04 juin 2019

Vers la renaissance de l'étoile de Saint Pol sur Ternoise

Progressivement, les trois branches de l'étoile de Saint Pol sur Ternoise s'éteignent, en raison de la dégradation de l'état de l'infrastructure. La suspension du trafic est intervenue en septembre 2017 sur la section Saint Pol - Etaples. A la fin de l'année, la section Saint Pol - Béthune sera à son tour mise à l'arrêt pour réaliser les travaux de renouvellement sur l'ensemble du parcours Béthune - Saint Pol - Etaples. La troisième branche, vers Arras, sera enfin mise en chantier en 2021.

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Saint Pol sur Ternoise - 28 août 2017 - Arrivé d'Arras, le B82629/30 va poursuivre sous un numéro différent son service en direction d'Etaples... mais les voyageurs ont été invités à descendre sur le quai. Etrange fonctionnement de la desserte sur l'étoile de Saint Pol... © transportrail

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Teneur - 29 octobre 2016 - Assurant un TER Saint Pol - Etaples - Boulogne, cet AGC traverse cette région vallonnée et agricole du sud du Pas de Calais qui contraste avec le reste de ce département, tantôt industriel, littoral et souvent très urbain. © L. Knop

L'étoile de Saint Pol rejoint, via Béthune, la métropole lilloise et, via Arras, le réseau de villes de l'ancien bassin minier (Arras, Lens, Douai, Valenciennes). C'est aussi par cet itinéraire qu'on peut accéder le plus rapidement aux dessertes nationales, notamment aux liaisons TGV vers Paris, mais également aux quelques liaisons Intersecteurs qui existent encore vers Lyon ou Bordeaux par exemple.

Le coût total de cette opération atteint 92,6 M€, financé à 81,5% par une Région Hauts de France très agacée par le surcoût du projet, puisqu'un montant de 72 M€ avait été inscrit dans le CPER. Les débats sont vifs entre la Région et SNCF Réseau sur l'origine de ce surcoût : la Région dénonce l'attitude du gestionnaire d'infrastructure, ses coûts de production jugés déraisonnables et les frais de structure sans justification. Elle a décidé de généraliser les expertises indépendantes sur toutes les études produites par SNCF Réseau et d'étalonner sa participation sur l'analyse des écarts entre les deux ingénieries.

En revanche, il est un point sur laquelle la Région se montre un peu plus timide, c'est l'usage de ces lignes : 5 allers-retours sur la branche de Béthune avec des trains très orientés (le matin vers Béthune, le soir vers Saint Pol), 5 sur la branche Etaples et 8 sur la branche Arras, la plus fournie. Avec un tel investissement, maintenir un niveau de desserte faible sur ce territoire, certes moins peuplé que le reste de la Région, mais avec un moindre taux de motorisation des ménages, apparaît surprenant, surtout lorsqu'on écoute les discours assez volontaristes de l'éxécutif régional. Entre l'investissement important réalisé - hors domaine de compétence décentralisée - par la Région et l'engagement de moyens de production (humains et matériels) assez conséquents pour un usage limité, il y aurait certainement matière à faire mieux pour un coût supplémentaire modéré. La rénovation de l'étoile de Saint Pol sur Ternoise devait logiquement être l'occasion de revoir l'offre à la hausse.


19 mars 2019

Lille - Comines ou le ch'ti train fantôme

Parmi les cas les plus désespérants de lignes dans une situation de quasi abandon, Lille - Comines se taille une place de choix. Dans une métropole de plus d'un million d'habitants, difficile de jouer la partition de l'absence de potentiel, ce qui rend le délabrement de l'infrastructure d'autant plus incompréhensible. La desserte squelettique, comprenant 4 allers-retours en semaine (un cinquième le mercredi) incarne le retard abyssal du chemin de fer dans la desserte des grandes agglomérations. L'absence de circulation commerciale entre le samedi midi et le lundi matin confine au gag quand on sait que circulent deux trains le dimanche matin pour dérouiller la voie et l'aiguillage de la bifurcation de La Madeleine. On est assez loin des débats sur le RER lillois avec une offre qui ne serait déjà pas acceptable dans n'importe quelle campagne française !

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Comines - 6 mars 2019 - 220 places pour une fréquentation qui se compte sur une seule main, c'est la situation de Lille - Comines, qui n'est pas seulement le fait d'une politique d'abandon de l'infrastructure mais aussi d'une offre inadaptée, qui amène à s'interroger sur la pertinence du train sur cette relation. © transportrail

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Marquette - 6 mars 2019 - Quand on voit cela, on comprend pourquoi on roule à 40 km/h sur cette ligne... © transportrail

Alors faut-il sauver Lille - Comines ? Oui, assurément, mais pas en investissant plusieurs dizaines de millions d'euros pour afficher le sauvetage d'une ligne qui resterait de fait inutile par un service complètement inadapté au teritoire. Pour cela, le train est-il le bon mode de transport ? Pour transportrail, la réponse est non. Mais pour autant, pas de délire de modules autonomes, de réminiscence d'ARAMIS ou autres concepts fumeux. Notre proposition, c'est un tramway.

Notre dossier Lille - Comines comprend deux volets : ici à transportrail, l'analyse de la situation ferroviaire, et sur notre site transporturbain, le développement de notre proposition de tramway.

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12 février 2019

Nouveautés en vue sur la Côte d'Opale

Reprenant la compétence sur les liaisons Intercités, la Région Hauts de France a annoncé plusieurs évolutions à venir dans les deux prochaines années sur la desserte du littoral.

D’abord, l’arrivée des Coradia Liner sur la relation Paris – Boulogne sur mer, dont certains trains seront prolongés à Calais, puisque ces rames y seront entretenues. Ces liaisons seront accélérées d’un quart d’heure du fait de la suppression du surstationnement à Amiens lié au changement de locomotive. La fin des rames Corail et des BB67400 à bout de souffle approche enfin… même si le nouveau matériel n’est pas exempt de réserves.

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Etaples - 28 août 2017 - Le Paris - Boulogne version vieux Diesel et Corail, c'est bientôt fini. Les Coradia Liner prendront la relève en utilisant la traction électrique de Paris à Amiens et de Rang du Fliers à Boulogne. Dommage que l'électrification du hiatus Amiens - Rang du Fliers ait été abandonnée : elle aurait permis de constituer une flotte homogène de Régio2N et donc de neutraliser les contraintes de capacité entre Paris et Amiens... © transportrail

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Amiens - 11 septembre 2015 - Outre les meilleures performances intrinsèques des Coradia Liner, le renouvellement du matériel sur les Paris - Boulogne effacera le gain d'arrêt lié au changement de machine. © transportrail

Néanmoins, ces rames de 267 places, même en UM2, seront d’une capacité assez limitée entre Paris et Amiens ce qui impliquera de travailler au positionnement de ces relations en dehors des créneaux les plus demandés où le renouvellement des voitures Corail passera par l’introduction des 19 Omneo Premium récemment commandés à Bombardier.

Ensuite, la Région prépare une amélioration de la desserte Calais – Dunkerque, avec une révision générale comprenant 25 à 40% d’offre supplémentaire dans les différentes gares du parcours, et la création d’une relation directe Amiens – Abbeville – Boulogne – Calais – Dunkerque.

Coup d’accélérateur pour le TERGV

Les liaisons entre Lille et le littoral seront améliorées avec le renforcement du service TERGV financé par la Région, qui ne se limitera plus aux seules heures de pointe. Calais, Boulogne et Dunkerque bénéficieront donc de nouvelles relations rapides accessibles, la Région annonçant un volume d’offre en hausse de 40%, moyennant un supplément de 2 € par trajet.

La Région en profite pour annoncer le lancement d’une nouvelle relation TERGV entre Lille et Amiens, avec seulement un aller-retour par jour alors qu’elle en souhaitait 3.

Une sévère contraction de l’offre TGV vers Paris en 2020

En revanche, les débats ferroviaires en Hauts de France trouvent un nouveau sujet de polémique entre la Région et la SNCF avec les intentions de l’opérateur de réduire assez drastiquement – certains plans estiment à 40% le volume d’offre concerné – la desserte TGV entre Paris et les différentes destinations du Nord et du Pas de Calais, principalement Calais, Dunkerque, Boulogne sur mer, Arras, Douai et Valenciennes. Il est à peine exagéré de résumer la proposition en une concentration de la desserte sur la seule relation Paris – Lille, les autres villes étant surtout reliées par correspondance à Lille Flandres, la SNCF ne consentant au maintien que d’une offre directe symbolique. L’opérateur justifie cette orientation par le caractère déficitaire des relations.

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Etaples - 28 août 2017 - La réforme des rames PSE et le transfert de rames Duplex sur le réseau Nord est un argument utilisé par la SNCF pour justifier un mouvement de contraction de l'offre TGV entre Paris et les Hauts de France. Les conséquences des excès dans l'homogénéisation du parc ? © transportrail

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Valenciennes - 27 septembre 2013 - Restera-t-il encore des TGV directs pour Paris depuis Valenciennes, un des fiefs d'Alstom (empressons-nous de préciser qu'il est quand même partagé avec Bombardier) ? L'inquiétude des élus locaux est forte face à une SNCF qui semble ne pas vouloir modérer ses ardeurs dans l'élagage de l'offre. © transportrail

Il est vrai que les TGV Nord sont assez largement utilisés par des abonnés, utilisant tous les jours ou presque le TGV comme un « super-RER », par une population résidant dans la Région mais travaillant en Ile de France, dégageant par conséquent peu de recettes par place occupée.

Ces décisions de la SNCF sont également la conséquence d’un sureffectif de TGV et la réforme des rames à un niveau (ici les Sud-Est) pour se concentrer sur les seules rames Duplex, plus capacitaires : l’opérateur explique qu’elle compense la réduction d’offre par une plus grande capacité unitaire des trains… mais on sait que le voyageur est aussi attaché à la répartition des trains dans la journée.

La SNCF est donc adepte de deux des trois principes du PLM, « le train rare, lourd et lent » au risque de perdre une part significative de la clientèle. Le taux de remplissage des trains amène à une vision tronquée du marché : un TGV unique dans la journée rempli à 95% sera toujours moins fréquenté que 3 TGV occupés à 70%...

La négociation risque d’être serrée d’autant que la campagne des élections régionales risque de s’emparer du sujet des transports en général et de faire du devenir de l’offre TGV un des repères forts de la période à venir…

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12 juillet 2018

Abbeville - Le Tréport : ça s'agite...

A l’issue d’une réunion entre Elisabeth Borne, ministre des transports, et Xavier Bertrand, président de la Région Hauts de France, un accord semble possible en vue du financement du renouvellement de la ligne Abbeville – Le Tréport. La Région avait déjà annoncé qu’elle était prête à participer à hauteur de 20 M€ soit la moitié de l’estimation du coût par la SNCF, qu’elle considère un peu surestimée pour dissuader les financeurs de pérenniser des lignes qu’elle juge sans intérêt. Sur le plan politique, le discours de la Région semble clair : « le car n’est pas une alternative ». Deux études vont être menées en parallèle : l’une affinera l’estimation du coût d’un renouvellement ferroviaire classique et l’autre s’intéressera à des modalités d’exploitation alternative. L’Etat financera ces études à 50%. La Région et la SNCF sont attendues sur le reliquat.

Espérons que ces études sortent d'une seule approche par l'infrastructure et abordent préalablement la définition du service : en rester à 2 allers-retours par jour serait suicidaire pour la ligne. A minima et à court terme, une offre à hauteur d'un train toutes les 2 heures, visant en particulier les correspondances à Abbeville sur les Intercités Paris - Boulogne, apparaît indispensable et financièrement accessible (pas de moyens matériels et humains supplémentaires par rapport à l'offre initiale).

Notre dossier sur la desserte ferroviaire du Tréport.

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22 juin 2018

Ascq-Orchies : rouvrir dans quel but ?

En une semaine, la pétition récemment lancée par un groupe d'élus dont les territoires sont traversés par la ligne Ascq-Orchies a déjà recueilli plus de 1000 signatures, c'est à dire plus que le nombre de voyageurs enregistrés quand la desserte était encore active...

Suspendue au trafic depuis juin 2015, la ligne (faut-il préciser qu'elle fait partie des sections classées UIC 7 à 9 ?) n'accueillait que 3 allers-retours par jour, avec une exploitation des plus compliquées en gare d'Ascq. Autant dire qu'avec une offre aussi réduite, il était difficile d'être attractif. Dans ces conditions, la rénovation de la ligne, évaluée à 35 M€ par SNCF Réseau, apparaissait complètement déraisonnable si elle n'était pas précédée d'une étude pour comprendre les besoins de la population et envisager des solutions adaptées.

Aujourd'hui, l'usage de la voiture est incontournable pour rejoindre les gares de l'axe Lille - Valenciennes, pour les communes au sud de la ligne côté Orchies, et au nord, pour aller rejoindre le métro lillois. Or la Région, pour l'instant, ne s'exprime pas sur le niveau de dessertes associé à une telle réouverture, en se bornant à la reconduction du service préexistant. Dans ces conditions, pas d'illusions, il n'y aura pas réouverture et disons-le tout net, la réouverture n'est pas déféndable. Toute opération de renouvellement sur les lignes régionales - et a fortiori des réouvertures - ne peut avoir de sens que si elle est accompagnée d'un véritable réexamen des schémas de desserte. Dans le cas présent, on en reste sur une organisation moyen-âgeuse incompatible avec les mouvements autour d'une grande métropole d'un million d'habitants.

Outre le volume de circulations, se posera la question de la desserte. Le plan de voies actuel ne permet pas aux trains venant de Lille de rejoindre la voie pour Orchies... alors que l'inverse est possible..

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Or a minima, il faudrait que la desserte puisse rejoindre le métro lillois, par exemple à la station Pont de Bois, avec par conséquent une reprise de l'infrastructure à Ascq et l'aménagement d'un terminus au Pont de Bois.

Autre question : quel est le mode de transport le plus adapté à cette desserte ? Compte tenu du tronc commun avec la desserte Lille - Tournai - Namur pour a minima rejoindre le métro, une solution ferroviaire est donc justifiée. L'opportunité d'un tram-train l'est tout de même un peu moins compte tenu du très faible volume de rames qui serait nécessaire pour une nouvelle exploitation. Par conséquent, plutôt qu'un sous-parc finalement onéreux, une mutualisation avec les autres lignes régionales apparaît comme la moins mauvaise solution. L'exploitation indépendante semble handicapée par la faible longueur de la ligne et des contraintes pour séparer les flux, notamment à Ascq et dans une moindre mesure à Orchies.

Bref, le champ des possibles est restreint et compte tenu des possibilités de rabattement sur d'autres axes par la voie routière, en bus ou en voiture selon les cas, il semble tout de même assez difficile d'entrevoir une éclaircie au-dessus de cette ligne : Tressin, Chéreng, Anstaing, Gruson et Bouvines sont desservies par le réseau Transpole en rabattement vers le métro (stations Quatre Cantons et Triolo), et l'amélioration de cette desserte semble être une piste tout de même plus économique que la réactivation d'Ascq-Orchies pour laquelle il faudrait envisager au moins une offre à la demi-heure pour essayer de concurrencer le réseau urbain... Bref des investissements élevés pour un retour en terme de trafic certainement très limité.

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28 mai 2018

Un TERGV Amiens - Lille à l'étude

Les TERGV, ce sont des rames TGV qui assurent depuis 2000 des services subventionnés par la Région au départ de Lille Europe vers Calais, Dunkerque, Boulogne (et même Rang du Fliers depuis 2009) et Arras. En 2018, la desserte comprend 5 allers-retours dont 2 pour Boulogne (et au-delà) et un pour chacune des autres destinations. Le TERGV est accessible moyennant un supplément au tarif du TER classique, mais la Région finance le déficit entre les recettes et les coûts d'exploitation à hauteur de 80%. Or le coût à la place sur un TGV revient environ 40 à 50% plus cher que sur un TER, même s'il s'agit de prolongement de TGV Paris - Lille en creux de roulement ou d'achat par la Région d'un quota de places dans un TGV existant. Résultat, hormis les TERGV créés par Nord Pas de Calais, aucune autre Région ne s'est lancée dans un tel service.

La Région Hauts de France annonce le prolongement à Amiens du service Lille - Arras pour proposer symboliquement un aller-retour Lille - Amiens en moins d'une heure, une seule fois par jour. Les 11 allers-retours existants de TER classiques assurent la liaison en 1h21 à 1h25. Cette offre devrait être restructurée d'ici 2020, avec pour objectif de réduire le temps de parcours à 1h03, c'est à dire à peine 10 minutes d'écart par rapport au TERGV.

Etonnant, non ?

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18 mai 2018

Abbeville - Le Tréport : un petit espoir ?

Petite passe d'armes hier sur les ondes d'Europe 1 à propos de la ligne Abbeville - Le Tréport pour laquelle la suspension du trafic est annoncée pour le 28 mai prochain. Hervé Morin, président de la Région Normandie, et accessoirement de l'Association des Régions de France, a laissé entendre que la Région Hauts de France ne s'intéressait pas au sort de cette ligne. Xavier Bertrand a alors réagi, appelant la radio, pour mettre les choses au point.

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Petit-Port - 20 mai 2018 - Pour l'instant, les trains abandonneront la section Abbeville - Eu le 28 mai prochain. L'X76753/4 assure un TER Abbeville - Le Tréport entre deux jours de grève, qui n'arrange rien à la situation de nombre de petites lignes... © transportrail

La Région Hauts de France est prête à mettre 20 M€ pour le maintien de cette ligne si l'Etat, SNCF Réseau et la Région Normandie financent également à hauteur de 20 M€, et en appelle donc à la ministre des Transports et à la direction de la SNCF pour organiser une table ronde pour aboutir au financement du sauvetage de cette ligne.

Dont acte mais quelques précisions tout de même :

  • depuis le début de la grève, les trains sur cette ligne sont rares et la ligne est pratiquement suspendue de fait ;
  • en temps normal, ils sont peu nombreux avec seulement 2 allers-retours, c'est à dire une offre invisible ;
  • un renouvellement de la section Abbeville - Eu évalué à 40 M€, pose objectivement la question de l'utilité de cet investissement s'il s'agit de maintenir constante la desserte.

Par conséquent, il faut à la fois aboutir à un plan de financement du renouvellement de la section Abbeville - Eu... mais il faut que ce plan soit la conséquence d'une remise à plat du plan de transport avec une réflexion sur l'utilisation de cette infrastructure de façon économique et attractive.

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Petit-Port - 20 mai 2018 - Le même train, vu par derrière, avec de surcroît une infrastructure mal entretenue. Alors évdemment, le renouvellement de la ligne est indispensable mais il faudrait aussi concevoir un schéma de desserte un peu moins rachitique. Investir 40 M€ pour 4 trains par jour... même à transportrail, on se pose des questions ! © transportrail

En clair : au moins un train toutes les 2 heures (avec un seul autorail) et un renforcement à l'heure le matin et le soir, qui pourrait, lui, relever de l'autocar si on veut modérer la dépense et éviter de mobiliser une rame supplémentaire pour un aller le matin et un retour le soir. Ce serait le scénario de base, avec évidemment une organisation de l'offre ménageant de bonnes correspondances à Abbeville sur les Paris - Boulogne. Avec un peu plus d'ambition, les trains seraient amorcés à Amiens pour offrir un accès direct à la principale agglomération picarde et étoffer l'offre de correspondances, non seulement vers Paris mais aussi vers d'autres villes de Picardie.

Qu'on ne dise pas qu'il n'y a pas de potentiel : selon les différentes sections, on enregistre entre 8000 et 12000 véhicules / jour sur la route départementale parallèle.

Pour aller plus loin, notre dossier (actualisé) sur la desserte du Tréport.

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25 avril 2018

Abbeville - Le Tréport "suspendue" dès le 28 mai

La date était déjà dans l'air du temps. Elle est maintenant confirmée. La relation Abbeville - Le Tréport sera suspendue, selon le terme désormais en vogue à SNCF Réseau, à compter du 28 mai prochain, en raison du mauvais état de l'infrastructure. Encore une conséquence du retard abyssal accumulé sur les lignes régionales en France et, plus globalement, d'une croyance en une fatalité décliniste. Et pourtant, avec 13 000 véhicules par jour sur la route parallèle, personne ne peut avancer l'argument de l'absence de demande. Dans un pays ferroviairement civilisé, avec un tel niveau de trafic, et compte tenu de la longueur modeste de la ligne, il y aurait 2 autorails engagés pour assurer un train par heure et par sens... pas 2 allers-retours par jour ! Avec une telle indigence de l'offre, comment peut-on attirer des voyageurs ?

SNCF Réseau annonce en outre au moins 5 années sans train sur la section Abbeville - Eu, ce qui rend juridiquement caduc le concept de suspension de l'exploitation : en effet, si une ligne n'est plus exploitée pendant plus de 5 ans, elle est légalement considérée comme fermée et le retour des trains ne procèdera alors plus d'une opération de renouvellement simple mais d'une procédure de réouverture en bonne et due forme : concertation, enquête publique, étude d'impact et surtout application de l'arsenal réglementaire et législatif d'une création de ligne, comme pour une LGV.

Conséquence : l'explosion du coût, avec, en tête d'affiche, l'obligation de supprimer tous les passages à niveau et la mise en accessibilité de toutes les gares. On voudrait empêcher définitivement le retour des trains sur la ligne Abbeville - Le Tréport qu'on ne s'y prendrait pas autrement !

Notre dossier sur la desserte du Tréport.

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21 novembre 2017

Le Tréport : travaux vers Beauvais, doutes vers Abbeville

Un renouvellement attendu depuis 30 ans

Avec 104 km de voie unique, c’est une opération de grande ampleur qui débute sur la ligne Beauvais – Le Tréport. Son trafic est pourtant assez anecdotique avec 6 allers-retours Beauvais – Abancourt dont 2 sont prolongés au Tréport, et 2 allers-retours Abancourt – Le Tréport. Le dimanche, l’une des 4 relations est prolongée à Paris-Nord.

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Dans un état de délabrement plus qu’avancé, frappée de ralentissements à 60 km/h, l’avenir de cette ligne classée UIC 8 était incertain, d’autant que le potentiel de trafic y est des plus modestes. Les élus locaux militaient depuis au moins 30 ans pour pérenniser cette ligne. Les deux Régions ont inscrit son renouvellement au CPER 2015-2020, mais sans aucun concours de l’Etat et une participation toujours minime de SNCF Réseau, le seul propriétaire qui fait payer la rénovation de son patrimoine par ses locataires.

Le coût de ce renouvellement atteint 73,4 M€ financé par les Hauts de France et la Normandie. Le programme est cependant assez différent de part et d’autre d’Abancourt : renouvellement voie et ballast complet sur la section Beauvais – Abancourt contre un renouvellement ponctuel de traverses (un tiers). Question subsidiaire: que devient le maillon de double voie de Beauvais à Saint Omer en Chaussée ?

Le bon itinéraire ?

Si ces travaux vont permettre de pérenniser la ligne et de renouer avec une vitesse de 100 km/h, on peut toutefois s’interroger sur la pertinence de cette opération. Le Tréport est accessible depuis Beauvais via Abancourt, ou depuis Amiens via Abbeville, les deux lignes se retrouvant à Eu, ville connue des cruciverbistes.

La ligne Abbeville – Eu risque d’être sacrifiée : une fermeture le 28 mai 2018 est même avancée par certains élus locaux, sans confirmation par SNCF Réseau. Au passage, le président de la Région Hauts de France reproche au gestionnaire d’infrastructures de n’avoir aucune vision stratégique sur son patrimoine et d’entretenir le flou sur son état : le moyen d’affirmer qu’il ne veut pas être mis devant le fait accompli.

Avantage de cette ligne, elle est plus courte (donc potentiellement moins coûteuse à pérenniser) et donne accès à Abbeville, pôle de service local, et Amiens, la « grande ville » la plus proche du littoral, tout en nécessitant moins de moyens pour une exploitation en correspondance à Abbeville sur des trains pour Amiens et Paris-Nord.

Indice supplémentaire, le trafic routier au départ du Tréport penche assez nettement en faveur de la liaison vers Abbeville et Amiens. Les chiffres sont de 2006, donc pas d'une première fraicheur, mais on peut douter d'une baisse du trafic depuis :

  • de 8200 à 13 000 véhicules / jour selon les sections vers Abbeville
  • de 2000 à 6000 véhicules / jour selon la section vers Abancourt

Dans l'Oise, sur la section Beauvais - Abancourt, des chiffres plus récents (2014) sont montrent un fort écart de part et d'autre de Marseille en Beauvaisis avec

  •  2000 à 3000 véhicules / jour entre Abancourt et Marseille en Beauvaisis
  • 8000 à 9000 véhicules / jour entre Marseille en Beauvaisis et Beauvais.

Cependant, c’est bien le dossier Beauvais – Le Tréport qui est sorti le premier, par la pression… des élus locaux. 

Nous reviendrons prochainement dans un dossier sur la desserte du Tréport, qui nous semble devoir être assez profondément réexaminée.

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17 mai 2017

Paris - Amiens : quelle desserte avec les Omneo Premium ?

Nouveau volet de notre étude sur les opportunités de recomposition de la desserté liée au transfert des TET aux Régions et au renouvellement du matériel actuel par des automotrices Omneo Premium dans le Bassin Parisien. Après l'axe Paris - Orléans - Tours / Bourges, transportrail s'est intéressé à l'axe Paris - Amiens. Nous avons mis de côté la branche Paris - Saint Quentin, qui nous semble relever d'une logique distincte (sur laquelle à vrai dire nous n'avons pas planché).

L'issue est assez voisine : le passage de la rame tractée à l'automotrice offre l'opportunité d'envisager des compositions bitranches. Contrairement à notre première étude sur le val de Loire, il y a ici besoin d'investir sur l'infrastructure, en confirmant le projet, inscrit au CPER 2015-2020 de l'ancienne Région Picardie, d'électrification de la section Amiens - Rang du Fliers afin de proposer une continuité électrique sur la ligne de la côte d'Opale. Outre la constitution d'un véritable itinéraire bis pour le fret transmanche, évitant ainsi la conurbation nordiste, cette électrification permettrait de se passer d'automotrices bimodes moins capacitaires sur les relations Paris - Amiens - Boulogne sur mer.

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Longueau - 30 mars 2009 - Non ce n'est pas un train bimode précurseur des Coradia Liner qui doivent reprendre la liaison Paris - Boulogne sur mer : manifestement pour gagner du temps sur le stationnement à Amiens, la BB16000 a été mise en tête du train sans dételer la BB67400 circulant en véhicule.  © F. Léonardi

En outre, il y aurait une opportunité pour la Région Hauts de France à restaurer des relations express Paris - Lille (en visant un temps de parcours de 2h15, compétitif par rapport à l'autocar et à la voiture) en fusionnant des Paris - Amiens à des TER Amiens - Lille déjà présents à fréquence horaire. Pour aller au bout de notre logique avant de vous inviter à parcourir notre dossier, il y aurait donc moyen de créer une liaison toutes les 2 heures Paris - Lille, alternant avec une liaison Lille - Rouen elle aussi cadencée aux 2 heures.

Du point de vue du matériel roulant, la version déjà adoptée par la Normandie, à savoir un Omneo Premium de 135 m de long, avec une capacité qui semble pouvoir être optimisée pour dépasser les 480 places, est évidemment préconisée, comme nous l'avons aussi suggéré pour les liaisons en Région Centre. La version 110 m qui - selon nos informations - est très en vogue, nous semble cependant mal adaptée car nécessitant des UM3 sur certains trains, pas forcément compatibles avec le dimensionnement des installations électriques, donc sans garantie de tenir les horaires actuels, ni avec une optimisation du parc ou de la capacité (avec 4 cabines en position centrale). Certes, il n'y a pas besoin d'un matériel apte à 200 km/h sur l'axe Paris - Picardie : un sous-parc limité à 160 km/h serait envisageable.

Certains esprits taquins trouveront peut-être qu'étudier l'axe Paris - Boulogne (qui passe par Le Touquet), rechercher l'amélioration des liaisons entre la Picardie et la Normandie, et proposer de restaurer des relations classiques entre Paris et la conurbation nordiste a un lien avec l'actualité politique de ces derniers jours voire de ces dernières heures : ils ont franchement l'esprit mal placé !

Mais que cela ne vous empêche pas de parcourir et commenter notre nouveau dossier !

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