12 juillet 2018

Abbeville - Le Tréport : ça s'agite...

A l’issue d’une réunion entre Elisabeth Borne, ministre des transports, et Xavier Bertrand, président de la Région Hauts de France, un accord semble possible en vue du financement du renouvellement de la ligne Abbeville – Le Tréport. La Région avait déjà annoncé qu’elle était prête à participer à hauteur de 20 M€ soit la moitié de l’estimation du coût par la SNCF, qu’elle considère un peu surestimée pour dissuader les financeurs de pérenniser des lignes qu’elle juge sans intérêt. Sur le plan politique, le discours de la Région semble clair : « le car n’est pas une alternative ». Deux études vont être menées en parallèle : l’une affinera l’estimation du coût d’un renouvellement ferroviaire classique et l’autre s’intéressera à des modalités d’exploitation alternative. L’Etat financera ces études à 50%. La Région et la SNCF sont attendues sur le reliquat.

Espérons que ces études sortent d'une seule approche par l'infrastructure et abordent préalablement la définition du service : en rester à 2 allers-retours par jour serait suicidaire pour la ligne. A minima et à court terme, une offre à hauteur d'un train toutes les 2 heures, visant en particulier les correspondances à Abbeville sur les Intercités Paris - Boulogne, apparaît indispensable et financièrement accessible (pas de moyens matériels et humains supplémentaires par rapport à l'offre initiale).

Notre dossier sur la desserte ferroviaire du Tréport.

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22 juin 2018

Ascq-Orchies : rouvrir dans quel but ?

En une semaine, la pétition récemment lancée par un groupe d'élus dont les territoires sont traversés par la ligne Ascq-Orchies a déjà recueilli plus de 1000 signatures, c'est à dire plus que le nombre de voyageurs enregistrés quand la desserte était encore active...

Suspendue au trafic depuis juin 2015, la ligne (faut-il préciser qu'elle fait partie des sections classées UIC 7 à 9 ?) n'accueillait que 3 allers-retours par jour, avec une exploitation des plus compliquées en gare d'Ascq. Autant dire qu'avec une offre aussi réduite, il était difficile d'être attractif. Dans ces conditions, la rénovation de la ligne, évaluée à 35 M€ par SNCF Réseau, apparaissait complètement déraisonnable si elle n'était pas précédée d'une étude pour comprendre les besoins de la population et envisager des solutions adaptées.

Aujourd'hui, l'usage de la voiture est incontournable pour rejoindre les gares de l'axe Lille - Valenciennes, pour les communes au sud de la ligne côté Orchies, et au nord, pour aller rejoindre le métro lillois. Or la Région, pour l'instant, ne s'exprime pas sur le niveau de dessertes associé à une telle réouverture, en se bornant à la reconduction du service préexistant. Dans ces conditions, pas d'illusions, il n'y aura pas réouverture et disons-le tout net, la réouverture n'est pas déféndable. Toute opération de renouvellement sur les lignes régionales - et a fortiori des réouvertures - ne peut avoir de sens que si elle est accompagnée d'un véritable réexamen des schémas de desserte. Dans le cas présent, on en reste sur une organisation moyen-âgeuse incompatible avec les mouvements autour d'une grande métropole d'un million d'habitants.

Outre le volume de circulations, se posera la question de la desserte. Le plan de voies actuel ne permet pas aux trains venant de Lille de rejoindre la voie pour Orchies... alors que l'inverse est possible..

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Or a minima, il faudrait que la desserte puisse rejoindre le métro lillois, par exemple à la station Pont de Bois, avec par conséquent une reprise de l'infrastructure à Ascq et l'aménagement d'un terminus au Pont de Bois.

Autre question : quel est le mode de transport le plus adapté à cette desserte ? Compte tenu du tronc commun avec la desserte Lille - Tournai - Namur pour a minima rejoindre le métro, une solution ferroviaire est donc justifiée. L'opportunité d'un tram-train l'est tout de même un peu moins compte tenu du très faible volume de rames qui serait nécessaire pour une nouvelle exploitation. Par conséquent, plutôt qu'un sous-parc finalement onéreux, une mutualisation avec les autres lignes régionales apparaît comme la moins mauvaise solution. L'exploitation indépendante semble handicapée par la faible longueur de la ligne et des contraintes pour séparer les flux, notamment à Ascq et dans une moindre mesure à Orchies.

Bref, le champ des possibles est restreint et compte tenu des possibilités de rabattement sur d'autres axes par la voie routière, en bus ou en voiture selon les cas, il semble tout de même assez difficile d'entrevoir une éclaircie au-dessus de cette ligne : Tressin, Chéreng, Anstaing, Gruson et Bouvines sont desservies par le réseau Transpole en rabattement vers le métro (stations Quatre Cantons et Triolo), et l'amélioration de cette desserte semble être une piste tout de même plus économique que la réactivation d'Ascq-Orchies pour laquelle il faudrait envisager au moins une offre à la demi-heure pour essayer de concurrencer le réseau urbain... Bref des investissements élevés pour un retour en terme de trafic certainement très limité.

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28 mai 2018

Un TERGV Amiens - Lille à l'étude

Les TERGV, ce sont des rames TGV qui assurent depuis 2000 des services subventionnés par la Région au départ de Lille Europe vers Calais, Dunkerque, Boulogne (et même Rang du Fliers depuis 2009) et Arras. En 2018, la desserte comprend 5 allers-retours dont 2 pour Boulogne (et au-delà) et un pour chacune des autres destinations. Le TERGV est accessible moyennant un supplément au tarif du TER classique, mais la Région finance le déficit entre les recettes et les coûts d'exploitation à hauteur de 80%. Or le coût à la place sur un TGV revient environ 40 à 50% plus cher que sur un TER, même s'il s'agit de prolongement de TGV Paris - Lille en creux de roulement ou d'achat par la Région d'un quota de places dans un TGV existant. Résultat, hormis les TERGV créés par Nord Pas de Calais, aucune autre Région ne s'est lancée dans un tel service.

La Région Hauts de France annonce le prolongement à Amiens du service Lille - Arras pour proposer symboliquement un aller-retour Lille - Amiens en moins d'une heure, une seule fois par jour. Les 11 allers-retours existants de TER classiques assurent la liaison en 1h21 à 1h25. Cette offre devrait être restructurée d'ici 2020, avec pour objectif de réduire le temps de parcours à 1h03, c'est à dire à peine 10 minutes d'écart par rapport au TERGV.

Etonnant, non ?

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18 mai 2018

Abbeville - Le Tréport : un petit espoir ?

Petite passe d'armes hier sur les ondes d'Europe 1 à propos de la ligne Abbeville - Le Tréport pour laquelle la suspension du trafic est annoncée pour le 28 mai prochain. Hervé Morin, président de la Région Normandie, et accessoirement de l'Association des Régions de France, a laissé entendre que la Région Hauts de France ne s'intéressait pas au sort de cette ligne. Xavier Bertrand a alors réagi, appelant la radio, pour mettre les choses au point.

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Petit-Port - 20 mai 2018 - Pour l'instant, les trains abandonneront la section Abbeville - Eu le 28 mai prochain. L'X76753/4 assure un TER Abbeville - Le Tréport entre deux jours de grève, qui n'arrange rien à la situation de nombre de petites lignes... © transportrail

La Région Hauts de France est prête à mettre 20 M€ pour le maintien de cette ligne si l'Etat, SNCF Réseau et la Région Normandie financent également à hauteur de 20 M€, et en appelle donc à la ministre des Transports et à la direction de la SNCF pour organiser une table ronde pour aboutir au financement du sauvetage de cette ligne.

Dont acte mais quelques précisions tout de même :

  • depuis le début de la grève, les trains sur cette ligne sont rares et la ligne est pratiquement suspendue de fait ;
  • en temps normal, ils sont peu nombreux avec seulement 2 allers-retours, c'est à dire une offre invisible ;
  • un renouvellement de la section Abbeville - Eu évalué à 40 M€, pose objectivement la question de l'utilité de cet investissement s'il s'agit de maintenir constante la desserte.

Par conséquent, il faut à la fois aboutir à un plan de financement du renouvellement de la section Abbeville - Eu... mais il faut que ce plan soit la conséquence d'une remise à plat du plan de transport avec une réflexion sur l'utilisation de cette infrastructure de façon économique et attractive.

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Petit-Port - 20 mai 2018 - Le même train, vu par derrière, avec de surcroît une infrastructure mal entretenue. Alors évdemment, le renouvellement de la ligne est indispensable mais il faudrait aussi concevoir un schéma de desserte un peu moins rachitique. Investir 40 M€ pour 4 trains par jour... même à transportrail, on se pose des questions ! © transportrail

En clair : au moins un train toutes les 2 heures (avec un seul autorail) et un renforcement à l'heure le matin et le soir, qui pourrait, lui, relever de l'autocar si on veut modérer la dépense et éviter de mobiliser une rame supplémentaire pour un aller le matin et un retour le soir. Ce serait le scénario de base, avec évidemment une organisation de l'offre ménageant de bonnes correspondances à Abbeville sur les Paris - Boulogne. Avec un peu plus d'ambition, les trains seraient amorcés à Amiens pour offrir un accès direct à la principale agglomération picarde et étoffer l'offre de correspondances, non seulement vers Paris mais aussi vers d'autres villes de Picardie.

Qu'on ne dise pas qu'il n'y a pas de potentiel : selon les différentes sections, on enregistre entre 8000 et 12000 véhicules / jour sur la route départementale parallèle.

Pour aller plus loin, notre dossier (actualisé) sur la desserte du Tréport.

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25 avril 2018

Abbeville - Le Tréport "suspendue" dès le 28 mai

La date était déjà dans l'air du temps. Elle est maintenant confirmée. La relation Abbeville - Le Tréport sera suspendue, selon le terme désormais en vogue à SNCF Réseau, à compter du 28 mai prochain, en raison du mauvais état de l'infrastructure. Encore une conséquence du retard abyssal accumulé sur les lignes régionales en France et, plus globalement, d'une croyance en une fatalité décliniste. Et pourtant, avec 13 000 véhicules par jour sur la route parallèle, personne ne peut avancer l'argument de l'absence de demande. Dans un pays ferroviairement civilisé, avec un tel niveau de trafic, et compte tenu de la longueur modeste de la ligne, il y aurait 2 autorails engagés pour assurer un train par heure et par sens... pas 2 allers-retours par jour ! Avec une telle indigence de l'offre, comment peut-on attirer des voyageurs ?

SNCF Réseau annonce en outre au moins 5 années sans train sur la section Abbeville - Eu, ce qui rend juridiquement caduc le concept de suspension de l'exploitation : en effet, si une ligne n'est plus exploitée pendant plus de 5 ans, elle est légalement considérée comme fermée et le retour des trains ne procèdera alors plus d'une opération de renouvellement simple mais d'une procédure de réouverture en bonne et due forme : concertation, enquête publique, étude d'impact et surtout application de l'arsenal réglementaire et législatif d'une création de ligne, comme pour une LGV.

Conséquence : l'explosion du coût, avec, en tête d'affiche, l'obligation de supprimer tous les passages à niveau et la mise en accessibilité de toutes les gares. On voudrait empêcher définitivement le retour des trains sur la ligne Abbeville - Le Tréport qu'on ne s'y prendrait pas autrement !

Notre dossier sur la desserte du Tréport.

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21 novembre 2017

Le Tréport : travaux vers Beauvais, doutes vers Abbeville

Un renouvellement attendu depuis 30 ans

Avec 104 km de voie unique, c’est une opération de grande ampleur qui débute sur la ligne Beauvais – Le Tréport. Son trafic est pourtant assez anecdotique avec 6 allers-retours Beauvais – Abancourt dont 2 sont prolongés au Tréport, et 2 allers-retours Abancourt – Le Tréport. Le dimanche, l’une des 4 relations est prolongée à Paris-Nord.

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Dans un état de délabrement plus qu’avancé, frappée de ralentissements à 60 km/h, l’avenir de cette ligne classée UIC 8 était incertain, d’autant que le potentiel de trafic y est des plus modestes. Les élus locaux militaient depuis au moins 30 ans pour pérenniser cette ligne. Les deux Régions ont inscrit son renouvellement au CPER 2015-2020, mais sans aucun concours de l’Etat et une participation toujours minime de SNCF Réseau, le seul propriétaire qui fait payer la rénovation de son patrimoine par ses locataires.

Le coût de ce renouvellement atteint 73,4 M€ financé par les Hauts de France et la Normandie. Le programme est cependant assez différent de part et d’autre d’Abancourt : renouvellement voie et ballast complet sur la section Beauvais – Abancourt contre un renouvellement ponctuel de traverses (un tiers). Question subsidiaire: que devient le maillon de double voie de Beauvais à Saint Omer en Chaussée ?

Le bon itinéraire ?

Si ces travaux vont permettre de pérenniser la ligne et de renouer avec une vitesse de 100 km/h, on peut toutefois s’interroger sur la pertinence de cette opération. Le Tréport est accessible depuis Beauvais via Abancourt, ou depuis Amiens via Abbeville, les deux lignes se retrouvant à Eu, ville connue des cruciverbistes.

La ligne Abbeville – Eu risque d’être sacrifiée : une fermeture le 28 mai 2018 est même avancée par certains élus locaux, sans confirmation par SNCF Réseau. Au passage, le président de la Région Hauts de France reproche au gestionnaire d’infrastructures de n’avoir aucune vision stratégique sur son patrimoine et d’entretenir le flou sur son état : le moyen d’affirmer qu’il ne veut pas être mis devant le fait accompli.

Avantage de cette ligne, elle est plus courte (donc potentiellement moins coûteuse à pérenniser) et donne accès à Abbeville, pôle de service local, et Amiens, la « grande ville » la plus proche du littoral, tout en nécessitant moins de moyens pour une exploitation en correspondance à Abbeville sur des trains pour Amiens et Paris-Nord.

Indice supplémentaire, le trafic routier au départ du Tréport penche assez nettement en faveur de la liaison vers Abbeville et Amiens. Les chiffres sont de 2006, donc pas d'une première fraicheur, mais on peut douter d'une baisse du trafic depuis :

  • de 8200 à 13 000 véhicules / jour selon les sections vers Abbeville
  • de 2000 à 6000 véhicules / jour selon la section vers Abancourt

Dans l'Oise, sur la section Beauvais - Abancourt, des chiffres plus récents (2014) sont montrent un fort écart de part et d'autre de Marseille en Beauvaisis avec

  •  2000 à 3000 véhicules / jour entre Abancourt et Marseille en Beauvaisis
  • 8000 à 9000 véhicules / jour entre Marseille en Beauvaisis et Beauvais.

Cependant, c’est bien le dossier Beauvais – Le Tréport qui est sorti le premier, par la pression… des élus locaux. 

Nous reviendrons prochainement dans un dossier sur la desserte du Tréport, qui nous semble devoir être assez profondément réexaminée.

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17 mai 2017

Paris - Amiens : quelle desserte avec les Omneo Premium ?

Nouveau volet de notre étude sur les opportunités de recomposition de la desserté liée au transfert des TET aux Régions et au renouvellement du matériel actuel par des automotrices Omneo Premium dans le Bassin Parisien. Après l'axe Paris - Orléans - Tours / Bourges, transportrail s'est intéressé à l'axe Paris - Amiens. Nous avons mis de côté la branche Paris - Saint Quentin, qui nous semble relever d'une logique distincte (sur laquelle à vrai dire nous n'avons pas planché).

L'issue est assez voisine : le passage de la rame tractée à l'automotrice offre l'opportunité d'envisager des compositions bitranches. Contrairement à notre première étude sur le val de Loire, il y a ici besoin d'investir sur l'infrastructure, en confirmant le projet, inscrit au CPER 2015-2020 de l'ancienne Région Picardie, d'électrification de la section Amiens - Rang du Fliers afin de proposer une continuité électrique sur la ligne de la côte d'Opale. Outre la constitution d'un véritable itinéraire bis pour le fret transmanche, évitant ainsi la conurbation nordiste, cette électrification permettrait de se passer d'automotrices bimodes moins capacitaires sur les relations Paris - Amiens - Boulogne sur mer.

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Longueau - 30 mars 2009 - Non ce n'est pas un train bimode précurseur des Coradia Liner qui doivent reprendre la liaison Paris - Boulogne sur mer : manifestement pour gagner du temps sur le stationnement à Amiens, la BB16000 a été mise en tête du train sans dételer la BB67400 circulant en véhicule.  © F. Léonardi

En outre, il y aurait une opportunité pour la Région Hauts de France à restaurer des relations express Paris - Lille (en visant un temps de parcours de 2h15, compétitif par rapport à l'autocar et à la voiture) en fusionnant des Paris - Amiens à des TER Amiens - Lille déjà présents à fréquence horaire. Pour aller au bout de notre logique avant de vous inviter à parcourir notre dossier, il y aurait donc moyen de créer une liaison toutes les 2 heures Paris - Lille, alternant avec une liaison Lille - Rouen elle aussi cadencée aux 2 heures.

Du point de vue du matériel roulant, la version déjà adoptée par la Normandie, à savoir un Omneo Premium de 135 m de long, avec une capacité qui semble pouvoir être optimisée pour dépasser les 480 places, est évidemment préconisée, comme nous l'avons aussi suggéré pour les liaisons en Région Centre. La version 110 m qui - selon nos informations - est très en vogue, nous semble cependant mal adaptée car nécessitant des UM3 sur certains trains, pas forcément compatibles avec le dimensionnement des installations électriques, donc sans garantie de tenir les horaires actuels, ni avec une optimisation du parc ou de la capacité (avec 4 cabines en position centrale). Certes, il n'y a pas besoin d'un matériel apte à 200 km/h sur l'axe Paris - Picardie : un sous-parc limité à 160 km/h serait envisageable.

Certains esprits taquins trouveront peut-être qu'étudier l'axe Paris - Boulogne (qui passe par Le Touquet), rechercher l'amélioration des liaisons entre la Picardie et la Normandie, et proposer de restaurer des relations classiques entre Paris et la conurbation nordiste a un lien avec l'actualité politique de ces derniers jours voire de ces dernières heures : ils ont franchement l'esprit mal placé !

Mais que cela ne vous empêche pas de parcourir et commenter notre nouveau dossier !

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18 avril 2017

Les Hauts de France conservent leurs V2N

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Paris Nord - 16 août 2007 - Arrivée d'un TER composé de voitures V2N, emmenées alors par des BB16100. Ces voitures dérivées des remorques de Z2N série 20500 ont l'avantage d'être très capacitaires quoique avec un confort frustre (pas de climatisation, pas de prise de courant, bruits d'air du fait des baies descendantes...) © transportrail

Les 8 rames de 9 voitures V2N engagées sur les liaisons Paris - Picardie (Amiens et Saint Quentin) ne seront pas de sitôt remplacées par des Régio2N. Si la Région Picardie avait commandé 7 rames de 135 m en configuration périurbaine, elle avait aussi fait le choix de lisser ses investissements et de lancer une rénovation des V2N, d'autant que ces voitures conçues au début des années 1990 sont très capacitaires. Elles ont en effet été construites avant les différentes normes s'appliquant aux matériels ferroviaires modernes, qui ont certes des avantages mais aussi l'inconvénient de coûter 10 à 15% de capacité d'emport.

L'opération est minimaliste : "tissus-peinture". La Région Hauts de France a décidé de généraliser la classe unique à bord des trains... mais de façon pour le moins barque puisque, comme en Chine, il y aura 2 niveaux de confort à bord, les sièges de 1ère classe type Corail étant maintenus aux côtés des sièges RRR de 2nde classe.

Reste à savoir combien de temps ces rames circuleront à l'issue de leur rénovation car les BB15000 sont en fin de vie : au-delà, il ne reste guère que les BB26000 mais le coût de modification pour la réversibilité risque de rendre l'opération assez dissuasive...

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15 mars 2017

Roissy - Picardie : la relance ?

On croyait le dossier enterré. Inscrit au CPER 2007-2013, il avait été l'objet d'un débat public en 2010 puis plus aucune avancée, avec des débats difficiles entre l'Oise et le Val d'Oise. La mise en service en 2020 a été repoussée en 2022 puis en 2024. SNCF Réseau annonce la tenue d'un nouveau débat public sur Roissy Picardie (nos articles du 31 mars 2015 et du 20 mars 2011) en 2017 afin d'obtenir une Déclaration d'Utilité Publique en 2018 et ainsi pouvoir maintenir l'échéance de mise en service en 2024.

Le projet, évalué à 280 M€, prévoit de réaliser une ligne nouvelle de 6 km entre la ligne classique Paris - Lille et l'aéroport, avec un aménagement de la gare TGV existante pour recevoir des circulations supplémentaires.

Le projet de desserte a été précisé, et les dernières prises de position de la Région Hauts de France ont permis une avancée significative. Ainsi, la ligne sera d'abord utilisée par des TER avec 26 allers-retours entre Creil et Roissy dont 17 seront prolongés à Compiègne et 3 à Amiens. La Région Hauts de France acceptant de financer leur déficit d'exploitation, 2 allers-retours TGV seront proposés au départ d'Amiens en direction de Lyon et Marseille d'une part et de Strasbourg d'autre part. Cependant, on rappellera que tous les TGV conventionnés ont fini par disparaître faute d'un trafic suffisant. Dans le cas présent, il s'agira d'une liaison supplémentaire depuis Strasbourg, Marseille et Lyon vers Marne la Vallée et Roissy, ce qui présente a priori plus d'intérêt que les défuntes liaisons type Lille - Brive ou Cherbourg - Dijon...

On peut aussi espérer que le montage horaire procurera de bonnes correspondances avec les TER Creil - Beauvais, mettant l'aéroport à un peu plus d'une heure en train de Beauvais, c'est à dire à peu près à l'équivalent du trajet en voiture, contre 1h30 aujourd'hui en passant par Paris.

Par conséquent, la liaison Roissy - Picardie sera avant tout utilisée par des trains régionaux, ce qui constitue au demeurant le coeur du marché : les liaisons domicile - travail dans les franges franciliennes entre l'Oise et les zones d'emplois autour de Roissy et Aulnay sous Bois. La correspondance avec le RER B sera donc au moins aussi utile qu'avec le TGV. En outre, Roissy - Picardie procurera une liaison ferroviaire directe entre les gares les plus au nord du RER D, entre Survilliers et Creil, et pourrait être aussi un levier pour réfléchir à la recomposition de la desserte du RER D au nord de Paris, les extensions de Orry à Creil étant surtout justifiées par le besoin de remiser des trains en heures creuses.

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07 décembre 2016

TET : au tour des Hauts de France

La mission du Préfet François Philizot n'est pas évidente : convaincre les Régions de reprendre à leur compte les liaisons TET que l'Etat ne veut plus financer et que la SNCF ne veut plus exploiter dans la situation actuelle instable.

Après la Normandie, le Grand Est et l'Aquitaine, le nouvel accord conclu concerne les lignes des Hauts de France depuis Paris Nord vers Amiens et Boulogne, vers Saint Quentin, Maubeuge et Cambrai.

La Région deviendra autorité organisatrice à partir de 2019. Les trois liaisons transférées sont particulièrement structurantes par le nombre de circulations, le nombre de voyageurs et leur effet sur l'organisation de la desserte régionale en Picardie. L'importance de l'accord est donc comparable à celui intervenu en Normandie. On rappellera que la Région Picardie avait déjà fait un pas avec une réorganisation de la desserte Paris - Amiens co-construite entre Intercités et TER.

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Entre Amiens et Abbeville - 17 avril 2016 - Les Corail emmenés par les BB 67400 agonisantes remplacées prochainement par des Coradia Liner version Intercités : certes le matériel sera neuf. Sera-t-il assez capacitaire ? Qu'en sera-t-il de la desserte ? Des réponses à construire dans le temps.© G. Desreumaux

Dans la corbeille de ce transfert, l'Etat met 10 Coradia Liner bimodes pour les liaisons Paris - Boulogne, ce qui laisse présager malheureusement d'un abandon du projet d'électrification  Amiens - Rang du Fliers (nous y revenons ci-après). En outre, une provision de 250 M€ est réservée pour assurer le financement du matériel roulant destiné aux autres relations : on peut avancer sans trop se tromper qu'elle sera utilisée pour acquérir des Omneo Premium, pour répondre au besoin capacitaire important sur les liaisons du Bassin Parisien. Reste à en choisir la version. La déclinaison normande pourrait-elle trouver un nouveau débouché, même si en Picardie, il n'est pas nécessaire de disposer d'un matériel apte à 200 km/h ? On notera que la Région Picardie avait déjà commandé des rames en version 135 m à très grande capacité, mais dont le niveau de confort est insuffisant pour prendre la relève des Corail.

D'un mot, revenons enfin sur les orientations sur l'axe Paris - Boulogne. L'électrification de la section Amiens - Rang du Fliers semble passer à la trappe alors qu'elle pourrait procurer au fret un réel itinéraire de contournement du bassin nordiste, plus efficace que le NIFT en pratique quasiment inutilisé.  En outre, la traction électrique permettrait de se passer de rames bimodes moins capacitaires ce qui ne sera pas sans poser question sur Paris - Amiens. L'électrification Amiens - Rang du Fliers ouvrirait la voie à un scénario intéressant avec des UM2 séparés à Amiens : la première rame irait sur la côte d'Opale et la deuxième assurerait une desserte Amiens - Arras - Douai - Lille, améliorant l'unification des deux Régions et proposant une liaison Paris - Lille à petit prix, mais en train.

En maintenant une dualité de matériel sur Paris - Amiens, l'hypothèse de trains directs caboteurs Paris - Lille n'est pas rendue impossible, mais le système serait moins optimisé : que faire de la seconde rame ?

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