17 mai 2017

Paris - Amiens : quelle desserte avec les Omneo Premium ?

Nouveau volet de notre étude sur les opportunités de recomposition de la desserté liée au transfert des TET aux Régions et au renouvellement du matériel actuel par des automotrices Omneo Premium dans le Bassin Parisien. Après l'axe Paris - Orléans - Tours / Bourges, transportrail s'est intéressé à l'axe Paris - Amiens. Nous avons mis de côté la branche Paris - Saint Quentin, qui nous semble relever d'une logique distincte (sur laquelle à vrai dire nous n'avons pas planché).

L'issue est assez voisine : le passage de la rame tractée à l'automotrice offre l'opportunité d'envisager des compositions bitranches. Contrairement à notre première étude sur le val de Loire, il y a ici besoin d'investir sur l'infrastructure, en confirmant le projet, inscrit au CPER 2015-2020 de l'ancienne Région Picardie, d'électrification de la section Amiens - Rang du Fliers afin de proposer une continuité électrique sur la ligne de la côte d'Opale. Outre la constitution d'un véritable itinéraire bis pour le fret transmanche, évitant ainsi la conurbation nordiste, cette électrification permettrait de se passer d'automotrices bimodes moins capacitaires sur les relations Paris - Amiens - Boulogne sur mer.

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Longueau - 30 mars 2009 - Non ce n'est pas un train bimode précurseur des Coradia Liner qui doivent reprendre la liaison Paris - Boulogne sur mer : manifestement pour gagner du temps sur le stationnement à Amiens, la BB16000 a été mise en tête du train sans dételer la BB67400 circulant en véhicule.  © F. Léonardi

En outre, il y aurait une opportunité pour la Région Hauts de France à restaurer des relations express Paris - Lille (en visant un temps de parcours de 2h15, compétitif par rapport à l'autocar et à la voiture) en fusionnant des Paris - Amiens à des TER Amiens - Lille déjà présents à fréquence horaire. Pour aller au bout de notre logique avant de vous inviter à parcourir notre dossier, il y aurait donc moyen de créer une liaison toutes les 2 heures Paris - Lille, alternant avec une liaison Lille - Rouen elle aussi cadencée aux 2 heures.

Du point de vue du matériel roulant, la version déjà adoptée par la Normandie, à savoir un Omneo Premium de 135 m de long, avec une capacité qui semble pouvoir être optimisée pour dépasser les 480 places, est évidemment préconisée, comme nous l'avons aussi suggéré pour les liaisons en Région Centre. La version 110 m qui - selon nos informations - est très en vogue, nous semble cependant mal adaptée car nécessitant des UM3 sur certains trains, pas forcément compatibles avec le dimensionnement des installations électriques, donc sans garantie de tenir les horaires actuels, ni avec une optimisation du parc ou de la capacité (avec 4 cabines en position centrale). Certes, il n'y a pas besoin d'un matériel apte à 200 km/h sur l'axe Paris - Picardie : un sous-parc limité à 160 km/h serait envisageable.

Certains esprits taquins trouveront peut-être qu'étudier l'axe Paris - Boulogne (qui passe par Le Touquet), rechercher l'amélioration des liaisons entre la Picardie et la Normandie, et proposer de restaurer des relations classiques entre Paris et la conurbation nordiste a un lien avec l'actualité politique de ces derniers jours voire de ces dernières heures : ils ont franchement l'esprit mal placé !

Mais que cela ne vous empêche pas de parcourir et commenter notre nouveau dossier !

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18 avril 2017

Les Hauts de France conservent leurs V2N

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Paris Nord - 16 août 2007 - Arrivée d'un TER composé de voitures V2N, emmenées alors par des BB16100. Ces voitures dérivées des remorques de Z2N série 20500 ont l'avantage d'être très capacitaires quoique avec un confort frustre (pas de climatisation, pas de prise de courant, bruits d'air du fait des baies descendantes...) © transportrail

Les 8 rames de 9 voitures V2N engagées sur les liaisons Paris - Picardie (Amiens et Saint Quentin) ne seront pas de sitôt remplacées par des Régio2N. Si la Région Picardie avait commandé 7 rames de 135 m en configuration périurbaine, elle avait aussi fait le choix de lisser ses investissements et de lancer une rénovation des V2N, d'autant que ces voitures conçues au début des années 1990 sont très capacitaires. Elles ont en effet été construites avant les différentes normes s'appliquant aux matériels ferroviaires modernes, qui ont certes des avantages mais aussi l'inconvénient de coûter 10 à 15% de capacité d'emport.

L'opération est minimaliste : "tissus-peinture". La Région Hauts de France a décidé de généraliser la classe unique à bord des trains... mais de façon pour le moins barque puisque, comme en Chine, il y aura 2 niveaux de confort à bord, les sièges de 1ère classe type Corail étant maintenus aux côtés des sièges RRR de 2nde classe.

Reste à savoir combien de temps ces rames circuleront à l'issue de leur rénovation car les BB15000 sont en fin de vie : au-delà, il ne reste guère que les BB26000 mais le coût de modification pour la réversibilité risque de rendre l'opération assez dissuasive...

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15 mars 2017

Roissy - Picardie : la relance ?

On croyait le dossier enterré. Inscrit au CPER 2007-2013, il avait été l'objet d'un débat public en 2010 puis plus aucune avancée, avec des débats difficiles entre l'Oise et le Val d'Oise. La mise en service en 2020 a été repoussée en 2022 puis en 2024. SNCF Réseau annonce la tenue d'un nouveau débat public sur Roissy Picardie (nos articles du 31 mars 2015 et du 20 mars 2011) en 2017 afin d'obtenir une Déclaration d'Utilité Publique en 2018 et ainsi pouvoir maintenir l'échéance de mise en service en 2024.

Le projet, évalué à 280 M€, prévoit de réaliser une ligne nouvelle de 6 km entre la ligne classique Paris - Lille et l'aéroport, avec un aménagement de la gare TGV existante pour recevoir des circulations supplémentaires.

Le projet de desserte a été précisé, et les dernières prises de position de la Région Hauts de France ont permis une avancée significative. Ainsi, la ligne sera d'abord utilisée par des TER avec 26 allers-retours entre Creil et Roissy dont 17 seront prolongés à Compiègne et 3 à Amiens. La Région Hauts de France acceptant de financer leur déficit d'exploitation, 2 allers-retours TGV seront proposés au départ d'Amiens en direction de Lyon et Marseille d'une part et de Strasbourg d'autre part. Cependant, on rappellera que tous les TGV conventionnés ont fini par disparaître faute d'un trafic suffisant. Dans le cas présent, il s'agira d'une liaison supplémentaire depuis Strasbourg, Marseille et Lyon vers Marne la Vallée et Roissy, ce qui présente a priori plus d'intérêt que les défuntes liaisons type Lille - Brive ou Cherbourg - Dijon...

On peut aussi espérer que le montage horaire procurera de bonnes correspondances avec les TER Creil - Beauvais, mettant l'aéroport à un peu plus d'une heure en train de Beauvais, c'est à dire à peu près à l'équivalent du trajet en voiture, contre 1h30 aujourd'hui en passant par Paris.

Par conséquent, la liaison Roissy - Picardie sera avant tout utilisée par des trains régionaux, ce qui constitue au demeurant le coeur du marché : les liaisons domicile - travail dans les franges franciliennes entre l'Oise et les zones d'emplois autour de Roissy et Aulnay sous Bois. La correspondance avec le RER B sera donc au moins aussi utile qu'avec le TGV. En outre, Roissy - Picardie procurera une liaison ferroviaire directe entre les gares les plus au nord du RER D, entre Survilliers et Creil, et pourrait être aussi un levier pour réfléchir à la recomposition de la desserte du RER D au nord de Paris, les extensions de Orry à Creil étant surtout justifiées par le besoin de remiser des trains en heures creuses.

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07 décembre 2016

TET : au tour des Hauts de France

La mission du Préfet François Philizot n'est pas évidente : convaincre les Régions de reprendre à leur compte les liaisons TET que l'Etat ne veut plus financer et que la SNCF ne veut plus exploiter dans la situation actuelle instable.

Après la Normandie, le Grand Est et l'Aquitaine, le nouvel accord conclu concerne les lignes des Hauts de France depuis Paris Nord vers Amiens et Boulogne, vers Saint Quentin, Maubeuge et Cambrai.

La Région deviendra autorité organisatrice à partir de 2019. Les trois liaisons transférées sont particulièrement structurantes par le nombre de circulations, le nombre de voyageurs et leur effet sur l'organisation de la desserte régionale en Picardie. L'importance de l'accord est donc comparable à celui intervenu en Normandie. On rappellera que la Région Picardie avait déjà fait un pas avec une réorganisation de la desserte Paris - Amiens co-construite entre Intercités et TER.

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Entre Amiens et Abbeville - 17 avril 2016 - Les Corail emmenés par les BB 67400 agonisantes remplacées prochainement par des Coradia Liner version Intercités : certes le matériel sera neuf. Sera-t-il assez capacitaire ? Qu'en sera-t-il de la desserte ? Des réponses à construire dans le temps.© G. Desreumaux

Dans la corbeille de ce transfert, l'Etat met 10 Coradia Liner bimodes pour les liaisons Paris - Boulogne, ce qui laisse présager malheureusement d'un abandon du projet d'électrification  Amiens - Rang du Fliers (nous y revenons ci-après). En outre, une provision de 250 M€ est réservée pour assurer le financement du matériel roulant destiné aux autres relations : on peut avancer sans trop se tromper qu'elle sera utilisée pour acquérir des Omneo Premium, pour répondre au besoin capacitaire important sur les liaisons du Bassin Parisien. Reste à en choisir la version. La déclinaison normande pourrait-elle trouver un nouveau débouché, même si en Picardie, il n'est pas nécessaire de disposer d'un matériel apte à 200 km/h ? On notera que la Région Picardie avait déjà commandé des rames en version 135 m à très grande capacité, mais dont le niveau de confort est insuffisant pour prendre la relève des Corail.

D'un mot, revenons enfin sur les orientations sur l'axe Paris - Boulogne. L'électrification de la section Amiens - Rang du Fliers semble passer à la trappe alors qu'elle pourrait procurer au fret un réel itinéraire de contournement du bassin nordiste, plus efficace que le NIFT en pratique quasiment inutilisé.  En outre, la traction électrique permettrait de se passer de rames bimodes moins capacitaires ce qui ne sera pas sans poser question sur Paris - Amiens. L'électrification Amiens - Rang du Fliers ouvrirait la voie à un scénario intéressant avec des UM2 séparés à Amiens : la première rame irait sur la côte d'Opale et la deuxième assurerait une desserte Amiens - Arras - Douai - Lille, améliorant l'unification des deux Régions et proposant une liaison Paris - Lille à petit prix, mais en train.

En maintenant une dualité de matériel sur Paris - Amiens, l'hypothèse de trains directs caboteurs Paris - Lille n'est pas rendue impossible, mais le système serait moins optimisé : que faire de la seconde rame ?

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05 décembre 2016

Beauvais - Le Tréport : éclaircie en vue, travaux en 2019

Depuis 2013, les trains se hâtent très lentement entre Beauvais et Le Tréport. Beauvais marque une vraie rupture ferroviaire entre le terminus de la liaison avec Paris, très fréquentée, électrifiée voici une quinzaine d'années et dotée de matériel à deux niveaux moderne, et les autres axes rayonnant autour de cette gare. Si la ligne vers Creil demeure en état correct, notamment après intervention de la Région Picardie dans les précédents CPER, la ligne du Tréport ne cesse de voir ses performances se dégrader. Ainsi, en 2013, un ralentissement à 60 km/h a été appliqué de Beauvais à Abancourt, gare de correspondance avec l'axe Amiens - Rouen. En 2015, un ralentissement à 80 km/h a été mis en place entre Abancourt et Le Tréport. Les temps de parcours sont notablement impactés puisqu'il faut au mieux 1h53 et au pire 2h01 pour effectuer ce trajet, contre 1h33 en 1999.

A défaut d'investissements la situation allait encore se dégrader, avec au mieux un passage à 40 km/h et au pire, l'arrêt de l'exploitation.

Dans le CPER 2015-2020, les anciennes Régions Picardie et Haute Normandie avaient inscrit la ligne au programme du volet ferroviaire : 50 M€ pour la première et 23,4 M€ pour la seconde. Les études d'avant-projet devraient s'achever en juin prochain, avec la perspective de mise en chantier de la ligne au premier semestre 2019 et l'espoir d'une réouverture pour la saison estivale.

En revanche, l'horizon ne cesse de s'obscurcir pour la ligne Abbeville - Eu - Le Tréport. Avec 2 allers-retours du lundi au samedi et un seul le dimanche, la desserte ferroviaire pourrait bien passer à trépas en 2018. Localement, la demande d'une liaison directe depuis Amiens est rejetée, tout comme l'amélioration des correspondances. Dans ces conditions, la voie semble dégagée pour l'autocar qui assure déjà 6 allers-retours par jour... Pourtant, même à 60 km/h, le train met 10 minutes de moins que l'autocar à nombre d'arrêts comparables !

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18 octobre 2016

Menaces sur Paris - Laon - Hirson

Tout est possible. Le slogan est connu. Prenez une ligne qui voit passer une quarantaine de circulations par jour, deux sens cumulés, dont les trois quarts constituées de trains accueillant de nombreux voyageurs allant travailler à Paris. Vous considérerez peut-être qu'elle est à l'abri d'une menace de fermeture. Eh bien non !

Malgré ses 6000 voyageurs par jour, la section Crépy en Valois - Laon n'est pas à l'abri et la date de 2024 commence à circuler. La SNCF ne dit rien : elle ne confirme pas... mais elle ne dément pas non plus. Classée UIC 7, la ligne ne répond pas aux critères de l'EPIC pour assurer le renouvellement de l'infrastructure sans financement extérieur. La date de 2024 correspond à l'échéance nominale de l'infrastructure actuelle et donc du besoin de renouvellement.

Situation particulière, un affaissement de terrain privé longeant la ligne du côté de Villers-Cotterets impose un ralentissement à 10 km/h pour une vitesse nominale de 130 km/h. SNCF Réseau attend un financement extérieur.

Dans un EPIC où la communication dispose d'un large budget annuel, et sans même réinterroger sur le fond la pertinence des critères de sélection des projets de maiil est tout de même étonnant que ne puisse pas être présenté un discours autrement construit qui essaierait de présenter la situation d'une autre façon que cette impression de "couteau sous la gorge", car in fine, le message réel est le suivant : "dans nos critères, cette ligne n'est pas intégrée au renouvellement financé sur fonds propres SNCF Réseau donc c'est aux collectivités locales de financer la pérennité de la ligne".

Et qui sera assez fou pour oser envisager la fermeture d'une ligne assurant une desserte dans le Bassin Parisien avec de nombreux flux pendulaires quotidiens ?

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12 juillet 2016

Lille - Comines doit-elle rester dans le RFN ?

Les associations redoublent d'efforts vis à vis de la Région à propos du devenir de la ligne Lille - Comines. Longue de 20,5 km, la ligne de La Madeleine à Comines a été mise en service voici 140 ans, en 1876, mais son état particulièrement dégradé fait planer le risque de fermeture à partir de 2019. Classée UIC 9, la ligne est donc hors du critère d'éligibilité de SNCF Réseau à sa prise en charge par le budget renouvellement, cantonné aux lignes classées UIC 1 à 6. Le financement de la pérennité de la ligne relève donc d'un financement par les collectivités locales... sinon c'est la fermeture.

Et pour le coup, ce serait peut-être la solution. La ligne n'accueille que 4 allers-retours par jour, avec un dernier départ de Lille à 17h50. Le week-end, aucun service n'est assuré du samedi après-midi au lundi matin. Mais qu'on ne dise pas qu'il n'y a ni potentiel ni avenir : la ligne est intégralement située dans le périmètre de la Métropole du Grand Lille et doublée par plusieurs lignes du réseau urbain Transpole, dont la ligne 90 offrant un bus toutes les 15 minutes en pointe et toutes les 30 minutes en journée, elle-même complétée de plusieurs lignes de première couronne à cadence plus soutenue.

Quatre bus par heure contre quatre trains par jour : à première vue la ligne est hors concours... mais voilà, avec un temps de parcours de 27 minutes, elle reste deux fois plus rapide que le bus. La faiblesse de la ligne réside donc dans l'état de l'infrastructure et la fréquence. Or avec la densité de trafic dans le noeud lillois, la capacité résiduelle entre la bifurcation de La Madeleine et Lille ne permettra pas de monter la capacité au niveau nécessaire pour rendre la ligne attractive.

Et plus globalement, il n'est pas interdit de s'interroger sur la pertinence de son maintien dans le réseau ferré national puisqu'elle assure - ou plutôt devrait assurer - un service interne à un territoire métropolitain : en impasse, elle n'a pas d'autre interaction avec le RFN, pas plus qu'avec un autre réseau ferroviaire d'ailleurs, quoique jadis, elle fut connectée au réseau belge en rejoignant l'autre ville de Comines, de l'autre côté de la Lys qui marque la frontière entre les deux pays.

Le maintien dans le RFN la cantonnerait dans une sorte de médiocrité en termes de service (fréquence, amplitude) à un coût élevé pour la collectivité, en quelque sorte la "double peine". La solution pourrait donc passer par la fermeture de la ligne, son déclassement afin de sortir du patrimoine SNCF Réseau, permettant de la céder à la Métropole. Celle-ci disposerait donc entre La Madeleine et Comines d'une emprise sur laquelle pourrait être établi un tramway express, qu'il faudrait amener au centre de Lille.

A ce sujet, transporturbain avait réalisé un dossier sur l'opportunité de réutiliser des emprises ferroviaires peu ou pas utilisées, dont Lille - Comines dans lequel nous proposions déjà cette solution de déclassement au profit d'un tramway sous réglementation urbaine. Une fois n'est pas coutume, une fermeture pourrait précéder une renaissance...

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01 février 2016

Un nouveau souffle pour Amiens - Laon

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Nesle - 11 septembre 2011 - Croisement d'un TER Laon - Amiens assuré par un Régiolis bimode à 6 caisses flambant neuf de la Région Picardie et un train de fret en préparation à la sortie des usines de Nesle.© transportrail

C'est une transversale plutôt dans l'ombre, cantonnée à une vocation régionale. Elle n'a jamais accueilli de grande liaison nationale. Modernisée grâce à l'engagement de la Région Picardie en faveur du transport ferroviaire, la ligne dispose désormais d'une infrastructure en bon état offrant des performances satisfaisantes, de gares rénovées, pour partie accessibles, et bénéficie des matériels les plus récents de la gamme TER. Elle n'est pas électrifiée et le besoin ne s'en fait pas ressentir. Outre le trafic local, on dénombre en moyenne 28 trains de marchandises par semaine, mais son potentiel semble sous utilisé. Capable de capter une partie du trafic fret lié au port du Havre, elle pourrait ainsi accueillir les trains en provenance et à destination de l'est du pays et de l'Allemagne, dans la continuité d'opérations réalisées en Normandie. Moyennant une optimisation des correspondances, elle pourrait aussi constituer une alternative au transit via Paris pour rejoindre le réseau TGV vers l'Alsace.

Vous l'aurez deviné, la ligne Amiens - Laon est l'objet du nouveau dossier de transportrail qui attend vos commentaires...

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10 décembre 2015

Rail et réforme territoriale en Nord-Picardie

Dernier volet de notre série de dossier consacrés aux enjeux ferroviaires dans les régions appelées à fusionner avec le cas de Nord - Picardie. Ces deux Régions sont caractérisés par de nets contrastes.

La première est très urbaine, avec un réseau de villes littorales, un système d'une grande densité dans l'ancien bassin minier et une polarisation unique de la conurbation lilloise. Pionnière dans l'implication directe sur les transports dès 1979, la Région Nord Pas de Calais est un des pivots de la politique des transports régionaux. Dans cette Région, les fonctions périurbaines et intervilles arrivent à se confondre. Frontalière, elle est au coeur du système européen à grande vitesse vers Londres, Paris, Bruxelles et Amsterdam. Cependant, au plan local, les dessertes transfrontalières restent inégales et sous-dimensionnées par rapport au potentiel de trafic, si on se réfère à la densité du trafic routier. Enfin, dans l'agglomération lilloise, le rôle du train est très en-dessous de ce qu'il pourrait être.

La seconde est plus rurale, mais la polarisation d'Amiens est fortement concurrencée par la mégapole parisienne. Les trois quarts des usagers du train en Picardie convergent vers Paris. La Région s'est engagée en faveur de ses lignes régionales dès le milieu des années 1990 et le bilan est largement positif : la structure de l'offre est globalement supérieure à celle qui existe dans d'autres Régions aux territoires comparables. Sa principale préoccupation réside dans la capacité d'accès à la gare de Paris Nord d'une part, et au devenir des TET qui structurent l'offre depuis Paris vers Amiens et Saint Quentin d'autre part.

Au travers de la politique ferroviaire, la nouvelle Région aura donc pour principal objectif l'accentuation de l'attractivité lilloise sur la Picardie, afin de contrebalancer la domination parisienne.

Le nouveau dossierde transportrail est en ligne et attend vos commentaires !

Nous vous rappelons nos précédentes analyses sur les autres regroupements régionaux :

18 septembre 2015

Réseau Express Grand Lille : quelles perspectives ?

Le 31 juillet dernier s'est refermée le débat public relatif au projet de la Région Nord Pas de Calais de Réseau Express entre Lille et le bassin minier. La Région souhaite étudier la possibilité de créer une nouvelle infrastructure ferroviaire sur 37 km pour créer des liaisons rapides depuis Lille vers Douai, Arras, Lens voire Cambrai. Particularité de ce débat public : il a été lancé sans la SNCF, que ce soit sa branche Réseau ou sa branche Mobilités.

Si l'importance du trafic routier appelle de nouvelles solutions pour augmenter l'usage du train, le projet présenté pose immédiatement la question de son coût de la capacité des collectivités à le financer, et ensuite de la qualification réelle des problèmes de capacité sur le réseau existant, renvoyant aux pratiques d'exploitation. Néanmoins, dans une métropole de plus d'un million d'habitants caractérisée par de forts flux quotidiens au sein d'une région fortement urbanisée, l'évolution de la desserte ferroviaire locale vers des systèmes proches des S-bahn et RER apparaît justifiée dans la durée et une stratégie d'incitation à l'usage des transports en commun. Elle suppose en revanche une démarche pragmatique de construction ne se limitant pas à la question de la création d'une nouvelle infrastructure. C'est bien l'ensemble du réseau ferroviaire qui est concerné, ainsi que ses méthodes d'exploitation.

transportrail vous propose son nouveau dossier sur le REGL et attend vos commentaires...

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