Trenitalia a notifié à Hitachi Rail une nouvelle commande portant jusqu'à 40 rames Zefiro, avec une tranche ferme de 30 unités pour un montant de 861 M€. Ces nouvelles Frecciarossa seront résolument européennes puisqu'elles seront aptes à circuler en Italie, en Suisse, en Autriche, en Allemagne, en Belgique, aux Pays-Bas, en Espagne et évidemment en France.

L'opérateur historique italien confirme par ce biais ses intentions de développement en Europe, lorgnant sur des liaisons Paris - Amsterdam et Milan - Barcelone, qui circuleront en France, mais aussi sur une relation Amsterdam - Berlin, annoncée pour fin 2027. 

Avec la livraison des rames destinées à la ligne T12 en Ile-de-France, le compte à rebours de la clôture du marché Dualis a débuté. Si d’ici 18 mois, aucune commande n’est notifiée à Alstom, les rames de T12 seront les dernières de ce modèle de tram-train. Pourtant, le contrat-cadre avait été défini pour 200 rames. A ce jour, 113 rames ont été livrées. Alors, quelles pourraient être les prochaines commandes ?

En Ile-de-France, les échéances du prolongement de T11 à l’ouest vers Sartrouville et à l’est vers Noisy-le-Sec, de T12 à Versailles et la phase 2 de T13 vers Achères apparaissent encore trop incertaines.

A Lyon, l’instauration d’une cadence au quart d’heure sur la branche de Brignais et l’augmentation de la part des UM3 sur la branche de Sain-Bel semblent nécessaires à court terme compte tenu de la croissance de la fréquentation du réseau de l’Ouest Lyonnais. Il faudra aussi que la Région statue sur l’équipement de la branche de Lozanne.

A Nantes, le renforcement de la desserte sur la ligne de Châteaubriant, que ce soit pour les besoins périurbains ou la liaison « intervilles » impliquerait des décisions à court terme. Difficile de ne pas évoquer aussi l’hypothèse d’une liaison vers Carquefou.

Dans tous ces cas, le risque est assez évident : si le marché Dualis se referme, tout besoin ultérieur déclenchera un nouvel appel d’offres avec donc une exploitation hétérogène avec deux séries de volume malgré tout limité, même en Ile-de-France, où la seule mutualisation possible existe déjà entre T4 et T11.

C'est un point de passage obligé : l'anneau d'essais ferroviaire en République Tchèque, à Velim, voit passer quantité de nouveaux trains avant leur mise en serice commercial. C'est depuis cet été le cas de la rame PS1 (premier élément de pré-série) des nouvelles rames Oxygène (ex-Confort 200) destinées à Paris - Toulouse, Paris - Clermont-Ferrand et Bordeaux - Marseille.

Vélim - 12 septembre 2023 - La livrée n'est pas totalement achevée sur la rame PS1 mais une chose est certaine : les Oxygènes ne porteront pas les couleur de SNCF Voyageurs qui sera cependant l'opérateur de ces relations au moins jusqu'à la fin de l'actuelle convention sur les TET. La rame a cependant belle allure. La quatrième voiture en partant de la tête est surbaissée car elle accueille l'espace pour les voyageurs en fauteuil roulant. (cliché X)

Il s'agit évidemment de tester le comportement dynamique et la motorisation de cette rame afin de valider complètement la production de la série. Il est encore trop tôt pour juger de leur niveau de confort, sachant qu'elles doivent succéder à un matériel érigé en véritable mythe (non sans quelques excès), aujourd'hui quelque peu défraîchi. Assurément, du fait de leur plancher bien plus bas que dans les voitures Corail (près de 30 cm de différence), l'abaissement du centre de gravité devrait être bénéfique, en particulier sur les sections sinueuses.

Il sera aussi question de confirmer les aptitudes réelles de ces nouvelles rames, puisqu'elles sont aussi très attendues dans l'objectif de réduire les temps de parcours, en particulier sur les deux radiales. Quant à leur impact sur la qualité de service, il faudra attendre quelques années d'exploitation. Les premières circulations commerciales sont prévues à l'automne 2025 avec la réception de 2 rames par mois.

Côté production, il était initialement prévu de produire l'ensemble de la série sur le site de Bagnères-de-Bigorre, mais CAF a décidé de limiter ce choix aux 8 premières rames, le reste étant confié à l'usine ex-Alstom de Reichshoffen.

Quelques vidéos des essais.

Une étude du cabinet Trans-Missions vient bien confirmer l'importante contraction du nombre de rames à grande vitesse dans les effectifs de SNCF Voyageurs, passant de 482 à son apogée en 2012 à 376 à l'été 2023 soit une baisse de 22 %. Contrairement à ce qu'indique l'opérateur, le remplacement des rames à un niveau par des rames à deux niveaux, pas plus que la version Ouigo, n'a compensé la perte de capacité offerte. Elle n'a fait que l'amortir puisque le nombre de sièges est passé de 220 447 à 188 842, soit une diminution de 15 %. Bien évidemment, des trains plus capacitaires mais moins nombreux, cela joue forcément sur le nombre de circulations, la fréquence des dessertes. C'est quand même ce qui intéresse en premier le voyageur (qui se moque éperdument du nombre de places offertes dans la rame dans laquelle il embarque !).

Moulins-en-Tonnerois - 27 juillet 2023 (ci-dessus) et 30 juillet 2023 (ci-dessous) - Les rames Duplex joueront les prolongations, du moins pour les premières, arrivées à la fin des années 1990. Il est encore prévu d'augmenter les effectifs de Ouigo. Ainsi, SNCF Voyageurs poursuit sa stratégie d'augmentation de capacité des trains et de réduction des fréquences au fil de l'eau... tout en segmentant son offre en deux produits strictement parallèles. © transportrail

SNCF Voyageurs a décidé de prolonger la carrière d'une partie de son parc à grande vitesse avec une opération baptisée Botox. L'allusion à la chirurgie esthétique est laissée à l'appréciation de chacun... Pour la réaliser, 19 rames seront cannibalisées pour constituer un stock de pièces destinées à du renouvellement sélectif des composants et pour réaliser une rénovation des aménagements intérieurs. La majorité du parc devrait néanmoins être concernée par une opération relativement légère, principalement de confort, pour prolonger leur carrière de 2 à 6 ans. Certaines rames Duplex pourront circuler 10 ans de plus grâce à une opération plus lourde et à leurs caisses en aluminium tenant en principe mieux dans le temps.

En parallèle, 12 rames supplémentaires seront transformées en Ouigo, portant l'effectif à 50 rames.

Enfin, à ce stade, SNCF Voyageurs envisage de ne pas aller au-delà de 115 rames TGV-M, considérant que les orientations de l'Etat visant à faire financer l'augmentation des dotations de SNCF Réseau pour l'infrastructure pour une ponction supplémentaire sur les résultats de l'opérateur (qui atteint déjà 900 M€ par an) brideront ses capacités d'auto-financement.

Du 6 au 10 septembre, SNCF Voyageurs a présenté au cours de la Paris Design Week les sièges, conçus par AREP (une des filiales du groupe SNCF) et le cabinet Nendo, qui équiperont les nouvelles rames TGV-M, dont la mise en service devrait d’ailleurs finalement intervenir en 2025 et non en 2024.

Intérieur des rames Océane en seconde classe : l'optimisation du siège avait franchi un cap supplémentaire... mais au détriment du confort, jugé très raide, et d'une ergonomie discutée par les voyageurs, tout comme l'augmentation de capacité au prix d'une réduction des bagageries. (cliché X)

En revanche, en première classe, si l'assise est ferme,  mais moins qu'en seconde classe, l'espace de travail est pour sa part très bien agencé. Même un ordinateur grand format tient sur cette tablette, très pratique à l'usage. © transportrail

Le propos général de la présentation de ces nouveaux équipements évoque largement la banquette des voitures Corail comme référence, ainsi que les notions de recyclage et de durabilité. Ainsi, on retiendra en particulier que le siège est composé à 97% de matériaux recyclables, et 20% est issu de matières recyclées.

Les défis sont multiples : il s’agit tout à la fois de gagner de la place pour augmenter la capacité d’emport des rames (au risque d’aller à l’excès par rapport aux capacités d’échanges et de gestion des flux en gare) tout en augmentant le confort, mais en veillant aussi à la masse pour respecter les charges limites de conception.

Les sièges de première classe adoptent des tons chauds assez élégants. L'assise est plus confortable. La maquette présentée ne représentait pas le pas de siège réel, d'où le fait qu'on ne pouvait pas juger réellement de la position de travail par rapport à la tablette. Le repose-pied est trop haut : ce point semble déjà pris en compte pour modification. © transportrail

Le siège de première classe a gagné 5 cm en largeur, ce qui le rend très spacieux. En seconde classe, malgré des accoudoirs côté extérieur (couloir, baie vitrée) trop minces pour supporter un réel appui du coude, la largeur du siège n’est pas modifiée. En revanche, l’amincissement du dossier procure 5 cm de plus pour les jambes, autorise une inclinaison accrue et offre une généreuse longueur d’assise (à contre-courant de la tendance générale sur les matériels modernes). Enfin, la cinématique lors de l’avancement du siège est totalement repensée : le dossier et l’assise coulissent sans effet de cassure.

Les nouveaux sièges se distinguent par la structure des mousses d’assise et de dossier, afin de procurer un moelleux qui fait cruellement défaut sur les sièges actuels, notamment sur les rames Océane, souvent critiquées pour leur raideur (critique non usurpée). En particulier, pour le dossier, la solution retenue se traduit par une sorte de coussin intégré, qui semble assez efficace, mais dont la forme s’interrompt à hauteur des omoplates. L’impression de vide derrière le tissu au-dessus du coussin intégré en-dessous de la têtière est assez perceptible. Certains gabarits pourraient ressentir les limites de la structure du dossier, dont on peut aisément deviner certaines analogies avec les sièges installés dans les avions. Moyennant un rehaussement de 2 cm, cette sensation pourrait disparaître.

En seconde classe, la réduction de l'épaisseur du siège est flagrante, mais le confort est en net progrès par rapport aux rames Océane. Le gain de 5 cm aux jambes est très appréciable. La faible épaisseur des accoudoirs est en revanche assez désagréable, tout comme le caractère assez rêche du tissu. © transportrail

Dans les deux classes, les sièges sont recouverts d’un lainage tissé en 3 dimensions, disposant d’une certaine élasticité. Conjugué à la structure particulière du dossier, cette matière utilisée pour le revêtement participe d’un « effet hamac », subtil mais perceptible, rendant le siège plus enveloppant, au regard de sa minceur. A confirmer en dynamique et sur des grands trajets, notamment pour évaluer le maintien latéral. En revanche, ce tissu est assez rêche, assez peu agréable au toucher, voire même désagréable sur les accoudoirs : il gratte la peau assez rapidement. Et, sur ces derniers, la couture pourrait être un point faible à l’usage.

Les couleurs sont sobres et respectent le code couleurs implicite des deux classes (chaud en première, froid en seconde). La têtière est réglable en hauteur (on n’avait pas vu cela depuis les voitures VSE à compartiments type A9u). Sa forme incurvée semble plus adaptée en première classe qu’en seconde, où le maintien latéral est insuffisant. La position de la liseuse sur le modèle de première classe n’est en revanche pas heureux (surtout si vous portez des lunettes : vous aurez la réflexion du rayon lumineux sur l’intérieur de vos verres).

Les tablettes demeurent généreusement dimensionnées, même si elles sont, en première classe, moins larges que celles des rames Océane, dont il faut reconnaître qu’elles sont probablement ce qui se fait de mieux en Europe.

En revanche, la présentation de ces sièges ne dévoile pas comment des espaces pourraient rapidement changer de configuration (passage de première à seconde classe et réciproquement). L’orientation des sièges dans le sens de la marche, « nouveauté » des rames Océane (cela existait bien avant, sur les RGP par exemple), n’est pas reconduite, d’autant qu’elle n’est plus pratiquée (coût, délais, fiabilité… alors qu’elle est systématique et souvent automatique sur les Shinkansen).

Reste aussi à savoir quelle sera la dose de « trumite », la part de sièges sans visibilité extérieure…

Premier réseau exploitant des rames Coradia iLint avec pile à combustible alimentée en hydrogène, le LNVG en Basse-Saxe a décidé de ne plus retenir cette technologie. La décarbonation de l’exploitation des lignes actuellement non électrifiées passera soit par de la caténaire soit par l’usage de batteries, présentant un meilleur rapport coût-efficacité d’après ses recherches. Bilan, un appel d’offres portant sur 102 rames prévoit 27 automotrices classiques et 75 alimentées par caténaire ou par batteries.

Certes, Stadler a remporté un marché en Italie pour fournir des automotrices à hydrogène en Calabre et en Sardaigne sur des réseaux à écartement de 950 mm avec 6 rames pour chacune des provinces et la possibilité de porter la commande à 10 en Calabre et 15 en Sardaigne

En revanche, les trains à batteries confirment leur percée. Les ÖBB passent un marché avec Stadler pour un montant maximal de 1,3 MM€ et jusqu’à 120 rames Flirt Akku pour remplacer progressivement leurs automoteurs thermiques.. La première tranche comprend 16 rames.

Ce sujet a été rapidement évoqué dans un précédent billet de transportrail à propos du projet de desserte ferroviaire de l'aéroport bâlois... et les commentaires de ces derniers jours ont été assez nombreux !

Reprenons donc le propos en allant un peu plus loin.

Côté balois, a été formulée l'hypothèse d'un matériel de grande capacité, à deux niveaux, bicourant et bifréquence (25 kV - 50 Hz et 15 kV - 16 2/3 Hz), apte à circuler en France sur des lignes au gabarit moins généreux qu'en Suisse (4,32 m en France, 4,60 m pour les matériels suisses). Cependant, le RER bâlois devrait s'orienter - au moins dans un premier temps - vers un matériel à un niveau type Flirt.

La Région Grand Est doit précipiter de son côté à examiner les solutions pour remplacer les voitures Corail et les BB26000 employées sur les TER200 Strasbourg - Bâle, pusique les CFF souhaitent reporter à horizon 2030 la section de séparation entre le 25 kV 50 Hz français et le 15 kV 16 2/3 HZ suisse au nord de la gare de Bâle. En outre, la Région envisage les modalités de prolongement à Zurich de ces trains. Accueil mitigé en Suisse compte tenu des objectifs différents de capacité et de confort, sans compter le montage complexe entre une desserte régionale conventionnée côté français et le cadre des relations entre la Confédération, l'OFT et les CFF de l'autre pour une liaison Interregio.

Strasbourg - 30 janvier 2015 - La Région Grand Est joue la carte de la prolongation de carrière des voitures Corail sur les Strasbourg - Bâle mais les BB26000 ne pourront plus aller à Bâle si la partie française de la gare n'est plus alimentée en 25 kV. Le champ des contraintes entre la capacité, le confort, le gabarit, les performances et les tensions d'alimentation est assez sévère... © transportrail

Côté genevois, le succès de Léman Express dépasse largement les prévisions et amène donc à envisager l'exploitation avec des automotrices à deux niveaux et évidemment au gabarit français. La Région Auvergne - Rhône-Alpes envisage elle aussi le remplacement de ses rames de voitures Corail (avec BB7200 ou BB22200) et cible notamment les liaisons Lyon - Genève (avec la perspective peu plausible de prolongement à Lausanne) et du sillon alpin. L'hypothèse est cohérente avec le schéma d'alotissement des futurs appels d'offres d'exploitation. Ici encore, le clivage entre un matériel destiné aux dessertes omnibus et un autre centré sur les liaisons intervilles.

Nyon - 19 juillet 2023 - Les Kiss série 511 viennent en France, jusqu'à Annemasse, avec la mission venant de Saint-Maurice, mais il n'y a pas de contrainte côté français et les rames arrivent sur des voies alimentées en 15 kV. En revanche, leur gabarit de 4,60 m ne leur permet pas d'aller plus loin, pas plus qu'elles ne seraient autorisées en Alsace. © transportrail

Dans l'absolu, il est possible de réaliser une plateforme commune avec une version périurbaine et une version plus confortable, comme le Régio2N et l'Omneo Premium. Cependant, il faut ajouter les penchants de part et d'autre de la frontière : Stadler est devenu quasiment incontournable en Suisse depuis les mésaventures rencontrées avec les Dosto FV, tandis que du côté de Strasbourg, on a quand même tendance à bouder ce qui ne sort pas de l'usine de Reichshoffen. En outre, il ne faut pas négliger le risque d'avoir un matériel unique, façon cote mal taillée : c'est un peu le cas des TER2Nng, franchement médiocres sur les liaisons intervilles (exemple en vallée du Rhône ou sur le sillon alpin). La Région Centre n'hésite pas à engager des Régio2N en aménagement périurbain à 5 places de front sur Paris - Le Mans. Côté Suisse, il ne faut pas oublier le débat sur les Kiss Interregio jugés inadaptés, notamment en première classe.

Il faut ajouter aussi que côté Grand Est, il faudra un matériel apte à 200 km/h, fonction aujourd'hui inutile en Auvergne - Rhône-Alpes... du moins tant qu'elle ne se pose pas la question de l'utilisation de la ligne nouvelle envisagée pour l'accès à la Transalpine pour les relations Lyon - Savoie voire Lyon - Grenoble.

Vinay - 16 juillet 2022 - Les TER2Nng ont d'abord été conçues et aménagées pour des dessertes régionales sur des trajets relativement courts et pour les besoins périurbains. Sur des liaisons intervilles au long cours, leurs prestations à bord sont insuffisantes. Elles assurent par exemple les relations entre Annecy et Valence. © transportrail

Au final, le dénominateur commun n'est franchement pas évident à trouver, au-delà du gabarit français.

En revanche, il faudra bien un jour remplacer les voitures Corail et les solutions existantes ne sont guère satisfaisantes. Dans cette situation, la Région Auvergne - Rhône-Alpes pourrait être le pivot de la démarche, compte tenu du nombre de rames dont elle aurait besoin, avec à la clé la possibilité de décaler TER2Nng et AGC sur des missions plus en phase avec leurs aménagements.

L'hypothèse d'un matériel commun décliné en version périurbaine et intervilles semble aujourd'hui peu plausible. Côté rhônalpin, le Régio2N en version Omneo pourrait être une opportunité à coût plutôt maîtrisé (ne serait-ce qu'en évitant les frais de conception d'un nouveau produit) pour les liaisons intervilles à condition de ne pas trop tarder à les commander, avant la cloture du marché. Sur les TER200 alsaciens et  Léman Express, c'est plus difficile puisqu'il faudrait donc - sauf revirement de situation - un matériel apte au 15 kV, ce qui n'est pas prévu dans ce marché.

Siemens a remporté le marché d’un montant maximal de 2 MM€ destiné à fournir de nouvelles rames pour la S-Bahn de la capitale de la Bavière. Les premières mises en service sont attendues fin 2028.

Elles méritent d'y porter attention à plusieurs titres :

• leur longueur atteint 202 m, pour éviter de perdre de l’espace avec des unités multiples et des cabines inutilisées en milieu de rame. La largeur des caisses est de 3 m ;
• la diversité des aménagements intérieurs sur les 13 voitures disposant chacune de 2 à 3 portes (31 au total sur chaque rame) : 5 d’entre elles, à 3 portes par face, seront aménagées essentiellement en places debout avec appuis ischiatiques, emplacements pour les fauteuils roulants, poussettes et vélos. Dans les autres voitures, 3 ou 4 places de front, demi-rotondes…
• la mise en place d’un système de verrouillage automatique des strapontins en heure de pointe ;
• une évolution des références climatiques : s’il peut faire froid en Bavière, il peut aussi y faire chaud et la climatisation devra pouvoir procurer une ambiance supportable même par 45 degrés (jusqu’à présent, une valeur de 35 degrés était prise en considération).

Trois perspectives de ces futures rames mettant en avant les aménagements intérieurs voulus particulièrement fluides, privilégiant la capacité totale et les échanges sur le nombre de places assises. (images Siemens Mobility)

Ces rames pourront transporter 1841 voyageurs dont 480 assis, soit un ratio de 26 % digne des matériels urbains. En comparaison, les Z50000 en Ile-de-France, avec 380 sièges pour une capacité totale de 920 places, ont un ratio de 41 %. Elles seront aptes à 160 km/h, ce qui n’est pas si fréquent pour un matériel estampillé S-Bahn. Siemens annonce une puissance de 7800 kW pour une masse de 365 tonnes, donnant un bon rapport poids-puissance de 21,37 kW / t. En comparaison en France, les MI09 de la RATP ont un ratio autour de 14,7 kW / t... seulement !

Faisant partie d’un marché portant sur un nombre maximal de 135 rames, Hitachi a annoncé avoir atteint le seuil de 20 rames Blues livrées, mises en service et exploitées par Trenitalia.

Elles coiffent donc sur le poteau Alstom (avec les Talent 3 à batteries) et Stadler (avec ses Flirt Akku) au chapitre des trains électriques avec autonomie, avec une rame assez peu conventionnelle. Composées de 3 (66,7 m) ou 4 caisses (86,1 m), ces rames peuvent circuler en traction électrique sous caténaire (1900 kW), mais elles disposent aussi de 2 batteries d’une capacité de 66 kWh et d’un moteur thermique de 736 kW pour la circulation en autonomie. Il s’agit donc de rames trimodes. Pour en savoir plus, consultez cette présentation (en italien). Elles circulent en service commercial depuis décembre 2022.

Cefalu - 26 mars 2023 - Une rame Blues à 4 caisses, série HTR412 offrant à ses voyageurs une vue de première qualité sur le rivage. Même les poteaux caténaires sont positionnés du bon côté. On note que ces rames disposent de portes intégrées dans la caisse, comme sur les Rock à 2 niveaux, et non de portes louvoyantes-coulissantes comme sur les automotrices Jazz. © P. Hürzeler

Hors caténaires, elles peuvent démarrer sur batteries, le moteur thermique prenant le relais pour la montée et la tenue en vitesse. Aptes à 160 km/h sous caténaire et à 140 km/h en autonomie, ces rames avaient été repérées à Innotrans 2022. Nous y avions constaté leur relative étroitesse (2,80 m) et la disposition des sièges, cherchant à maximiser la capacité (224 places en 3 caisses, 306 en 4 caisses), conduisait à des implantations peu commodes et très inconfortables, notamment pour les voyageurs de grande taille.

Hitachi n’est pas mécontent d’autant que l’attribution de ce marché avait donné lieu à des recours de Stadler et d’Alstom, puisque le premier appel d’offres avait été remporté par Stadler avant que Trenitalia n’impose un second tour sur des critères différents, avec un nouvel équilibre entre la technique et la partie économique…

Travaux d'été dans les dossiers de transportrail : il était grand temps de revoir le contenu et la structure de notre étude consacrée aux matériels à grande vitesse en Allemagne, compte tenu d'une actualité foisonnante sous le coup d'une croissance du trafic que l'opérateur peine à absorber.

Entre la gestion de la fin de carrière des ICE1 et ICE2 reformatés (mais pas forcément plus nerveux), la rénovation des ICE3 première version, les nouvelles commandes de la version neo, l'arrivée des ICE4 et les étonnants ICE-L dont le premier exemplaire a pointé son nez venant d'Espagne, il y avait matière !

Stuttgart Hauptbahnhof - 4 décembre 2022 - Dans cette gare en fin de carrière dans l'attente de l'ouverture de la nouvelle gare souterraine et passante, une rame ICE4 déverse ses voyageurs : ces rames de très grande capacité ont été acquises à 100 exemplaires, ainsi que 37 en version courte de 7 voitures. © transportrail