16 septembre 2022

1175 km avec un plein d'hydrogène

Le chiffre mérite qu'on y prête attention. A quelques jours de l'ouverture d'Innotrans 2022, Alstom annonce avoir effectué un trajet en Allemagne entre Bremervörde et Munich avec un Coradia iLint, muni de piles à combustible, soit 1175 km avec un seul plein d'hydrogène. Au-delà de la communication de l'industriel, deux questions doivent être éclaircies pour juger plus précisément la performance et la sollicitation de la chaîne de traction :

  • à quelle vitesse a roulé le train ?
  • quel est le profil des lignes empruntées ?

On se souvient des 185 km parcourus en autonomie par un Flirt Akku de Stadler, mais sans jamais dépasser 100 km/h, sans s'arrêter et sur des itinéraires de profil plutôt facile.

Post Scriptum : le parcours a été effectué aux vitesses nominales des lignes empruntées, en passant autant que possible par l'itinéraire le plus court, avec des arrêts liés à la gestion du trafic, et sans écarter les lignes à profil moins facile. La performance est donc intéressante, mais ne change pas fondamentalement l'analyse de fond sur la pertinence de l'usage de l'hydrogène pour aller vers la traction électrique ferroviaire.

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11 septembre 2022

Et voici les nouveaux Nightjet

Siemens et les ÖBB ont présenté les premiers exemplaires des nouvelles voitures Nightjet, destinées d'abord aux relations avec l'Italie, objet de la commande de 13 ensembles de 7 voitures. Elles seront affectées aux liaisons depuis Vienne et Munich vers Milan, Rome et Venise. Par la suite, 20 compositions supplémentaires seront réceptionnées, élargissant le périmètre d'utilisation de ces voitures à l'Allemagne, la Suisse et les Pays-Bas.

Ces voitures se distinguent sur le plan technique par leur vitesse maximale de 230 km/h, identique aux voitures Railjet de jour dont elles dérivent, ce qui est une première pour du matériel en places couchées. Autres nouveautés, une voiture avec un espace surbaissé pour faciliter la réception des voyageurs à mobilité réduite et en fauteuil roulant, mais aussi la réversibilité des blocs de 7 voitures pour faciliter l'exploitation, encore une fois à la manière des Railjet pouvant former un convoi de 14 voitures avec 2 locomotives pour préserver les performances.

Les compositions comprennent 2 voitures en places assises, 3 en couchettes et 2 voitures-lits. La capacité de chaque ensemble est de 254 places, ce qui s'explique notamment par le passage de 6 à 4 voitures par compartiement couchettes et de 4 à 2 pour les voitures-lits. La voiture comprenant un espace surbaissé intègre aussi l'accueil des vélos (6 par rame) et du matériel des amateurs de sport de glisse. L'objectif des ÖBB est bel et bien de monter en gamme le service de ses trains de nuit pour le rendre plus attractif et amplifier cette reconquête pour l'instant opérée avec maestria.

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 Commençons par les voitures-lits : 2 configurations sont proposées avec les lits le long de la cloison (disposition identique aux voitures connues jusqu'à aujourd'hui) ou le long de la vitre (disposition nouvelle). On aperçoit l'entrée de l'espace douche + WC, assurément un des atouts de ces nouvelles voitures, du moins pour les classes supérieures.

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Le compartiment couchettes conventionnel se limite désormais à 4 places, afin de proposer un bon niveau de confort et rompre avec l'image d'une promiscuité de voyage qui n'est pas nécessairement du goût de tout le monde. Pour les familles avec plus de 2 enfants, il est quand même dommage de ne pas pouvoir les concentrer dans un unique compartiment.

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Au centre des voitures-couchettes, les fameuses mini-cabines : au centre, la tour accueille 4 casiers pour loger des - petits - bagages et l'escalier pour grimper sur les couchettes supérieures. Les voyageurs peuvent cependant ouvrir une petite partie de leur capsule, côté fenêtre, pour échanger avec leur voisin de même niveau. Ces espaces s'adressent évidemment plutôt aux voyageurs solitaires (et pas trop claustrophobes).

Pour l'instant, ces voitures n'ont pas vocation à venir en France.

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10 septembre 2022

Alstom et la SNCF présentent le TGV-M

C'est sur le site d'Aytré près de La Rochelle qu'Alstom et la SNCF ont présenté la première rame de la nouvelle génération de TGV, commandée désormais à 115 exemplaires. La mise en service est annoncée en 2024 sur l'axe Paris - Lyon - Marseille.

TGV-M

Le nouveau TGV pointe son nez, pour l'instant encore sans sa livrée finale, mais encore sans dévoiler ni son intérieur ni les détails permettant par exemple de moduler la composition de la rame. (cliché X)

Le TGV-M incarne plusieurs ruptures par rapport aux précédentes séries. Avec une vitesse de 320 km/h, il ferme clairement la porte aux réflexions sur des circulations plus rapides, à 350 ou 360 km/h, qui ont animé une partie des entreprises ferroviaires depuis les années 1990. Le changement de paradigme est d'autant plus important que la nouvelle rame doit être à la fois moins chère à acquérir (-20 %) et à entretenir (-30 %), plus économe en énergie (-30 %) et plus capacitaire (au moins +20 %).

Commençons par l'architecture générale : la nouvelle rame ne comprend pas 8 remorques mais 9, en tirant profit de la réduction de la longueur des motrices grâce aux progrès technologiques, en s'appuyant sur celles développées pour les rames américaines Avelia Liberty destinées à la relation Boston - Washington. Elles sont plus profiles pour améliorer la pénétration dans l'air et réduire la consommation d'électricité.

La longueur de la rame est portée de 200 à 202 mètres : 2 mètres qui deviennent 4 quand les rames circulent accouplées, ce qui impose une série d'études et de travaux pour adapter les gares : implantation des points d'arrêt par rapport à la signalisation et aux aiguillages, des traversées piétonnes (généralement pour le service, mais aussi parfois pour l'accès accompagné des voyageurs en fauteuil roulant). Contrairement à d'autres matériels comme le Régio2N, le projet a pris le parti d'un modèle unique de remorques, plutôt que d'envisager d'en raccourcir une d'une seule travée pour rester dans le cadre des 200 mètres, ce qui aurait imposé un chaudron de plus.

Sur le plan capacitaire maintenant : le passage de 8 à 9 remorques a l'avantage d'ajouter une porte de plus à la rame, mais la rame voyant sa capacité accrue, le ratio devrait resté élevé, ne permettant pas d'envisager une réduction des temps d'échanges. La SNCF annoncé une capacité maximale de 740 places dans la configuration type Ouigo.

Cette augmentation de capacité des rames pose une autre question, celle de la gestion des flux en gare avec en point d'orgue l'accès aux quais avec les désormais incontournables portillons de contrôle des billets, qui réduisent la vitesse du flux et génèrent des encombrements déjà problématiques en amont, que ce soit pour accéder au train ou pour le quitter, avec un effet sur l'organisation des correspondances. Apparaît donc une contradiction entre des trains significativement plus capacitaires et une circulation en gare plus contrainte.

Alstom et la SNCF mettent ensuite en avant une modularité accrue de ces nouvelles rames, tant par la configuration des aménagements intérieurs que par la possibilité de retirer des remorques pour raccourcir la rame (7, 8 ou 9 remorques). Ces deux points méritent d'être appréhendés avec une certaine prudence, car sur le plan opérationnel, il n'est pas certain que ces fonctionnalités soient compatibles avec une exploitation productive : il faut d'ailleurs rappeler que les rames Océane prévoient l'orientation des sièges dans le sens de la marche en première classe, mais que la manoeuvre n'est plus réalisée.

Il est aussi annoncé la possibilité de composer des rames avec ou sans voiture bar, ciblant évidemment les prestations Ouigo pour maximiser la capacité d'emport.

La modulation de la longueur des rames laisse perplexe car ce type d'opération est complexe sur une rame articulée et ne peut être envisagée qu'en atelier avec une durée d'intervention assez longue. Entre ce qui est annoncé et ce qui sera réellement effectué au quotidien, il est possible qu'il y aura un écart. Innotrans 2022 sera peut-être l'occasion d'en savoir un peu plus. En attendant, cette page du site Théoontracks est remarquable par sa pédagogie sur l'architecture du train. Techniquement, les 2 remorques pouvant être retirées seront solidaires de 2 bogies articulés avec interriculation dans leur axe (alors qu'elle sera décentrée sur les autres, comme sur AGV) : les ingénieurs ont ainsi fait preuve d'une grande imagination, mais on verra à quelle dose l'exploitant utilisera cette disposition conceptuelle.

Au-delà, comme nous l'avions dit dès la présentation du projet, il est dommage que la conception d'une nouvelle génération de rames à grande vitesse ne soit pas l'occasion de repenser plus largement le produit, notamment en abolissant la frontière entre les offres InOui et Ouigo de sorte à miser sur ce qui avait fait au fil du temps la force du TGV : l'effet-fréquence. Avec 9 voitures, pourrait être constituée une rame avec 2 voitures de classe supérieure, 3 à 4 voitures de classe standard, 2 à 3 voitures en classe économique et une voiture bar - services. Alors que l'appétence pour le train semble sur une pente réellement ascendante, il serait souhaitable de simplifier au maximum la lisibilité du service en proposant aux voyageurs de choisir d'abord leur prix avant d'adapter leur horaire. C'est notamment la stratégie italienne, tant chez Trenitalia qu'Italo, dont les effets depuis une décennie sont désormais clairement perceptibles sur la fréquentation des trains : Trenitalia l'exporte progressivement dans ses activités en France, et en Espagne d'ici deux mois, avec ses Frecciarossa ETR400.

Gageons que la modularité annoncée des TGV-M permettra un jour de mixer des offres aujourd'hui séparées.

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27 août 2022

Allemagne, Espagne : le point sur les trains à hydrogène

En Allemagne, le service commercial complet sur la liaison Cuxhaven - Buxtehude de l'Elbe-Weser Bundesbahn est assuré depuis le 25 juillet dernier par les seuls Coradia i-Lint commandés à 14 exemplaires. La station de Bremervörde délivre de l'hydrogène produit par l'industrie chimique en attendant la mise en service de la centrale par électrolyse, prévue en 2024.

Sur le Rhein-Main Verkehrsbund, la livraison des 27 rames du même type a débuté : elles équiperont principalement des lignes aujourd'hui non électrifiées autour de Francfort. Ces lignes étaient exploitées jusqu'en décembre 2021 par la Hessische Landesbahn, reprises depuis par la DB.

En Espagne, CAF et Toyota ont effectué les premiers essais d'une automotrice type Civia série 463 pouvant circuler en traction électrique soit par caténaire soit au moyen d'une pile à hydrogène.

En France, le premier Régiolis fonctionnant à l'hydrogène est toujours attendu. L'achèvement de la procédure de cession du site de Reischshoffen par Alstom à CAF prévoit la poursuite du processus, Alstom devant fournisseur pour CAF afin d'honorer les engagements préexistants sur ce matériel. D'ailleurs, CAF n'écarte aujourd'hui aucune piste quant au devenir de cette plateforme, compte tenu de la réduction assez sensible des commandes et de perspectives limitées, en partie liées aux orientations des Régions sur les X72500. Ainsi, un réexamen plus large, en lien avec l'offre actuelle de la plateforme Civity de CAF, pourrait être engagé, mais à ce stade, les perspectives de nouveau marché restent assez modestes.

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23 août 2022

15 TGV supplémentaires à vocation européenne

SNCF Voyageurs a annoncé ce vendredi par communiqué de presse son intention de lever une option de 15 rames au marché TGV-M, s'ajoutant aux 100 rames déjà commandées et dont la première rame a été assemblée. Si cette tranche ferme est destinée au trafic intérieur, cette nouvelle commande est destinée aux relations entre la France et les pays voisins. Pour l'instant, SNCF Voyageurs se contente d'annoncer que les rames pourront aller partout en Europe : elles seront dotées de motrices quadricourant 1500 V, 3000 V, 15000 V 16 2/3Hz et 25000 V 50 Hz. Il leur faudra aussi être dotées des équipements de signalisation des différents réseaux, ce qui n'est pas le moindre des défis.

Le coût de cette commande atteint 590 M€, soit 39,3 M€ par rame. A comparer avec la tranche ferme de 2,7 MM€ pour 100 rames soit 27 M€ l'unité : cet écart peut s'expliquer probablement d'une part par les équipements particuliers liées à la vocation de ces rames et à l'inflation. Cependant, il est si important qu'il ne manquera pas de poser quelques questions.

Reste à clarifier les destinations visées : il est probable que l'Allemagne en fera partie. Le cas de l'Espagne est un peu trouble car SNCF Voyageurs a rompu le partenariat avec la RENFE après le lancement de son activité Ouigo España. On peut se douter de l'envie d'aller en Italie puisque Trenitalia a lancé ses Frecciarossa sur Paris - Lyon - Milan. Et il faudra bien remplacer les 6 rames Réseau série 4500 aptes à circuler en Italie.

Le cas des liaisons vers la Belgique et les Pays-Bas est un peu différent : si le trafic Thalys, surtout entre Paris et Bruxelles, pourrait justifier depuis plusieurs années l'usage de rames Duplex, l'engagement de la fusion Thalys-Eurostar pourrait offrir à ces liaisons une solution capacitaire alternative. Puisque la desserte vers le Royaume-Uni reste inférieure à ce qu'elle était en 2019 (effets conjugués de la pandémie et du Brexit), les Velaro (e320) sont moins utilisés et pourraient être engagées sur les relations Paris - Bruxelles et au-delà les plus fréquentées, avec à la clé un gain de plus de 150 places par train par rapport à des UM2 de rames PBA-PBKA.

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13 juillet 2022

Des VB2N pour le Grand Est

Afin de compenser un déficit chronique de matériel roulant, la Région Grand Est profite de la libération du duo BB27300 - VB2N en Ile de France en récupérant 4 compositions. Si les locomotives, âgées d'une quinzaine d'années, sont encore modernes, les VB2N ont plus de 40 ans et leur dernière rénovation remonte au début des années 2000. Néanmoins, elles avaient bénéficié d'une ventilation réfrigérée.

Par ailleurs, Grand Est va récupérer également 5 voitures Corail de réversibilité qui vont être libérées par la Région Bourgogne - Franche-Comté à la faveur de la livraison des Régiolis 6 caisses pour Paris - Dijon - Lyon. A priori, ces voitures seront engagées sur les liaisons Paris - Vallée de la Marne en remplacement des Coradia Liner, qui pourront être concentrés sur leur territoire de prédilection, à savoir l'axe Paris - Troyes - Belfort - Mulhouse.

Pour mémoire, Grand Est doit également récupérer les 16 TER2Nng pentacaisses de Normandie, pour utilisation sur le sillon mosellan de Luxembourg à Nancy. Elles seront compensées par la seconde tranche de 27 Omneo Premium unifiant à terme le parc Paris - Normandie. Mais le mouvement n'est pas possible avant 2024, alors que la Région doit faire face à un épisode amianté sur les Z2 série 11500 (en fin de vie tout de même) et à l'engagement des opérations de rénovation des TER2Nng tricaisses de Lorraine.

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20 juin 2022

Vallée de Chamonix : la succession des Z800

Elles avaient incarné le nouvel élan franco-suisse après des années d'incertitude : les Z800 construites par le groupement Vevey - ADTranz - SLM Winterthur ont indiscutablement modernisé la desserte ferroviaire sur la ligne à voie métrique de la vallée de Chamonix, depuis Le Fayet jusqu'à Vallorcine et permis l'interconnexion avec la ligne Martigny - Le Châtelard côté suisse, grâce à leur crémaillère et leur pantographe.

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Les Praz de Chamonix - 16 septembre 2017 - La Z821/822 des TMR assure une relation entre Le Fayet et Martigny. Ce premier matériel interopérable sur cette ligne va donc prendre progressivement sa retraite. Après l'arrivée des nouvelles automotrices sur la ligne du Nid d'Aigle, Stadler fait presque carton plein en Haute Savoie : ne manque plus que le renouvellement du matériel du Montenvers ! © transportrail

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Première esquisse des futures automotrices qui succèderont aux Z800 et Z820. Les plateformes seront accessibles de plain-pied, ce qui constituera une avancée par rapport aux Z800. (document Stadler)

Comme il y a 30 ans, une commande commune vient d'être notifiée à Stadler pour la fourniture de 7 nouvelles automotrices type Beh 4/8 d'une capacité de 230 places (incluant la capacité debout) pour un montant de 76 MCHF partagé entre les Transports de Martigny et Région (43,6 MCHF) et la Région Auvergne - Rhône-Alpes (32,4 MCHF). Elles succèderont aux Z800 à partir de septembre 2024.

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19 juin 2022

Trenitalia renouvelle ses trains de nuit

Dans un premier temps, le marché prévoit une tranche ferme de 70 voitures pour un montant de 138,6 M€ et cible les trains de nuit entre la botte italienne et la Sicile, transitant par bateau. La tranche optionnelle comprend 300 voitures et pourrait donc emporter une démarche plus large de renouvellement, voire de développement des dessertes nocturnes. Le montant maximal du marché atteint 732,5 M€, soit un coût moyen de la voiture de 1,98 M€.

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Torino Porta Nuova - 23 mai 2022 - Le train de nuit Turin - Salerne est prêt à partir. La rame comprend 9 voitures, encadrées par 2 locomotivses E402. On note la présence d'une voiture-lits, offrant le plus haut niveau de prestations à bord. © transportrail

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18 juin 2022

Suisse : 7 Giruno pour les liaisons avec Allemagne

Afin de renforcer à compter de 2026 les liaisons ferroviaires Eurocity entre la Suisse et l'Allemagne (un maillon de plus dans la démarche TEE 2.0 ?), les CFF ont décidé de notifier à Stadler une commande complémentaire de 7 automotrices EC250 / Giruno / Smile / RABe 501 (choisissez l'appellation qui vous convient) pour un montant de 250 M CHF. Elles rejoindront les 29 unités déjà commandées.

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Immensee - 12 juin 2020 - Les rames Giruno 15 et 20 forment un long convoi de 404 m. Ces rames aux caisses courtes mais de largeur conventionnelle vont-elles s'imposer comme une nouvelle référence en Suisse après les débuts plus que délicats des nouveaux trains Grandes Lignes Twindexx ? © A. Knoerr

Cependant, il semblerait que ce matériel soit moyennement apprécié de ses utilisateurs, en raison d'une architecture relativement complexe du fait des spécifications pour l'accessibilité des voyageurs en fauteuil roulant et d'un confort général un peu frustre pour un matériel non seulement apte à 250 km/h mais aussi destiné à des liaisons longue distance transfrontalières.

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20 mai 2022

DB : les nouveaux aménagements des ICE

La DB a révélé les nouveaux aménagements qui vont être désormais déployés dans toutes les rames ICE sortant des usines de Siemens : la 17ème rame de la commande passée en 2020 arrivera l'année prochaine avec ces nouvelles ambiances. On y retrouve des choix déjà adoptés par plusieurs opérateurs en Europe, entre un tissu dans les tons gris anthracite et des revêtements façon bois. La DB motive ce choix pour donner au voyageur l'impression d'être dans son salon.

De prime abord, le siège, en première comme en seconde classe, apparaît assez plat, peu voire pas enveloppant et sans maintien latéral. Il a pourtant, selon la DB, fait l'objet d'études ergonomiques poussées avec notamment 900 testeurs. La différence entre les deux classes n'est pas flagrante : un lainage gris en 1ère classe, bleu sombre en 2nde classe. Sachant qu'en moyenne, chaque siège est utilisé par 4 voyageurs différents par trajet, il sera conçu pour être robuste.

La tablette sur les sièges en file apparaît bien plus commode que celle que subissent actuellement les voyageurs, et présente quelques similitudes avec celle des rames Duplex Océane de la SNCF.

Il faudra encore patienter avant de pouvoir essayer ces nouveaux aménagements dont on espère qu'ils rehausseront le niveau de confort du matériel longue distance de la DB : si l'ambiance générale et le volume disponible à bord sont aujourd'hui agréables, la cinématique du siège et de la tablette restent des points faibles par rapport à d'autres trains à grande vitesse européens.

Vous pouvez notamment retrouver notre comparatif entre ICE3 et TGV Duplex.

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Première classe, avec un siège plus large qu'en seconde et un espace net pour les installations côte-à-côte. (image DB)

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En seconde classe, les sièges sont plus proches les uns des autres avec un coussin intermédiaire qui pourra être utile quand les jeunes voyageurs voudront être entre leurs parents par exemple... (image DB)

L'espace de bar-restaurant est lui aussi repensé, en associant les revêtements boisés à des assises de couleur chaude, rouge et bordeaux, avec dans la voiture un petit espace de 1ère classe complémentaire.

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Reconfiguration de l'espace bar dans les nouvelles rames, toujours avec une forte présence de parements façon bois sur les habillages. La DB souligne le recours à des matériaux durables et recyclables. (image DB)

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