04 août 2018

TGV : 40 ans de haute technologie ferroviaire

La commande de 100 rames de la nouvelle génération de TGV développée par Alstom et la SNCF coïncide avec les 40 ans des premières rames Sud-Est, Patrick et Sophie, alias rames 01 et 02, toujours en service... mais plus pour très longtemps puisque les pionnières de la grande vitesse française seront logiquement les premières à quitter la scène ferroviaire à l'arrivée du TGV2020, dénommé Avelia Horizon chez Alstom.

En 40 ans, le TGV a conservé quelques bases élémentaires, comme la rame articulée encadrée par deux motrices, et a progressé au gré des évolutions technologiques, en passant d'une chaîne de traction à courant continu à des moteurs asynchrones et une haute dose d'électronique de commande. Evidemment, le TGV Duplex a constitué une prouesse technique, parvenant à proposer finalement jusqu'à deux fois plus de places assises (dans la version Ouigo) que dans la rame Sud-Est, pour une masse accrue d'une dizaine de tonnes seulement, contrainte des 17 tonnes par essieu oblige. C'est aussi 40 ans d'évolution du design et du confort de voyage, entre l'ambiance très datée des pionnières et l'ambiance assez feutrée des rames Océane.

C'est l'occasion pour transportrail de vous proposer un grand dossier sur l'évolution du parc TGV, complétant notre étude sur le développement du réseau à grande vitesse et son rapport au territoire.

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07 juillet 2018

Centre - Grand Est : un échange de matériel en attente ?

Voici plus de 6 mois qu'un accord a été conclu entre les Régions Grand Est, Centre et Pays de la Loire portant sur des échanges de matériel roulant destinés à couvrir en Région Centre le remplacement des Z2 par des AGC et, dans le Grand Est, à augmenter la capacité sur l'axe Nancy - Metz - Thionville - Luxembourg. Cet accord n'était pas dénué d'intérêt puisqu'il évitait à la Région Grand Est de devoir panacher son parc de TER à 2 niveaux entre TER2Nng et Régio2N, en récupérant les TER2Nng de la Région Centre, qui, en échange, aurait du acquérir des Régio2N homogénéisant son parc sur l'axe Paris - Le Mans.

Mais voilà, depuis cette annonce, le facteur déclenchant n'est toujours intervenu : pas de commande annoncée de Régio2N en Région Centre... ce qui doit susciter quelques inquiétudes à Strasbourg...

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12 juin 2018

VFLI achète une Eurodual

Ce sera une vraie nouveauté et - espérons-le - le début d'un succès au bénéfice du transport de marchandises par le rail. VFLI va se doter de 13 locomotives supplémentaires dont 12 Euro4001, la nouvelle locomotive Diesel de Stadler, issue de la gamme Vossloh. Jusqu'ici direz-vous, rien de bien nouveau. C'est vrai. Soyons précis : sur ces 12 Euro4001, 3 seront acquises en propre par VFLI et 9 louées via AlphaTrains.

C'est la dernière locomotive qui nous intéresse. VFLI se porte acquéreur du prototype Eurodual, c'est à dire d'une locomotive bimode de ligne. Jusqu'à présent, la puissance des moteurs thermiques des locomotives bimodes ne permettaient qu'une circulation à vitesse et puissance réduite pour le dernier kilomètre. Avec l'Eurodual, il en va tout autrement. Jugez-en plutôt.

L'engin de type CC dispose d'une puissance de 6 MW sous 1500 V et 25000 V, et de 2,8 MW en traction Diesel, avec un moteur répondant à la norme Euro3b. Bref, dans une seule et même machine, c'est l'équivalent d'une BB26000 et d'une CC72000. Potentiellement apte à 160 km/h, l'Eurodual peut être configurée pour des vitesses plus faibles mais des efforts plus importants, comme celles acquises par l'opérateur allemand HVLE (voir aussi la fiche technique Stadler). 

Eurodual

En essais en République Tchèque au second semestre 2017, l'Eurodual prototype rejoindra donc les rangs de VFLI, mais les 10 premiers engins de série iront à l'opérateur allemand HVLE. (document Rail Colors)

Pour les opérateurs de fret, la locomotive bimode de grande puissance est évidemment un levier potentiel de productivité important, par la rationalisation de la flotte et l'usage de locomotives réellement polyvalentes, d'autant qu'avec leurs bogies C, la charge à l'essieu serait de 21 tonnes dans la configuration la plus pénalisante, soit l'équivalent d'une BB de 84 tonnes : en comparaison, une BB26000 affiche 90 tonnes.

Bref, espérons que l'Eurodual trouvera sa place sur les réseaux européens !

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09 juin 2018

Régiolis : un système de freinage insuffisant ?

Evidemment, la grève occulte ce sujet pourtant bien réel et qui agace la SNCF jusqu'à son sommet. Le Régiolis d'Alstom est temporairement frappé d'une interdiction de circulation à plus de 140 km/h suite à la détection d'une insuffisance du système de freinage lors d'essais d'arrêts d'urgence. En cause, le vieillissement prématuré des garnitures de frein, altérant leur efficacité. Au pays de la « conduite molle », voilà qui n'est pas baroque... et qui crée une source supplémentaire de pagaille pour l'organisation de la production puisque sur certaines relations, l'impact dépasse les 10 minutes.

Alstom s'engage à traiter le problème d'ici octobre mais la SNCF semble vouloir mettre la pression sur l'industriel pour sanctuariser les engagements du constructeur surtout qu'une partie du parc est déjà sortie de garantie. Du côté des Régions, évidemment, c'est l'agacement surtout sur un élément aussi central que le freinage.

Et pendant ce temps, on sait qu'Alstom fait l'article pour promouvoir son Coradia Liner, issu de la même base, poussé à 200 km/h pour répondre à l'appel d'offres sur les TET... Etonnant non ?

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17 mai 2018

Ces locomotives au nez cassé : notre dossier mis à jour

transportrail avait consacré un dossier en 2013 à la reconversion des locomotives dites « nez cassé » avec l'évolution de leurs missions vers le TER et le développement de la réversibilité.

Il était donc temps de mettre à jour ce dossier et de l'élargir pour proposer une rétrospective de ces locomotives issues du coup de crayon de Paul Arzens, à commencer par celle qui inaugura cette esthétique si particulière, la CC40100, demeurée dans l'histoire pour avoir été conçue comme une locomotive interopérable dans l'Europe ferroviaire naissante. Voici donc la nouvelle version qui attend vos commentaires...

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14 mai 2018

V2N : des Grandes lignes à deux niveaux

Ce n'est pas le matériel le plus en vue du parc français. De conception assez bâtarde, la V2N résulte du besoin d'une voiture de grande capacité pour la desserte du Bassin Parisien, là où les voitures Corail s'avéraient insuffisantes. Imaginées dès la fin des années 1970 par Roger Tallon, designer des Corail, il fallut attendre la fin des années 1980 pour que le projet se concrétise... à l'économie. La SNCF utilisa la base des remorques des automotrices Z2N alors en cours de construction pour donner naissance à ces voitures d'express de grande couronne, destinées aux relations vers Rouen, Compiègne, Amiens et Laroche-Migennes.

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La Garenne Colombes - 21 juillet 2012 - 8 voitures V2N sur cet Intercités en provenance de Rouen, approchant de Paris sur la section commune aux groupes III et V de la banlieue Saint Lazare. Dans le cadre du renouvellement du matériel TET normand, le sort de ces voitures n'est pas encore clairement défini, car les Omneo Premium afficheront 860 places assises en UM2, soit environ 140 places de moins que cette formation. © transportrail

Point positif, les V2N disposaient de bons accès, avec des portes de 1300 mm d'ouverture, assez commodes d'accès même avec deux marches pour passer du quai à la plateforme, et d'un confort d'assise très correct en première classe avec l'utilisation du siège Corail. En revanche, en seconde classe, le siège des RRR était installé pour maximiser la capacité, quitte à ne procurer qu'un confort postural moyen pour des trajets de plus d'une heure. Pas de climatisation et une décoration terne voire sinistre, tant à l'intérieur qu'à l'extérieur. Bref, une voiture de l'ombre (à tous les sens du terme) qui, 25 ans après sa mise en service, est en ligne de mire des renouvellements et la proie des Régio2N.

Cependant, la V2N jouit d'un avantage non négligeable : un ratio capacité / longueur / confort que le petit dernier de Bombardier a du mal à égaler, ce qui tend à confirmer que la rame tractée conserve de solides atouts un peu trop passés sous silence en France...

Le nouveau dossier de transportrail consacrée à ces voitures V2N est en ligne !

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07 mai 2018

ZTER : notre dossier mis à jour

Mises en service entre 2002 et 2004, les 57 automotrices Z21500 ont été longtemps les premières et seules automotrices TER aptes à 200 km/h. Elles sont désormais rejointes par les Régio2N, les éléments Pays de la Loire inaugurant cette aptitude sur du matériel à deux niveaux. Chevilles ouvrières de l'amélioration du transport intervilles, les Z21500 n'ont pas eu le succès escompté avec une commande portant sur à peine la moitié du marché initialement défini, n'épuisant pas le potentiel de développement des TER200.

Notre dossier sur cette série d'automotrices a été mis à jour.

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BB26000 : l'apogée de la locomotive universelle

Nous avions déjà consacré un article aux 25 ans de service des BB26000. Alors que cette série a déjà connu une sévère cure d'amaigrissement de ses effectifs, passant de 234 à 192 exemplaires, transportrail vous propose à l'ocasion des 30 ans de cette série, un dossier mis à jour sur cette série de locomotives de vitesse, apogée de l'universalité en matière de traction de trains de voyageurs comme de fret.

Bonne lecture !

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10 avril 2018

Mais où sont les 150 TGV oranges ?

Ce matin, Guillaume Pépy répondait aux questions de Jean-Jacques Bourdin sur BFM et RMC. Interrogé sur l'ambiguité entre l'annonce par l'Etat d'une commande de 100 nouvealles rames TGV et les discours d'une part sur la prévention des injonctions contradictoires de l'Etat pour justifier la mutation de l'EPIC en Société Anonyme, et d'autre part sur la priorité aux transports du quotidien, le président de la SNCF a validé l'utilité de cette commande, non sans quelque confusion.

M. Pépy a en effet évoqué la nécessité de remplacer 150 anciennes rames TGV en parlant des « anciennes rames oranges » mises en service entre 1977 et 1982 et a malencontreusement effectué en quelque sorte un bivoie. Explications :

  • il n'y a jamais eu 150 TGV oranges, c'est à dire des rames Paris Sud-Est, mais 118, construites entre 1978 et 1986, dont 9 tricourant (pour les liaisons franco-suisses) et 109 bicourant (pour le service intérieur) ;
  • il ne reste que 34 rames Paris Sud-Est en service commercial au 1er janvier 2018, ce qui veut dire que la majorité du parc a déjà été renouvelé avec l'arrivée des différentes séries Duplex et Euroduplex ;
  • pour atteindre 150 rames, il faut additionner à ces 34 éléments les rames Atlantique, dont une partie est déjà en cours de remplacement par les 40 Euroduplex Océane puis par les 15 rames initialement envisagées pour les Intercités Bordeaux - Marseille (soit 55 rames neuves pour un effectif de 105 Atlantique), et 52 rames Réseau du trafic intérieur (26 rames bicourant et 27 rames tricourant). Faites vos comptes : 34 + 50 + 52 = 136 rames à renouveler en prenant l'hypothèse d'un renouvellement en 1 pour 1 ;
  • et n'y a-t-il pas une réflexion au sein de SNCF Voyages qui indique que l'offre existante pourrait être assurée avec 300 rames (c'est à dire grosso modo la flotte actuelle) par une réorganisation de la production et de la maintenance ?

1991 - PSEtain-l'hermitage

Au nord de Tain l'Hermitage - 1991 - Une livrée mémorable, bien dans le vent de l'époque, a incarné la naissance et le succès du TGV français. Qualifiées voici quelques années d'indestructibles par le président de la SNCF pour justifier la troisième rénovation (au demeurant réussie) d'une partie de ces rames, les voici considérées fatiguées et surtout bien plus nombreuses qu'en réalité pour soutenir maladroitement une commande d'Etat de rames TGV de nouvelle génération dont l'utilité reste encore à prouver, surtout au regard de la stratégie industrielle de la branche Voyages. (cliché X)

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23 mars 2018

TGV - Etat - Alstom : on continue comme avant...

Y a pas à dire, ça claque bien dans les médias et cela tombe au bon moment après une journée de grève plutôt bien suivie à la SNCF. Dans la catégorie « Pendant que vous manifestez, moi je m'occupe de l'avenir », voici donc un nouvel épisode des relations ambiguës - sinon incestueuses - entre l'Etat, la SNCF et Alstom à propos du TGV.

Le ministre de l'Economie a pré-annoncé la commande par l'Etat de 100 rames - rien que ça ! - de la nouvelle génération de TGV, idée portée par Alstom et la SNCF et soutenue en son temps par un éphémère ministre du Redressement productif. Et de préciser que cette commande sera présentée au Conseil d'administration de la SNCF pour approbation au plus tard en juin prochain.

Sur le fond, cette annonce est symptomatique d'un Etat incapable de considérer une entreprise publique autrement que comme un service administratif. C'est à se demander s'il ne faudrait pas au contraire d'autres voix en son conseil pour tempérer un peu les oukazes venant du gouvernement (on en profitera pour rappeler que jusqu'en 1982, il restait 25% de capitaux privés à la SNCF). Ce qui est sidérant dans ce nouvel épisode, c'est que le même Etat, dans le projet de réforme du système ferroviaire, souhaite transformer l'Etablissement Public à caractère Industriel et Commercial SNCF en Société Anonyme... pour prémunir l'entreprise de cette forme d'ingérence de l'Etat. Surréaliste ? Mais nous sommes en France voyons, le pays du théorème « Faites ce que je dis et pas ce que je fais » !

Qui plus est, la SNCF planche sur la réorganisation industrielle de la production du service TGV, qui utilise actuellement près de 450 rames, avec un objectif de 300 rames, par l'élimination des dernières rames à un niveau (Sud-Est, Atlantique, Réseau) pour n'engager que les différentes séries Duplex.

Donc acheter 100 rames pour un coût estimé entre 2,5 et 3 MM€... pour en faire quoi ? Servir de vitrine à Alstom, lui garnir le carnet de commandes et faire oublier l'impasse française sur l'AGV qui n'a connu aucun autre débouché qu'en Italie ? Et 100 rames, est-ce la tranche ferme ou la totalité du marché ?

Parlons - quand même - un peu de cette nouvelle génération de matériel qui poursuit plusieurs objectifs techniques et économiques :

  • un prix unitaire d'acquisition ramené de 30 à 25 M€  ;
  • un coût d'exploitation réduit de 25 % par rapport aux rames actuelles ;
  • une capacité portée à 750 places, probablement avec des rames formées de 9 voitures grâce à la réduction de la longueur des motrices et avec la création d'une salle basse sous l'actuelle voiture bar (si ce service est maintenu) mais avec quel niveau de confort et quelles conséquences sur l'exploitation pour absorber une telle capacité supplémentaire (temps de stationnement en gare) ? Si on suppose 9 portes par rame, cela donne 83 voyageurs / porte, à comparer aux 72 des rames Duplex série 200 et 80 des rames Océane. Pas fameux quand on connait le prix de la minute gagnée sur le TGV...
  • un gain de 70 tonnes par l'évolution de la technologie sur la chaine de traction.

L'Etat annonce une mise en service dès 2022. On verra ce qu'en dit la SNCF... si on lui demande son avis !

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