"Si quelqu'un s'oppose à ce mariage..."

Quand Peugeot prend le contrôle d'Opel, en France, personne ne trouve à redire et on entend les cocoricos jusque sur les rives du Rhin... Quand l'opération s'effectue dans l'autre sens, c'est tout de suite le claquement des bottes en cuir que certains ont dans les oreilles. Etonnant ? Non... politique !

Alors que Siemens menait des discussions avec Bombardier pour envisager un rapprochement de leurs activités ferroviaires, au final, c'est avec Alstom que le constructeur allemand décide de se marier. Et de concert, tout le monde proclame : "c'est l'Airbus du rail". Un résumé un peu court et pas vraiment exact...

Siemens apporte en dot sa branche Mobility en échange de 50% du capital d'Alstom Transport. Le mariage se veut équilibré : Siemens ne pourra monter à plus de 50,5% du capital d'Alstom. Le chiffre d'affaires est comparable (7,3 MM€ pour Alstom, 7,8 MM€ pour Siemens). En revanche, Alstom emploie 32 800 personnes contre 27 100 pour Siemens.

L'union est célébrée sur fond de concurrence asiatique : Hitachi a repris les activités ferroviaires d'AnsaldoBreda et s'est doté d'un site de production au Royaume-Uni et le chinois CRRC devrait prochainement absorber les activités sur rail de Skoda. Le chinois remporte de nombreux marchés  dans le monde et en particulier dans les pays émergeants. Dès lors, les industriels historiques du vieux continent ne pèsent plus grand chose, ce qui pousse à un mouvement de rapprochement.

Quel catalogue pour la nouvelle entité ?

Sujet le plus visible et le plus sensible, la production de matériel ferroviaire. Alstom s'est fait damer le pion d'abord par Bombardier (avec sa Traxx) puis Siemens (avec sa Vectron) sur le marché de la locomotive, tandis que Vossloh - désormais marié à Stadler - rafle la mise sur les engins Diesel et devrait bousculer le marché avec une locomotive bimode à fort potentiel. Sur le marché régional, Coradia (Alstom) et Desiro (Siemens) sont en concurrence frontale avec des produits similaires. Même chose sur le métro et sur le tramway, où Alstom a tout de même du mal à placer le Citadis (conception 1996 tout de même) hors de France tandis que Siemens lance une nouvelle gamme (Avenio) en espérant consolider sa position en Allemagne (forte concurrence de Bombardier) et se placer sur le marché mondial à commencer par l'Europe.

Reste des cas particuliers : le "2 niveaux", très lié au gabarit (d'où le "sur-mesure" français pour cause d'enveloppe étriquée) et évidemment le sujet le plus délicat sur le catalogue : la grande vitesse. Pour Taiwan, Alstom et Siemens avaient jadis tenté de faire alliance avec des motrices ICE et des voitures TGV Duplex. Bref la politique de produits du nouveau groupe ne sera pas une mince affaire.

Evidemment, l'organisation de la production et les nombreux sites, tant chez Alstom que Siemens, ne manqueront pas de faire le débat. Le siège du groupe devrait être celui d'Alstom (à Saint Ouen) et les deux époux ont promis des garanties sur l'emploi et la localisation des activités, mais dans ce genre d'opérations, on sait par avance que 1+1 ne font pas forcément 2.

Il ne faut pas limiter l'analyse à la seule question, très visible, des sites de production de matériel ferroviaire. Aujourd'hui, le coeur du marché du secteur se situe dans le contrôle-commande de l'exploitation : la signalisation et les automatismes. Deux domaines pour lesquels Siemens peut se targuer d'être assez bien placé non seulement en Europe mais aussi dans le monde, souvent en compétition avec Ansaldo STS. En France, Siemens a non seulement récupéré la technologie du VAL, mais a aussi engrangé les marchés parisiens (lignes 1, 4 et 14, RER E avec NExTEO) et cherche naturellement à se placer sur le Grand Paris Express. Le marché de la signalisation pèse aujourd'hui plus lourd que celui du matériel roulant.

Réactions politiques : la Comédie Française concurrencée ?

Sur le plan politique, l'opération fait grincer des dents... en France : Siemens aura la majorité du capital, certes d'une courte tête avec 52%, mais surtout, l'Etat a décidé de se retirer du conseil d'administration d'Alstom. "Attentat industriel" disent certains qui jouent les vierges effarouchées, en clamant que "le TGV va devenir allemand", ce qui résonne comme une insulte d'un autre temps aux relents martiaux (mais certains ont besoin de cela en ce moment pour exister politiquement).

En Allemagne, pas de commentaire particulier : il faut dire que les ténors politiques ont d'autres sujets quelque peu plus importants à gérer depuis dimanche dernier et la chancelière n'est pas dans une partie facile avec une coalition des plus complexes à constituer. Accessoirement, la branche transports ne pèse que 8% de l'activité totale de Siemens.

Et puis, si Siemens et Alstom ne s'étaient pas unis, il n'est pas interdit de penser que Siemens aurait signé avec Bombardier, mettant pour le coup Alstom dans une situation de fragilité pour le moins inconfortable...

Le ferroviaire : un marché de niche ?

Cette fusion témoigne assurément que le secteur ferroviaire ne se porte pas très bien en Europe et qu'il devient un marché de niche difficilement conciliable avec une pluralité de petits opérateurs à l'échelle mondiale, puisque les marchés nationaux ne leur permettent pas de s'auto-suffire. Le parallèle avec le transport aérien est édifiant : pour l'aviation civile, secteur en mutation mais pas particulièrement en crise, la concurrence se résume depuis 25 ans à un duel Airbus - Boeing.

Le ferroviaire est une activité qui dépend d'abord de la commande publique, de l'appétence des Etats pour le chemin de fer, et de son intégration à une politique des transports plus vertueuse, en particulier sur le plan environnemental et énergétique. Côté français, l'Etat se dit stratège mais n'a pas brillé dans ce rôle (les TGV pour la transversale sud, l'affaire Eurostar contre Siemens, les pressions diverses sur le RERng... en attestent). Bref, si les élus français veulent conserver une capacité de production et des emplois en France, il est urgent d'engager une stratégie résolument favorable au chemin de fer pour répondre aux besoins de mobilité de la population et de logistique des entreprises, et pas uniquement sur un réseau recroquevillé sur quelques grands axes !

Depuis plusieurs mois, il est regulièrement question d'un rapprochement entre Bombardier et Siemens. L'industrie ferrroviaire européenne tente une restructuration, pour s'affirmer sur la scène mondiale... mais aussi probablement pour ne pas laisser trop de place à d'autres candidats, comme Hitachi, entré en Europe avec le rachat d'AnsaldoBreda. Résumé à peu près aussi compliqué qu'un episode de Plus belle la vie ? Peut-être mais une situation qui en dit long sur le niveau de fébrilité du marché européen dans un contexte d'incertitude dans la filière ferroviaire. 

Nouvel épisode en date dans un cadre franco-français : vous vous souvenez que lorsque la branche énergie d'Alstom a été reprise par Général Électricité, l'Etat avait augmenté sa participation de 20% dans Alstom au moyen d'actions temporairement cédées par Bouygues. Cette "location" prend fin en octobre et l'Etat ne semble pas en mesure de rester à ce niveau au capital d'Alstom, puisqu'il etudie les modalités de cession de participations dans certaines grandes entreprises. 

Et certains d'imaginer que Siemens s'inviterait au capital d'Alstom... sans officiellement renoncer à une stratégide de rapprochement avec Bombardier.

Ce matin, à 8h31, l'Intercités 11644 Troyes - Paris n'a pas connu une arrivée en gare comme les autres. Il y avait un "petit" comité d'accueil et même un buffet. Au passage, saluons cette initiative... mais au fait : en quel honneur ?

Une grande dame du rail faisait ses derniers tours de roue : l'histoire ferroviaire retiendra donc que la CC72186 a assuré le dernier train commercial emmené par la plus puissante locomotive Diesel française. 

Paris Est - 28 août 2017 - Il y a bien du monde autour des voies ferrées 10 et 11. Qu'est-ce qui peut attirer autant de photographes ? © E. Fouvreaux

Paris Est - 28 août 2017 - Voici l'objet convoité : la CC72186 ne porte plus l'élégante livrée signée Paul Arzens, et la livrée "en voyage" confine au sacrilège, mais hommage a donc été rendu à cette légende du rail français qui a accompli ce jour ses dernières prestations. © E. Fouvreaux

Les CC72000, mises en service à 92 exemplaires à partir de 1969, incarnent l'apogée de la traction Diesel française, avec ces machines de forte puissance (2650 kW), les seules aptes à 160 km/h (du moins pour les 72021 à 92 et la 72017). Le coup de crayon de Paul Arzens et le moteur 16 cylindres SACM parachèvent le portrait de cette légende du rail. 

Placées le plus souvent en tête des meilleurs trains de voyageurs, sur Paris - Bâle évidemment, qui fut un de leurs bastions, sur Paris - Clermont Ferrand avant l'électrification, sur Lyon - Nantes où elles supplantèrent les RTG devenus insuffisamment capacitaires ou encore sur Nantes - Bordeaux, les CC72000 ont aussi participé à l'évolution du trafic marchandises et à l'élimination de la traction vapeur en France.

L'arrêt de leur service tire quelques larmes parmi les amateurs, mais il faut bien reconnaitre que ces vénérables machines quasiment quinquagénaires n'étaient plus vraiment au sommet de leur forme : leur remotorisation - pour limiter les fumées pas très agréables dans Paris - ne fut pas vraiment une réussite et la fin de carrière a confiné à l'acharnement thérapeuthique.

Avec leur départ, c'est aussi l'arrêt des dernières locomotives CC de conception française. Mesdames, au revoir !

La première génération de TER2N a 20 ans. Arrivées en 1997, ces 79 automotrices (il en manque une, détruite dans un accident), déclinées techniquement des Z20500 franciliennes, avaient véritablement constitué une nouveauté à leur sortie puisqu'il s'agissait des premières rames à 2 niveaux conçues pour les TER. Ces rames bicaisses circulent sur les réseaux de PACA, Rhône-Alpes et Hauts de France. Ces trois Régions ont engagé un programme de rénovation. En PACA comme en Hauts de France, l'opération est confiée aux ateliers SNCF de Saint Pierre des Corps. En Rhône-Alpes, le président de la Région souhaite confier la rénovation aux Ateliers de Construction du Centre (ACC) pour favoriser l'emploi local. Une seule rame a été traitée, à titre expérimental.

Nice Riquier - 30 octobre 2012 - Les Z23500 ont 20 ans. Leur rénovation remet au goût du jour leurs aménagements et - surtout - donne un sérieux coup de propre à ces automotrices pas toujours traitées avec soin par leurs utilisateurs... © transportrail

Le programme de rénovation comprend le traitement des sièges, avec nettoyage et remise en peinture des coques, renouvellement des mousses et de leur revêtement. Des poignées sont ajoutées sur leur structure pour améliorer la circulation des voyageurs dans les salles. Les prises 220 V sont plus nombreuses (une par siège). De nouvelles barres et poignées de maintien sont installées pour faciliter la station debout. Les Z23500 n'étant pas accessibles de plain-pied, une rampe est installée sur l'une des portes. Pour éviter les dégradations, un pelliculage anti-gravage résistant également aux acides a été appliqué. Evidemment, chaque Région applique sa décoration.

Enfin, une remise à niveau technique est opérée, notamment par le remplacement du disjoncteur monophasé et l'installation de batteries de dernière génération.

Avec ce programme, les Z23500 repartent pour une vingtaine d'années. D'une capacité devenue limitée, elles ont été repositionnées de sorte à laisser aux TER2Nng et aux Régio2N les axes les plus chargés.

X2800 : pour nombre de ferrovipathes, les oreilles bourdonnent déjà du son rauque du moteur MGO à sa seule évocation. Ces 119 autorails construits entre 1957 et 1962 ont une cote en or auprès des amateurs, qui ont parfois du mal à tourner la page. Il est vrai qu'ils constituent la série la plus aboutie - et la plus puissante - des autorails unifiés de la SNCF, construits pendant plus de 35 ans, destinés à améliorer les performances sur les services omnibus et express en réduisant les prestations de la vapeur.

Lavoute sur Loire - 25 septembre 1995 - L'X2800, roi des autorails, meilleur grimpeur de sa catégorie, c'est aussi l'occasion de présenter les plus jolis points de vue des lignes de montagne du réseau français. Ici, avec 2 remorques, l'un d'eux franchit la Loire sur la ligne St Etienne - Le Puy. © C. Wenger

Faisant feu de tout bois, à peu près sur tout le territoire français à l'exception du Nord, les X2800 ont quand même fait des lignes de montagne leur terrain de jeu favori, donnant de la voix en solo, accompagnés de remorques ou d'autres séries d'autorails.

Leurs qualités poussèrent la SNCF à rénover ces engins dans les années 1970 pour remonter leur standing et casser l'image désuète de leurs aménagements intérieurs, eux aussi unifiés avec banquettes en skai à 5 places de front et paniers à bagages métalliques. Le coup de jeune rapprochait leur niveau de confort de celui des matériels Grandes Lignes, au moment où arrivaient les voitures Corail.

Increvables, les X2800 ont joué les prolongations compte tenu du lancement tardif de la production de nouveaux autorails. Certes, les EAD ont été fabriqués jusqu'à l'orée des années 1980, décennie dominée dans cette catégorie par les X2100 et X2200 qui ne furent pas une grande réussite. Malgré leurs 30 ans d'âge, les X2800 surclassaient ces jeunes loups qui purent au mieux jouer les seconds rôles face à celui qui devenait de fait le roi des autorails. Les X72500 et X73500 lancés tardivement et non sans difficultés, ne réussirent pas à les mettre au rebut : la régionalisation créait un appel d'air imposant aux séries anciennes de jouer les prolongations. Bilan, ce n'est qu'en 2009 que les derniers X2800 quittèrent le service régulier, entre Besançon et Le Locle, "posant les armes" après l'arrivée des AGC.

Cependant, avec 20 engins préservés, il n'est pas rare d'entendre encore le rugissement de leur moteur, à la faveur de sorties spéciales de trains touristiques ou de manifestations ferroviaires.

Pour le 60ème anniversaire de leur mise en service et 55 ans après la livraison du dernier engin, l'X2800 ouvre la série "vieilles gloires" des dossiers de transportrail. Bonne lecture !

Munich Marienplatz - 17 octobre 2015 - L'élément tête de série des ET420, matériel pionnier des S-Bahn modernes, a été restaurée dans sa version d'origine à des fins de conservation patrimoniale. Il circule ici dans les tunnels de la S-Bahn de Munich. © F. Buchleitner

Pour assurer la desserte suburbaine des grandes métropoles, la DB a eu recours dès 1971 à des automotrices dotées de performances élevées en accélération et en freinage pour augmenter le débit des infrastructures. Les ET420, apparues en 1971 à Munich, Francfort et Stuttgart, se hissaient immédiatement aux premières places des matériels de banlieue les plus énergiques, avec le choix de l'adhérence totale et d'une puissance massique de plus de 18 kW / t. Au cours des 20 dernières années, la DB s'est dotée d'un important parc d'automotrices, séries 423, 425, 422 et 430 par ordre de mise en service, pour la desserte des S-Bahn, disposant de puissances massiques encore plus élevées, pouvant être mises à profit par une capacité adaptée du réseau électrique.

Cologne Deutz - 13 septembre 2013 - Les 22 kW / t des ET423 ne sont pas de trop pour assurer un démarrage énergique de Cologne Deutz pour cette mission de la ligne S11 vers Bergisch Gladbach. © transportrail

Le nouveau dossier de transportrail vous propose une présentation des ces matériels, constituant un excellent exemple de bonne conception "systématique" associant desserte, matériel roulant et infrastructure, dans le bon sens, c'est à dire en concevant le matériel et en définissant l'infrastructure nécessaires à la réalisation d'une offre de service préalablement définie. Nous avons également pris quelques comparaisons avec des matériels d'Ile de France : l'écart est assez saisissant, tant sur les performances que les choix d'architecture du train, avec les fameux débats "plancher haut - plancher bas" et "un niveau - deux niveaux"...

C'est probablement une locomotive prometteuse pour le fret ferroviaire en Europe : 5200 kW en traction électrique (sous 15 kV ou 25 kV) et 3000 kW en traction Diesel à une vitesse maximale de 120 km/h. Développée par Vossloh, repris depuis par Stadler, l'Eurodual remporte son premier contrat en Allemagne avec 10 engins commandé par l'opérateur fret HVLE. L'opérateur justifie le choix de locomotives bimodes de grande puissance, reposant sur 6 essieux moteurs - l'Eurodual est en effet une CC - par la nécessité d'augmenter les tonnages transportés pour renforcer l'efficacité du transport ferroviaire de marchandises.

D'une masse de 114 à 126 tonnes selon les équipements électriques, l'Eurodual est compatible avec de nombreuses voies ferrées y compris moyennement armées puisque la masse à l'essieu oscille entre 19 et 21 tonnes. L'effort à la jante en régime continu atteint 375 kN contre 250 kN pour une BB 27000, avec des points de vitesse différents selon l'alimentation.  Les moteurs triphasés ABB permettent de diminuer la vitesse en régime continu, au bénéfice des tonnages remorqués.

Bref, l'Eurodual est une bête de trait qu'on pourrait résumer en disant que c'est une Euro 4000 (en Diesel) meilleure dans ses aptitudes à la charge en rampe et 1,5 BB 27000 en éléctrique.

Jusqu'à présent, les premières locomotives bimodes étaient dotées d'un moteur Diesel de faible puissance, autour de 700 kW, pour une circulation à vitesse réduite sur des installations terminales. Stadler, Bombardier, Siemens et Newag ont intégré de tels produits à leur catalogue mais à ce jour, seul Stadler et l'Eurodual misent sur une locomotive de ligne "grande bimode", de surcroît de conception assez flexible puisque Stadler propose aussi des puissances intermédiaires avec 2 x 700 kW ou un moteur unique de 2000 kW. Le constructeur planche aussi sur l'utilisation des moteurs thermiques en parallèle des moteurs électriques pour venir en appoint sur des lignes faiblement alimentées.

L'Eurodual, c'est un l'auberge espagnole (en termes de moyens de traction) avec un couteau suisse !

L'annonce avait suscité au mieux des interrogations mais le plus souvent des sarcasmes dans le petit monde ferroviaire (voir notre article du 3 octobre 2016). Pour "sauver" une nouvelle fois Alstom, l'Etat avait décidé de commander 15 rames TGV EuroDuplex pour la relation Bordeaux - Marseille afin de succéder aux voitures Corail. Utiliser des rames TGV d'un coût unitaire d'environ 27 M€ pour rouler à 160 km/h dans le meilleur des cas, le tout avec un gain de 2 minutes par rapport aux formations actuelles (BB7200 + 12 voitures), il n'en fallait pas tant pour illustrer la déroute de l'Etat stratège.

Qui plus est, les modalités d'acquisition de ces rames posaient de plus en plus question et une note juridique de la SNCF pointait les limites de la méthode annoncée par l'Etat qui outrepassait les possibilités contractuelles d'un marché existant. Pour mémoire, celui-ci comprenait 120 rames, dont 25 rame "Dayse",  55 "2N2" et une option de 40. La tolérance implicite étant de l'ordre 10%, il aurait été possible d'acquérir 12 rames. L'objectif de l'Etat est donc de faire "quinze à la douzaine" : d'après Les Echos et Mobilicités, l'Etat serait parvenu à ajuster le prix de ces rames de sorte à rester dans le cadre budgétaire du marché initial. Mais c'est bien la SNCF qui financera l'acquisition de ce matériel (coût total d'environ 475 M€ dont 415 M€ pour les rames).

En échange, l'Etat abaissera la contribution de solidarité territoriale destinée à financer les trains Intercités, qui de toute façon tombent dans l'escarcelle des Régions. Au passage, l'Etat se garde bien de transférer cette ressource aux Régions dans le cadre de son désengagement des TET... On transfère le déficit mais on garde les recettes...

Les 15 rames EuroDuplex supplémentaires seront donc affectées non pas à l'axe Bordeaux - Marseille mais aux liaisons TGV Bretagne - Pays de Loire. L'axe Aquitaine est en principe couvert par les 40 rames Océane neuves et les 20 rames Duplex "première génération" qui seront rénovées et mise à ce type.  La SNCF évitera en outre la rénovation de 24 rames Atlantique lui procurant une économie de l'ordre de 150 M€.

Mais pour la Transversale Sud, quel matériel ? On voit se profiler dès à présent l'intégration de l'axe dans l'appel d'offres envisagé pour les deux lignes Paris - Toulouse et Paris - Clermont, mais dont les caractéristiques attendues limitent la vitesse à 200 km/h. Réformer un lot de 3 lignes incluant la Transversale Sud légitime à nouveau la demande d'un matériel apte à 250 km/h afin de circuler dès sa mise en service, à moindres frais et à impact marginal sur la capacité en ligne sur la LGV Méditerranée entre Marseille et Manduel en desservant les gares TGV de Aix en Provence et Avignon. Rester sur l'hypothèse d'un matériel à 200 km/h priverait la Transversale Sud de cette possibilité.

Depuis le 6 février 2017, deux allers-retours quotidiens Paris - Belfort sont assurés en Coradia Liner.

Ce matériel est très proche du Régiolis, construit également sur une plateforme Coradia, mais il imprime une nouvelle personnalité par son habillage et son aménagement intérieur. Outre Paris - Belfort, le Coradia Liner sera déployé progressivement sur Nantes - Lyon, Nantes - Bordeaux et Paris - Boulogne, signant le grand retour des automoteurs sur les grandes lignes depuis l'époque des RTG.

transportrail est allé fureter en Gare de l'Est pour apercevoir la bête...

 Paris Est - 10 février 2017 - Et la voilà. Une vraie bête de somme, qui, malgré son regard patibulaire, ne semble pas effrayer les passagers. Ce jour-là, deux Coradia Liner sont à quai et, avant même l'affichage du train, nombreux sont ceux qui savent déjà que le Paris-Belfort sera l'un d'eux. © E. Fouvreaux

Paris Est - 10 février 2017 - On voit bien ici la structure symétrique du train, de deux fois trois caisses, avec deux bogies contigus au centre de la rame, arborant évidemment la livrée "carmillon"... jusqu'à l'apparition des logos de la Région Grand Est qui récupèrera bientôt le financement de la ligne ? © E. Fouvreaux

Paris Est - 10 février 2017 - La version TET du Coradia reproduit la disposition intérieure du Régiolis avec ces très longues rampes de passage au-dessus des bogies dont on cherche toujours la justification : un fauteuil roulant ne passe pas dans le couloir et la position d'environ un tiers des sièges en dessous du niveau du couloir génère déjà des chutes fréquentes dans le Régiolis. Les méfaits d'une application étriquée du concept d'accessibilité ! © E. Fouvreaux

Paris Est - 10 février 2017 - En première classe, la disposition des fauteuils en quinconce et à différentes hauteurs ne manque pas d'originalité. Une manière d'offrir à chaque passager le sentiment d'être unique ? D'un point de vue plus pragmatique, cette disposition permet d'étaler ses jambes et libère un espace bagage directement accessible à côté du siège. Les couleurs reprennent les ambiances de la rénovation 3 des TGV PSE. © E. Fouvreaux

Paris Est - 10 février 2017 - Le train est équipé à la fois de portes classiques et de portes utilisables par les PMR. Toutes sont d'une finesse remarquable : on les prendrait pour un smartphone dernier cri ! Leur faible encombrement, y compris en position ouverte, permet d'optimiser la largeur utile du train. Espérons que ces portes se révèleront dans la durée aussi fiables et solides que simplement belles. © E. Fouvreaux

Paris Est - 10 février 2017 - Face aux toilettes, un espace pour les bagages. Notons qu'à plateforme identique, le Coradia Liner offre 267 places, contre 328 pour le Régiolis exploité notamment sur Paris-Granville. En comparaison, les RTG offraient, quant à elles, entre 280 et 300 places. © E. Fouvreaux

Paris Est - 10 février 2017 - Décidément très "branché", le Coradia Liner ! Pour certains jeunes observateurs, son design évoque un personnage d'Angry Birds. Souhaitons-lui autant de succès, et une longue vie. © E. Fouvreaux

Evidemment, c'est une question qui semble un peu tomber comme un cheveu dans la soupe. Alors que l'Etat a défini une vitesse maximale de 200 km/h pour le futur matériel qui succédera aux voitures Corail sur Paris - Toulouse et Paris - Clermont-Ferrand, alors que des TGV sont annoncés sur la transversale Bordeaux - Marseille, s'interroger sur l'intérêt de trains circulant jusqu'à une vitesse de 250 km/h en France peut apparaître quelque peu saugrenu.

Pourtant, officiellement, cela reste une perspective pour le projet de liaison nouvelle Paris - Normandie : mais, disons-le tout de suite, elle nous semble improbable. Une telle vitesse est également envisagée en Bretagne sur les liaisons au-delà de Rennes et le barreau Rennes - Nantes. Si les premières sont incertaines, la seconde garde encore un peu de crédit. Et puis quand même, le dossier, assez épineux, de la nouvelle liaison Marseille - Nice.

Bref, il y avait quand même matière pour que transportrail s'y intéresse. C'est chose faite dans ce nouveau dossier !