C'est en tous cas le voeu de la présidente de la Région Occitanie, qui, annonçant son intention de commander 16 rames Régiolis supplémentaires, a répondu à l'appel - pressant - lancé par Alstom pour engager la production de Régiolis dotés d'une pile à combustible alimentée par hydrogène. Ainsi, 3 des 16 rames commandées seront ainsi équipées. Alstom indique attendre l'officialisation d'une trentaine de commandes pour engager la production.

Rappelons - une fois de plus - que le train à hydrogène est en réalité un train à batteries (éventuellement doté d'un pantographe pour les recharger), embarquant un générateur d'électricité, constitué de cette pile à combustible alimentée par de l'hydrogène. Il est donc vain d'opposer la solution - fortement - poussée par Alstom, relayée par la SNCF et nombre d'élus régionaux, et celle développée par Bombardier et Siemens qui proposent l'installation de batteries sur des trains électriques ou bimodes. En particulier, Bombardier propose de convertir lors des opérations mi-vie (qui approchent) la partie thermique des AGC bimodes en solution à batteries pour une autonomie qui pourrait atteindre 80 km.

Les 3 rames pressenties en Occitanie sont destinées à la desserte Montréjeau - Luchon, pour laquelle la Région et SNCF Réseau vont devoir trouver un terrain d'entente sur le coût de réactivation de cette ligne. En revanche, il faudra aussi préciser les conditions de production, transport et stockage de l'hydrogène (bref la partie la moins propre et la plus sensible compte tenu de la versatilité de la molécule) ainsi que la création des installations de rechargement. Autre point à éclairer, la durée de vie de la pile à combustible par rapport à la durée de vie du train.

Dernière chose : est-il vraiment certain qu'on puisse aussi facilement modifier le cahier des charges du marché Régiolis ?

Depuis la présentation des premiers Coradia iLint circulant en Allemagne depuis septembre dernier, dans le Land de Basse-Saxe, le train à hydrogène est de toutes les conversations sur l'avenir du chemin de fer. Récemment, le président de la SNCF a donné un coup d'accélérateur en affirmant l'intention de l'entreprise de se passer du gasoil à horizon 2035, et non plus 2050, et de développer les motorisations à hydrogène.

Alstom de son côté presse les Régions de passer des commandes, affirmant pouvoir proposer une telle motorisation sur le Régiolis et dans le marché en cours (point qui semble tout de même discutable) qui plafonne actuellement à 237 éléments, toutes versions comprises, pour un contrat de 1000 unités : on sent poindre l'appel du pied pour faire tourner le site alsacien de Reichshoffen...

Saint Aubin sur Scie - 3 novembre 2018 - Alstom veut accélérer la cadence sur l'hydrogène en France, notamment pour doper les ventes de son Régiolis... mais avant de commander du matériel neuf, il faudrait déjà s'occuper du parc existant : le duo pile à combustible + hydrogène est-il une solution adaptée à des opérations mi-vie ? © transportrail

Comme transportrail l'a déjà souligné dans son dossier sur les électrifications frugales, la situation du parc ferroviaire français constitue une donnée d'entrée déterminante. On compte à mi-novembre 2018 pas moins de 501 rames bimodes (AGC et Régiolis) ainsi que 499 rames Diesel (X73500 et AGC thermiques) soit très exactement 1000 engins partiellement ou totalement tributaires du gasoil, et dont la durée de vie résiduelle oscille entre 20 et 40 ans. Par conséquent, l'évolution de ces parcs doit constituer la priorité industrielle de la SNCF en matière d'évolution de la motorisation. Est-il possible de les transformer pour passer à l'hydrogène ? Si oui, à quel coût ? Est-il supportable pour la collectivité ? Ces questions sont centrales... mais insuffisantes, car il ne faut pas oublier que le train à hydrogène, est plus exactement un train à batteries doté d'un générateur de courant fonctionnant à l'aide d'une pile à combustible alimentée par hydrogène.

Par conséquent, la position d'Alstom, qui indique ne pas croire en la solution du train à batteries, est quelque peu biaisée puisque la solution que l'entreprise privilégie ne semble pas en mesure - du moins pour l'instant et probablement de façon assez durable - de s'affranchir de batteries rechargées au terminus, dans des points intermédiaires ou en ligne sur des sections électrifiées de façon classique par caténaire. On rappellera que la puissance délivrée par les 2 piles à combustible des Coradia iLint plafonne à 395 kW soit la puissance des anciens X4750... et avec une autonomie de 1000 km liée à la facilité du profil en Basse-Saxe et à l'usage à régime constant de la pile du fait de la présence des batteries entre la production d'électricité et les moteurs.

Il n'en demeure pas moins que le niveau de connaissance sur ces technologies mérite des recherches approfondies et des expérimentations avant de statuer sur leur pertinence. Les questions de production, acheminement et stockage de l'hydrogène ne seront pas les plus minces, la partie embarquée sur le matériel roulant semblant pour sa part plutôt maîtrisée.

La SNCF officialise la commande de 19 rames Omneo Premium pour les liaisons Intercités, transférées à la Région Hauts de France, pour les liaisons au départ de Paris-Nors vers Amiens, Saint Quentin, Cambrai et Maubeuge. Ces rames de 135 m de long, d'une capacité de 463 places assises, viendront donc remplacer les rames de voitures Corail. Quoique de longueur identique, la rame Hauts de France présente quelques différences par rapport à la rame Normandie :

• une vitesse maximale de 160 km/h ;
• 3 blocs-moteurs au lieu de 4, ce qui limite ses performances en accélération, pour tenir a minima les performances des rames Corail de 10 voitures... mais guère plus ;
• une capacité assise de 463 places au lieu de 427 sur la version normande.

Le coût de cette option atteint 256 M€. Les livraisons devraient avoir lieu en 2022-2023.

On notera, avec une pointe de malice, que les discussions entre la France et la Belgique, examinent l'avenir des liaisons Paris - Maubeuge. Au service 2019, ces trains vont à nouveau recevoir des correspondances SNCB venant de Mons et de Namur, mais l'hypothèse de liaisons continues, sans rupture de charge, sur la ligne historique de Belgique peut aussi ouvrir de nouvelles perspectives. On pourrait ainsi suggérer un Groupement Européen de Coopération Transfrontalière, qui pourrait aboutir dans les faits à une reprise de l'exploitation des relations Paris - Maubeuge par la SNCB, qui est en train de conduire des tests d'homologation de ses locomotives HLE18 sous caténaire 25 kV française. Assurés par des voitures I11 belges déjà homologuées en France (elles étaient intégrées par exemple dans la composition des Eurocity Bruxelles - Bâle). Conséquence, quelques Omneo Premium pourraient être redistribués sur les autres relations entre Paris et les Hauts de France.

On en profitera pour rappeler également nos propositions sur les dessertes Paris - Hauts de France pour utiliser les potentialités de ces automotrices, même si la perspective d'électrification de la section Amiens - Rang du Fliers ne cesse de s'éloigner...

Avec cette commande, le seuil des 400 rames commandées (401 très exactement), dont 91 Omneo Premium (40 Normandie, 32 Centre, 19 Hauts de France) et 310 Régio2N, dont 143 pour la version Ile de France.

Tout le monde s'y met et le constructeur suisse ne pouvait rester à quai. Voici donc « Akku », sur la base du Flirt. La chaîne de traction de cette automotrice à 3 caisses a été cependant assez largement remaniée pour s'adapter au fonctionnement sur batteries et maximiser leur autonomie. Le principe reste celui d'une rame électrique avec pantographe pouvant circuler sur des lignes dépourvues de caténaires en utilisant l'énergie stockée pendant les séquences sous ligne aérienne et ce qui est récupéré au freinage.

Présentation du prototype Flirt Akku (document Stadler)

Bénéficiant, comme Bombardier, du soutien du gouvernement allemand pour la recherche de ces solutions nouvelles, le Flirt « Akku » est annoncé avec une autonomie de 80 km à une vitesse maximale de 140 km/h. Stadler annonce pouvoir une autorisation de circulation en service commercial en 2019.

Notre dossier sur les électrifications frugales.

On le voit circuler discrètement entre Caen et Cherbourg pour ses premiers essais. Une autre rame est en République Tchèque sur l'anneau d'essais de Velim. Alors on peut bien organiser une petite opération de communication pour présenter le nouveau venu, pour montrer que « le changement c’est maintenant ». Et pour le coup, il est de taille (135 m de long tout de même) : l'Omneo Premium Normandie est arrivé.

Le nouveau visage des liaisons Paris - Normandie fait son apparition : il était temps. La Région Normandie mise beaucoup sur ces rames pour incarner une nouvelle qualité de service sur les relations Paris - Le Havre et Paris - Cherbourg. (document Bombardier)

Le transfert de compétence, c'est du concret

La Région Normandie a récupéré la compétence de l'Etat sur les Trains d'Equilibre du Territoire desservant la Normandie, qu'il s'agisse des axes Paris - Granville, Paris - Le Havre, Paris - Cherbourg, Paris - Deauville et Caen - Tours. Elle a aussi hérité du déficit d'exploitation et d'un matériel quelque peu bigarré et majoritairement en fin de vie.

Si le premier axe a été doté de Régiolis qui essaient de faire oublier l'épisode des X72500, qui sont encore à la manoeuvre sur Caen - Tours, les radiales vers Paris Saint Lazare sont encore principalement assurées à l'aide de voitures Corail quadragénaires, tractées par des BB15000 bientôt quinquagénaires. Seuls les Paris - Cherbourg, labellisés 200 km/h, ont droit à des BB26000. En complement, on trouve des V2N, certes très capacitaires mais d'un confort moyen, et des TER2Nng, conçues pour des services régionaux (comme Paris - Rouen avec desserte du val de Seine entre Mantes et Rouen) mais qui se retrouvent régulièrement sur des Intercités, avec un cruel manque de confort et de capacité (pour les bagages cette fois).

Dans l'accord Etat - Région, le renouvellement du matériel roulant est financé par l'Etat. A donc été convenu le principe d'une commande de 40 rames, dérivées du Régio2N et aménagées dans une configuration longue distance.

La première automotrice à deux niveaux pour les longues distances

Baptisées Omneo Premium, ces 40 automotrices de 135 m disposent de 427 places assises auxquels s'ajoutent 78 strapontins. C'est la première utilisation de cette plateforme mettant à profit la grande largeur des caisses pour proposer une rame - en principe - confortable, avec des aménagements conçus à trois (Bombardier, SNCF, Région). Ainsi, en UM2, une rame offirra 854 places assises soit 114 de plus qu'une rame de 10 voitures Corail dans leur version Basse Normandie et 94 par rapport à la version Haute Normandie, différant notamment par le diagramme à 10 ou 11 travées en seconde classe et la présence ou non d'une voiture de réversibilité. En configuration maximale, strapontins inclus, la capacité assise peut donc atteindre 1010 places. Autre évolution des plus appréciables : une accessibilité largement facilitée car de plain-pied, avec des portes larges de 1300 ou 1650 mm selon les voitures. De quoi sérieusement inciter à réduire les temps de stationnement.

Intérieur de seconde classe en salle basse. Les aménagements semblent assez généreux, et l'ensemble donne a priori bonne impression : il faudra juger de visu et à l'usage. (document Bombardier)

Ces nouvelles rames disposent de 4 bogies moteurs pour une vitesse de pointe de 200 km/h. Dans un premier temps, cette aptitude ne sera utilisée que sur les Paris - Cherbourg, mais ce matériel est aussi appelé à circuler sur les futures sections nouvelles de LNPN, à la sortie de l'Ile de France et dans la traversée de Rouen, avec notamment une vitesse de 200 km/h entre Nanterre et Epône-Mézières.

Dans l'absolu, une automotrice d'une telle longueur n'est pas un optimum économique, ni capacitaire. Mais le contexte immédiat a été évidemment déterminant par la capacité à utiliser le marché du Régio2N, assurant un délai réduit entre conception et production... et un coût très intéressant (13,2 M€ par rame). En revanche, la motorisation répartie présente de notables avantages, notamment sur l'adhérence, ce qui, en Normandie, n'est pas une mince affaire. La solution automotrice est aussi un peu plus flexible pour l'exploitation et la modulation de la capacité. La souplesse de l'exploitation en unité simple sera-t-elle mise à profit pour développer les dessertes en heures creuses et le week-end, créneaux délaissés et pourtant à fort potentiel comme l'a récemment démontré une étude sur les flux de déplacements en Normandie, destinée à jeter les bases d'une recomposition totale du service en 2020.

Coup de jeune dans les dépôts

Les Omneo Premium bénéficieront d'un nouveau site de maintenance installé à Sotteville, mais aussi d'installations complémentaires à Cherbourg, à Caen et au Havre. Au total, 90 M€ d'investissements sont en cours de réalisation pour assurer l'entretien de ces rames. Un changement en profondeur puisqu'aujourd'hui, le parc normand est entretenu sur les sites parisiens d'Achères (locomotives) et à Clichy-Levallois (automotrices et voitures).

Les premiers trains entreront en service commercial en décembre 2019 en unité simple et en unité multiple en mai 2020. Avec leur arrivée, les voitures Corail, les BB15000 et les BB26000 seront balayés. En principe, les voitures V2N devraient être aussi du cortège funéraire.

Epône-Mézières - 9 avril 2015 - La fin approche pour les BB15000 qui auront une place de choix dans l'histoire de la traction électrique en France... mais les meilleures choses ont toujours une fin et on aura du mal à construire le chemin de fer des années 2020 en se bornant à regarder dans le rétroviseur et à utiliser les instruments du passé. © transportrail

L'effectif de 40 rames apparaît cependant dimensionné au plus juste : manifestement, la SNCF compte sur les gains de productivité d'un parc neuf, automoteur et unique pour assurer le remplacement des 300 voitures Corail et des 35 V2N.

Autre interrogation : le sort d'autres rames n'est pas totalement scellé, notamment celui des VO2N qui assurent les missions vers Vernon et Evreux voire Serquigny. La solution pourrait passer par une nouvelle commande d'Omneo Premium, afin de décaler les 16 TER2Nng sur les seules missions du grand Bassin Parisien, voire de les remplacer elles aussi pour constituer un parc unique. Mais autant les 40 rames en cours de livraison sont financées par l'Etat, autant ces perspectives sont tributaires du financement régional puisque ne concernant que des missions TER.

Toujours plus de monde à Berlin dans les années d'Innotrans. Pour ce millésime 2018, deux tendances de fond étaient très nettement palpables : le transport de proximité étaient sans nul doute la vedette du salon, tout comme une forme de frugalité à tous les niveaux, notamment dans le domaine énergétique.

Ce qui a surtout marqué cette dédition, c'est la large domination du constructeur suisse Stadler : capitalisant sur le rachat des activités de matériel roulant de Vossloh, la firme proposait une large palette de nouveautés, allant de l'Eurodual au métro de Glasgow en passant par les nouvelles applications des gammes Flirt et Kiss, mais aussi les nouvelles rames de la S-Bahn de Berlin.

Si personne n'a pu passer à côté de l'imposante présence chinoise, en atteste la dimension gigantesque du stand du constructeur CRRC, l'un des principaux sujets de conversation dans les halls décidés aux constructeurs de matériel roulant portait naturellement sur les conditions de la prochaine fusion entre Siemens et Alstom.

Mais certaines nouveautés étaient aussi hors du parc des expositions : Bombardier présentait en petit cercle son Talent3 à batteries, Siemens faisait circuler un démonstrateur de tramway autonome sur base Combino (que nous n'avons malheureusement pas pu aller voir, faute de temps), et Alstom préférait évoquer les débuts commerciaux en Basse-Saxe de son Coradia i-Lint utilisant une pile à hydrogène.

La suite dans notre reportage sur Innotrans 2018.

La commande de 100 rames de la nouvelle génération de TGV développée par Alstom et la SNCF coïncide avec les 40 ans des premières rames Sud-Est, Patrick et Sophie, alias rames 01 et 02, toujours en service... mais plus pour très longtemps puisque les pionnières de la grande vitesse française seront logiquement les premières à quitter la scène ferroviaire à l'arrivée du TGV-M, dénommé Avelia Horizon chez Alstom.

En 40 ans, le TGV a conservé quelques bases élémentaires, comme la rame articulée encadrée par deux motrices, et a progressé au gré des évolutions technologiques, en passant d'une chaîne de traction à courant continu à des moteurs asynchrones et une haute dose d'électronique de commande. Evidemment, la rame Duplex a constitué une prouesse technique, parvenant à proposer finalement jusqu'à deux fois plus de places assises (dans la version Ouigo) que dans la rame Sud-Est, pour une masse accrue d'une dizaine de tonnes seulement, contrainte des 17 tonnes par essieu oblige. C'est aussi 40 ans d'évolution du design et du confort de voyage, entre l'ambiance très datée des pionnières et l'ambiance assez feutrée des rames Océane.

C'est l'occasion pour transportrail de vous proposer un grand dossier sur l'évolution du parc TGV, complétant notre étude sur le développement du réseau à grande vitesse et son rapport au territoire.

Voici plus de 6 mois qu'un accord a été conclu entre les Régions Grand Est, Centre et Pays de la Loire portant sur des échanges de matériel roulant destinés à couvrir en Région Centre le remplacement des Z2 par des AGC et, dans le Grand Est, à augmenter la capacité sur l'axe Nancy - Metz - Thionville - Luxembourg. Cet accord n'était pas dénué d'intérêt puisqu'il évitait à la Région Grand Est de devoir panacher son parc de TER à 2 niveaux entre TER2Nng et Régio2N, en récupérant les TER2Nng de la Région Centre, qui, en échange, aurait du acquérir des Régio2N homogénéisant son parc sur l'axe Paris - Le Mans.

Mais voilà, depuis cette annonce, le facteur déclenchant n'est toujours intervenu : pas de commande annoncée de Régio2N en Région Centre... ce qui doit susciter quelques inquiétudes à Strasbourg...

Ce sera une vraie nouveauté et - espérons-le - le début d'un succès au bénéfice du transport de marchandises par le rail. VFLI va se doter de 13 locomotives supplémentaires dont 12 Euro4001, la nouvelle locomotive Diesel de Stadler, issue de la gamme Vossloh. Jusqu'ici direz-vous, rien de bien nouveau. C'est vrai. Soyons précis : sur ces 12 Euro4001, 3 seront acquises en propre par VFLI et 9 louées via AlphaTrains.

C'est la dernière locomotive qui nous intéresse. VFLI se porte acquéreur du prototype Eurodual, c'est à dire d'une locomotive bimode de ligne. Jusqu'à présent, la puissance des moteurs thermiques des locomotives bimodes ne permettaient qu'une circulation à vitesse et puissance réduite pour le dernier kilomètre. Avec l'Eurodual, il en va tout autrement. Jugez-en plutôt.

L'engin de type CC dispose d'une puissance de 6 MW sous 1500 V et 25000 V, et de 2,8 MW en traction Diesel, avec un moteur répondant à la norme Euro3b. Bref, dans une seule et même machine, c'est l'équivalent d'une BB26000 et d'une CC72000. Potentiellement apte à 160 km/h, l'Eurodual peut être configurée pour des vitesses plus faibles mais des efforts plus importants, comme celles acquises par l'opérateur allemand HVLE (voir aussi la fiche technique Stadler). 

En essais en République Tchèque au second semestre 2017, l'Eurodual prototype rejoindra donc les rangs de VFLI, mais les 10 premiers engins de série iront à l'opérateur allemand HVLE. (document Rail Colors)

Pour les opérateurs de fret, la locomotive bimode de grande puissance est évidemment un levier potentiel de productivité important, par la rationalisation de la flotte et l'usage de locomotives réellement polyvalentes, d'autant qu'avec leurs bogies C, la charge à l'essieu serait de 21 tonnes dans la configuration la plus pénalisante, soit l'équivalent d'une BB de 84 tonnes : en comparaison, une BB26000 affiche 90 tonnes.

Bref, espérons que l'Eurodual trouvera sa place sur les réseaux européens !

Evidemment, la grève occulte ce sujet pourtant bien réel et qui agace la SNCF jusqu'à son sommet. Le Régiolis d'Alstom est temporairement frappé d'une interdiction de circulation à plus de 140 km/h suite à la détection d'une insuffisance du système de freinage lors d'essais d'arrêts d'urgence. En cause, le vieillissement prématuré des garnitures de frein, altérant leur efficacité. Au pays de la « conduite molle », voilà qui n'est pas baroque... et qui crée une source supplémentaire de pagaille pour l'organisation de la production puisque sur certaines relations, l'impact dépasse les 10 minutes.

Alstom s'engage à traiter le problème d'ici octobre mais la SNCF semble vouloir mettre la pression sur l'industriel pour sanctuariser les engagements du constructeur surtout qu'une partie du parc est déjà sortie de garantie. Du côté des Régions, évidemment, c'est l'agacement surtout sur un élément aussi central que le freinage.

Et pendant ce temps, on sait qu'Alstom fait l'article pour promouvoir son Coradia Liner, issu de la même base, poussé à 200 km/h pour répondre à l'appel d'offres sur les TET... Etonnant non ?