Après le vote par les Régions de la subvention à SNCF Voyageurs, celle-ci a notifié à Alstom la commande des 12 premières rames Régiolis bimodes munies d'une pile à combustible fonctionnant à l'hydrogène :

• Auvergne - Rhône-Alpes : 3 rames pour utilisation sur les axes Moulins - Clermont-Ferrand - Brioude et Lyon - Clermont-Ferrand ;
• Bourgogne - Franche-Comté : 3 rames sur Dijon - Auxerre - Avallon / Corbigny ;
• Occitanie : 3 rames sur Toulouse - Montréjeau - Luchon en lien avec la réouverture de cette ligne dont la gestion serait récupérée par la Région ;
• Grand Est : 3 rames sur Mulhouse - Kruth.

Alstom annonce une autonomie maximale de 600 km ce qui est tout de même limité : c'est tout de même 25% à 30% de moins qu'une motorisation thermique sur les mêmes rames Régiolis. C'est une contrainte qui se répercutera sur la productivité de ces rames qui devront passer plus souvent faire le plein, même si la plupart des parcours retenu sont pour large partie déjà électrifié. On sera particulièrement attentif à l'expérimentation sur Lyon - Clermont-Ferrand avec un profil sévère et des vitesses assez élevées (jusqu'à 140 km/h) sur la partie non électrifiée. Sur les autres terrains, on notera un certain équilibre entre la partie déjà électrifiée et la partie à parcourir en autonomie.

Le coût d'acquisition, hors équipements du transporteur, de ces 12 rames, atteint 190 M€, ce qui fait accoster le coût unitaire à 15,83 M€, soit quand même près de 2 fois le coût d'une rame bimode classique. Cependant, ce coût intègre des frais d'ingénierie de développement de la nouvelle motorisation, ce qui gonfle le coût des premières commandes. L'Etat concourt à cette expérimentation à hauteur de 47 M€ versés via l'ADEME aux Régions. Livraisons en fin d'année 2023 et débuts de l'exploitation commerciale envisagée en 2025.

Il s'agit pour l'instant d'expérimentations grandeur nature : il faudra évaluer les aptitudes de cette motorisation, son coût aussi, pour pouvoir statuer sur son devenir. L'approvisionnement en hydrogène sera aussi un important critère pour juger de la décarbonation. Enfin, d'un point de vue organisationnel, il faudra aussi se projeter dans l'avenir ne serait-ce que pour éviter d'avoir des micro-parcs non mutualisables avec les autres rames des flottes régionales, autre facteur de coût...

C’est cyclique : reviennent régulièrement des idées « disruptives » dans le domaine du transport public de voyageurs. L’histoire en est riche, le plus souvent accompagnées de cuisants échecs techniques et/ou commerciaux quand l’aventure a commencé à être concrétisée. Citons ainsi uniquement pour la France l’Aérotrain, le monorail Safège, le SK, Aramis et le VEC dans le parking de la FNAC Montparnasse…

Depuis plusieurs mois, émergent de nouveaux concepts qui se présentent comme de nouvelles solutions à court terme pour les lignes de desserte fine du territoire, partant du principe que le mode ferroviaire classique n’est pas adapté, trop cher, trop polluant et désuet.

En tête d’affiche, Taxirail, développé par la société EXID en 2017, se présente comme un « train autonome assurant un service utile pour les voyageurs, rentable pour l'exploitant et à coût nul ou réduit pour la collectivité », destiné à « sauver les petites lignes ». C'est bien ambitieux, mais il est difficile d'en savoir plus sur ce concept : on y arrive, la preuve !

Dans ce nouveau dossier, transportrail liste leurs points de faiblesse un peu trop mis sous le tapis par leurs promoteurs, alors qu’ils sont pourtant nombreux et tout sauf anecdotiques…

En résumé : il nous semble improbable que ces micromodules puissent réellement répondre aux enjeux des lignes de desserte fine du territoire, tant la mixité de circulation avec des trains classiques, inévitable pour proposer un service en phase avec la demande, semble des plus complexes, pour ne pas dire impossible, dans des conditions élémentaires de sécurité. Aussi, ces micromodules ne seraient envisageables qu'en système totalement étanche, ce qui en restreint considérablement la portée. En outre, ne sait rien de la réalité des coûts d'investissement et d'exploitation, si ce n'est qu'il n'est pas raisonnable de croire sur parole leurs promoteurs. Moins cher que le train, on connaît l'autocar, qui peut être un parfait complément du train à un coût de production moyen de l'ordre de 3 € du km-car et des véhicules dont le coût de possession est parfaitement connu et maîtrisé.

La seule certitude que l'on peut avoir, c'est que ces concepts risquent de différer durablement la mise en oeuvre de solutions adaptées aux populations et dont les coûts et la technique sont parfaitement connues ! L'âme des affaires, c'est l'abstrait !

Quand on parle d'Alstom - hormis peut-être depuis quelques jours... - on pense évidemment d'abord au TGV, dont il a été le constructeur, mais à une époque où l'ingénierie de conception était d'abord à la SNCF.

Le TGV est certes un champion du rail, mais il l'est avant tout sur le plan français. A l'exportation, il a été vendu d'abord en Espagne, puis en Corée du Sud et plus récemment au Maroc. D'autres dossiers furent plus douloureux, comme Taïwan ou les Etats-Unis.

Le TGV est un produit donc essentiellement adapté au marché français. Alstom a tenté de s'affranchir de ce cadre un peu étroit : la rame Duplex n'a pas forcément les faveurs des opérateurs surtout quand les arrêts sont relativement fréquents et la question de la motorisation (répartie ou concentrée ?) semble aller vers un rééquilibrage, amorcé avec l'ICE3 de Siemens et amplifié plus récemment avec le Zefiro (désormais commercialisé uniquement par Hitachi). Alstom a voulu concilier la motorisation répartie avec la rame articulée, ce qui est aujourd'hui une des forces du TGV. Ainsi est né l'AGV, mais dont la commercialisation n'est pas allée au-delà des 25 unités commandées par Italo, le concurrent de Trenitalia.

Pour en savoir plus sur l'AGV, consultez le nouveau dossier que transportrail lui consacre.

Non, les petits rats de l'Opéra de Paris, fermé pour les raisons que l'on sait, n'ont pas décidé de faire des pointes sur le ballast. En langage cheminot, les danseuses, ce sont ces locomotives construites par Alsthom (avec un H à l'époque) de 1958 à 1974, donnant naissance aux séries 8500 (à courant continu), 16500 et 17000 (en 25 kV), 20200 (bifréquences 25 kV 50 Hz et 15 kV 16 2/3 Hz) et 25500 (bicourants). Leur dessin très simplifié, très parallélépipédique, n'en faisait pas un premier prix d'élégance ou d'aérodynamisme. En outre, leurs bogies à empattement court leur procurait un comportement dynamique prenant assez peu soin du dos des mécaniciens, qui ont fait preuve de modération en leur donnant ce surnom.

Strasbourg - 15 mars 2019 - La BB25606, avec la caisse longue caractérisant les 8500 et 25500 de seconde série, a terminé sa carrière avec des RRR en Alsace. Sa livrée trahit son passé francilien, puisque ces machines de la banlieue Montparnasse avait été repeintes avec les VB2N dans les années 1990. © transportrail

Strasbourg - Juin 2001 - Les BB25500 ont succédé aux BB16500 qui, à l'époque, étaient associées à des rames inox type RIO. Un ensemble très parisien d'apparence, mais ici, les voyageurs avaient droit à des sièges individuels. L'illustration des débuts de la régionalisation avec les moyens disponibles en attendant les grands investissements sur le matériel roulant. © transportrail

Au total, 752 locomotives ont été construites. Les BB16500, premières du genre, ont été livrées en 1958 et ont accompagné l'électrification en courant alternatif du nord-est du réseau. Les autres séries ont fait leur apparition en 1964-1965, tant pour remplacer d'anciennes locomotives électriques pionnières (notamment les BB Midi) que pour desservir les nouveaux axes électrifiées (notamment la Normandie). Aptes à 140 km/h, ces locomotives avaient été conçues d'abord pour la traction des trains de marchandises et pour assurer des omnibus et des express en service voyageurs. Cependant, leurs prestations en tête de grands trains ont été généralement limitées : du fait de leur vitesse maximale, les grands rapides n'étaient pas vraiment dans leurs roulements, sauf pour des besoins précis, comme par exemple sur la bosse de Vallorbe, où on put les voir en tête de trains de nuit pour la Suisse et l'Italie, voire sur le Lutetia, où leurs capacités de remorquage en rampe était tout de même appréciable à l'époque.

Ces locomotives étaient aussi très présentes en banlieue parisienne, où elles ont participé à l'élimination de la traction vapeur au Nord, à l'Est et à l'Ouest, que ce soit avec le matériel d'origine (voitures Nord-PLM, voitures Talbot, voitures Ouest à étage) qu'avec la série en acier inoxydable des RIB et RIO. Elles furent évidemment aussi associées aux VB2N dès leur arrivée en 1975.

Les BB Alsthom ont aussi profité, dès la fin des années 1970, des effets de l'implication des Régions dans le transport régional : Métrolor, Métrazur et Stélyrail puis la démarche Transport Collectif Régional en Nord Pas de Calais à compter de 1979 également avec des segments RIO, puis avec les VR2N. Par la suite, elles furent évidemment associées aux RRR livrées à partir de 1986, marquant l'essor du rôle des Régions, profitant d'un trafic fret qui avait déjà commencé à perdre de sa consistance.

L'arrivée des différentes générations de matériel TER à partir de 1997 a progresssivement rogné leurs prestations, dans un contexte de développement de l'offre, amenant à les utilliser encore à bon rythme, d'autant que leurs performances sur ces missions étaient tout de même honorables.

Mais toute chose a une fin et ces vaillantes locomotives ont quitté le réseau : les 6 dernières représentantes de cette famille, des BB25500, ont cessé leurs prestations courant janvier sur des TER Strasbourg - Sélestat encore confiés à des RRR.

Après les annonces sur le Régiolis hybride et l'AGC à batteries, la SNCF continue de déployer la stratégie du plan PlaneTER présentée l'année dernière pour décarboner le transport régional.

En Normandie, 15 Régiolis engagés sur Paris - Granville vont tester entre avril et juin prochains le remplacement du gasoil par un biocarburant issu des résidus de la filière colza (type B100) qui devrait réduire de 60% des émissions de gaz à effet de serre. L'objectif est d'évaluer les éventuels impacts sur les performances et le cycle de maintenance des moteurs, sachant que ce type de carburant est déjà utilisé par certains opérateurs de fret.

Toujours avec le Régiolis, l'Etat donne un coup de pouce financier à l'expérimentation de 14 Régiolis bimodes transformés pour fonctionner, outre via la caténaire, à l'aide d'une pile à combustible alimentée par de l'hydrogène. L'Etat investit 47 M€ sur un coût total de 130 M€. Le reliquat sera financé par les Régions, dont 42 M€ par la Région Occitanie, intéressée pour la ligne Montréjeau - Luchon. Les rames seront équipées de 2 piles à combustibles, de réservoirs à hydrogène d'une capacité de 160 à 180 kg (contre 260 kg sur les Coradia i-Lint). Restent à définir les autres territoires : il était question de

• Bourgogne Franche-Comté pour Laroche-Migennes - Auxerre (avec perte des liaisons directes pour Paris...) ;
• Auvergne Rhône-Alpes sur un axe à préciser (mais ce ne sera pas facile compte tenu des profils parfois sévères sur les lignes non électrifiées)
• Grand Est également sur un périmètre à définir.

En outre, il semblerait qu'une autre réflexion s'engage sur le recours à l'hydrogène, par un principe plus classique de combution interne dans des moteurs thermiques, sans pile à combustible.

Une nouvelle étape dans la décarbonation du transport ferroviaire. Après le lancement du prototype de Régiolis hybride, sur lequel la moitié des blocs-moteurs va être remplacé par des batteries, c'est au tour de l'AGC bimode de servir de plateforme pour une nouvelle solution avec cette fois-ci le remplacement de la totalité de la partie thermique par des batteries pour un fonctionnement uniquement en traction électrique. Bombardier annonce une autonomie de l'ordre de 80 km et une puissance embarquée de 1600 kW, soit près de 300 kW de plus que la puissance actuelle fournie par les moteurs Diesel.

Pour la phase expérimentale, 5 Régions ont répondu à l'appel :

• Auvergne Rhône-Alpes, manifestement pour un test sur l'axe Lyon - Bourg en Bresse ;
• Hauts de France, où l'essai serait concentré sur Creil - Beauvais et Beauvais - Abancourt ;
• Nouvelle Aquitaine, avec un premier cas déjà étudié sur Bordeaux - Le Verdon afin de gérer le renouvellement - probablement partiel - de la caténaire d'origine Midi, puis la liaison Bordeaux - Mont de Marsan ;
• Occitanie qui envisage un usage sur Nîmes - Le Grau du Roi ;
• Provence Alpes Côte d'Azur, la plus avancée avec le projet Marseille - Aix en Provence (extension du domaine électrique jusqu'à Saint Antoine, électrification de la gare d'Aix et circulation sur batteries entre Saint Antoine et Aix), et qui par extension pourrait concerner la Côte Bleue (section L'Estaque - Istres non électrifiée et potentiellement onéreuse à équiper compte tenu de la densité d'ouvrages d'art) et Avignon - Carpentras qui est dans le roulement de ces mêmes rames.

Chaque Région investit 5,4 M€ pour une rame modifiée. Bombardier participe à hauteur de 5,5 M€ et la SNCF engage 6 M€ : ces montants intègrent pour bonne partie des frais fixes, liés aux études et à l'organisation industrielle de la transformation. Le potentiel est assez conséquent puisque concernant 185 B81500 (Diesel - 1500 V) et 140 B82500 (Diesel - 1500 V - 25000 V). Il faudra donc aux Régions déterminer le volume de rames pouvant être concernées par cette évolution, avec des échéances à relativement court terme puisque les B81500 arrivent à échéance de la mi-vie. Ce volume dépendra d'une évolution des affectations des rames, pour créer des sous-ensembles cohérents, fruit d'une coordination accrue entre plan de transport, caractéristiques de l'infrastructure et matériel roulant.

Cette démarche n'est pas exclusive de nouvelles électrifications, mais l'intérêt de la solution avec batteries, comme pour les nouveaux trolleybus, est de pouvoir s'affranchir de sections onéreuses à équiper (notamment du fait d'ouvrages d'art ne dégageant pas le gabarit suffisant). Dans ce cas, on peut envisager soit des sections sans aucun équipement, soit des zones neutres servant uniquement à guider le pantographe pour éviter la multiplication des séquences de montée-descente qui restent encore manuelles.

Il faut aussi noter dans l'évaluation économique qu'il faudra prendre en compte le coût éludé de renouvellement des moteurs thermiques, qui constituait jusqu'à présent le scénario de référence pour ce matériel. Cela reste toujours une solution, car le périmètre d'action des AGC n'est pas toujours compatible avec les aptitudes des batteries : outre la longueur des parcours non électrifiés (qui peut évoluer, moyennant finances), les profils sévères ne sont pas un terrain de prédilection pour ce type de motorisation. Par exemple, il est peu probable qu'on voit un train à batteries s'aventurer sur la ligne des Cévennes, du moins au-delà d'Alès...

C'est officiel depuis 13 heures. Alstom a finalisé le rachat de l'activité ferroviaire de Bombardier pour 5,5 M€. Pas de nouveau nom (pas de Albardier ou de Bombalstom...), mais dans un premier temps, déjà des sujets complexes se présentent pour cette nouvelle entité : la fusion des organisations et du personnel, mais aussi la gestion des contrats sensibles. Il semblerait qu'Alstom se penche par exemple sur les automotrices TGL des CFF... mais qu'en sera-t-il pour le MI20, pour lequel Alstom a déposé de nouveaux recours qui ont fait monter la moutarde au nez de Valérie Pécresse ?

Conformément aux engagements pris vis-à-vis de la Commission Européenne, Alstom cherche toujours un repreneur pour le site de production de Reichshoffen : il semblerait que Skoda a un temps d'avance. La cession comprend la plateforme du Coradia Polyvalent, le Régiolis français : Alstom sera toujours très impliqué puisqu'il fournira les équipements de ses autres sites de production pour assurer la continuité du marché. Mais pour l'instant, il n'y a aucun aboutissement formel pour cette usine et ce produit. Même chose au demeurant côté Bombardier avec l'usine de Hennigsdorf et la plateforme Talent.

La fusion Alstom-Bombardier est valorisée dans la compétition mondiale, notamment par rapport au numéro 1 mondial chinois CRRC. Au plan européen, la fusion crée un poids lourd dont il faudra évaluer le comportement dans les appels d'offres, et singulièrement sur le marché français. A l'échelle de notre pays, il faudra aussi observer de près la stratégie industrielle, avec la multiplicité de sites, mais aussi l'impact sur la concurrence : l'écart entre Alstom-Bombardier et ses rivaux reste tout de même élevé puisque Siemens limite sa présence aux automatismes (et au Cityval), tandis que les autres industriels sont objectivement de plus faible taille. CAF hérite de fait de la deuxième place : le succès engrangé avec les Confort 200, son implication sur le MI20 et ses espoirs pour différents marchés urbains en font de fait le principal concurrent. On observera de près la réaction du marché et des collectivités locales dans leurs choix, car le risque de transformer le duopole en monopole de fait (on se souvient du débat artificiel sur la capacité de production de CAF pour l'écarter du RERng) n'est tout de même pas néligeable, ni sans conséquence pour les finances publiques (citons pour seul exemple les 500 M€ d'écart entre l'offre d'Alstom et celle de CAF-Bombardier sur le MI20, soit 25% du prix du marché, quand même !)

Il faudra également surveiller la stratégie du nouveau groupe pour l'évolution de son catalogue, à la fois sur le matériel voyageurs mais aussi et surtout dans le domaine des locomotives en Europe, où Alstom avait de facto abandonné toute activité dans les locomotives de ligne électriques contrairement à Bombardier, toujours très présent avec la Traxx, malgré les importantes prises de position de Siemens et la montée en puissance de Stadler sur les fortes puissances avec la gamme Eurodual. 

Les 77 BB67200, ex-BB67000 modifiées pour assurer les trains de secours et de travaux sur les LGV, vont commencer à prendre leur retraite. Datant pour certaines de 1963, il était plus que temps de les remplacer. Le scénario minimaliste de récupération de BB67400 un peu plus récentes (1969-1975) n'a pas été retenu et c'est donc une nouvelle série de locomotives qui fait son apparition sur le réseau ferroviaire.

Vossloh avait présenté à Innotrans 2010 le prototype d'une nouvelle machine monocabine baptisée DE18, d'une puissance maximale de 1800 kW, qui, depuis, a commencé à collectionner les commandes, notamment en Allemagne. Ce modèle arrive donc en France, pour remplacer une partie des BB67200 à bout de souffle.

Saint Pierre des Corps - 26 mars 2019 - Voici la première locomotive de cette nouvelle série aux missions bien particulières. Les passerelles d'accès à la cabine sont plus hautes que sur les précédentes séries similaires (les BB60000) mais respectent néanmoins les distances de protection par rapport à la caténaire, dans le cas de circulation d'agents sur celles-ci. © A. Leroy

L’investissement de 140 M€ porte sur la fourniture de 44 locomotives. Ces machines de 80 t sur 17 m sont aptes à 120 km/h et disposent d’une puissance de 1800 kW (1440 kW à la jante). Elles sont aptes à la circulation en UM2 et sont évidemment équipées de la TVM et d'une prédisposition ERTMS. La commande a été passée par Akiem pour le compte de SNCF Réseau en novembre 2016. Le technicentre de Chalindrey a été chargé de leur réception. La série a reçu en juin 2020 son autorisation de circulation sur le réseau ferroviaire par l’EPSF.

Ces locomotives sont appelées à être plutôt discrètes, habituées à travailler de nuit pour les travaux de maintenance et de renouvellement des lignes à grande vitesse et à venir épisodiquement en secours d’un TGV en détresse. Pour l'instant, la stratégie de SNCF Voyageurs pour venir dégager un TGV en panne n'est pas encore totalement clarifiée.

La gamme Eurodal, comprenant notamment des locomotives bimodes dans la gamme Stadler, continue ses développements en Europe et dans le monde.

En France

Les 12 Euro4001 de VFLI sont livrées depuis le 19 décembre et devraient rentrer en exploitation en tout début 2021. Après l’Eurodual prototype en exploitation depuis l’été dernier, le groupe VFLI (renommé Captrain France depuis peu), sera toujours le premier en France exploiter à grande échelle cette gamme de nouvelle génération.

Il sera intéressant d’observer si la mise en place des Euro4001 se traduira par des changements dans l’exploitation du fait des capacité de traction supérieures de ces engins (modification du format des trains, parcours empruntés, remplacement d’UM de BB). Rappelons que l'Euro4001 est un peu moins puissante que l'Euro4000 (Moteur Caterpillar rapide 4 temps C175-16 de 2800 kW / 3800 ch contre 3178 kW / 4250 ch pour le moteur EMD710 - 16 cylindres deux 2 temps semi-rapide) mais a un effort de traction beaucoup plus élevé en régime continu lui permettant de démarrer et tracter en rampe des trains plus lourds. Sa chaine de traction électrique moderne triphasée est capable de fonctionner à basse vitesse et fortes intensités sans craindre les échauffements.

La construction des 5 Euro6000 de Captrain Espagne est en cours. Il s’agit d’engins à voie normale prévus pour les systèmes français, luxembourgeois et espagnols (notamment les trains d’autoroute ferroviaire à travers le tunnel du Perthus et ses rampes de 18 / 1000) avec l’ETCS 1 qui sera dûment utilisé.

En Allemagne et en Autriche

Les commandes et livraisons à différentes entreprises ferroviaires se multiplient. Les Eurodual sont déjà utilisées sur de nombreuses dessertes.  On peut remarquer tout particulièrement les prestations assurées par les deux engins de l’entreprise Starkenberger (un transporteur ferroviaire de matériaux de construction pour compte-propre pour sa maison mère, selon la logique initiale qu’avait eu Colas avec Colas Rail pour ses granulats). Elles tractent des trains de 51 tombereaux à bogies ce qui représente une masse tractée en unité simple de 4080 t en charge C ou 4590 t en charge D sur des lignes de l’est de l’Allemagne. On voit clairement, même s’il s’agit de lignes à profil facile, les gains apportés par une chaine de traction moderne sur un engin à 6 essieux.

(Photo Railcolornews / Torsten Liermann)

En Autriche, Ecco-Rail vient de prendre en location auprès du loueur ELP, proche de Stadler Rail, 4 Eurodual qui pourront assurer du transit entre Allemagne et Autriche, tandis que des discussions sont en cours avec une autre entreprise.

Au Royaume-Uni

Stadler Rail poursuit le développement des Class 93 pour Rail Opération Group, qui seront un développement supplémentaire après les BB Class 88 de Direct Rail Service, des BB électriques de 4 MW sous 25 kV, avec un moteur Diesel d'autonomie Caterpillar C27 de 710 kW - 950 ch (on embarque l'équivalent une BB 63500 musclée à bord et non pas uniquement un Y8000 comme pour les Traxx ou Vectron Last Mile). La Class 93 disposera d'une motorisation d'autonomie hybride, combinant batterie chargées lors des freinages dynamiques et un moteur Caterpillar également, mais plus puissant (C32 de 950 kW, le même que dans l'Euro9000 ou les DR 19 des VR). Elle disposera ainsi d'une puissance de pointe en autonomie de 1300 kW, tout à fait appréciable pour une BB (la BB 67000 française avait une puissance nominale de 1240 kW). Un article très intéressant est disponible sur le site Rail Engineer.

En Norvège

Green Cargo vient de mettre en exploitation ses 2 Eurodual spécialement adaptées aux conditions hivernales, avec notamment des étraves « nordiques » prévues dans les STI pour circuler avec 80 cm de poudreuse sur la voie (noter également la fermeture au dessus des étraves pour éviter le passage de la neige sous la traverse et tamponnement et les demi-accouplements relevés par rapport aux versions normales, pour limiter les risques de dégradations par frottement avec la neige). L’opérateur indique pouvoir tracter sur les difficiles lignes norvégiennes des trains de 30 wagons avec une Eurodual là où deux BB auraient été nécessaires.

En Amérique du sud

Stadler Rail vient d'y rencontrer un succès à l’export, avec 7 Euro 4001 pour la compagnie Portren, qui assurera des services en Uruguay. Il s’agit d’une première, car la version précédente exportée était d’un modèle plus léger adapté aux réseaux moins bien armés (gamme SALI à moteur Cummins et charge à l’essieu plus faible vendues en Bolivie et à Taiwan).

En Turquie

Une  commande de 7 Eurodual a été obtenue par Stader Rail par l'opérateur turc Körfez Ulaştırma en 2019, pour une livraison prévue cette année. C'est une première en Turquie, traditionnellement utilisatrice de locomotives américaines EMD ou GE pour les fortes puissances.

Quid de l'Euro9000 ?

L’Euro9000, version électrique à haute puissance sous courant alternatif (9000 kW contre 6150 kW pour l’Eurodual « normale » sous 25 kV) a été commandée à ce jour à 7 exemplaire pour les entreprises ferroviaires RTB Cargo et Rail Force One. L’Euro9000 n’a pas le gros moteur Diesel de 2800 kW mais deux moteurs de plus petits 950 kW (sans doute les mêmes que pour les BB Diesel-électriques DR 19 de 1900 kW en cours de construction pour les chemins de fer finlandais), moins lourds et onéreux qu’un gros moteur puissant

La puissance de 1900 kW en thermique, si elle est plus réduite, représente une valeur largement suffisante pour des dessertes terminales, même assez longues ou un usage en secours sous ligne électrifiée (rappelons en comparaison que les A1A-A1A 68000 et 68500 français faisaient, en sortie de construction avant détarage, 1985 kW à l'arbre des moteurs Sulzer ou AGO). Les 9 MW en électrique permettront de tracter des trains lourds à des vitesses plus élevées, soit en rampe, soit dans le tunnel de base du St Gothard où la résistance aérodynamique fait peiner les BB électriques en tête des trains de fret, utilisées en limite d'adhérence et de puissance.

Qu'en pense Alstom ?

Il  faudra enfin observer la stratégie d'Alstom, qui va formellement prendre possession de Bombardier Transport à la fin du mois, acquérant ainsi une gamme de locomotives BB homologuée dans les pays d’Europe Occidentale avec la Traxx, face aux prises de position importantes de Stadler, dont l'acquisition du site Vossloh de Valence a été déterminante. Rappelons au passage que le site appartenait - avant Vossloh - à Alstom !

La Prima 2 Alstom vendue à ce jour uniquement au Maroc n'a été homologuée dans aucun pays européen. Alstom/Bombardier engagera t-il ou non le développement d’une locomotive bimode pour les opérateurs de fret à 4 ou 6 essieux ?

La Traxx possède depuis plusieurs années une version Last Mile permettant des manoeuvres en autonomie avec un Diesel de 230 kW, complété par l'usage de batteries, ce qui était une première sur une BB électrique de ligne lors de sa présentation, mais à ce jour sans déclinaison avec un moteur thermique de plus grande puissance, sur le modèle des class 88 ou 93

La situation financière du groupe Bombardier, plombé par les besoins de liquidités de la branche aéronautique, ne lui avait pas permis d’engager seul ce développement, laissant Stadler caracoler en tête sur ce marché en fort développement grâce à l’acquisition du site de Valence qui avait développé les bases de l'Eurodual.

Alstom et Bombardier vont-ils se relancer dans la course avec la mise en commun de leurs forces complémentaires et le savoir faire en traction bimode acquis notamment en France sur les automoteurs AGC et Régiolis ?

Le 20 novembre dernier, a été publié par Transdev un appel d'offres lié à la de mise en concurrence des trains régionaux en PACA, pour la fourniture de matériel roulant destiné au lot Intervilles Marseille - Nice, avec en option la maintenance de ces rames. Ce qui est étonnant, c'est le plafonnement à 3 du nombre de candidatures acceptées dans le cadre d'une procédure négociée

Les caractéristiques générales sont les suivantes sachant que le nombre de rames n'est pas précisé :

• longueur 110 m
• vitesse maximale 200 km/h
• capacité assise minimale 275 places
• apte au 1500 V continu et au 25 kV 50 Hz
• circulation en unité multiple
• livraison au 1er semestre 2025

Le montant du marché est estimé à 260 M€, ce qui laisse présager d'un marché comprenant entre 20 et 30 rames.

La stratégie de la Région PACA intègre le renouvellement du matériel roulant de ces liaisons Intervilles à cet appel d'offres, faisant porter au nouvel opérateur la succession des voitures Corail restant à son effectif. L'aptitude à 200 km/h laisse présager d'une potentielle compatibilité avec une future ligne nouvelle azuréenne puisqu'il n'y a pas actuellement de zone apte à 200 km/h sur cette relation. En revanche, l'absence du 3000 V continu italien confirme que ce matériel n'ira pas plus loin que Vintimille. Les liaisons entre la France et l'Italie (Marseille - Gênes par exemple) demeurent un peu orphelines, tributaires de la relance des trains Thello...

En revanche, la stratégie de Transdev est manifestement de prendre les devants : d'autres candidats à l'exploitation feront-ils de même ? Il est vrai que pour être au rendez-vous de 2025, il ne faudra pas trop tarder !

Les candidats potentiels sont nombreux mais dans la situation actuelle, notamment avec la fusion Alstom-Bombardier et les compromis pour éviter une position trop dominante. Le Coradia Polyvalent, duquel est issu le Régiolis, avait été annoncé un temps par Alstom dans une version à 200 km/h pour répondre à l'appel d'offres TET. Il ne faut pas écarter une rame à 2 niveaux, même si l'objectif affiché est parfaitement atteignable avec une rame à un seul niveau. Bombardier répondra-t-il avec un dérivé du Régio2N ? CAF pourrait tenter de placer une variante raccourcie du Confort 200... et il n'est pas à exclure que d'autres tentent un positionnement, comme Stadler avec le Flirt désormais proposé dans une version apte à 200 km/h.