C'est le genre de petites manoeuvres en douce qui confirme que le chemin de fer n'a plus le vent en poupe en France en dépit des discours bien-pensants. Suite à l'accident de Sainte Pazanne liée à un "bivoie" provoqué par les carences de shuntage des X73500, (voir notre article du 23 octobre), l'EPSF demande la fin de la dispense des mesures applicables aux engins de catégorie A pour ces autorails lorsqu'ils circulent en solo. Rappelons que ces mesures concernent les postes d'aiguillages à relais ou informatisés, interdisant la commande d'un nouvel itinéraire moins de 5 secondes après la libération de la zone par un engin de catégorie A, notamment pour éviter les nez à nez sur voie unique en cas de "déshuntage furtif" pour reprendre l'expression du moment.

Ainsi, à compter de lundi 2 novembre, les 337 X73500/900 ne sont plus autorisés par l'EPSF à circuler en solo. Les circulations devront se faire obligatoirement en UM2 ou UM3, ce qui va bousculer la production de l'ensemble des dessertes TER (sauf en Nord Pas de Calais, qui n'a plus d'engins de ce type), créant une pénurie artificielle se traduisant par la mise sur route de plusieurs liaisons ferroviaires. Evidemment, on ne manquera pas d'entendre des discours sur le caractère temporaire de ces mesures "en attendant que les dispositions nécessaires soient mises en oeuvre pour rétablir le service dans des conditions optimales de sécurité"...

Puybrun - 23 juillet 2010 - Les restrictions de circulation des X73500 vont par exemple concerner la liaison Aurillac - Brive. Actuellement en travaux de rénovation, le service ferroviaire devait être rétabli le 13 décembre prochain. Les autocars pourraient jouer les prolongations pour une durée encore inconnue. D'autres lignes d'Auvergne sont concernées, notamment Clermont - Le Mont-Dore, Clermont - Saint Etienne, Clermont - Montluçon et Clermont - Le Puy. Les autres Régions ne devraient pas y couper, comme en Aquitaine où a émergé le dernier épisode de la "crise du shuntage". © transportrail

Cette situation est une aubaine inespérée pour ceux qui considèrent que le train régional est obsolète et gaspilleur d'argent public sur des lignes à vocation rurale. A défaut d'avoir réussi à les fermer au cours des années sombres (1938-1997), les rescapées pourraient être les victimes de ces restrictions techniques érigées sur l'autel de la sécurité... du fait d'un manque d'anticipation et de pragmatisme. Anticipation car le fait est connu depuis la mise en service de ces rames et rien n'a été fait depuis pour y remédier. Pragmatisme car toutes les pistes n'ont pas été explorées pour éviter d'en arriver à suspendre - temporairement dira-t-on pour l'instant - l'exploitation ferroviaire de quelques milliers de kilomètres de ligne. Deux exemples :

• installer des balises inductives d'aide au shuntage (BIAS), comme présentes par exemple sur les AGC (sur lesquelles d'ailleurs l'exploitant envisageait jusqu'à présent leur retrait...) ;
• en attendant l'équipement en BIAS, allonger la temporisation avant le traçage d'un nouvel itinéraire à 10 ou 15 secondes après la libération de la zone par un engin de catégorie A ;
• utiliser les X2100 et X2200 en cours de réforme en Bretagne, Limousin et Midi-Pyrénées pour gérer une partie - seulement - des éventuelles pénuries de parc liées à la circulation en UM2 des X73500.

Conclusion, la France, pays de "l'excellence ferroviaire"' a tendance à s'amputer d'un bras pour soigner un simple hématome... et certains en profiteront aisément pour asséner de pseudo-évidences sur l'autocar, plus rapide (ça peut être vrai), plus confortable (bof), plus sûr (bah voyons) et plus écologique (argument suprême du moment mais tout aussi contestable), surtout qu'avec 2 X73500, ils ne manqueront pas de clamer au gaspillage d'argent public pour faire rouler des trains de 160 places "quasiment à vide".

On attend aussi les conclusions de l'enquête suite à la dérive sans frein sur 19 km d'un AGC entre Abancourt et Serqueux après avoir heurté 2 vaches.

Le 12 octobre dernier, un X73500 déraillait en gare de Sainte Pazanne victime d'un "bivoie", c'est à dire d'une modification de la position de l'aiguillage entre les deux bogies de l'autorail, ce qui a entraîné la sortie de voie de son bogie arrière. Dans le contexte actuel d'inquiétude sécuritaire sur le réseau ferroviaire, il n'en fallait pas plus pour évoquer la dangerosité extrême de ce matériel et les menaces sur le transport de voyageurs. Or il convient de préciser d'emblée qu'il ne s'agit pas de déshuntages permanents mais de déshuntages occasionnels et furtifs.

Les X73500 sont, depuis leurs débuts, connus pour être des engins "mauvais shunteurs". Cette faiblesse résulte principalement de deux facteurs endogènes : il s'agit d'un engin court, avec seulement 2 bogies par élément, ce qui limite les points de contact rail-roue ; le système de freinage est à disque, gage d'une meilleure performance et d'un niveau sonore plus faible qu'un freinage par semelles sur la table de roulement, moins efficace et plus bruyant... mais qui a l'avantage de nettoyer régulièrement la table de roulement. Le troisième facteur est exogène : les X73500 circulent sur des lignes assez hétérogènes quant au volume de circulation. Or la fréquence de passage des trains, et notamment de trains lourds, donc de fret, favorise le nettoyage du rail, surtout en période automnale. Or l'X73500 étant un engin léger (de l'ordre de 12,5 t par essieu), il est insuffisant pour assurer seul cette opération de nettoyage.

Thiers - 31 juillet 2015 - La ligne Clermont - Saint Etienne est assurée par X73500 : trafic maigre et forte végétation peuvent dégrader les conditions d'adhérence et de shuntage pour la commande des itinéraires ou des passages à niveau. © transportrail

Les X73500 sont équipés de boucles inductives d'aide au shuntage censées compenser l'insuffisance naturelle de l'engin. Il est également classé en catégorie A dans le suivi des circulations ce qui implique des consignes spécifiques dans les postes d'aiguillage, notamment les postes à relais, électriques et informatiques : dans ces derniers (PAI), la destruction du tracé d"un itinéraire suivant un engin de catégorie A est obligatoirement manuelle. Dans les zones d'aiguilles, la commande d'un nouvel itinéraire est retenue jusqu'au dégagement de l'autorail de la zone d'aiguille en ajoutant une marge de 5 secondes.

L'enquête de l'EPSF déterminera les causes de l'accident de Sainte Pazanne. Les X73500 sont - jusqu'à preuve du contraire - appréciés pour leurs qualités techniques et leur bon niveau de confort pour les voyageurs. Ils ont "simplement" l'inconvénient de disposer d'un freinage moderne répondant aux normes en vigueur et de circuler sur des lignes à faible trafic, où parfois ils sont seuls à circuler.

Dieppe - 18 août 2015 - L'X4907/8 a globalement échappé aux taggueurs qui sévissent autour de Rouen. Leur rénovation a été bénéfique même si elle n'a pas amélioré leurs performances... © transportrail

Parmi les derniers arrivés, et probablement les derniers à partir. Construits à 13 exemplaires entre 1975 et 1977, les X4900 constituent probablement la plus aboutie des déclinaisons des Eléments Automoteurs Diesel produits à partir de 1963 : d'abord par une composition à 3 caisses contre 2 sur les autres modèles (4300, 4500, 4630, 4750, 4790) et ensuite par la configuration à 2 motrices encadrant une remorque. Les 6 premiers exemplaires avaient été affectés à la liaison Marseille - Briançon avant de rejoindre les 7 autres autorails affectés à Sotteville où ils essaimaient principalement sur les axes Rouen - Caen, Caen - Tours et Rouen - Dieppe.

Dieppe - 18 août 2015 - Illustration de l'obsolescence de la conception des EAD : le cycliste est à la peine pour embarquer à bord de cet autorail pour Rouen. © transportrail

Aptes à 140 km/h (comme les 4750 et 4790) qu'ils atteignent cependant laborieusement, les X4900 ont eu un autre avantage par rapport aux autres EAD : leur formation à 3 voitures qui leur conférait une capacité accrue, quoique diminuée après la rénovation (141 places), mais compensée par une circulation le plus souvent en UM2 à l'heure de pointe. Autre avantage, lié à la standardisation de la famille EAD, leur couplabilité avec l'ensemble des autres variantes, toujours dans la limite de 7 voitures.

 Quincampoix - 12 août 2012 - Un X4900 dans l'environnement très normand de la ligne Rouen - Dieppe qui verra s'éteindre cette série d'autorails. Le Régiolis apportera un important surcroît de capacité. (cliché X)

C'est donc sur Rouen - Dieppe que les X4900 effectuent leurs dernières prestations. Rénovés pour 10 d'entre eux par la Région Haute Normandie, ces autorails ont fait de cette ligne leur dernier bastion. Si en 1975, leurs performances étaient satisfaisantes, le temps a passé et l'arrivée des nouvelles générations de TER les a relégués au rang d'autorails poussifs (590 KW ne font guère de miracles pour emmener 104 t à vide...), d'autant plus depuis la rénovation et le renforcement des cabines. A l'intérieur, la rénovation leur a été bénéfique avec l'adoption d'une ambiance proche des X73500.

La rénovation intérieure des X4900 avait donné un net coup de jeune à ces autorails. Seules les baies vitrées et l'ambiance sonore trahissaient l'âge de ces engins. © transportrail

L'arrivée des Régiolis bimodes commandés à 10 exemplaires par la Région devrait aboutir à la réforme en courant d'année 2016 de ces autorails qui comptent parmi les derniers héritages de l'époque antérieure à la régionalisation du transport ferroviaire.

D'un point de vue normatif, l'Union Européenne et l'UIC établissent le seuil d'entrée dans la grande vitesse ferroviaire à 250 km/h. Entre le train classique qui plafonne à 160 km/h et les trains à grande vitesse, il existe un entre-deux pour lequel différentes solutions ont été mises en oeuvre par les réseaux européens. A 200 km/h, les solutions mises en oeuvre restent globalement assez classiques, en revanche, au-delà, les exploitants ont développé différentes variantes. Dans ce dossier, transportrail vous propose un panorama rapide de ces applications en Italie, Suisse, Autriche, Allemagne, Portugal, Espagne... A vos commentaires !

Livrés entre 1980 et 1988, les X2100 et X2200 forment une série d'autorails économiques rompant avec la formule de l'élément indéformable motrice + remorque réversible qui avait fait le succès des EAD. Destinés aux lignes secondaires, la SNCF avait toutefois capitalisé sur différentes modèles antérieurs, notamment les RTG et les remorques XR6000. Motorisés au plus juste avec 412 kW, ces engins sont de surcroît handicapés par une caisse parallélépipédique pas vraiment aérodynamique. On rappellera pour l'anecdote que c'est après avoir entendu que les X2200 circulant sur Paris - Châteaudun - Tours ne pouvaient atteindre leur vitesse maximale de 140 km/h que "vent dans le dos et en descente" qu'un élu de la Région Centre eut l'idée de plancher sur un nouvel autorail plus performant.

Viaduc de Dreuzou - 27 juillet 2014 - Deux X2100 encadrant une remorque XR6100/200, le tout rénové "Midi Pyrénées" franchissent ce viaduc situé à proximité de Figeac. Cette composition assure une relation Brive - Rodez. © transportrail

Les X2100 et X2200 ont été d'abord bousculés par l'arrivée des X72500 et X73500 puis par les AGC, mais ce sont les Régiolis qui ont pour mission de porter l'estocade finale. transportrail vous propose son nouveau dossier sur ces autorails. A vos commentaires !

Alstom a remporté une commande de 17 rames bimodes auprès des chemins de fer algériens avec un Coradia Liner directement dérivé du Régiolis français. D'un coût de 200 M€, ce marché est destiné aux relations Intercités entre Alger et les villes d'Oran, Constantine, Annaba et Béchar. Les 17 éléments seront composés de 6 voitures sur 110 m et proposeront 265 places, soit une disposition analogue aux 34 éléments commandés par l'Etat français pour les TET. En revanche, ces rames ne seront alimentés qu'en 25000 V en traction électrique. En traction thermique, 6 moteurs de 350 kW seront installés en toiture. Comme leurs homologues françaises, ces rames pourront atteindre 160 km/h.

Alors que les commandes de nouveau matériel roulant sont quelque peu en berne en ce moment, entre contraintes budgétaires, réforme du découpage des Régions et interrogations sur le futur du réseau ferroviaire français, Midi-Pyrénées commande 8 Régiolis supplémentaires, dont 5 rames électriques et 3 rames bimodes, s'ajoutant aux 25 éléments déjà notifiés (15 électriques et 10 bimodes).

Foix - 9 juillet 2015 - Deux Régiolis bimodes stationnent en gare de Foix où ils passeront la nuit... en espérant être à l'abri d'intentions malfaisantes. Ces rames vont remplacer d'abord les X2100 et les RRR avant de s'attaquer aux Z2. La commande porte désormais sur 33 rames. © transportrail

La question mérite d'être posée. Les quatre projets concrétisés à Paris (T4) Mulhouse, Nantes et Lyon ne semblent pas constituer une vitrine pour le tram-train en France. Au contraire, on pourrait même penser qu'il s'agit d'un bon moyen pour dissuader toute tentative de créer un nouveau projet... et ce ne sont pas les dossiers parisiens qui pourront faire équilibre.

En dépit d'un coût de réalisation élevé, le trafic n'est guère au rendez-vous, même en région parisienne où le T4 est en-dessous de la prévision de trafic initial pourtant prudente de 30 000 voyageurs quotidiens. Surtout, les performances escomptées ne sont pas au rendez-vous, conséquence d'une accumulation réglementaire qui a conduit à additionner des contraintes de l'urbain et du ferroviaire plus qu'à valoriser leurs atouts.

Châteaubriant - 2 mars 2014 - Un tram-train au départ pour Nantes : il faudra 1h07 pour gagner la capitale régionale, dans un confort moyen et avec une sous-optimisation évidente du triptyque infrastructure - matériel - desserte. En revanche, l'addition est, elle, maximale... © J.Y. Colas

On se bornera à quelques exemples toutefois significatifs. Les trams-trains sont capables d'accélérations et de freinages soutenus, permettant de gagner sur les séquences d'arrêt quelques dizaines de secondes par rapport au train classique. Ainsi, sur les lignes de Lyon et de Mulhouse, en voie unique, les points de croisement ont été dotés d'aiguilles à 60 km/h pour tirer profit des aptitudes du matériel, mais l'installation du KVB et l'utilisation de la signalisation conventionnelle ont contraint l'exploitation à des réceptions sur signaux fermés, donc à une vitesse de 30 km/h à 200 m en amont du signal et à 10 km/h en approche immédiate. Même chose en sortie d'évitement où la vitesse de 30 km/h doit être observée jusqu'au dégagement de l'aiguille. Bilan, les aptitudes du tram-train ne sont pas utilisées. Sur l'Ouest Lyonnais, la relation Lyon - Sain Bel est revenue aux temps de parcours de septembre 2002 (mise en place du cadencement au quart d'heure), assuré en X4630. 300 M€ (matériel inclus) pour revenir à ce qu'on faisait 10 ans auparavant : on a connu meilleur investissement.

Les mêmes carences ont été constatées à Nantes sur la ligne de Châteaubriant. Il suffit d'emprunter alternativement le tramway urbain et le tram-train entre la gare et la station Haluchère pour constater que le tram est finalement plus rapide que le tram-train. Il faut en effet à ce dernier sortir de la gare de Nantes à 30 km/h, puis quitter le mode ferroviaire en 25000 V pour passer en mode urbain 750 V en raison du croisement avec les voies du tramway urbain au nord de la station Haluchère, pour ensuite repasser en mode tram-train sur voie dédiée (comprendre interdite aux autres convois ferroviaires). Entre Haluchère et Châteaubriant, les croisements sont assujettis aux mêmes contraintes de réception sur signal fermé et à la même inadéquation entre l'exploitation et les aptitudes du matériel, ce qui, sur un système neuf, est pour le moins paradoxal.

A Mulhouse, ces points de croisement étant souvent à proximité d'un passage à niveau, il existe une temporisation , destinée à éviter de le fermer trop longtemps à la circulation routière, qui plombe de 45 secondes les temps de stationnement. Là encore, les normes font perdre plus que ce que la technique intrinsèque peut faire gagner. Sur l'autel de la sécurité, on peut faire passer beaucoup de choses... qui peuvent faire sourire lorsqu'on regarde d'autres lignes qui peuvent entrer dans la catégorie tram-train (T2 à Paris et T3 à Lyon), sans même aller à l'étranger où le champ des possibles est encore plus vaste.

Conclusion, évidemment provisoire, l'avenir du tram-train est plus que compromis. Les projets franciliens peinent à aller à leur terme, et ni la tangentielle nord ni la tangentielle ouest ne seront des trams-trains "interconnectés" puisqu'ils ne cohabiteront avec aucune circulation ferroviaire. Seule Versailles - Massy - Evry entrerait dans la catégorie des trams-trains "façon Karlsruhe"... étant entendu que dans cette Mecque de l'interconnexion, il y a aussi des lignes sous régime purement urbain (T2 Paris, T3 Lyon) et des lignes express purement ferroviaires (comme Nantes - Clisson).

En revanche, pour nombre de lignes potentiellement compatibles avec un système léger, c'est le tramway interurbain sous réglementation STRMTG qui semble devoir être à envisager sérieusement, mais il suppose de sortir du monopole SNCF donc de déclasser les lignes et d'assumer techniquement - mais surtout politiquement - un appel d'offres pour une délégation de service public.

C'est désormais en Région Centre que le Régio2N débute ses prestations, entre Paris et Le Mans, dans le but d'éliminer les rames VO2N associées aux BB8500 dont la réforme pourra être prononcée. Elles vont donc compléter les TER2Nng ce qui ne manquera pas de susciter quelques comparaisons entre les deux matériels par les voyageurs, et les rames Corail engagées notamment sur les Paris - Le Mans.

La livrée de la Région Centre n'est pas dénuée d'inspirations franciliennes. L'arrivée du Régio2N sur la plus importante ligne de cette région, en termes de trafic, apportera une capacité supplémentaire pour les voyageurs qui se montrent déjà critiques sur l'ergonomie du siège. (cliché Bombardier)

Sans suprise, la tendance 2014/2015 dominante du matériel roulant de la SNCF est évidemment le déclin prononcé des locomotives et la suprématie grandissante de l'automoteur. L'année 2014 aura été cependant marquée par l'amorce de la réforme des premières rames TGV et de locomotives tout juste parvenues au stade de la mi-vie : la regression du trafic actuelle n'y est pas étrangère.

Ainsi, en 2014, la SNCF a procédé à la réforme de 8 BB7200, de 4 BB8500, 2 BB9300 (les dernières), 11 BB17000, 7 BB 25500 et 2 BB26000. Côté Diesel, le déclin des BB67300/400 se poursuit avec 9 machines sorties des effectifs, tout comme les BB63500 qui perdent 14 unités et les BB66000 qui laissent 5 engins sur le carreau. Lle domaine de la manoeuvre est aussi affecté par la disparition des effectifs de 16 Y7100, 33 Y7400, 2 Y8000 et 3 Y8400. On note dans ce dernier domaine la transformation de 22 locotracteurs en Y9000 (mais dont l'utilisation reste assez modeste).

Montgeron - 15 avril 2015 - Les BB26000 n'échappent pas aux réformes alors que les opérations mi-vie ont débuté. La 26070 en a grandement besoin. Elle est en tête du Paris - Clermont Ferrand, serpentant dans les courbes de Montgeron. © transportrail

Dans le domaine des autorails, le déclin concerne évidemment les séries les plus anciennes : X4750 (24 autorails), X2100 (-7)  et X2200 (-15). Les automotrices abandonnent 9 engins dont 6 Z2 série 7300, une Z5300, une Z6100 et une Z6400, la première de la série.

C'est dans le domaine du TGV que l'hémorragie est la plus massive puisque 31 rames PSE sont réformées, tout comme 2 rames Atlantique qui avaient été accidentées et les 3 Eurostar en fin de location.

A l'inverse, 14 rames EuroDuplex, 30 Francilien, 10 Régiolis Z51500, 14 Régiolis B83500, 24 Régiolis B845000 et 7 Régio2N ont été réceptionnés tout comme 6 Dualis. 

En 2015, Régiolis et Régio2N occuperont le dessus du pavé, avec au second plan les Francilien dont le rythme de livraison ralentit puisque pour l'instant, la tranche optionnelle est activée à hauteur de 43 exemplaires seulement. Les rames EuroDuplex provoqueront par décalage des mises au rebut supplémentaires dans le parc Atlantique mais aussi probablement dans la série Réseau. Cette perspective confirme la stratégie de la SNCF, optimisant la capacité offerte par des matériels à deux niveaux (en tirant profit des commandes parfois plus politiques que justifiées techniquement), qui se traduit notamment dans les débats sur la desserte liée à la LGV SEA.