Dans un premier temps, le marché prévoit une tranche ferme de 70 voitures pour un montant de 138,6 M€ et cible les trains de nuit entre la botte italienne et la Sicile, transitant par bateau. La tranche optionnelle comprend 300 voitures et pourrait donc emporter une démarche plus large de renouvellement, voire de développement des dessertes nocturnes. Le montant maximal du marché atteint 732,5 M€, soit un coût moyen de la voiture de 1,98 M€.

Torino Porta Nuova - 23 mai 2022 - Le train de nuit Turin - Salerne est prêt à partir. La rame comprend 9 voitures, encadrées par 2 locomotivses E402. On note la présence d'une voiture-lits, offrant le plus haut niveau de prestations à bord. © transportrail

Afin de renforcer à compter de 2026 les liaisons ferroviaires Eurocity entre la Suisse et l'Allemagne (un maillon de plus dans la démarche TEE 2.0 ?), les CFF ont décidé de notifier à Stadler une commande complémentaire de 7 automotrices EC250 / Giruno / Smile / RABe 501 (choisissez l'appellation qui vous convient) pour un montant de 250 M CHF. Elles rejoindront les 29 unités déjà commandées.

Immensee - 12 juin 2020 - Les rames Giruno 15 et 20 forment un long convoi de 404 m. Ces rames aux caisses courtes mais de largeur conventionnelle vont-elles s'imposer comme une nouvelle référence en Suisse après les débuts plus que délicats des nouveaux trains Grandes Lignes Twindexx ? © A. Knoerr

Cependant, il semblerait que ce matériel soit moyennement apprécié de ses utilisateurs, en raison d'une architecture relativement complexe du fait des spécifications pour l'accessibilité des voyageurs en fauteuil roulant et d'un confort général un peu frustre pour un matériel non seulement apte à 250 km/h mais aussi destiné à des liaisons longue distance transfrontalières.

La DB a révélé les nouveaux aménagements qui vont être désormais déployés dans toutes les rames ICE sortant des usines de Siemens : la 17ème rame de la commande passée en 2020 arrivera l'année prochaine avec ces nouvelles ambiances. On y retrouve des choix déjà adoptés par plusieurs opérateurs en Europe, entre un tissu dans les tons gris anthracite et des revêtements façon bois. La DB motive ce choix pour donner au voyageur l'impression d'être dans son salon.

De prime abord, le siège, en première comme en seconde classe, apparaît assez plat, peu voire pas enveloppant et sans maintien latéral. Il a pourtant, selon la DB, fait l'objet d'études ergonomiques poussées avec notamment 900 testeurs. La différence entre les deux classes n'est pas flagrante : un lainage gris en 1ère classe, bleu sombre en 2nde classe. Sachant qu'en moyenne, chaque siège est utilisé par 4 voyageurs différents par trajet, il sera conçu pour être robuste.

La tablette sur les sièges en file apparaît bien plus commode que celle que subissent actuellement les voyageurs, et présente quelques similitudes avec celle des rames Duplex Océane de la SNCF.

Il faudra encore patienter avant de pouvoir essayer ces nouveaux aménagements dont on espère qu'ils rehausseront le niveau de confort du matériel longue distance de la DB : si l'ambiance générale et le volume disponible à bord sont aujourd'hui agréables, la cinématique du siège et de la tablette restent des points faibles par rapport à d'autres trains à grande vitesse européens.

Vous pouvez notamment retrouver notre comparatif entre ICE3 et TGV Duplex.

Première classe, avec un siège plus large qu'en seconde et un espace net pour les installations côte-à-côte. (image DB)

En seconde classe, les sièges sont plus proches les uns des autres avec un coussin intermédiaire qui pourra être utile quand les jeunes voyageurs voudront être entre leurs parents par exemple... (image DB)

L'espace de bar-restaurant est lui aussi repensé, en associant les revêtements boisés à des assises de couleur chaude, rouge et bordeaux, avec dans la voiture un petit espace de 1ère classe complémentaire.

Reconfiguration de l'espace bar dans les nouvelles rames, toujours avec une forte présence de parements façon bois sur les habillages. La DB souligne le recours à des matériaux durables et recyclables. (image DB)

Décidément, cette plateforme n’en finit pas d’engranger des commandes. A ce jour, Alstom dénombre 730, en 6 ans, ce qui est assez remarquable.

DB Regio a notifié une commande de 29 rames destinées à deux lignes autour de Francfort dont le contrat d’exploitation débute en décembre 2025. Composées de 4 voitures (2 centrales à un niveau et 2 avec poste de conduite à 2 niveaux), elles seront engagées en direction de Fulda, Breba et Wätchersbach. DB Regio annonce une réduction du temps de parcours de 8 minutes entre Francfort et Fulda avec ce nouveau matériel.

En Roumanie, l’Autorité de Réforme Ferroviaire a commandé 20 rames, assorties d’un contrat de maintenance sur 15 ans et d’une option pour 20 rames supplémentaires, pour les services interrégionaux. C’est le premier marché remporté par Alstom dans ce pays, dont la tranche ferme atteint 270 M€. La forme du marché est singulière puisque c’est un organisme public qui en est à l’origine.

Première esquisse de la version roumaine du Coradia Stream, ne comprenant que des voitures de plain-pied. (document Alstom)

La version commandée par la société de louage du Bade-Wurtemberg retient les voitures d'extrémité à deux niveaux avec des modules comprenant systématiquement 2 portes par face. La version à un niveau est articulée alors que la version à deux niveaux repose sur 2 bogies par caisse. (document Alstom)

Longues de 110 m, ces rames de 6 voitures aptes à 160 km/h disposeront de 350 places. La première rame est attendue à la fin de l’année 2023.

Mais c'est en Allemagne qu'Alstom décroche la plus grande commande de cette gamme, en version grande capacité, avec le marché de la SFBW, la société publique de louage de matériel roulant régional du Land du Bade-Wurtemberg : 130 rames de 4 caisses, longues de 106 m, avec 2 voitures d'extrémité à 2 niveaux et 2 modules centraux de plain-pied. Elles seront aptes à 200 km/h. Leur capacité sera de 380 places. Les plateformes d'accès seront à 760 mm. La capacité assise apparaît assez limitée mais la SFBW a fait le choix d'un aménagement intérieur comprenant de vastes espaces pour les vélos et les poussettes outre l'emplacement pour les voyageurs en fauteuil roulant. Il est aussi prévu de proposer différentes configurations à bord, pour le travail comme pour les familles. Le contrat prévoit aussi une option de 100 unités supplémentaires.

L'opérateur privé tchèque Leo Express, qui a été repris par la RENFE, a annoncé l'abandon de la commande de 3 automotrices Sirius au constructeur chinois CRRC en raison de difficultés d'homologation. Commandées en 2016, avec une option de 30 unités, la première de ces rames de 110 m aptes à circuler à 160 km/h sous 3000 V continu et 25 kV 50 Hz effectuait des essais sur l'anneau de Vélim depuis septembre 2019.

C'est la seconde affaire un peu confuse concernant CRRC, après l'épisode autrichien de Westbahn, au cours duquel une automotrice à 2 niveaux copie conforme des Kiss de Stadler, a été produite, avant que Westbahn ne commande de nouveaux éléments, avec un nouveau mécanisme de portage du capital investi, avec in fine la cession à la DB des rames dont l'opérateur était propriétaire.

Longue de 110 m et comprenant 6 voitures, l'automotrice Sirius, essayée depuis septembre 2019 sur l'anneau de Vélim, devait compléter le parc de Flirt aménagés longue distance. Manifestement, CRRC n'a pas réussi à obtenir l'homologation de ce matériel, semble-t-il par manque de connaissances / compétences concernant les règles européennes. (cliché X)

A leur arrivée au début des années 1980, elles avaient donné un sacré coup de jeune aux services omnibus et à certains express, avant que la SNCF ne parle de TER et bien avant la régionalisation.

Strasbourg - 30 janvier 2015 - La Z11509 jadis affectée à la Lorraine entre gare de Strasbourg : c'est la série la plus épargnée pour l'instant dans la famille des Z2, mais la fin approche à grands pas, même si à ce stade, les commandes de matériel roulant en cours ne couvrent pas leur remplacement. © transportrail

Aix les Bains - 15 juillet 2016 - Les Z2 Rhône-Alpes ont bénéficié d'une rénovation lourde avec une climatisation qui a pris pas mal de place à bord de la rame, et de nouveaux sièges type AGC, afin d'améliorer le confort un peu daté de ces automotrices. © transportrail

L’effectif des automotrices Z2 diminue d’années en années. La série 7500 a été éradiquée. Il reste 5 éléments de la série 7300, 5 de la série 9500, 12 de la série 9600 et 14 de la série 11500. Les livraisons de Régiolis et de Régio2N sont évidemment à l’origine de cette contraction de l’effectif, sachant que des redistributions d’AGC ont également participé au mouvement. C’est notamment le cas en Région Centre, où des Z27500 ont déjà été récupérées de plusieurs Régions, sachant que d’autres unités devraient arriver à Saint Pierre des Corps pour parachever le retrait des Z2 résiduelles.

C’est en Savoie et en Alsace qu’on pouvait encore récemment trouver les roulements les plus fournis, encore que la fiabilité – autrefois remarquable – de cette série ne soit plus qu’un souvenir. Après tout, ce sont les dernières automotrices dont la motorisation est commandée par une servo-commande Jeumont-Heidmann dont on sent bien les crans de série au démarrage (sauf sur les Z11500 de conception un peu plus moderne avec thyristors). Elles sont désormais pénalisée par une capacité un peu trop juste par rapport aux besoins, qui impose de fréquentes circulations en UM2, et des conditions d'accessibilité qui ne correspondent plus aux canons requis.

Luxemborurg - 16 août 2020 - Les 22 cousines luxembourgeoises sont elles aussi sur la fin, même s'il s'agit des dernières productions de ce type, entre 1988 et 1990. Elles seront remplacées par des Coradia Stream partiellement à deux niveaux. © transportrail

Aux dernières nouvelles (merci à nos lecteurs), les mises en garage bon état ont sérieusement augmenté ces dernières semaines. Il est vrai qu'avec une production du service encore en partie allégée (pour des raisons souvent peu compréhensibles), les besoins en matériel roulant sont moindres...

Alors que la communication de la SNCF sur de nouveaux concepts ferroviaires regroupés sous l'appellation trains légers est particulièrement abondante, il ne faudrait pas oublier de s'intéresser à l'usage des matériels déjà existants. Deux séries se distinguent : les X72500 et les X73500.

Pour les premiers, 27 exemplaires sont aujourd'hui sans utilisation. C'est quasiment un quart de l'effectif. Ce n'est cependant pas surprenant car leur mauvaise réputation - non exagérée - amènent les Régions et les activités TER de la SNCF à utiliser d'autres séries, notamment les AGC et les Régiolis. L'hypothèse d'acquisition de 9 engins tricaisses par la coopérative Railcoop semble s'étioler. Les banques ne suivent pas ce projet trop incertain et l'entreprise sollicitée par la coopérative pour la rénovation rappelle quelques réalités factuelles quant aux délais de l'opération à son contenu, en fonction de ses compétences industrielles (comprendre : il n'y a pas grand-monde pour accepter d'aller toucher la chaîne de traction de ces engins).

Périgueux - 29 juillet 2020 - L'X72613/4 quitte Périgueux pour Brive la Gaillarde : premier matériel régional moderne, apparu voici 25 ans, il s'annonçait prometteur... mais souffre d'une fragilité technique qui a rapidement conduit à privilégier les autres séries apparues depuis, à la fiabilité nettement meilleure. © transportrail

Eymoutiers - 9 juillet 2021 - Les X73500 constituent le matériel de référence pour des lignes desservant les territoires ruraux : outre leurs 80 places, ils disposent d'un espace suffisant pour accueillir des bagages et quelques vélos, tout ce que les concepts en cours de développement auront bien du mal à intégrer avec autant d'efficacité ! © transportrail

Pour les seconds, on dénombre 29 engins garés en bon état. Certains sont arrivés à épuisement de potentiel de parcours en attendant une décision sur une rénovation mi-vie. Pour d'autres, la fréquentation des lignes requiert désormais des compositions de 160 à 220 places, amenant à circuler en permanence en UM2 ou en UM3 : dans ces conditions, il est plus économique d'engager des AGC ou des Régiolis.

C'est aussi la démonstration qu'il n'y a pas nécessairement besoin de lancer de nouvelles acquisitions de matériel roulant, et surtout pas d'une nouvelle série. Tout au plus, il faudra au plus vite gérer la fin de vie des X72500, qui peut se traiter par l'acquisition de Régiolis supplémentaires et des redistributions de parc. Quant aux X73500, on peut estimer leur potentiel résiduel entre 15 et 20 ans, moyennant une opération de rénovation.

Avec leur arrivée en France et très prochainement en Espagne, transportrail vous propose un nouveau chapitre à notre dossier consacré à la grande vitesse en Italie sur les matériels roulants à grande vitesse de Trenitalia, designées Frecciarossa.

Depuis le lancement le 28 avril 2012 des services Italo en AGV par l'opérateur privé NTV, l'opérateur historique a profondément transformé son offre (après avoir tenter quelques manoeuvres d'obstruction), en modernisant la première génération de rames (les ETR500) et en lançant une nouvelle série (ETR400). Celle-ci est devenue l'étendard de Trenitalia non seulement en Italie, mais aussi dans sa politique européenne, dont le premier acte est l'arrivée de ces rames élégantes sur Paris - Lyon - Milan avec 5 allers-retours dont 2 pour Milan.

Bonne lecture !

Plusieurs opérateurs européens ont passé commandes ces derniers mois de locomotives aptes à des vitesses d'au moins 200 km/h pour la traction de trains de voyageurs. Dans le débat entre la rame tractée et l'automotrice, la première formule résiste donc aux fortes poussées de la seconde (... même en réversibilité !).

En République Tchèque, Regiojet a retenu la Traxx 3 MS conçue par Bombardier et désormais commercialisée par Alstom, dans une version apte à 200 km/h. C'est une première, car jusqu'à présent, cette famille de locomotives était proposée avec une vitesse maximale de 140 ou 160 km/h. La commande initiale portait sur 18 unités et a été portée à 30. Elles complèteront les 15 exemplaires commandés en 2019 mais qui ne circuleront qu'à 160 km/h. Notons au passage que Regiojet va désormais pouvoir circuler sous sa propre licence de sécurité en Autriche.

Devinzke-Jazera - 2 janvier 2022 - Les premières Traxx de 3ème génération de Regiojet sont déjà en service. Elles sont aptes à 160 km/h et remorquent les rames composées de voitures neuves construites par le roumain Astra ou récupérées auprès de la DB et des ÖBB. L'acquisition de locomotives témoigne d'un palier de maturité de cet opérateur qui combine services librement organisés et quelques contrats de service public auprès des collectivités locales. © R. Langer

En Belgique, la SNCB a fait le même choix, avec un contrat de 50 locomotives dont 24 en tranche ferme. Elles seront aptes à circuler à 200 km/h et sur les réseaux des Pays-Bas, d'Allemagne et du Luxembourg.

Retour en République Tchèque, mais cette fois-ci dans les rangs de l'opérateur national : les CD ont commandé à Siemens 50 Vectron aptes à 230 km/h, soit la même vitesse que les Taurus (ES64U4) actuellement utilisés sur leurs Railjet. Elles pourront circuler aussi en Hongrie, Autriche, Allemagne, Slovaquie et Pologne. Il faut aussi noter la commande de 20 rames voyageurs réversibles de 9 voitures chacune, destinées à la relation Budapest - Hambourg via Prague et Berlin, qui devraient être livrées entre 2024 et 2026.

Payerbach - 7 juin 2018 - Sur la ligne du Semmering, un Railjet des chemins de fer tchèques, avec des Taurus, dont l'aptitude à 230 km/h devrait être rejointe par les nouvelles Vectron : Siemens devra probablement faire évoluer sa locomotive pour répondre à cet objectif. © transportrail

La rame tractée n'est donc pas morte, en dépit des nombreuses commandes d'automotrices. Le Bénélux est un cas intéressant puisque la SNCB recourt majoritairement aux compositions classiques pour ses trains Intercity, tandis que les NS ont par exemple choisi de passer à l'automotrice, avec par exemple les Coradia Stream aptes à 200 km/h pour les relations Bruxelles - Amsterdam.

D'autres acquisitions suivront dans les prochaines années, ne serait-ce qu'avec le regain d'intérêt pour les trains de nuit, pour lesquelles l'automotrice n'est pas pertinente. Rien qu'en France, le besoin a été évalué par l'Etat à environ 600 voitures dont 355 pour le service intérieur et 245 pour les liaisons européennes, avec 68 locomotives : 10 à traction autonome pour les lignes non électrifiées, 18 électriques interopérables et 32 pour le service intérieur.

Fortement soutenu par le ministère des Transports, le dossier des trains très légers est en train de prendre consistance.

A l'été 2021, on a d'abord appris que l'intercommunalité Caux Seine Agglo avait contractualisé avec le promoteur de Taxirail une étude de cas sur la ligne de Bréauté-Beuzeville à Notre Dame de Gravenchon, qui n'est utilisée actuellement que pour le transport ferroviaire de produits pétroliers. Ce qui est intéressant, c'est aussi que cette ligne n'est pas à proprement parler une ligne de desserte fine du territoire car elle est classée en catégorie 6 (peu de trains, mais très lourds). Outre évidemment les modalités de cohabitation entre des modules autonomes de très faible masse et ces trains de fret de grand tonnage, il faudra voir comment seront abordés dans cette étude :

• les interfaces systémiques du module Taxirail (notamment l'interface rail-roue et la structure de caisse) ;
• la cohabitation de différents systèmes d'exploitation sur une même ligne, la sécurité intrinsèque du module Taxirail et les conditions de son fonctionnement avec des convois classiques ;
• la gestion de la motorisation des modules puisque la ligne est électrifiée en 25 kV ;
• la réception en gare de Bréauté-Beuzeville, puisqu'actuellement, les voies venant des installations portuaires n'accèdent qu'à des voies de service utilisées pour le rebroussement des trains ;
• et puis évidemment la cohérence entre la demande, le type de service et la capacité du module.

Pour l'instant, ce sont des cas d'école sur le papier : il n'est pas encore prévu de passer à l'acte...

La Région Occitanie s'intéresse à un autre projet baptisé Ecotrain. Celui-ci est un peu plus ferroviaire (en atteste la présence de Socofer dans la démarche) : il s'agit plutôt d'un petit autorail d'une trentaine de places, avec pour objectif une masse de 12 tonnes, une vitesse de 100 km/h et bien évidemment une conduite autonome. Ecotrain se place résolument en dehors du réseau exploité, ce qui limite son périmètre potentiel et les illustrations du projet montrent un véhicule à plancher haut, avec un maximum d'équipements sous caisse. Le terrain d'études sera la ligne de Beaumont de Lomagne à Castelsarrazin, dédiée au fret : il faudra là aussi étudier les conditions de cohabitation. Avantage : la ligne arrive en gare de Castelsarrazin sur une voie indépendante de la ligne Bordeaux - Montauban. Les questions à traiter sont assez similaires, mais on est quand même ici en face d'un véhicule un peu plus ferroviaire. Il pourrait aussi être question des lignes Albi - Saint Juéry et Agen - Auch, dans un contexte particulier, avec la Région Nouvelle Aquitaine, pour laquelle pourrait être demandé un transfert de gestion.

Plus étonnant est l'intérêt que semble porter cette même Région à un autre concept : Flexmove. Il s'agit d'une voiture capable de rouler sur la chaussée comme sur une voie ferrée en mixité avec des trains conventionnels. Faut-il aller plus loin ? Voyez la démonstration : que c'est beau la réalité virtuelle (et pourvu que ça le reste...). Et c'est un ancien ministre de la République - en reconversions successives avant d'envisager furtivement une location à l'Elysée - qui en fait l'article...

Il est aussi intéressant de voir ce qui se passe de l'autre côté de la Manche avec le projet Very Light Rail. De prime abord, aux yeux d'un ferroviphile français, on a l'impression de voir un X2100 allégé, lègèrement plus court. Plancher haut évidemment comme tout matériel britannique, concentrant les équipements sous caisse, fonctionneement sur batteries ou hybride avec une vitesse de 100 km/h et une capacité maximale de 56 places (bien tassées tout de même avec un confort d'autocar sur une longueur de 18,5 m). C'est assurément le concept le plus proche des autorails classiques. L'innovation réside notamment dans la caisse en matériaux composites pour alléger au maximum ce véhicule, et sa motorisation (dont il faudra évaluer l'autonomie et la performance sur des profils variés).

Les cogitations vont bon train et l'Etat a désigné 5 projets dans l'appel à manifestation d'intérêt portant sur la digitalisation et la décarbonation du transport ferroviaire, doté de 75 M€ de concours publics dans le plan France Relance 2030 :

• la SNCF en reporte 2 avec le projet Train Léger Innovant mené avec 11 partenaires industriels dont Alstom, CAF, Thales et Texelis, et Draisy, développée avec Lohr Industries, avec un véhicule ferroviaire de 30 places assises ;
• le projet Ecotrain sus-mentionné ;
• le concept Flexmove (allez-y, regarder une nouvelle fois la vidéo de démonstration...) ;
• les études SIG4LDFT (comprendre signalisation pour lignes de desserte fine du territoire) d'Alstom, qui pourrait se retrouver dans les projets en partenariat avec la SNCF.

Il y a tout de même de quoi être circonspect...