22 février 2020

Débuts de l'Omneo Premium en Normandie

Omneo : première !

Les voilà ! Les voitures Corail, mais aussi les BB15000, ont du souci à se faire : les premiers Omneo Premium, version longue distance du Régio2N de Bombardier, font leurs premiers tours de roue en service commercial sur les axes Paris - Le Havre et Paris - Cherbourg, d'abord en unité simple et sur des trains d'heures creuses. Pour mémoire, 40 rames de 135 m ont été commandées : elles sont aptes à 200 km/h et proposent 430 places assises, 505 en intégrant les assises relevables, dont 59 en première classe.

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Intérieur de première classe en salle haute en configuration 2+1 : la largeur des caisses est mise à profit pour proposer un espace généreux aux voyageurs et un couloir commode pour la circulation avec bagages. On est en revanche plus interrogatif sur la petite encoche sur la partie arrière de la têtière, qui ne doit pas accueillir ni retenir grand chose. © Y. Keall

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Intérieur de seconde classe en salle basse, à l'apparence assez soignée. Même réserve pour ce qui concerne l'encoche de la têtière. Dans les deux classes, l'ergonomie des sièges est assez voisine de celle des dernières rames TGV Duplex Océane. Dans les deux cas, la liseuse est intégrée au repose-tête et les prises de courant se situent entre les sièges. © Y. Keall

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Les bagageries se situent à hauteur des intercirculations. On étudiera à l'usage si elles sont en nombre suffisant, ce qui reste toujours un point délicat sur les rames à deux niveaux. L'ambiance intérieur se veut assez feutrée par l'ambiance colorielle et le choix des matériaux. (document Bombardier)

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Les plateformes d'accès sont un peu moins larges que dans la version régionale avec des portes de 1650 mm d'ouverture, mais toujours par deux sur les voitures d'accueil, où sont implantés alternativement les espaces de service, les toilettes et les emplacements pour les vélos. Quelques espaces cloisonnés sont aménagés avant d'accéder aux espaces à 2 niveaux... mais l'encombrement des parois semble assez gênant pour accéder aux places, surtout avec la tablette au demeurant utile. (document Bombardier)

En complément, la Région Normandie a aussi notifié à Bombardier une seconde tranche de 27 rames, destinées à remplacer les VO2N et V2N en fin de vie mais aussi à libérer les TER2Nng pentacaisses vendues à la Région Grand Est pour la desserte Metz - Thionville - Luxembourg. Cette seconde tranche proposera une capacité légèrement accrue par quelques évolutions de diagramme, et sera également apte à 200 km/h.

Certaines associations déplorent le manque de capacité pour les vélos, oubliant peut-être un peu rapidement que l'enjeu premier de ce train est d'augmenter la capacité en places assises. Les circulant en UM2 proposeront au maximum 1010 places assises, dont 860 sièges fixes, soit 100 de plus que les rames Corail de 10 voitures. La seconde tranche prévoit un espace accru pour les vélos. Difficile de concilier les deux demandes, surtout avec une formule à 2 niveaux, surtout avec les contraintes de longueur des trains dues aux caractéristiques des gares dimensionnantes...

LNPN : la phase 1 actée, la phase 2 à l'étude... mais un délai jugé encore trop long

Une bonne nouvelle n'arrive jamais seule : le comité de pilotage LNPN du 14 février a acté les principes de la première étape du projet, avec la section francilienne, (abandonnant définitivement les scénarios de desserte du secteur de Nanterre - La Défense et d'Achères), l'intégration du saut de mouton dans le secteur de Clichy-Levallois pour décroiser les groupes V et VI, mais aussi la traversée de Rouen, entre Sotteville et Barentin, avec la gare nouvelle de Rouen Saint Sever, dont il va falloir préciser les contours (notamment le nombre de voies nécessaires). L'Etat et SNCF Réseau semblent considérer que ce programme assure l'essentiel du projet, mais les élus de Normandie considèrent inacceptable l'échéance 2032 pour le saut de mouton (qui, il est vrai, apparaît prioritaire, même sans la première phase de LNPN) et ne renoncent pas à l'idée d'une seconde phase incluant le « Y de l’Eure », depuis Mantes la Jolie en direction de Bernay et de Sotteville.

Le remblai d'Apremont : ça devient très préoccupant...

En attendant, il va falloir s'occuper du grand remblai d'Apremont, du côté de Bueil, car son instabilité s'aggrave : depuis 2001, existe un ralentissement qui, selon les alternances entre périodes sèches et fortes précipitations, alterne entre 40 et 100 km/h, mais cette fois-ci, la situation devient des plus critiques car la vitesse est désormais limitée à 10 km/h, ce qui entraine un allongement du temps de parcours de 15 minutes. De quoi prolonger la découverte du confort des nouvelles rames...

Il semblerait que les solutions pour restaurer la vitesse nominale de 140 km/h soient passablement difficiles à mettre en oeuvre et surtout à financer. Faudra-t-il aller jusqu'à remplacer ce remblai de grande hauteur par un ouvrage d'art ?


19 décembre 2019

La Normandie achète 27 Régio2N supplémentaires

Alors que les premiers Omneo Premium, la version Grandes Lignes du Régio2N, devraient assurer leurs premiers services commerciaux en janvier prochain, la Région Normandie a délibéré en faveur de l'acquisition de 27 rames supplémentaires, en version régionale. Parmi elles, 16 sont destinées au remplacement des TER2Nng pentacaisses qui sont vendues à la Région Grand Est pour le renforcement de l'offre sur le sillon lorrain (après l'échec de l'accord initialement conclu avec la Région Centre). Les 11 autres rames viendront remplacer les compositions VO2N associées aux BB15000 qui sont (les unes comme les autres) en fin de vie. De la sorte, la Région Normandie disposera d'un parc nettement plus homogène puisque les deux variantes seront issues d'une même plateforme.

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Nanterre - 30 juin 2013 - Image intéressante à plus d'un titre : les BB15000 en livrée d'origine vont disparaître avec l'arrivée des Omneo Premium, et les voitures Corail devraient connaître le même sort, à moins d'un transfert dans une autre Région pour gérer la fin de vie de cette série. Surtout, le site est aujourd'hui profondément transformé avec la réalisation du saut-de-mouton dans le sens pair pour le RER E. © transportrail

Comme les Omneo Premium, ces rames seront longues de 135 m et aptes à 200 km/h, afin de pouvoir emprunter à terme la section francilienne de LNPN. Leur longueur suppose donc d'adapter l'exploitation en gare de Paris Saint Lazare afin de ne pas réceptionner ces trains sur les voies 20 et 21 qui n'admettent que des trains de 190 m maximum. Pour mémoire, seules les voies 18, 19 et 23 à 27 admettent des trains de 270 m.

En outre, ces rames devraient proposer un niveau de confort assez voisin des 40 premières rames, mais avec un aménagement privilégiant un peu plus la capacité. Probablement un peu moins d'espaces de première classe et le remplacement d'espaces de service par des places assises, pour les besoins de plus courtes distances.

A terme, la Normandie disposera donc d'un parc de 67 rames techniquement identiques, ce qui devrait considérablement améliorer la productivité du parc par rapport à la situation antérieure qui comprenait 4 séries sur les dessertes Paris - Normandie.

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12 juin 2019

Normandie : nouvelle offre pour l'horaire 2020

La reprise de la compétence des Intercités Paris - Normandie a été mise à profit par la Région Normandie pour recomposer la desserte ferroviaire de l'ensemble des lignes de son territoire. Le bond en avant est assez notable puisque l'offre augmentera en volume de 20%. En résumé :

  • 16,5 allers-retours Paris - Caen contre 13,5 en 2019 incluant une desserte Paris - Cherbourg cadencée aux 2 heures ;
  • 35 allers et 32 retours Paris - Rouen dont 15 directs Paris - Le Havre, qui gagne 4 allers-retours et une cadence à l'heure toute la journée
  • un aller-retour supplémentaire en semaine sur Paris - Deauville et une offre considérablement accrue le week-end avec 5,5 allers-retours le samedi (contre 1,5 actuellement) et 6 le dimanche (contre un seul en 2019) ;
  • création d'un aller-retour direct Paris - Pontorson via Dreux, Argentan et Folligny pour l'accès au Mont Saint Michel ;
  • le retour des trains de l'axe Paris - Granville à la gare Montparnasse, et non plus à l'annexe de Vaugirard, à l'exception d'une circulation ;
  • retour de La Marée, le week-end uniquement avec un aller-retour direct Paris Saint Lazare - Rouen - Dieppe ;
  • renforcement de la desserte Caen - Coutances - Granville avec 12 allers-retours pour Coutances dont la moitié prolongés à Granville, soit entre 25 et 30% d'offre supplémentaire sur cette transversale ;
  • le repositionnement de la desserte sur l'axe Caen - Le Mans - Tours à volume constant mais avec recherche de meilleures correspondances au Mans vers Tours pour 3 allers-retours. Des évolutions d'offre ont cependant lieu sur les dessertes Alençon - Le Mans - Château du Loir, du ressort de la Région Pays de la Loire

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Dans ce schéma, certaines gares très peu fréquentées seront définitivement abandonnées comme Carantilly, Saint Pierre du Vauvray, Sainte Gauburge ou Pont Hébert. La décision suscite des critiques mais la Région s'appuie sur la très faible fréquentation de ces haltes, pas toujours très bien placées pour capter du trafic. La Région Normandie a également eu une position très tranchée face à Ile de France Mobilités : l'axe Paris - Mantes la Jolie est sous pression et le sera durablement jusqu'au moins en 2025 du fait des travaux multiples sur l'axe, avec par conséquent des temps de parcours qui demeureront détendus. La question de la desserte de Mantes la Jolie, Rosny sur Seine et Bonnières a été délicate. Le compromis a été long à obtenir, profitant aux voyageurs des gares de Vernon à Rouen. Vernon disposera de 24,5 allers-retours, majoritairement directs depuis Paris.

La desserte routière sera aussi améliorée avec une liaison Caen - Flers passant de 5 à 7 allers-retours et une liaison Caen - Falaise passant de 11 à 14 allers-retours.

Une nouvelle offre tarifaire sera mise en place, incluant les actuels Intercités, dans la gamme Tempo existante. Il faut aussi noter que la Région Normandie instaurera la réservation obligatoire sur les trains assurés avec les nouveaux Omneo Premium - dont les premiers seront mis en service en janvier prochain - afin d'éviter les surcharges, d'autant que le lissage sera un peu plus facile avec une offre plus consistante et cadencée. La carte régionale Atoumod évoluera pour intégrer les titres de transports urbains et interurbains pour faciliter l'usage des différents modes de transport.

Beaucoup de nouveautés et on espère évidemment que d'autres évolutions seront ensuite apportées, notamment sur l'axe Caen - Tours, qui nécessitera une concertation étroite avec les Régions Pays de la Loire et Centre, éventuellement entre Rouen, Amiens et Lille, mais aussi et surtout entre Caen et Rouen, pour laquelle nous avons esquissé l'hypothèse d'un TER200 qui supposerait d'électrifier la section Elbeuf - Serquigny.

Notre dossier Rail et réforme territoriale en Normandie.

04 avril 2019

Grand Est récupère les TER2Nng de Normandie

Après l'échec de l'échange avec la Région Centre, la Région Grand Est a finalement trouvé une solution pour augmenter sa dotation en TER2Nng afin d'augmenter la capacité des trains sur l'axe Nancy - Metz - Thionville - Luxembourg.

Les 16 TER2Nng pentacaisses engagées aujourd'hui sur Paris - Vernon - Rouen (et poussant assez régulièrement vers Le Havre) vont donc partir dans l'Est, quittant la vallée de la Seine pour celle de la Moselle. Elles seront équipées ERTMS pour circuler au Luxembourg tandis que les quais vont être allongés pour s'adapter à la nouvelle longueur des trains. Un sujet quelque peu sensible puisque la SNCF a tardé à prendre en compte la disparition de la signalisation Memor et la dépose des équipements KVB au Luxembourg, tandis que l'ancienne Région Lorraine avait refusé de prendre en charge le financement de cette implémentation en se retranchant derrière l'Etat. La nouvelle Région n'a eu d'autres solutions que de sortir le portefeuille... surtout que le scénario temporaire d'une rupture de charge à la frontière commence à une devenir réalité.

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Maromme - 7 juin 2013 - Les TER2Nng de Normandie vont partir en Lorraine... mais il faudra bien les remplacer : l'occasion d'une deuxième phase de rationalisation du parc engagé sur les liaisons Paris - Normandie ? © transportrail

Conséquence plus que prévisible : la Région Normandie va certainement devoir commander de nouvelles rames chez Bombardier. Les 40 Omneo Premium cours de production sont en effet insuffisantes pour couvrir le renouvellement des Corail et des V2N. Il faudrait probablement 6 à 8 éléments supplémentaires pour assurer l'ensemble du plan de transport dans de bonnes conditions.

En outre, restait à solder le devenir des compositions VO2N associées à des BB15000, non couverte par le protocole Etat-Région. La mutation des TER2Nng serait donc l'occasion d'élargir la commande en intégrant des Régio2N en version régionale pour les Paris - Vernon et les Paris - Serquigny, très probablement en version 95 m afin de pouvoir entrer sur les quais courts de la gare Saint Lazare (voies 16, 17, 20 et 21).

De la sorte, la Région Normandie passerait d'une situation actuelle avec 5 matériels différents pour les liaisons avec Paris (CorailCorail réversibles, TER2Nng, V2N, VO2N) à 2 séries (Régio2N 95 m et Omneo Premium 135 m) qui, de surcroît sont issues d'une même plateforme technique... et - probablement - tous aptes à 200 km/h pour pouvoir emprunter la future section de LNPN en Ile de France...

En outre, la Région Grand Est a adopté son schéma directeur des installations de maintenance du matériel avec 3,3 M€ d'études pour 2 ateliers à Strasbourgg, dont l'un pour la gestion des Régiolis de 110 m et l'autre afin de préparer l'allotissement des marchés d'exploitation des dessertes, et un autre équipement dédié aux TER2Nng à Montigny les Metz. Sont également prévus des aménagements à Chalindrey, à Paris-Ourcq et à Epernay pour les dessertes de Champagne-Ardenne et les liaisons Paris - Mulhouse.

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09 novembre 2018

Caen – Rennes : une transversale dans l'ombre

Faut-il y voir une conséquence du clivage entre bretons et normands sur le Mont Saint Michel ? La relation ferroviaire Caen - Rennes ne brille pas par son attractivité. Avec 3 allers-retours par jour, elle n'a cependant pas à rougir par rapport aux autres tranversales : ce n'est pas moins que Nantes - Bordeaux, c'est mieux que Nantes - Lyon et c'est mieux que Caen - Tours. Elle est donc dans la moyenne de la médiocrité française dans ce domaine. Transversale de longue date transférée aux Régions, dès le début des années 1990 (on parlait à l'époque d'Express d'Intérêt Régional), elle est donc marquée par la faiblesse de la liaison de bout en bout et la forte dissymétrie de la desserte entre les deux versants : côté Caen, on compte 15 allers-retours, dont la plupart assurent la seule liaison Caen - Saint Lô. Côté Rennes, en revanche, avec 34 allers-retours dont 3 TGV, la desserte est largement plus structurée (périurbain pour Montreuil sur Ile, intervilles pour Saint Malo et Caen et même des TGV). Entre les deux, entre Coutances et Dol de Bretagne, 3 allers-retours par jour... et c'est tout. Difficile dans ces conditions de ne pas pousser normands et bretons sur les autoroutes et autres voies rapides...

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Lison - 22 juillet 2015 - L'AGC venu de Caen récupère plusieurs dizaines de voyageurs descendu quelques minutes des Intercités venant de Cherbourg et Paris. Le trafic venant de Cherbourg est principalement constitué d'internes et de militaires. © transportrail

De Caen à Rennes, les trains empruntent successivement la radiale Paris - Cherbourg jusqu'à Lison, localité née par le chemin de fer, puis s'engagent sur la ligne dite de Lison à Lamballe, qu'elle emprunte jusqu'à Dol de Bretagne, exception faite de la traversée de Folligny sur l'axe Paris - Granville. L'accès à Rennes s'effectue par la radiale de Rennes à Saint Malo. Exploitée avec du matériel uniquement thermique, des X76500, les infrastructures empruntées sont pourtant électrifiée sur un bon tiers du parcours : de Caen à Saint Lô et de Dol de Bretagne à Rennes.

La ligne est dans l'actualité pour deux raisons :

  • d'abord la mise à voie unique de la section Avranches - Dol de Bretagne, érigée en exemple pour celles qu'on appelle maintenant lignes de desserte fine du territoire (quoique cet exemple soit de fait difficilement généralisable puisque la plupart sont déjà à voie unique) ;
  • et ensuite la refonte de la desserte en décembre prochain, conçue dans l'objectif d'améliorer principalement la relation Caen - Granville, mais on verra que ce n'est pas aussi évident que cela...

Deux occasions de vous emmener sur cette ligne dans le nouveau dossier de transportrail. Bonne lecture !

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24 octobre 2018

Bréauté - Fécamp, deux ans après le renouveau

Le 11 décembre 2016, les trains étaient de retour sur la ligne Bréauté - Fécamp : une petite antenne normande dans le pays cauchois qui avait failli disparaitre sans, une fois de plus, la volonté de la Région de préserver le maillage ferroviaire, déjà très lâche en Normandie. Dans un passé pas si éloigné, cette unique survivante de ce qu'on a appelé un temps l'étoile des Ifs avait déjà connu une période d'abandon de 1970 à 1981. Discrète pionnière de l'implication des Régions avant même les lois de décentralisation, la ligne de Fécamp a donc été renouvelée. De façon basique, comme nous allons le montrer, et en passant à côté d'opportunités plus qu'intéressantes... mais il ne fallait pas trop brusquer des esprits digérant mal la persévérance régionale sur celles qu'on appelle maintenant les lignes de desserte fine du territoire.

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Tourville les Ifs - 17 février 2018 - Voie neuve, matériel confortable et performant pour la dernière antenne ferroviaire du pays de Caux. L'X73649 entame la descente vers Fécamp sur une rampe de 18 pour mille : la Normandie, ce n'est pas du plat ! © E. Fouvreaux

Alors que la desserte de la Normandie va être remise à plat en 2020 avec le transfert complet des Intercités à la Région, transportrail revient sur la seconde renaissance de Bréauté - Fécamp : malgré une desserte limitée à 7 allers-retours, la ligne connait un succès modeste mais certain, surtout avec une majorité de circulations rejoignant directement Le Havre, sans correspondance. Ce n'est pas forcément plus rapide (car le Fécamp - Le Havre assure la desserte des gares entre Bréauté et Le Havre), mais cela montre surtout la valeur ajoutée du confort procuré par l'absence de rupture de charge.

Nous en profitons pour vous signaler également la mise à jour d'autres dossiers de transportrail sur les lignes normandes : Caen - Tours, la Côte fleurie et Le Havre - Rolleville. Bonne lecture !

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21 janvier 2018

La desserte du Tréport

Pour l'une, l'horizon est relativement clair puisque les travaux de renouvellement vont se dérouler cette année. Pour l'autre, c'est pour l'instant plutôt un arrêt de l'exploitaiton qui se profile... mais le Président de la Région ne l'entend pas de cette oreille. Beauvais - Le Tréport et Abbeville - Eu concourent à la desserte du littoral de la Manche et de ces plages qui ont jadis fait le succès des trains de plaisir, quand les bains de mer devirent à la mode et facilités par le développement du réseau ferroviaire.

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Le Tréport - 3 décembre 2017 - Le charme un brin désuet de la gare du Tréport, pas dans le meilleur état et les falaises en arrière-plan : l'ambiance des bains de mer n'y est plus (a fortiori en cette saison !) et le train aujourd'hui survit de façon précaire... © transportrail

transportrail se penche dans son nouveau dossier sur la desserte de ces deux lignes car il semble que les schémas actuels ne soient pas les plus adaptés aux flux de déplacements sur ce territoire... et si, finalement, une ligne qu'on dit condamnée pouvait se révéler finalement utile ?

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17 novembre 2017

Avranches - Dol passe à voie unique

Du 20 novembre 2017 au 31 mars 2018, la section de la ligne Caen – Rennes entre Avranches et Dol de Bretagne sera fermée pour travaux

Cette transversale entre Normandie et Bretagne est à voie unique sur la majorité de son parcours, entre Lison et Avranches, et à double voie d’Avranches à Dol. Les deux sections extrêmes, entre Caen et Lison et entre Dol, et Rennes sont à double voie, en tronc commun respectivement avec les axes Paris – Cherbourg et Rennes – Saint Malo.

La section Avranches – Dol, longue de 42 km, n’accueille donc que 3 allers-retours Caen – Rennes par jour et reste donc à ce jour à double voie. Les travaux ont pour objectif de mettre à voie unique cette section, puisqu’une voie a déjà été renouvelée et que l’autre est en mauvais état. Un évitement intermédiaire sera maintenu en gare de Pontorson et l’exploitation sera assurée en BAPR en lieu et place du Block Manuel.

Le coût de l’opération est de 18,4 M€ pris en charge à 51% par l’Etat, 22% par la Région et 27% par SNCF Réseau.

Cette mise à voie unique pertinente peut en appeler d’autres, pour rationaliser l’infrastructure sur la base des besoins réels : avec le schéma retenu, la capacité résiduelle reste élevée et pourrait être mise à profit pour étoffer la desserte ferroviaire de la baie du Mont Saint Michel. Dans la catégorie « le chemin de fer tourne le dos au marché », c’est probablement un des meilleurs exemples, alors qu’une amélioration de la desserte ferroviaire limiterait le besoin en autocars à une navette Pontorson – Mont Saint Michel.

Proposition de transportrail : utiliser cette transversale entre Normandie et Bretagne pour développer d’une part des trains Caen – Granville (shuntant Folligny) et d’autre part des Rennes – Granville (desservant Folligny). Deux missions cadencées aux 2 heures sur lesquelles s’ajouteraient les Caen – Rennes sans excéder ainsi un sillon par heure entre Rennes et Dol, section déjà bien sollicitée par la desserte assez soutenue vers Saint Malo. En été pourraient s'ajouter, notamment le week-end, des trains "transbaie" entre Granville et Saint Malo à vocation touristique, ce qui pourrait procurer un surcroît de recettes pour la ligne avec l'apport d'une clientèle occasionnelle à la contribution plus élevée que les abonnés.

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30 octobre 2017

LNPN sur la voie d'un consensus ?

C'est peut-être une étape décisive : pas encore la victoire assurée, mais assurément un tournant dans la longue genèse du projet LNPN. Le dernier comité de pilotage a réussi à accorder l'ensemble des protagonistes techniques et politiques liés au projet. Ainsi, pour les 3 tronçons dits prioritaires, un accord s'est enfin dégagé sur les variantes de tracé :

  • en Ile de France, c'est évidemment le tracé sud qui s'est imposé, c'est à dire celui qui longe grosso modo les autoroutes A13 et A14 pour relier Nanterre à Epône-Mézières. Objectif, séparer le RER E et les trains Paris - Normandie, pour augmenter la cadence des uns et des autres (12 RER E jusqu'aux Mureaux dont 8 prolongés à Mantes la Jolie, contre 6 dans la première étape d'EOLE), et procurer un gain de temps assez significatif aux trains normands sur cette infrastructure plus directe et autorisée à 200 km/h ;
  • à l'ouest de Mantes, la variante sud s'est également imposée pour la section Mantes - Evreux, mais dont l'intérêt semble cependant moindre, hormis un effet léger sur le temps de parcours vers Caen et Cherbourg ;
  • à l'ouest de Rouen, la nouvelle traversée de Rouen avec la gare Saint Sever (dont SNCF Réseau cherche à compacter la conception pour rester dans une enveloppe "raisonnable") est actée et un raccordement à hauteur d'Yvetot par un tracé "nord-est" passant au nord de la ligne historique entre Maromme et Yvetot : on aurait pu penser qu'une connexion a plus court, à hauteur de Malaunay, aurait été privilégié pour limiter le coût d'investissement tout en répondant aux besoins fonctionnels sur le périurbain rouennais (se raccorder après la bifurcation de Dieppe était un impératif) ;
  • à l'arrivée au Havre, la section Motteville - Harfleur serait relevée à 200 km/h pour aller chercher les meilleurs temps de parcours Paris - Le Havre.

A ces éléments, s'ajoute la perspective de renouvellement de la signalisation entre Paris et Le Havre, avec un équipement très probable en ERTMS de niveau 2, avec suppression de la signalisation latérale, dispositif qui équipera de construction les sections nouvelles.

Reste maintenant à savoir comment ce compromis parviendra à passer entre les fourches caudines du ministère des transports et de celui des finances, car au total, ce sont près de 6 MM€ d'investissements. Assurémennt, la section francilienne sera prioritaire, car c'est elle qui bénéficie du meilleur bilan socio-économique. Suspense donc pour les deux autres sections...

Suite au prochain épisode...

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09 octobre 2017

Paris - Granville : la Région n'aime pas le Régiolis

C'est du moins l'impression que donne le discours du président de la Région Normandie... qui n'est pas avare dans la caricature. Hervé Morin considère que l'ancienne Région Basse Normandie n'a acheté que des "trains de banlieue" et souhaiterait leur revente à une autre Région afin de doter l'axe Paris - Granville de véritables trains Intercités.

Soit. Le Régiolis en version Intervilles ne saurait tout de même être qualifié de "train de banlieue" puisqu'il propose deux classes, des tablettes individuelles, des prises de courant, des toilettes et des bagageries, avec un niveau de confort certes moyen mais qui n'a rien à voir avec celui des rames d'Ile de France.

Retrouvez notre dossier à bord du Régiolis sur Paris - Granville, et notre essai du Coradia Liner sur Paris - Belfort.

Et puis changer pour avoir quoi ? Du Coradia Liner ? L'écart entre le Régiolis Intervilles et la version "TET" est tout de même assez limitée en matière de confort et de fonctionnalités. En revanche, à longueur identique de rame, la versin TET ne propose que 269 places contre 324 pour la version actuellement engagée sur Paris - Granville.

Donc si le message subliminal d'Hervé Morin est de remplacer des Régiolis Intervilles par des Coradia Liner, il lui faudra de toute façon compenser la moindre capacité du matériel par de l'offre supplémentaire, soit en ajoutant une rame (passage d'US à UM2 et d'UM2 à UM3), soit en créant de nouvelles circulations pour diluer le trafic entre différents trains.

Chiche ?

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