseau est confronté à la multiplication de chantiers sur les deux axes Paris - Rouen - Le Havre et Paris - Amiens dans les 15 prochaines années :

  • en Ile de France avec les travaux d'EOLE entre Nanterre et Mantes la Jolie puis avec les travaux LNPN à Nanterre et entre Epône et Mantes ;
  • en Normandie avec la rénovation de l'axe Paris - Le Havre (voies, ouvrages d'art, signalisation) et le maillon de LNPN dans la traversée du bassin rouennais ;
  • en Picardie avec la rénovation de l'axe Paris - Amiens (voies, ouvrages d'art).

L'enjeu est donc de proposer un nouvel itinéraire alternatif pour le fret. Dans un premier temps, la ligne Serqueux - Gisors a été entièrement rénovée, on peut même dire reconstruite, mais elle n'accueille que 4 allers-retours TER par jour. Aucun train de fret. La seconde phase du projet prévoit la restauration du raccordement de Serqueux, afin d'éviter le rebroussement, l'installation du BAPR et l'électrification en 25 kV. L'objectif est de pouvoir écouler 25 trains de fret par jour, deux sens cumulés, répartis sur 24 heures. Le nombre de circulations dépend de l'alignement des capacités disponibles sur l'ensemble de l'axe Le Havre - Valenton, incluant la circulation sur la Grande Ceinture Nord et Est, mais aussi sur la section très contrainte du groupe VI de la banlieue Saint Lazare entre Pontoise et Val d'Argenteuil, où se situe la bifurcation de la Grande Ceinture.

Au plan local, le projet est fortement contesté : les opposants mettent en avant les nuisances sonores, la circulation nocturne et les trains transportant des matières dangereuses. La question de l'utilité réelle peut aussi être évoquée puisque les plages travaux en Ile de France sont essentiellement nocturnes, alors qu'elles sont placées en journée en Normandie.

Néanmoins, pour le port du Havre, le maintien de la performance des dessertes ferroviaire  est une condition de son attractivité : il est de plus en plus fortement concurrencé par les ports belges et hollandais, autrement mieux connectés par le rail à leur hinteland. Le terminal multimodal inauguré début 2015 est déjà en redressement judiciaire, faute de trafic. Il a tout de même coûté 139 M€. Sa période d'observation a été prolongée de 3 mois par le tribunal de commerce du Havre.

Et pendant ce temps-là, l'Etat annonce pour mi-2017 la mise en chantier du canal Seine-Nord, un projet à 4,5 MM€, qui ne fera qu'assécher un peu plus le trafic du port du Havre au profit de ses rivaux flamands...

L'Etat stratège est une nouvelle fois absent...

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19 août 2016

Bréauté - Fécamp en travaux

Depuis le 18 avril dernier et jusqu'au 10 décembre prochain, la ligne Bréauté - Fécamp est en travaux. Financé par le CPER Normandie 2015-2020, le renouvellement de cette antenne normande assurera donc sa pérennité, ce qui n'était pas forcément gagné compte tenu des positions de plus en plus réservées de la SNCF sur les lignes de catégorie UIC 7 à 9. Outre le renouvellement complet de la voie et du ballast, il est prévu de mettre en accessibilité la gare de Fécamp. SNCF Réseau finance pour sa part la rénovation du viaduc de Bretteville-en-grand-Caux et la sécurisation de deux passages à niveau. Un projet dont le coût s'élève à 22 M€ dont 81% pour la Région Normandie, 7% pour l'agglomération de Fécamp et 12% pour SNCF Réseau. Les circulations reprendront donc sur cette ligne de 20 km à l'occasion du service annuel 2017.

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Bréauté Beuzeville - 15 juillet 2016 - A gauche, la voie en direction de Fécamp : c'est neuf et ça se voit ! © L. Radice

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Grainville-Ymauville - 15 juillet 2016 - La fermeture de ligne a permis d'employer des méthodes industrielles avec le démontage de la voie ancienne et la mise à nu de la plateforme pour repartir sur de nouvelles bases plus saines. On notera le recours à la traverse bibloc, qui n'est plus guère employée. © L. Radice

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Fécamp - 15 juillet 2016 - Rails et traverses stockés dans les emprises de la gare faisant office de base travaux. © L. Radice

"Une de sauvée" pourrait-on dire car le sort des lignes secondaires n'est pas toujours glorieux dans un pays qui tourne ostensiblement le dos à son réseau ferroviaire.

En revanche, on pourra regretter une rénovation à performance constante par rapport à la situation nominale, c'est à dire sans dépasser 80 km/h. En effet, sur les 20 km du parcours, 9 présentent un profil compatible avec une vitesse de 160 km/h et 5 pouvant admettre 120 km/h, le reste étant apte à 110 km/h sauf les deux extrémités en approche de gare. Sachant qu'il n'y a pas d'arrêt intermédiaire entre Bréauté et Fécamp, les relèvements de vitesse auraient été pleinement utilisés, procurant un gain d'environ 4 min 30 par rapport au programme actuellement en cours sur un trajet qui en nécessite en principe 20. D'autant plus regrettable que le relèvement de vitesse n'aurait pas impacté significativement le coût de rénovation de la ligne... mais aurait entrainé des procédures environnementales relatives au bruit, à la protection des espaces natures et des ressources en eau. Ou quand une administration scrupuleuse contrarie une utilisation rationnelle des rares ressources disponibles pour faire "mieux" au même coût...

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26 mai 2016

LNPN : abandon de la gare de La Défense

C'est désormais confirmé : suite au dernier comité de pilotage sur le projet LNPN, la gare nouvelle dans le secteur de La Défense est abandonné. Une décision appuyée et approuvée par la Région, contestée par l'opposition normande.

Il n'en reste pas moins que cette gare n'était pas à La Défense, mais à Nanterre, dans le quartier des Groues, au nord-ouest du site de la future gare EOLE de La Folie et de celle du Grand Paris Express. Les conditions d'intermodalité pour rejoindre ces lignes et accéder à La Défense restaient pour le moins évasives, et aboutissaient à un temps de trajet entre la gare "LNPN" et le centre du quartier de La Défense d'au moins 20 minutes à pied et à peine moins en utilisant - pour une station - le RER ou le métro. Pour le Président de la Région Normandie, ces conditions rendaient le projet inadapté aux besoins, surtout à ce prix, d'autant qu'il n'était pas question de desservir systématiquement cette gare afin de capitaliser au maximum sur l'infrastructure nouvelle pour réduire les temps de parcours. Encore un exemple du principe "il vaut mieux une liaison systématique même avec correspondance qu'une liaison directe aléatoire".

Autre handicap et non des moindres, l'opposition de la ville de Nanterre, compte tenu de l'impact sur le projet d'aménagement du quartier. En effet, difficile de concevoir le futur de cette zone aujourd'hui occupée par des bâtiments de type industriels et quelques friches, avec l'incertitude sur un tel objet souterrain (on parlait d'un bloc approchant les 1000 m de long pour caser 4 voies à quai de 400 m de long).

La Région Normandie confirme en outre qu'elle engagera 22 M€ dans la poursuite des études de LNPN notamment pour les sections Mantes - Bernay et Mantes - Rouen.

En revanche, appel du pied à l'Ile de France quant au financement des ex-TET quant à la desserte de Mantes la Jolie : une augmentation de la contribution du STIF à l'arrêt des trains TER Normandie en Ile de France est manifestement demandée. Il faut savoir qu'actuellement, certains TER desservent Mantes la Jolie et font donc l'objet de "prestations-trains" entre le STIF et la Normandie. Au-delà de Mantes, les gares de Rosny et Bonnières sont certes en Ile de France mais ferroviairement parlant dans le périmètre TER. Même chose pour Bréval en direction d'Evreux. En revanche, le STIF souhaite un renforcement de la desserte de Mantes par les TER et surtout la création d'un arrêt aux Mureaux en marge du projet EOLE (sur les TER Paris - Vernon), ce qui outre la question du financement de cet arrêt, pose la question du matériel roulant, la gare des Mureaux ayant vocation à être dotée de quais de 920 mm et 225 m de long avec EOLE, ce qui exclut toute desserte en TER2Nng ou en Régio2N (dans les deux cas à plancher bas et trop longs)...

Enfin, si la gare de Nanterre - La Défense est écartée du projet LNPN, il reste la gare Confluences, qui ne suscite guère d'intérêt non plus...

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23 avril 2016

Normandie : les TET régionalisés en 2020

Lundi prochain, Manuel Valls se rendra au Mont Saint Michel pour notamment y signer le protocole de transfert à la Région de la compétence des liaisons TET desservant la Normandie. Sont concernées les liaisons Paris - Rouen - Le Havre, Paris - Caen - Cherbourg, Paris - Deauville, mais aussi Paris - Granville et des dessertes plus ponctuelles : un aller-retour Paris - Serquigny demeure encore actuellement au compte TET ainsi qu'un Caen - Tours.

Le protocole prévoit le transfert de compétence plein et entier en 2020 après la réception du matériel roulant commandé et financé par l'Etat. Il est ainsi prévu une quarantaine de rames pour un montant de 720 M€. Le Régio2N version Grandes Lignes, alias Omneo Premium, part largement favori car pouvant être décliné dans une version à 200 km/h (nécessaire sur Paris - Cherbourg et à terme sur la section francilienne de LNPN) et compatible avec la longueur des quais de Paris Saint Lazare. Une version de 146 m pourrait être adoptée, avec une capacité de 480 places assises, soit 960 places en UM2, à comparer aux 740 places des compositions de 10 voitures Corail vers Cherbourg et aux 760 places de celles engagées vers Le Havre. Il faudra toutefois être vigilant sur la cohérence entre le nombre de rames et le besoin du service actuel. On peut supposer que plusieurs trains pourront être assurés en US en limitant le besoin d'UM2 à certains trains de pointe. En outre, on peut aussi penser que les 16 TER2Nng seront redéployés notamment sur les missions semi-directes vers Vernon, Evreux, Serquigny et Rouen. Enfin, la piste d'une commande complémentaire par la seule Région reste évidemment possible pour couvrir les propres besoins du matériel régional.

En tout état de cause, si l'option Bombardier se confirmait, la nouvelle devrait être accueillie avec satisfaction à Crespin...

Pour la Région, le déficit d'exploitation à prendre en charge s'élève à environ 30 M€ par an : la coordination des offres et l'application des tarifications régionales devraient pouvoir améliorer non seulement la fréquentation de ces lignes mais aussi le bilan économique de ces relations, que la SNCF enterrait grossièrement en présentant un taux d'occupation moyen de 29% pour justifier des coupes sombres sur l'offre...

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20 avril 2016

Normandie : pagaille sur les Intercités

La direction d'Intercités a décidé de faire des économies en supprimant l'étiquetage des places réservées à bord des trains des axes Paris - Rouen - Le Havre et Paris - Caen - Cherbourg. Ainsi, seuls ceux qui ont une place réservée savent où ils doivent s'asseoir puisque c'est écrit sur leur billet. Les voyageurs en placement libre, dont les nombreux abonnés de ces lignes, doivent ainsi de plus en plus jongler en fonction des places réservées dont ils n'ont pas connaissance. Il est vrai que souvent, une annonce en gare prévenait que "suite à la préparation tardive du train, l'étiquetage des places réservées n'a pû être mis en place".

Une mesure qui vient s'ajouter aux difficultés récurrentes subies par les voyageurs : retards endémiques, compositions réduites, suppressions inopinées, information défaillante...

Du point de vue de la SNCF, tout va bien, puisque selon ses chiffres, l'occupation moyenne des trains Intercités vers la Normandie n'est que de 29%. Evidemment, quand on ne prend en compte que les billets plein tarif...

Pendant ce temps, les négociations continuent entre l'Etat et la Région pour aboutir à la conclusion de l'accord sur le transfert de la compétence des TET à la Région en échange du financement du renouvellement du matériel des lignes du Havre et de Cherbourg. D'après nos informations, il serait question d'une quarantaine d'éléments Régio2N, ce qui, à première vue, semble assez insuffisant pour couvrir le besoin de renouvellement des 300 voitures Corail formant 30 trains de 10 voitures et des 45 voitures V2N formant 5 trains de 8 à 10 voitures. Il faudrait en outre dimensionner le besoin de sorte à supprimer les locations de TER2Nng TER à TET : ce matériel, inadapté aux liaisons "longue distance", pourrait ainsi être repositionné, notamment en remplacement des VO2N sur Paris - Evreux - Serquigny et Paris - Vernon.

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26 janvier 2016

La Côte fleurie : le train sur la plage

A priori, il est assez étrange que transportrail vous emmène sur les plages de Normandie en plein mois de janvier : ceci dit, la côte fleurie offre quelques jolis coups d'oeil en hiver, et Deauville est un peu moins parisienne hors saison. Du moins, ce nouveau reportage vous donnera peut-être quelques idées pour vos prochaines escapades...

La ligne à voie unique de Trouville-Deauville à Dives-Cabourg est la dernière d'un réseau assez maillé de lignes entre l'axe Paris - Cherbourg et la côte et témoigne du lien très étroit entre le développement du chemin de fer et du tourisme balnéaire dans la seconde moitié du 19ème siècle. Les chemins de fer de l'ouest et ceux du Nord se disputaient la clientèle parisienne en proposant les itinéraires les plus rapides pour accéder à la mer.

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Aujourd'hui, la vocation de la ligne reste essentiellement ciblée sur les loisirs et dépend d'abord de la clientèle parisienne. Il suffit de décortiquer la desserte en basse saison pour le comprendre. Avec un aller pour Trouville-Deauville le lundi matin, aucun service le mardi et le mercredi, un retour le jeudi et le vendredi soir, deux allers-retours le samedi et trois le dimanche, les intentions sont claires. En revanche, les 8 allers-retours estivaux affichent complet.

La ligne fut menacée de disparition dans les années 1990 et la mobilisation des élus locaux et des voyageurs a permis d'écarter le spectre du démantèlement. Elle a certes perdu les liaisons directes avec Paris lors de l'électrification de Mantes - Cherbourg en 1995. Modernisée dans le cadre du CPER 2000-2006, l'avenir de cette ligne est plus serein.

Prenez place à bord de l'autorail dans notre nouveau dossier qui attend vos commentaires...

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14 janvier 2016

Paris - Granville : un chantier de grande ampleur

Les dix semaines de travaux sollicitées par la SNCF entre Dreux et Surdon n'avaient pas manqué de susciter de fortes critiques de la part des utilisateurs de la ligne Paris - Granville, dont le service fut interrompu avec mise en place d'autocars entre Dreux et Argentan allongeant fortement le temps de parcours. Du 19 septembre au 30 novembre 2015, pas moins de 65 opérations ont été réalisées durant cette longue interception de la ligne, avec le renouvellement de 39 km de rails, 37000 traverses et 35000 tonnes de ballast. Deux gares ont été rénovées et mises en accessibilité à L'Aigle et Verneuil sur Avre tandis que les travaux ferroviaires liés à la suppression des deux passages à niveau de Nonant le Pin ont été réalisés. Au total, 19 M€ sur l'infrastructure et 8,2 M€ sur les gares (avec un concours de plus de 6,4 M€ de la Région Basse-Normandie).

On s'étonnera tout de même d'une régénération à l'identique de la ligne c'est à dire en conservant les deux voies alors que le volume de circulation n'excède pas une vingtaine de trains deux sens cumulés, d'autant plus que le principe de la voie unique avec évitements dynamiques avait été instauré entre Argentan et Granville à la fin des années 1990 pour un trafic à peine moindre. Même avec une trame aux deux heures sur Paris - Argentan - Granville, le flux pourrait s'écouler sans difficultés majeures avec une infrastructure simplifiée. A la clé, quelques économies sur la maintenance...

Parallèlement, le mouvement de retrait des X72500 et la généralisation de l'exploitation en Régiolis devraient être réalisés dans les prochaines semaines, sachant que certaines rames sont utilisées en Picardie sur l'axe Paris - Boulogne en attendant l'arrivée des Coradia Liner commandés par l'Etat pour les TET. Ainsi, l'axe Paris - Granville pourra attendre le sort qui lui sera réservé quant à l'évolution de sa desserte à l'issue de la mission confiée au préfet Philizot sur les liaisons classiques.

Voir notre dossier sur l'axe Paris - Granville

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25 novembre 2015

Bréauté - Fécamp : financement assuré

Une bonne nouvelle pour l'antenne de Fécamp, dont le trafic est interrompu en raison du mauvais état de l'infrastructure : le plan de financement pour assurer les travaux, en principe, dès 2016, est réuni. Il sera assuré par la Région Haute Normandie et l'agglomération de Fécamp, respectivement à hauteur de 15,8 M€ et 1,5 M€. En outre les collectivités locales prendront en charge 713 000 € d'investissements en dehors du domaine ferroviaire pour améliorer le drainage des terrains aux abords de la voie ferrée, point critique mis en évidence dans l'évaluation des causes de déformation de la voie en plus des carences de maintenance.

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08 juin 2015

Rail et réforme territoriale : la Normandie

Suite de notre étude consacrée aux enjeux croisés de la réforme territoriale et du réseau ferroviaire, avec la fusion la plus évidente, mais pas forcément la plus simple, qui soit, entre les deux Normandies. Nées de la rivalité entre Rouen et Caen, ces deux Régions en forme de compromis politicien plus que de réalité géographique, sont donc appelées à fusionner. Si Rouen et Caen sont aujourd'hui d'abord tournées vers Paris, elles devront aussi fonctionner en étroite coopération et constituer le troisième côté du triangle. Aujourd'hui, seuls 7 trains par jour relient Caen et Rouen.

Le nouveau dossier de Transport Rail attend vos commentaires.

30 avril 2015

En Régiolis sur Paris - Granville

Transport Rail a testé le Régiolis sur la relation Paris - Granville : c'est le troisième matériel automoteur acquis par la Région Basse Normandie depuis 1980 pour cette ligne. Elle avait débuté son engagement avec le financement d'autorails X4750 à la livrée orange et rouge, assez remarquable pour l'époque. Puis à la fin des années 1990, avec le projet de modernisation de l'infrastructure, elle avait financé 85% du coût des X72500 tricaisses destinés à la ligne, mais qui restait dans le domaine des Grandes Lignes (on ne disait pas encore TET). Si le projet d'infrastructure a effectivement permis de créer des zones à 160 km/h et de renouveler la signalisation, tout en mettant à voie unique la section Argentan - Folligny, exception faite d'une zone de croisement dynamique entre Briouze et Flers, les X72500 ont rapidement fait preuve de défaillances liées à la complexité de leur conception et de passages par le centre de maintenance de Caen à une fréquence insuffisante du fait de l'éloignement. Le Régiolis lui succède, avec à la clé un prochain atelier de maintenance à Granville et l'utilisation de la traction électrique entre Paris et Dreux.

Le billet initialement publié a été transformé en page pérenne de la rubrique Lignes et Projets, et vous pouvez la découvrir - ou la redécouvrir - désormais ici. Les échanges peuvent se poursuivre !

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