15 décembre 2016

Roissy - Picardie : la relance ?

On croyait le dossier enterré. Inscrit au CPER 2007-2013, il avait été l'objet d'un débat public en 2010 puis plus aucune avancée, avec des débats difficiles entre l'Oise et le Val d'Oise. La mise en service en 2020 a été repoussée en 2022 puis en 2024. SNCF Réseau annonce la tenue d'un nouveau débat public sur Roissy Picardie (nos articles du 31 mars 2015 et du 20 mars 2011) en 2017 afin d'obtenir une Déclaration d'Utilité Publique en 2018 et ainsi pouvoir maintenir l'échéance de mise en service en 2024.

Le projet, évalué à 390 M€, prévoit de réaliser une ligne nouvelle de 6 km entre la ligne classique Paris - Lille et l'aéroport, avec un aménagement de la gare TGV existante pour recevoir des circulations supplémentaires. Au niveau de la desserte, en revanche, les intentions sont un peu moins précises car il était initialement annoncée la mise en oeuvre de TGV Intersecteurs au départ d'Amiens vers le Sud-Est, rejoignant la ligne nouvelle d'interconnexion à Roissy puis l'ensemble LN1-LN4-LN5. Manifestement, du côté de Voyages, cette hypothèse ne semble guère portée et d'une tendance générale à contracter l'offre Intersecteurs même sur des liaisons porteuses comme Lille - Lyon (qui est passée en quelques années de 12 à 9 allers-retours).

Par conséquent, la liaison Roissy - Picardie serait avant tout utilisée par des trains régionaux, ce qui constitue au demeurant le coeur du marché : les liaisons domicile - travail dans les franges franciliennes entre l'Oise et les zones d'emplois autour de Roissy et Aulnay sous Bois. La correspondance avec le RER B sera donc au moins aussi utile qu'avec le TGV. En outre, Roissy - Picardie procurera une liaison ferroviaire directe entre les gares les plus au nord du RER D, entre Survilliers et Creil, et pourrait être aussi un levier pour réfléchir à la recomposition de la desserte du RER D au nord de Paris, les extensions de Orry à Creil étant surtout justifiées par le besoin de remiser des trains en heures creuses.

On peut donc espérer avec Roissy - Picardie proposer depuis Amiens, mais aussi depuis Compiègne, des liaisons directes vers l'aéroport de Roissy. Moyennant des correspondances bien organisées, Beauvais pourrait également profiter de cette relation : mettant l'aéroport à un peu plus d'une heure en train, c'est à dire à peu près à l'équivalent du trajet en voiture, contre 1h30 aujourd'hui en passant par Paris.

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07 décembre 2016

TET : au tour des Hauts de France

La mission du Préfet François Philizot n'est pas évidente : convaincre les Régions de reprendre à leur compte les liaisons TET que l'Etat ne veut plus financer et que la SNCF ne veut plus exploiter dans la situation actuelle instable.

Après la Normandie, le Grand Est et l'Aquitaine, le nouvel accord conclu concerne les lignes des Hauts de France depuis Paris Nord vers Amiens et Boulogne, vers Saint Quentin, Maubeuge et Cambrai.

La Région deviendra autorité organisatrice à partir de 2019. Les trois liaisons transférées sont particulièrement structurantes par le nombre de circulations, le nombre de voyageurs et leur effet sur l'organisation de la desserte régionale en Picardie. L'importance de l'accord est donc comparable à celui intervenu en Normandie. On rappellera que la Région Picardie avait déjà fait un pas avec une réorganisation de la desserte Paris - Amiens co-construite entre Intercités et TER.

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Entre Amiens et Abbeville - 17 avril 2016 - Les Corail emmenés par les BB 67400 agonisantes remplacées prochainement par des Coradia Liner version Intercités : certes le matériel sera neuf. Sera-t-il assez capacitaire ? Qu'en sera-t-il de la desserte ? Des réponses à construire dans le temps.© G. Desreumaux

Dans la corbeille de ce transfert, l'Etat met 10 Coradia Liner bimodes pour les liaisons Paris - Boulogne, ce qui laisse présager malheureusement d'un abandon du projet d'électrification  Amiens - Rang du Fliers (nous y revenons ci-après). En outre, une provision de 250 M€ est réservée pour assurer le financement du matériel roulant destiné aux autres relations : on peut avancer sans trop se tromper qu'elle sera utilisée pour acquérir des Omneo Premium, pour répondre au besoin capacitaire important sur les liaisons du Bassin Parisien. Reste à en choisir la version. La déclinaison normande pourrait-elle trouver un nouveau débouché, même si en Picardie, il n'est pas nécessaire de disposer d'un matériel apte à 200 km/h ? On notera que la Région Picardie avait déjà commandé des rames en version 135 m à très grande capacité, mais dont le niveau de confort est insuffisant pour prendre la relève des Corail.

D'un mot, revenons enfin sur les orientations sur l'axe Paris - Boulogne. L'électrification de la section Amiens - Rang du Fliers semble passer à la trappe alors qu'elle pourrait procurer au fret un réel itinéraire de contournement du bassin nordiste, plus efficace que le NIFT en pratique quasiment inutilisé.  En outre, la traction électrique permettrait de se passer de rames bimodes moins capacitaires ce qui ne sera pas sans poser question sur Paris - Amiens. L'électrification Amiens - Rang du Fliers ouvrirait la voie à un scénario intéressant avec des UM2 séparés à Amiens : la première rame irait sur la côte d'Opale et la deuxième assurerait une desserte Amiens - Arras - Douai - Lille, améliorant l'unification des deux Régions et proposant une liaison Paris - Lille à petit prix, mais en train.

En maintenant une dualité de matériel sur Paris - Amiens, l'hypothèse de trains directs caboteurs Paris - Lille n'est pas rendue impossible, mais le système serait moins optimisé : que faire de la seconde rame ?

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05 décembre 2016

Beauvais - Le Tréport : éclaircie en vue, travaux en 2019

Depuis 2013, les trains se hâtent très lentement entre Beauvais et Le Tréport. Beauvais marque une vraie rupture ferroviaire entre le terminus de la liaison avec Paris, très fréquentée, électrifiée voici une quinzaine d'années et dotée de matériel à deux niveaux moderne, et les autres axes rayonnant autour de cette gare. Si la ligne vers Creil demeure en état correct, notamment après intervention de la Région Picardie dans les précédents CPER, la ligne du Tréport ne cesse de voir ses performances se dégrader. Ainsi, en 2013, un ralentissement à 60 km/h a été appliqué de Beauvais à Abancourt, gare de correspondance avec l'axe Amiens - Rouen. En 2015, un ralentissement à 80 km/h a été mis en place entre Abancourt et Le Tréport. Les temps de parcours sont notablement impactés puisqu'il faut au mieux 1h53 et au pire 2h01 pour effectuer ce trajet, contre 1h33 en 1999.

A défaut d'investissements la situation allait encore se dégrader, avec au mieux un passage à 40 km/h et au pire, l'arrêt de l'exploitation.

Dans le CPER 2015-2020, les anciennes Régions Picardie et Haute Normandie avaient inscrit la ligne au programme du volet ferroviaire : 50 M€ pour la première et 23,4 M€ pour la seconde. Les études d'avant-projet devraient s'achever en juin prochain, avec la perspective de mise en chantier de la ligne au premier semestre 2019 et l'espoir d'une réouverture pour la saison estivale.

En revanche, l'horizon ne cesse de s'obscurcir pour la ligne Abbeville - Eu - Le Tréport. Avec 2 allers-retours du lundi au samedi et un seul le dimanche, la desserte ferroviaire pourrait bien passer à trépas en 2018. Localement, la demande d'une liaison directe depuis Amiens est rejetée, tout comme l'amélioration des correspondances. Dans ces conditions, la voie semble dégagée pour l'autocar qui assure déjà 6 allers-retours par jour... Pourtant, même à 60 km/h, le train met 10 minutes de moins que l'autocar à nombre d'arrêts comparables !

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18 octobre 2016

Menaces sur Paris - Laon - Hirson

Tout est possible. Le slogan est connu. Prenez une ligne qui voit passer une quarantaine de circulations par jour, deux sens cumulés, dont les trois quarts constituées de trains accueillant de nombreux voyageurs allant travailler à Paris. Vous considérerez peut-être qu'elle est à l'abri d'une menace de fermeture. Eh bien non !

Malgré ses 6000 voyageurs par jour, la section Crépy en Valois - Laon n'est pas à l'abri et la date de 2024 commence à circuler. La SNCF ne dit rien : elle ne confirme pas... mais elle ne dément pas non plus. Classée UIC 7, la ligne ne répond pas aux critères de l'EPIC pour assurer le renouvellement de l'infrastructure sans financement extérieur. La date de 2024 correspond à l'échéance nominale de l'infrastructure actuelle et donc du besoin de renouvellement.

Situation particulière, un affaissement de terrain privé longeant la ligne du côté de Villers-Cotterets impose un ralentissement à 10 km/h pour une vitesse nominale de 130 km/h. SNCF Réseau attend un financement extérieur.

Dans un EPIC où la communication dispose d'un large budget annuel, et sans même réinterroger sur le fond la pertinence des critères de sélection des projets de maiil est tout de même étonnant que ne puisse pas être présenté un discours autrement construit qui essaierait de présenter la situation d'une autre façon que cette impression de "couteau sous la gorge", car in fine, le message réel est le suivant : "dans nos critères, cette ligne n'est pas intégrée au renouvellement financé sur fonds propres SNCF Réseau donc c'est aux collectivités locales de financer la pérennité de la ligne".

Et qui sera assez fou pour oser envisager la fermeture d'une ligne assurant une desserte dans le Bassin Parisien avec de nombreux flux pendulaires quotidiens ?

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12 juillet 2016

Lille - Comines doit-elle rester dans le RFN ?

Les associations redoublent d'efforts vis à vis de la Région à propos du devenir de la ligne Lille - Comines. Longue de 20,5 km, la ligne de La Madeleine à Comines a été mise en service voici 140 ans, en 1876, mais son état particulièrement dégradé fait planer le risque de fermeture à partir de 2019. Classée UIC 9, la ligne est donc hors du critère d'éligibilité de SNCF Réseau à sa prise en charge par le budget renouvellement, cantonné aux lignes classées UIC 1 à 6. Le financement de la pérennité de la ligne relève donc d'un financement par les collectivités locales... sinon c'est la fermeture.

Et pour le coup, ce serait peut-être la solution. La ligne n'accueille que 4 allers-retours par jour, avec un dernier départ de Lille à 17h50. Le week-end, aucun service n'est assuré du samedi après-midi au lundi matin. Mais qu'on ne dise pas qu'il n'y a ni potentiel ni avenir : la ligne est intégralement située dans le périmètre de la Métropole du Grand Lille et doublée par plusieurs lignes du réseau urbain Transpole, dont la ligne 90 offrant un bus toutes les 15 minutes en pointe et toutes les 30 minutes en journée, elle-même complétée de plusieurs lignes de première couronne à cadence plus soutenue.

Quatre bus par heure contre quatre trains par jour : à première vue la ligne est hors concours... mais voilà, avec un temps de parcours de 27 minutes, elle reste deux fois plus rapide que le bus. La faiblesse de la ligne réside donc dans l'état de l'infrastructure et la fréquence. Or avec la densité de trafic dans le noeud lillois, la capacité résiduelle entre la bifurcation de La Madeleine et Lille ne permettra pas de monter la capacité au niveau nécessaire pour rendre la ligne attractive.

Et plus globalement, il n'est pas interdit de s'interroger sur la pertinence de son maintien dans le réseau ferré national puisqu'elle assure - ou plutôt devrait assurer - un service interne à un territoire métropolitain : en impasse, elle n'a pas d'autre interaction avec le RFN, pas plus qu'avec un autre réseau ferroviaire d'ailleurs, quoique jadis, elle fut connectée au réseau belge en rejoignant l'autre ville de Comines, de l'autre côté de la Lys qui marque la frontière entre les deux pays.

Le maintien dans le RFN la cantonnerait dans une sorte de médiocrité en termes de service (fréquence, amplitude) à un coût élevé pour la collectivité, en quelque sorte la "double peine". La solution pourrait donc passer par la fermeture de la ligne, son déclassement afin de sortir du patrimoine SNCF Réseau, permettant de la céder à la Métropole. Celle-ci disposerait donc entre La Madeleine et Comines d'une emprise sur laquelle pourrait être établi un tramway express, qu'il faudrait amener au centre de Lille.

A ce sujet, transporturbain avait réalisé un dossier sur l'opportunité de réutiliser des emprises ferroviaires peu ou pas utilisées, dont Lille - Comines dans lequel nous proposions déjà cette solution de déclassement au profit d'un tramway sous réglementation urbaine. Une fois n'est pas coutume, une fermeture pourrait précéder une renaissance...

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01 février 2016

Un nouveau souffle pour Amiens - Laon

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Nesle - 11 septembre 2011 - Croisement d'un TER Laon - Amiens assuré par un Régiolis bimode à 6 caisses flambant neuf de la Région Picardie et un train de fret en préparation à la sortie des usines de Nesle.© transportrail

C'est une transversale plutôt dans l'ombre, cantonnée à une vocation régionale. Elle n'a jamais accueilli de grande liaison nationale. Modernisée grâce à l'engagement de la Région Picardie en faveur du transport ferroviaire, la ligne dispose désormais d'une infrastructure en bon état offrant des performances satisfaisantes, de gares rénovées, pour partie accessibles, et bénéficie des matériels les plus récents de la gamme TER. Elle n'est pas électrifiée et le besoin ne s'en fait pas ressentir. Outre le trafic local, on dénombre en moyenne 28 trains de marchandises par semaine, mais son potentiel semble sous utilisé. Capable de capter une partie du trafic fret lié au port du Havre, elle pourrait ainsi accueillir les trains en provenance et à destination de l'est du pays et de l'Allemagne, dans la continuité d'opérations réalisées en Normandie. Moyennant une optimisation des correspondances, elle pourrait aussi constituer une alternative au transit via Paris pour rejoindre le réseau TGV vers l'Alsace.

Vous l'aurez deviné, la ligne Amiens - Laon est l'objet du nouveau dossier de transportrail qui attend vos commentaires...

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10 décembre 2015

Rail et réforme territoriale en Nord-Picardie

Dernier volet de notre série de dossier consacrés aux enjeux ferroviaires dans les régions appelées à fusionner avec le cas de Nord - Picardie. Ces deux Régions sont caractérisés par de nets contrastes.

La première est très urbaine, avec un réseau de villes littorales, un système d'une grande densité dans l'ancien bassin minier et une polarisation unique de la conurbation lilloise. Pionnière dans l'implication directe sur les transports dès 1979, la Région Nord Pas de Calais est un des pivots de la politique des transports régionaux. Dans cette Région, les fonctions périurbaines et intervilles arrivent à se confondre. Frontalière, elle est au coeur du système européen à grande vitesse vers Londres, Paris, Bruxelles et Amsterdam. Cependant, au plan local, les dessertes transfrontalières restent inégales et sous-dimensionnées par rapport au potentiel de trafic, si on se réfère à la densité du trafic routier. Enfin, dans l'agglomération lilloise, le rôle du train est très en-dessous de ce qu'il pourrait être.

La seconde est plus rurale, mais la polarisation d'Amiens est fortement concurrencée par la mégapole parisienne. Les trois quarts des usagers du train en Picardie convergent vers Paris. La Région s'est engagée en faveur de ses lignes régionales dès le milieu des années 1990 et le bilan est largement positif : la structure de l'offre est globalement supérieure à celle qui existe dans d'autres Régions aux territoires comparables. Sa principale préoccupation réside dans la capacité d'accès à la gare de Paris Nord d'une part, et au devenir des TET qui structurent l'offre depuis Paris vers Amiens et Saint Quentin d'autre part.

Au travers de la politique ferroviaire, la nouvelle Région aura donc pour principal objectif l'accentuation de l'attractivité lilloise sur la Picardie, afin de contrebalancer la domination parisienne.

Le nouveau dossierde transportrail est en ligne et attend vos commentaires !

Nous vous rappelons nos précédentes analyses sur les autres regroupements régionaux :

18 septembre 2015

Réseau Express Grand Lille : quelles perspectives ?

Le 31 juillet dernier s'est refermée le débat public relatif au projet de la Région Nord Pas de Calais de Réseau Express entre Lille et le bassin minier. La Région souhaite étudier la possibilité de créer une nouvelle infrastructure ferroviaire sur 37 km pour créer des liaisons rapides depuis Lille vers Douai, Arras, Lens voire Cambrai. Particularité de ce débat public : il a été lancé sans la SNCF, que ce soit sa branche Réseau ou sa branche Mobilités.

Si l'importance du trafic routier appelle de nouvelles solutions pour augmenter l'usage du train, le projet présenté pose immédiatement la question de son coût de la capacité des collectivités à le financer, et ensuite de la qualification réelle des problèmes de capacité sur le réseau existant, renvoyant aux pratiques d'exploitation. Néanmoins, dans une métropole de plus d'un million d'habitants caractérisée par de forts flux quotidiens au sein d'une région fortement urbanisée, l'évolution de la desserte ferroviaire locale vers des systèmes proches des S-bahn et RER apparaît justifiée dans la durée et une stratégie d'incitation à l'usage des transports en commun. Elle suppose en revanche une démarche pragmatique de construction ne se limitant pas à la question de la création d'une nouvelle infrastructure. C'est bien l'ensemble du réseau ferroviaire qui est concerné, ainsi que ses méthodes d'exploitation.

transportrail vous propose son nouveau dossier sur le REGL et attend vos commentaires...

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12 juin 2015

CPER Nord Pas de Calais : 341 M€ pour le rail

Dernier volet de notre série d'articles consacrés aux CPER 2015-2020 avec Nord Pas de Calais : 341 M€ sont consacrés aux transports ferroviaires avec une importante composante en articulation avec les installations portuaires.

L'armature du réseau régional, l'étoile de Lille vers l'ancien bassin minier et vers Valenciennes, bénéficiera de 100 M€ de crédits de modernisation et d'augmentation de capacité. A l'ouest, l'étoile de Saint Pol sur Ternoise, vers Arras, Béthune et Etaples, en voie unique, bénéficiera de 69 M€ d'investissements portant sur la modernisation des installations et de la signalisation. La desserte de Cambrai depuis Douai, Valenciennes et Busigny, dispose d'une enveloppe de 21 M€. La ligne à voie unique également, entre Ascq et Orchies, qui vient d'être suspendue, bénéficiera de 18,8 M€ pour rétablir l'exploitation sur une infrastructure remise à niveau.

Pour le fret, la modernisation de la voie-mère des installations portuaires de Calais, fera l'objet de travaux à hauteur de 53 M€. L'achèvement de l'électrification de la ligne de la côte d'Opale, entre Amiens et Rang du Fliers sera financée à hauteur de 21 M€. Sur ce point, la fusion de la Région avec la Picardie devrait simplifier la gestion des budgets.

Enfin, deux réouvertures sont mentionnées. La première concerne la liaison franco-belge Valenciennes - Mons à hauteur de 13 M€ et la seconde porte sur la desserte Béthune - Bruay à hauteur de 30 M€.

On notera toutefois que le CPER manque de précision dans le contenu exact des opérations...

02 juin 2015

Ascq - Orchies : fermeture temporaire ?

Une de plus et dans une Région pas vraiment en proie aux problèmes d'une infrastructure obsolète. La ligne Ascq - Orchies reliant les lignes Lille - Tournai et Lille - Valenciennes n'est plus parcourue par les trains régionaux depuis la suspension de l'exploitation pour cause de défaut de maintenance. SNCF Réseau devait appliquer une réduction de vitesse à 20 km/h et la Région s'est retrouvé confrontée à son premier cas de substitution par autocars à vocation pérenne.

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Elle rassure en indiquant négocier l'inscription de 16,8 M€ au prochain CPER pour cette ligne et souhaite également engager une étude sur son potentiel dans le cadre de la desserte de la métropole lilloise. L'hypothèse d'un renforcement de la desserte par une correspondance avec la ligne 1 du VAL à la station du Pont de Bois pourrait être proposée.

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