Juste après avoir présenté le "plateau commun" SNCF - Alstom pour l'élaboration du cahier des charges du "TGV du futur", le constructeur ferroviaire a annoncé la fermeture en 2018 d'une usine historique, emblématique de la construction ferroviaire en France, son site de Belfort. Evidemment, dans le contexte politique actuel, le sujet s'est immédiatement enflammé dans la classe politique, à droite comme à gauche.

Essayons d'y voir un peu plus clair. Belfort, Reichshoffen, Petite-Forêt, Aytré : 4 usines d'assemblage du matériel ferroviaire, avec une forte spécialisation. A Belfort les locomotives, y compris celles destinées au TGV. A Reichsoffen les automoteurs régionaux, plus précisément le Régiolis. A Petite-Forêt, les MI09 et le tram-train Dualis. A Aytré, les tramways et les remorques TGV.

Or le marché de la locomotive a fortement évolué et se concentre désormais principalement sur le fret et les trains de chantiers. Depuis plus de 15 ans, le marché européen de la locomotive est dominé par Bombardier et de sa Traxx, best-seller décliné dans de multiples versions à la demande des clients. Néanmoins, depuis deux ans, Siemens collectionne les succès avec sa nouvelle Vectron. Pendant ce temps, Alstom et sa Prima ont été très en retrait. Certes, le marché français a une fois de plus servi de vitrine (avec le plan des fameuses 400 locomotives pour le fret, incarné par les BB27000, 37000 et 75000, mais aussi avec les 67 locomotives Transilien BB27300). Mais au-delà, la commercialisation des Prima est restée très en retrait de ses rivales européennes. La Prima 2, censée relancer le produit, n'a pas permis de reprendre des parts de marché à Bombardier et Siemens. La raison est simple : Alstom n'a jamais achevé la procédure d'homologation de cette nouvelle locomotive ! Ou comment se lamenter qu'on perd des marchés quand on déclare forfait...

Quant au TGV, le coup de frein était logique, entre réduction des ressources budgétaires et stratégie de prolongement de lignes existantes censées augmenter la productivité du parc existant.

Reste les marchés à venir, et notamment le RERng qui doit être attribué en novembre, et le matériel du Grand Paris Express. Pour le premier, on sait que la compétition est rude avec le challenger CAF dont l'offre met le groupement Alstom-Bombardier en difficulté sur la note technico-financière. Les annonces de la direction d'Alstom peuvent avoir aussi un arrière-goût de "petit coup de pression" pour orienter l'attribution du marché. Pour le second, si tout le monde sait produire le matériel demandé, le rythme de production (200 rames sur 20 ans minimum, soit moins d'une rame par mois), n'est guère enthousiasmant pour structurer un plan d'affaires.

Suite au prochain épisode...

La SNCF et Alstom ont officialisé aujourd'hui leur partenariat industriel pour le développement du "TGV du futur" qui, selon la SNCF, devra être mis sur les rails dès 2022. Une vingtaine d'ingénieurs des deux entreprises sont réunis sur un même site (Speedinnov) pour définir le cahier des charges du nouveau train à grande vitesse.

Celui-ci devra être 30% plus capacitaire que l'actuel TGV Duplex : exit le bar et revoici le chariot ambulant, pour récupérer l'espace de l'actuelle salle haute de la voiture 4. Plus de bar, donc une voiture 4 qui pourra accueillir un espace voyageur en partie basse, en profitant de la réduction de la taille des équipements électriques de fonctionnement de la rame. On suppose également une neuvième remorque en redimensionnant les voitures et en tirant profit de la réduction de la longueur des motrices grâce au moindre encombrement de la chaîne de traction. Il est aussi question d'une optimisation de la taille des sièges afin d'augmenter leur nombre par voiture sans dégrader le confort des voyageurs. Et puis naturellement, tout un arsenal "connectique".

Sur le plan économique, les objectifs annoncés sont très médiatiques : + 20% de capacité par rapport à un TGV Duplex, - 20% de coût de possession (investissement, exploitation, maintenance) et -25% de consommation énergétique. On notera - avec un brin de malice - qu'il n'est absolument plus question de quête de nouvelles vitesses : fini l'objectif de 360 km/h. On se contente de 320 km/h.

Au total, seulement 60 pages pour le cahier des charges contre 1500 d'habitude pour n'importe quel matériel roulant de la SNCF. Nom du projet : TGV 5, en faisant explicitement référence à l'Iphone 5. Mieux, la SNCF se proclame désormais "l'Apple du ferroviaire". (Des esprits ironiques diront "tant qu'ils ne nous prennent pas pour des pommes mais ce n'est pas de la tarte" et d'autres gloseront sur la faible autonomie des smartphones auxquels il est fait allusion...).

L'objectif est ambitieux : présenter le nouveau TGV d'ici fin 2017 pour des livraisons d'ici fin 2022.

Dernière remarque et non des moindres : en misant encore une fois sur la capacité unitaire des  trains, l'horizon de saturation des LGV les plus anciennes, et singulièrement de la LN1, s'éloigne encore un peu plus. "TGV 5" + ERTMS niveau 2 devraient reporter POCL à un très long terme. Bref entre le secteur du BTP qui soutient la poursuite de la construction de LGV et Alstom qui veut étoffer son carnet de commandes, il y a parfois quelques contradictions...

Pas de chance : Apple annonce ce jour la sortie de l'IPhone 7 !

Ce n'est une surprise pour personne : la SNCF va présenter un projet de partenariat d'innovation pour la conception d'un train à grande vitesse de nouvelle génération avec Alstom associé à l'Agence pour le Développement et la Maîtrise de l'Energie (ADEME). Baptisé Speedinnov, ce partenariat, suggéré par l'Etat, devra répondre à l'objectif de diminuer le coût d'investissement, d'exploitation et de maintenance du train à grande vitesse, tout en augmentant sa capacité. Ce programme de recherche et développement n'aura donc évidemment aucune influence sur la situation actuelle, étant donné la relative jeunesse du parc une fois les mouvements en cours achevés (livraison des EuroDuplex, réforme des PSE et d'une partie du parc Atlantique, devenir incertain des Réseau). Bref, c'est - peut-être - le train des années 2030 - 2040 qui va être mis sur la planche à dessin...

Les premiers TER de la régionalisation ont été mis en service voici près de 20 ans : c’est en 1997 que les X72500 ont fait leurs débuts, au demeurant assez chaotiques. L’année suivante arrivaient les Z23500, la première génération d’automotrices à deux niveaux, et les X73500. En 2002, les Z21500 faisaient leurs débuts, clôturant cette première vague de renouvellement du matériel régional.

X72500

Thénon - 25 septembre 2015 - Un X72500 Aquitaine en livrée régionale... à l'exception du capot d'attelage. Pour l'instant, les Régions sont très timides sur le devenir de ce mal aimé du rail régional. © transportrail

Le sort de ces automoteurs est incertain compte tenu de leur fragilité et de leur fiabilité médiocre. Cependant, plusieurs Régions ont validé des programmes de rénovation plus ou moins poussés. En PACA, un programme conséquent a été engagé, concernant les sièges (remplacement des mousses usagées, rehoussage, remise en peinture des structures, poignées de préhension PMR), la suppression des moquettes au sol En Pays de la Loire et en Normandie, il s’agit d’une remise à niveau des aménagements, principalement par le nettoyage des moquettes et le rehoussage des sièges.

Notre dossier sur les X72500

X73500

Lyon Saint Paul - 5 avril 2010 - Première livrée régionale Rhône-Alpes : assez réussie, elle n'a pas été généralisée et les X73500 la portent majoritairement. Un matériel qui a plutôt bien vieilli. © transportrail

Le besoin de rénovation des aménagements se fait moins sentir, du fait du choix de coloris basiques, assez intemporels, et de teintes résistant bien à l’usage. Pour l’essentiel, des rehoussages et une remise en peinture des coques de sièges pourrait suffire… indépendamment du renouvellement des moteurs. Ah, et si on trouvait un moyen de régler une bonne fois pour toute cette satanée affaire de shuntage ??

Notre dossier sur les X73500

Z21500

Bordeaux Saint Jean - 29 novembre 2013 - Clin d'oeil à une affectation disparue : les ZTER d'Aquitaine ont été disséminées entre Centre et Bretagne. Matériel très réussi (à l'inclinaison du siège près) et qui peut se contenter d'un programme léger. © transportrail

Ces automotrices ont nettement mieux résisté par un usage moins soutenu sur des liaisons régionales accélérées. Le choix des ambiances intérieures a été particulièrement judicieux et restent une référence. En revanche, la géométrie de l’assise est épouvantable avec un dossier extrêmement vertical et caractérisé par un ressaut désagréable dans sa partie inférieure. Une rectification des mousses du dossier devrait pouvoir corriger ce défaut. Comme sur les X72500, les Z21500 mériteraient de bénéficier d’un changement du mécanisme des portes de salles, particulièrement bruyant et stressant au cours du voyage.

Notre dossier sur les Z21500

Z23500

Valenciennes - 27 septembre 2013 - La première génération à deux niveaux a vraiment besoin d'une rénovation d'ampleur car les couleurs retenues initialement ont assez mal vieilli. Leur capacité devient insuffisante, entraîna une généralisation des couplages, et l'allongement de ces rames n'est pas possible. © transportrail

Les TER2N de première génération ont besoin d’un programme conséquent : leur usage en zone dense les sollicite de façon soutenue et les couleurs claires ont assez mal résisté. La rénovation permettrait d’augmenter la résistance à une exploitation intense. Un programme est lancé en Rhône-Alpes pour 16 unités. On peut supposer que les autres suivront, modulo évidemment d’éventuelles redistributions qui pourraient se justifier au gré des réceptions de Régio2N.

Ainsi seraient traités les séries de la première génération des nouveaux matériels régionaux.

Notre dossier sur les Z23500

Et la suite ?

Au-delà, il faudra envisager le cas des AGC pour corriger les défauts d’aménagement : les sièges jaune en 1^ère classe, les moquettes noircies du plafond, les poubelles individuelles de siège, le mécanisme de réglage de l’assise, programme auquel il faudra ajouter le renouvellement des moteurs thermiques sur les engins Diesel et bimodes. Notre article sur le sujet.

Pour les TER2Nng, il est encore tôt, et le programme pourrait de toute façon se limiter au rehoussage des sièges et un sérieux nettoyage, notamment dans des Régions où ce matériel est lourdement sollicité, voire malmené (PACA par exemple).

Rénovation des rames et identité régionale

Reste un dernier point et non des moindres, la livrée : tous ces trains sont sortis avec la décoration TER définie en 1997, à base de gris métallisé et de bleu sombre. Certaines Régions l’ont plus ou moins personnalisée (comme Picardie avec ses bandes vertes ou la Haute Normandie et ses bulles). D’autres sont allées en rupture franche, comme Aquitaine ou Rhône-Alpes. Il est probable que la SNCF cherchera à faire apparaître un brin de « carmillon » sur de nouvelles livrées, afin de marquer son territoire, et que les Régions reformatées auront recours à des « boites de com’ » pour définir une nouvelle livrée au matériel régional… Les virtuoses du pinceau (ou plutôt du pelliculage) ne chômeront pas !

Livrés à 60 exemplaires entre 1985 et 1988, les X2200 ne sont plus que 15, exploités sur des liaisons régionales autour de Bordeaux, en direction de Saint Mariens et de Bergerac. Derniers représentants des autorails à moteur sous caisse, amorcée avec l'X2051 puis les EAD, les X2200 sont aussi les derniers autorails associés à des remorques. Exploités en rame réversible composée de 2 X2200 encadrant une ou deux remorques X6200, leurs performances sont évidemment dépassées par celles des AGC bimodes (ce n'est pas bien difficile), et leur confort est également désuet. Certes, la rénovation réalisée au début des années 2000 leur a permis de rattraper les standards de l'époque, notamment avec les sièges type X73500, mais les conditions d'accès, le niveau sonore, l'exiguité de la caisse  et les accès hauts, mais après 30 ans de service, les X2200 ne devraient pas finir l'année.

Derniers clichés à Bordeaux Saint Jean, dans une gare en pleins chantiers de rénovation...

Bordeaux Saint Jean - 28 juin 2016 - Arrivée d'une composition réversible X+XR+X en provenance de Bergerac, dans l'avant-gare et sous un treillis de caténaires assez remarquable. © transportrail

 Bordeaux Saint Jean - 28 juin 2016 - L'X2237 voisine le B81593/4 : la différence de taille entre l'AGC et l'autorail conçu dans les années 1980 est assez flagrante ! Les portes ouvertes sur l'X2200 donnent une idée de la hauteur de l'accès comparée à l'AGC. © transportrail

Bordeaux Saint Jean - 29 juin 2016 - L'ensemble X2212+X2245 avec une XR6200 intercalée au départ pour Bergerac. On notera les impressionnants travaux de rénovation de la grande halle de la gare. © transportrail

Bordeaux Saint Jean - 29 juin 2016 - Départ pour Bergerac s'engageant sur les nouveaux ponts franchissant la Garonne. La montée en vitesse de ces autorails tranche avec les performants AGC qui s'insèrent mieux dans le graphique des entrées bordelaises. © transportrail

Bordeaux Saint Jean - 29 juin 2016 - L'X2234 fait partie des atypiques : il dispose de faces frontales type X2100 un peu moins contrariantes - tout est relatif - du point de vue aérodynamique... © transportrail

C’était à Toulouse en 2004 : le premier Autorail à Grande Capacité de Bombardier était mis en service. L’AGC prenait la succession des X73500 dans le renouvellement du parc régional et innovait par sa modularité sur la longueur (3 ou 4 caisses), ses aménagements intérieurs (monoclasse ou mixte, disposition des salles) et surtout sa motorisation en proposant une version Diesel, une version électrique bicourant et une version bimode Diesel / 1500 V, une première depuis les automotrices Somua d’après-guerre. Une version bimode et bicourant est ensuite apparue pour compléter la gamme. Bombardier a fourni 700 rames aux Régions, soit le plus important marché de matériel ferroviaire automoteur en France.

Nanteuil le Haudouin - 6 juillet 2013 - Passage en vitesse, de l'X76573/4 assurant un Paris - Laon, dans la livrée de base TER rehaussée des bandeaux verts de la Région Picardie. © transportrail

Douze ans après leur première mise en service, les AGC sont devenus incontournables dans le paysage ferroviaire français, accompagnant la croissance du trafic régional. C’est le moment de faire un petit inventaire.

Au chapitre des qualités :

• La largeur des caisses et luminosité des salles ;
• Le confort des sièges correctement dessinés ;
• L'accès de plain-pied ;
• La fiabilité globale du matériel et sa disponibilité, du moins quand la maintenance est correcte (ce qui n’est pas le cas de tous les technicentres) ;
• L’endurance, même sur des roulements à fort kilométrage (jusqu’à 25000 km/mois) ;
• Les performances correctes, surtout en version 3 caisses.

Parmi les défauts :

• Le réglage de la course de l’assise, trop fragile et qui provoque le glissement des voyageurs, pour une fonctionnalité d'utilité discutable ;
• La moquette aiguilletée au plafond, non-sens surtout avec des prises d’air en toiture près des échappements ;
• La moquette beige clair au sol en 1^ère classe, rapidement souillée, d'autant plus que les cabines de conduite ne sont accessibles que par l'espace voyageur ;
• Les sièges jaunes en 1^ère classe, rapidement décolorés et noircis ;
• La conception des poubelles au pied des sièges ;
• La suspension insuffisante sur voie médiocre et l’effet de lacet à vitesse élevée par l'absence d'amortisseur anti-lacet pénalisant le confort dynamique à vitesse élevée.

Ah le plafond des AGC... Qui a eu l'idée de mettre une moquette claire subissant depuis le premier jour les souillures liées aux prises d'air en toiture ? Il s'agira d'un des principaux sujets à mettre au cahier des charges de la rénovation de ces rames. © transportrail

On notera que les griefs portent principalement sur des choix d’aménagement de la rame, relevant de la SNCF et des Régions. Quant à la suspension, les faibles tolérances de l’AGC sont liées à une définition généreuse de l’état de l’infrastructure sur les lignes régionales. La suppression des amortisseurs anti-lacet est en revanche un choix de la SNCF pour d’obscures raisons de coûts de maintenance.

Les AGC devraient en principe bénéficier d’une rénovation qui devrait permettre de corriger certains défauts. Déjà, certains AGC ont reçu une moquette gris sombre dans les salles de 1^ère classe. Le changement de tissu sur les sièges pour des teintes plus résistantes est également souhaitable, dans les deux classes. De nouvelles poubelles devraient pouvoir être implantées sans trop de difficultés en augmentant la capacité de celles installées en plateforme. Plus difficile sera en revanche la modification des plafonds, mais il s’agit là d’un élément particulièrement visible. Quant aux bogies, on peut malheureusement douter des capacités d’évolution de leur comportement dynamique. L’amortisseur anti-lacet sera à n’en pas douter jugé trop cher… Il faudra donc espérer une amélioration du côté de l’infrastructure.

Graveson - 1er août 2011 - Sans aucun doute, la livrée de Languedoc-Roussillon est la plus réussie des décorations régionales : elle est portée par l'ensemble du parc AGC de cette Région. Qu'en adviendra-t-il dans la fusion avec Midi-Pyrénées ? Assurant un TER Cerbère - Avignon, ces deux ZGC quadricaisses sont utilisés sur un service long, rapide, trahissant les limites du bogie Jakob faiblement suspendu sur une voie médiocre et les conséquences de l'absence d'amortisseur anti-lacet, abandonné pour cause d'économie de maintenance... © transportrail

En revanche, le programme de renouvellement des moteurs a débuté, non sans difficultés car les AGC ont été munis d’origine de moteurs Euro3, aujourd’hui dépassés par l’évolution des normes. Impossible d’implanter par exemple un moteur Euro6, trop volumineux par rapport à l’espace disponible…

Autre interrogation sur le devenir des AGC, les possibles redistributions entre Régions, à la faveur de commandes de Régiolis et de Régio2N en fonction des besoins de capacité supplémentaire sur les axes, ce qui pourrait concourir, notamment avec les versions électriques et bimodes, au remplacement des Z2 à ce jour partiellement couvert par les commandes en cours. Tout dépendra des marges de manœuvre budgétaires des Régions… et du devenir de nombre de lignes régionales à l’avenir incertain…

Mise en service entre 1980 et 1988, la série des automotrices Z2 commence à être retirée du service à la faveur de l’arrivée des Régiolis et des Régio2N.  Cependant, la tendance est loin d’être uniforme et plusieurs Régions ne semblent pas encore avoir statué sur la succession de ces rames. Ainsi par exemple, en Aquitaine, les commandes en cours permettront d’éliminer le parc initialement constitué de 20 automotrices.  Même chose en Midi-Pyrénées pour succéder aux 15 éléments employés. En Rhône-Alpes, les 33 Z2 devraient être pour partie précipitées vers la sortie à la faveur de la livraison des 40 Régio2N.  En résumé, moyennant la levée d’options supplémentaires à des commandes de Régiolis ou de Régio2N déjà notifiées, la succession des Z2 devrait pouvoir être gérée.

En revanche, pour d’autres Régions, le mouvement n’est pas encore amorcé et les Z2 continuent d’assurer vaillamment leurs prestations régionales. C’est principalement le cas des Régions Centre et Languedoc-Roussillon. Pour la première, les commandes en cours ne portent que sur la livraison de Régio2N destinés à l’axe Paris – Chartres – Le Mans. Les Z2 circulent principalement au départ d’Orléans vers Tours, Bourges et Châteauroux, ainsi que de Tours à Poitiers et en navette sur Vierzon – Bourges. Le parc des ZTER et des ZGC n’est pas suffisant pour couvrir l’ensemble des prestations. Par conséquent, le renouvellement des Z2 passera inéluctablement par une commande : Régiolis ou Régio2N ? Du point de vue capacitaire, le Régiolis en version 4 caisses pourrait suffire. En revanche, l’aptitude à 200 km/h pourrait être intéressante vu le potentiel des axes Orléans – Tours et Orléans – Vierzon. Le Régio2N serait en outre avantagé si la stratégie de la Région intégrait le remplacement des voitures Corail des TER Paris – Etampes – Orléans.

Foecy - 6 février 2016 - La Z7353 assure un TER Vierzon - Bourges : plutôt bien entretenues et surtout bien rénovées par la Région Centre au début des années 2000, les Z2 tourangelles ont plutôt bien traversé les années, mais l'heure de la retraite approche. © transportrail

Pour les 14 Z2 languedociennes, l’analyse est rendue plus complexe avec la réforme territoriale et la fusion avec Midi-Pyrénées. Le besoin de rames à 2 niveaux semble avéré, à la fois pour la desserte de l’étoile périurbaine toulousaine et pour le littoral languedocien. Une redistribution des affectations des AGC pourrait alors être envisagée pour équiper l’arc languedocien en Régio2N et remplacer les Z2 par les AGC libérés. On rappellera qu’avant la réforme territoriale, Midi-Pyrénées avait déjà commandé 18 Régio2N et 33 Régiolis. Si on ajoute les flottes AGC des deux anciennes Régions (37 ZGC + 10 BGC Languedoc-Roussillon, 21 ZGC + 18 BGC Midi-Pyrénées), le volume de parc récent est déjà bien constitué.

Ile sur Tet - 26 juin 2010 - Les Z2 Languedoc-Roussillon ont vu leurs prestations nettement diminuer du fait de l'arrivée des AGC. Avec la fusion régionale, un rebrassage complet du parc n'est pas à écarter. © X. Vuillermoz

C'est un répit pour la ligne Paris - Briançon. Pas de quoi triompher, le sort de la relation nocturne reste toujours aussi précaire, mais cette fois-ci, les BB75300 sont enfin arrivées sur la ligne... même si les premiers jours d'exploitation semblent laborieux imposant une cohabitation avec les BB67400. Issues des BB75000 Fret surnuméraires, ces locomotives ont été équipées pour la traction de trains de voyageurs. Limitées à 120 km/h, ces machines sont donc largement suffisantes pour assurer l'étape Valence - Briançon de cette liaison puisque seule la section Valence - Livron admet une vitesse supérieure (160 km/h) qui n'est pas nécessaire sur ce genre de relations. Il est aussi prévu d'affecter des BB75300 pour l'étape Brive - Albi du train de nuit Paris - Rodez - Albi.

Nous en profitons pour vous signaler une évolution de notre dossier sur les trains de nuit avec l'intégration de deux reportages sur les liaisons Paris - Briançon et Paris - Latour de Carol. Des idées de voyage pour la période - en principe - hivernale qui commence...

Eurostar a reçu de l'EPSF l'autorisation de mise en exploitation des Velaro e320 le 16 octobre dernier à une vitesse maximale de 320 km/h. Cependant, leur vitesse maximale en exploitation sera de 300 km/h. Ces 17 nouvelles rames de 16 voitures, soit 399 m, offrent 900 places soit 150 places de plus que les actuelles rames TMST.

Elles sont aptes à circuler en France, en Belgique, au Royaume-Uni et aux Pays-Bas. Elles pourront donc assurer les liaisons Paris - Londres et Bruxelles - Londres existantes et pourraient être engagées sur la future liaison Amsterdam - Londres envisagée par Eurostar en 2017.

Avec l'arrivée des Velaro, Eurostar s'offre aussi une nouvelle identité visuelle (cliché Bahnbilder)

Parallèlement, la mise en services des BR407 de la DB, issus de la même base technique Siemens, devrait intervenir notamment sur Paris - Francfort en mars prochain.

L'espagnol Vossloh cède sa branche Véhicules Ferroviaires au suisse Stadler pour 48 M€. Vossloh conserve ses activités ferroviaires en infrastructures. Ce recentrage est destiné à améliorer la situation économique du groupe. Jusqu'à présent, Vossloh et Stadler étaient deux constructeurs de matériel positionnés en marge des grandes firmes comme Bombardier, Siemens, Alstom et CAF. Cette opération de croissance externe permet à Stadler de se diversifier à moindres frais, notamment dans le domaine de la traction Diesel, Vossloh étant particulièrement présent sur le domaine des locomotives de moyenne et grande puissance pour le fret. Il faudra aussi surveiller le devenir du projet EuroDual, cette locomotive bimode qui pourrait s'annoncer prometteuse puisque ses aptitudes seraient équivalentes (pour nous autres français) à l'addition d'une CC72000 et d'un UM de BB27000 dans une seule et même machine de type CC.