La convention de financement entre l'Etat et la SNCF pour l'acquisition de 34 Régiolis (Coradia Liner) auprès d'Alstom soit 510 M€ a été signée hier. Les premières livraisons sont attendues pour la fin d'année 2015. Il est confirmé que ces rames seront engagées sur les TET des axes Paris - Belfort, Paris - Boulogne, Paris - Montluçon, Nantes - Bordeaux et Nantes - Lyon. On notera au passage que l'affectation sur Paris - Montluçon peut surprendre puisque les trains circulent aujourd'hui à 200 km/h entre Etampes et Vierzon, soit un peu plus de 120 km.

En revanche, on entend déjà des inquiétudes en Champagne et en Haute Saône car la desserte de l'axe Paris - Belfort ne serait pas totalement assurée par le nouveau matériel : seules 9 des 13 relations de cet axe (dont la plupart sont toutefois terminus Troyes) bénéficieraient des Régiolis. Cependant, les AGC Champagne Ardenne devraient être maintenus même si certains élus les considèrent déjà comme obsolètes alors qu'ils ont été engagés en octobre 2007 !

700 automoteurs, soit la plus importante commande jamais passée pour une série de matériel moderne. L'AGC a connu un succès au-delà des espoirs fondés au lancement du projet : au commencement était une version plus capacitaire de l'X73500, et il en est résulté une gamme complète comprenant autorails, automotrices et rames bimodes, constituant une véritable nouveauté appréciée des autorités organisatrices et des exploitants.

L'AGC a été également le premier marché remporté par Bombardier "seul", ce qui n'avait pas manqué de surprendre après une période marquée par le principe du marché négocié avec un seul industriel, qui redistribuait une partie de la production à différentes entreprises.

Dominant aujourd'hui très nettement les dessertes régionales, l'AGC s'expose dans notre dossier Générations TER. A vos réactions !

C'est désormais officiel : l'Etat investit environ 510 M€ pour l'acquisition auprès d'Alstom de 34 rames Coradia Liner destinées aux lignes Intercités (Trains d'Equilibre du Territoire) et en priorité sur les liaisons non intégralement électrifiées. Une option d'un montant de 100 M€ est également réservée. Ces rames de 6 caisses seront bimodes (Diesel et électrique) et bicourants (1500 V - 25000 V).

L'Etat a pu prétexter l'urgence pour utiliser pour ses propres besoins un marché destiné au transport régional, celui du Régiolis qui repose sur la gamme Coradia. Le Coradia Liner constitue la version Intervilles de la gamme d'Alstom, améliorant le confort pour des trajets de plus longue durée. C'est aussi une façon pour le gouvernement de faire du "redressement productif" en augmentant le volume d'un carnet de commandes qui peinait à décoller.

Dans sa configuration de base, le Coradia Liner offre 267 places sur une rame de 6 voitures. Les discussions entre l'Etat, la SNCF et Alstom devraient caler l'aménagement intérieur et la capacité finale.

Image de synthèse de la future rame Intercités : le Régiolis mais dans une version Intervilles adaptée aux plus longs trajets. © Alstom

Premières esquisses de l'aménagement intérieur : il faudra prendre la succession de l'assise des Corail, qui reste encore aujourd'hui une référence. La qualité du siège sera une des principales attentes des voyageurs pour ce type de relations. © Alstom

En revanche, il devient de plus en plus certain que le périmètre des liaisons Intercités soit revu : l'Etat souhaiterait concentrer sa mission d'autorité organisatrice sur des liaisons à long parcours et délaisserait l'héritage des anciens express, et transfèrerait donc ces liaisons aux Régions, ce qui ne devrait pas manquer de susciter des réactions de leur part.

Il devient enfin tout aussi certain que la SNCF lancera un appel d'offres indépendant pour engager le renouvellement des voitures Corail sur les liaisons Grandes Lignes Paris - Clermont Ferrand, Paris - Limoges - Toulouse, Paris - Normandie et Bordeaux - Nice.

transportrail vous invite à (re)découvrir ses dossiers relatifs aux liaisons Grandes Lignes, aux transversales et ses réflexions sur le matériel roulant de l'un comme de l'autre.

Suite du dossier de transportrail sur les nouvelles générations de matériel TER : place cette fois-ci aux TER2Nng qui ont capitalisé sur l'expérience des Z23500, et su s'adapter à la diversité des besoins de capacité exprimée par les Régions. Plus véloces (160 km/h contre 140 km/h), plus puissantes (un bogie de 850 kW par voiture), plus accessibles (accès généralisés à 55 cm) et évidemment plus capacitaires, elles ont été produites à 211 exemplaires.

Retrouvez ici notre page consacrée aux Z24500 et Z26500. A vos réactions !

Quelques semaines après qu'Alstom ait présenté à Bordeaux le premier Régiolis, Bombardier avait convié élus et techniciens à la présentation du premier Régio2N au cours de plusieurs journées de visite fin septembre.

Crespin - 27 septembre 2013 - Le Régio2N sur la voie d'essai de l'usine Bombardier, vu du côté de la voiture d'extrémité à un niveau pour cause d'espace et de toilette accessible. On aperçoit derrière une voiture à 2 niveaux sans porte. © transportrail

Prenant la succession des TER2Nng, le Régio2N se distingue par une architecture en rupture avec les habituelles automotrices à deux niveaux : pour gagner en capacité, Bombardier s'est inspiré du principe du Francilien pour proposer des caisses courtes et donc plus larges, et une nouvelle distribution intérieure. Ainsi, le Régio2N est composée d'une alternance de voitures courtes à un seul niveau, longues de 10 m seulement et qui accueillent 2 portes de 1,60 m, et de voitures plus longues, de 13,7 m ou 15,4 m - selon les configurations de longueur - à 2 niveaux mais sans portes. Les voitures d'accueil atteignent 3,05 m de large, et 2,99 m pour les voitures à 2 niveaux. Les voyageurs entrent dans le train par les voitures courtes puis gagnent les voitures à 2 niveaux par les larges intercirculations (couloir de 85 cm en aménagement 2+2).

Crespin - 27 septembre 2013 - Entre deux articulations, une voiture courte d'accueil avec ses deux portes. L'absence de vitre entre les deux ouvertures est due sur cette voiture à la présence d'une toilette. © transportrail

Cette architecture quelque peu déroutante de prime abord permet ainsi de maximiser le volume utile de la rame et de s'adapter aux multiples contraintes de longueur du réseau, au prix d'une future gestion du parc qui s'annonce d'une certaine complexité.

A l'intérieur, le gain en largeur profite au couloir et aux assises, mais permet aussi de proposer un aménagement à 5 places de front pour les Régions recherchant une capacité assise maximale.  Autre bénéfice de cette architecture : les salles à 2 niveaux étant plus éloignées des portes, elles sont particulièrement silencieuses.

Crespin - 27 septembre 2013 - Pour gagner les salles à 2 niveaux, le voyageur franchit une large intercirculation (85 cm entre les 2 accoudoirs) puis dispose des deux escaliers A noter, une porte d'intercirculation pour abaisser le niveau sonore des voitures à 2 niveaux. © transportrail

Ainsi, la capacité assise du Régio2N varie de 350 (en version 81 m) à 660 places (en version 135 m) avec un aménagement standard à 4 places de front, de 400 à 770 places avec 5 places de front.

Le Régio2N peut se décliner également en version Intervilles : dans ce cas, la grande largeur des caisses peut bénéficier au confort en offrant au moins 17 cm de plus qu'une voiture Corail : dans une version de 110 m, 475 places assises peuvent être offertes. Avec un 4ème bogie moteur, le Régio2N Intervilles peut alors porter sa vitesse maximale de 160 à 200 km/h. De quoi présenter de solides atouts pour la succession des Corails.

Autre déclinaison possible du Régio2N, un aménagement pour le grand trafic, ciblant l'Ile de France, avec l'usage du 4ème bogie moteur pour améliorer les performances en accélération, avec une vitesse maximale à 140 km/h. En éliminant les toilettes à bord du train et en proposant des plateformes dégagées pour maximiser la surface utile pour la circulation des voyageurs et la capacité debout, une rame de 103 m peut atteindre les 1000 places totales avec un taux de places assises équivalent au Francilien (42%).

Cependant, le Régio2N présente certaines limites :

• la voiture d'extrémité à un niveau pour cause d'espace "fauteuils roulants" souffre d'une salle isolée derrière le gigantesque WC adapté, et pourrait se révéler un lieu propice aux dégradations
• les WC ordinaires entre les 2 portes de la voiture d'accueil obstrue le passage et ne contribue pas à la fluidité de circulation des voyageurs
• dans la perspective d'une utilisation en Ile de France, les escaliers d'accès aux salles hautes et basses devraient être repris pour être élargis, en proposant un escalier central vers la salle haute et deux escaliers latéraux vers la salle basse (disposition VB2N)

Au-delà des 129 rames actuellement commandées, et dont la livraison débutera au deuxième semestre 2014, il n'est pas interdit de penser qu'une commande arriverait aussi d'Ile de France pour la banlieue Sud-Est, et que l'Etat y songe également pour les besoins de remplacement des Corail sur le bassin parisien...

C'est la série discrète, sans histoire, et pourtant dénote dans le paysage ferroviaire : les ZTER, alias Z21500, sont peu nombreuses - 57 - concentrées à l'ouest et se distinguent par leur aptitude à 200 km/h. Dérivées de l'X72500 dont elles n'ont pas repris les défauts, ces automotrices disposent d'un potentiel certain pour donner au TER la meilleure image. Elles sont l'objet de notre nouveau dossier de transportrail dans la série Générations TER.

A vos réactions !

C'est l'un des symboles du redressement productif cher au très médiatique ministre actuellement en charge de ce dossier : développer le TGV du futur. Ainsi, Arnaud Montebourg - vous l'aurez reconnu - a demandé à Alstom de préparer pour 2018 la nouvelle génération de la grande vitesse ferroviaire, domaine d'excellence de l'industrie française. Il devra transporter 25% de voyageurs en plus que les trains actuels et réduire d'au moins autant sa consommation d'énergie.

Volonté industrielle, prudence de l'exploitant

Au-delà de ces effets d'annonce, l'idée est effectivement intéressante puisque les TGV actuels vivent en partie sur les acquis de la première génération mise en service à partir de 1981. La rame articulée encadrée par deux motrices reste le concept fort du TGV français. Il a bien évidemment évolué, notamment avec le développement des rames Duplex, réussissant le tour de force de transporter 40% de voyageurs en plus qu'une rame classique avec seulement 7 tonnes de plus sur la balance. Ainsi, il n'est pas totalement faux d'affirmer que le TGV Duplex a ouvert la voie aboutissant à l'Airbus A380. La motorisation aussi a évolué au fur et à mesure des évolutions technologiques, améliorant la puissance et le rendement des blocs moteurs.

En outre, la SNCF reste d'une certaine prudence, préférant une stratégie industrielle d'exploitant à l'innovation technologique à tout prix. Ainsi, elle a préféré poursuivre la commande d'Euroduplex plutôt que de basculer vers le TGV de nouvelle génération. Un choix de prudence mais qui parfois peut avoir ses inconvénients : on sait ce qu'on a, mais on ne sait pas ce qu'on pourrait gagner.

AGV, Zefiro, Velaro : un marché saturé ?

Pour autant, en prenant un peu de recul, on constate d'abord que la plateforme AGV développée par Alstom, et présentée comme la nouvelle génération de la grande vitesse à la française, n'a pas satisfait les espoirs commerciaux du constructeur puisque ce modèle n'a remporté que le seul marché de l'opérateur italien Italo, avec 25 rames, et 10 options qui devraient probablement être levées. C'est peu pour amortir l'investissement consacré par l'ingénierie du groupe. Potentiellement apte à 360 km/h, et apportant un surcroît de capacité en adaptant le principe de la motorisation répartie - qui fait le succès du Velaro de Siemens - à celui de la rame articulée, l'AGV a notamment été écarté par la SNCF dans le cadre du renouvellement progressif des TGV Sud-Est, l'entreprise privilégiant les Duplex.

La victoire d'Alstom pour le marché d'Italo, le concurrent de Trenitalia, reste la seule à l'actif de ce matériel, qui n'a pas - encore ? - convaincu la SNCF, et qui se retrouve en concurrence frontale à l'export avec les autres majors européens. (cliché photothèque Italo)

Ensuite, il ne faut pas oublier que l'industrie ferroviaire ne se limite pas à Alstom. Bombardier vient de présenter, avec AnsaldoBreda son partenaire "imposé" pour l'occasion, le Frecciarossa 1000, commandé par Trenitalia. Il faut aussi rappeler que l'exploitant italien avait clairement écarté la rame articulée dans son appel d'offres, afin de mettre l'AGV et Alstom hors jeu qui avait remporté le marché d'Italo. Alstom a fait bonne figure en présentant un produit nouveau, baptisé Speedelia, mais on comprend dans ce contexte que le constructeur français, même avec son implantation italienne, était écarté d'office.

Concernant le Frecciarossa 1000, Bombardier présente ce matériel comme potentiellement apte à 400 km/h, mais les infrastructures italiennes plafonnent entre 250 et 300 km/h. La rame de 202 m comprend 8 voitures reposant chacune sur 2 bogies. Elle offre 485 places, affiche une masse à vide de 457 tonnes et une puissance de 9,8 MW, identique par exemple aux Euroduplex . La vitesse maximale en service commerciale sera de 300 km/h.

Image de synthèse du Frecciarossa 1000 dont le premier exemplaire a été livré à Trenitalia. Une rame classique taillée pour la très haute vitesse, alors que la tendance actuelle est plutôt à freiner les élans en faveur des vitesse supérieures à 320 km/h...

Dans le marché ferroviaire européen, il y a aussi Siemens, qui livre à Eurostar ses premières rames E320 sur base Vélaro D, et attend toujours l'homologation en Allemagne  de son BR407 qui en est issu et clairement destinée au marché européen, pour concurrencer Thalys mais aussi Eurostar. Siemens avait placé la précédente génération en Espagne, mais aussi en Chine, dans les deux cas aux côtés des productions locales. En effet, Talgo avait placé, en consortium avec Bombardier pour les motrices, ses Talgo 350, sur les derniers projets de lignes nouvelles en Espagne.

Le Velaro D s'appellera ICE3 à la DB, est en cours de livraison... mais aussi d'homologation. Il est principalement destiné au marché européen, pour lequel la DB souhaite se placer en concurrence frontale avec des poids lourds type Thalys et Eurostar. (cliché photothèque Siemens)

Des lignes nouvelles plus rares

Bref, les "majors" du secteur ont déjà présenté leur produit et lui ont même fait remporté des marchés. Cependant, la source est en train de se tarir, puisque l'Espagne ralentit le rythme de ses constructions de ligne nouvelle du fait de l'acuité de la crise économique, la France a mit un coup de frein aux LGV électoralistes du SNIT et l'Italie a constitué l'essentiel de son réseau. Quant à l'Allemagne, elle vise plutôt le marché européen, et les constructions de nouvelles lignes accélerera des relations existantes, dégageant de ce fait une partie du parc nécessaire par l'augmentation de la productivité.

La France a certes à son actif les performances du TGV, mais a quand même rencontré des défaites lors des tentatives d'exportation du produit phare de l'industrie ferroviaire française (aux Etats Unis, en Amérique du Sud et en Arabie Saoudite).

Bref, la stratégie du gouvernement français s'avère risquée : les montants à investir sont considérables, et se chiffrent en centaines de millions d'euros, sans garantie de retour sur les ventes compte tenu du coup de frein en Europe sur les projets de lignes nouvelles. La seule stratégie fondée sur l'export placera les produits dans une concurrence bien plus aiguë qu'en Europe, où globalement, l'industrie locale conserve un avantage non négligeable. Conclusion : le TGV du futur passera-t-il de l'incantation politique à une réalité industrielle et économiquement viable ?

Troisième volet de ce portrait des nouvelles générations de matériel roulant régional. Toujours dans l'ordre chronologique, transportail se penche cette fois-ci sur les Z23500, alias TER2N de première génération. Première application moderne de la formule à 2 niveaux sur des TER, cette série a contribué à nettoyer les dépôts des séries les plus anciennes, et surtout d'améliorer l'image des dessertes ferroviaires autour des grandes métropoles, qui souvent, devaient se contenter de rebuts et autres matériels en fin de carrière. De la formule rigide motrice + remorque de cette première génération est très rapidement apparu le besoin d'une nouvelle mouture plus modulaire... donnant naissance à la TER2Nng, que nous aborderons prochainement.

A vos réactions !

Pour remplacer des voitures Corail approchant de la fin de carrière, la SNCF propose depuis plusieurs mois l'emploi de rames TGV de première génération, les rames Paris Sud-Est (ou PSE), devenues excédentaires par la poursuite des commandes de Duplex et d'Euroduplex, et devenant pénalisantes pour l'exploitation des lignes à grande vitesse en raison de leur puissance inférieure d'un tiers à celle des rames Réseau ou Duplex.

Possibilités et contraintes de ce scénario dans le nouveau dossier de transportrail, que vous pouvez commenter ici.

transportail vous propose un nouveau dossier, consacré au matériel régional matériel régional : 15 ans après la mise en service des X72500, pionniers du renouveau, le renouvellement du parc se poursuit avec la livraison du premier Régiolis.

Des difficultés du nouvel automoteur à l'arrivée en force du matériel à deux niveaux autour des grandes villes, de la succession du mythique X2800 à la déferlante AGC, chronique d'une évolution industrielle et du service régional. Notre dossier comprend dès à présent deux articles consacré aux X72500 et X73500. Suivez nos nouveaux billets pour être au courant des prochaines publications.