06 novembre 2019

Flirt et Kiss : deux dossiers mis à jour

Cela ne fait pas de mal : transportrail a mis à jour de deux dossiers consacrés aux automotrices de Stadler, le Flirt et le Kiss, apparus d'abord sur les seules voies ferrées suisses, mais qui ont remporté depuis une décennie quelques succès à l'exportation. En particulier, le Flirt a même été décliné dans des versions adaptées aux liaisons intervilles : ce fut d'abord le cas du Leo Express et plus récemment du SOB suisse.

Le Flirt sera au passage l'une des vettes du grand événement qui se prépare dans un peu plus d'un mois du côté de Genève avec la mise en service de Léman Express, le RER franco-genevois, dont nous reparlerons évidemment en prélude à cette inauguration.

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18 septembre 2019

TET : un pas de plus pour CAF

De prime abord, il est étonnant de voir un communiqué de SNCF Mobilités évoquer le désignation du candidat pressenti d'un appel d'offres de matériel roulant piloté par l'Etat dans son rôle d'autorité organisatrice. Passons.

Donc comme nous l'indiquions déjà le 22 août dernier, CAF remporterait le marché du matériel roulant des TET Paris - Toulouse et Paris - Clermont-Ferrand avec une tranche ferme de 28 rames à livrer entre 2023 et 2025. Montant du marché, autour de 700 M€ Pour l'instant, le lobbying d'Alstom ne semble pas avoir fonctionné, d'autant qu'il était sous certains aspects caricatural... mais on sait qu'en France, tant que le contrat n'est pas signé, rien n'est définitivement joué.

Dans la vidéo présentée par SNCF Mobilités sur Twitter, on peut tirer quelques enseignements sur le nouveau train :

  • une porte par voiture, large manifestement d'au moins 900 mm, avec 2 marches d'accès, sauf sur la voiture recevant l'emplacement pour les fauteuils roulants disposant d'une porte accessible de plain-pied depuis un quai de 550 mm, comparable à une Z21500 ;
  • une architecture qui semble dériver de la plateforme Civity, avec 10 voitures articulées sur 189 m : les voitures 5 et 6 reposant sur un bogie propre ; à noter que les caisses ne tirent pas profit de leur longueur limitée : 2,86 m, soit à peu près l'équivalent des voitures Corail ;
  • des aménagements qui apparaissent relativement cossus, assez proches des rames Océane.

SNCF Mobilités annonce également que la production du matériel par CAF, en Espagne et sur le site de Bagnères de Bigorre, avec environ 250 emplois directs et, selon la Région Occitanie, environ 100 emplois indirects sur le site français.

Chez Alstom, on fait grise mine, car les pressions habituelles ne semblent pas avoir fonctionné cette fois-ci, même en mettant dans la balance le devenir du site de Reichshoffen. La sécheresse ne concerne pas le carnet de commandes d'Alstom, qui a engrangé ces derniers mois plusieurs centaines de commandes en tous genres (TGV, RER, métro, tramway). Le véritable sujet serait donc plutôt le surdimensionnement de l'appareil de production d'Alstom en France par rapport au niveau des besoins tant pour le réseau ferroviaire que les réseaux urbains.

En revanche, le site de Bagnères de Bigorre de CAF peut respirer car après avoir vu filer par le passé plusieurs marchés (tramways pour Avignon, Aubagne, Paris par deux fois, mais aussi le RERng), cette commande, bien modeste au regard des commandes récemment attribuées à Alstom, lui assure son activité jusqu'en 2025.

Il n'en demeure pas moins que les caractéristiques de ce nouveau train ne correspondent pas vraiment aux besoins de ces relations. Ce n'est pas la faute du constructeur, mais de celui qui a écrit le cahier des charges. Citons d'abord le plafonnement de la vitesse à 200 km/h, qui ne tire pas profit des meilleures performances au freinage pour rouler à 220 km/h sur les sections aujourd'hui aptes à 200 km/h (3 à 4 minutes gagnées sur les deux axes)... et qui n'est pas du tout adapté à l'axe Bordeaux - Marseille, sur lequel, redisons-le encore, il aurait fallu un matériel apte à 250 km/h afin de circuler sur la LN5 entre Marseille et Manduel pour desservir Aix en Provence TGV et Avignon TGV. Autre grief pour cette transversale, la capacité insuffisante (400 places environ) pour une besoin moyen de l'ordre de 600 places. L'exploitation en UM2 serait préjudiciable sur le plan économique mais aussi sur les performances : sous un 1500 V faiblard, les UM2 seront bridées et ne tireraient pas profit des meilleures aptitudes d'une rame à motorisation répartie. Ce qui démontre que la complexité du système ferroviaire n'a pas été totalement appréhendée dans cet appel d'offres !

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13 septembre 2019

TET : lobbying d'Alstom pour remporter le marché des TET

C'était prévisible : après la révélation par Mobilettre, relayée par la presse nationale (et dans les colonnes de transportrail) d'une analyse des offres pour le renouvellement des TET en faveur de la proposition de CAF, on attendait avec impatience la réaction d'Alstom.

Dans La Tribune, le président d'Alstom délivre les arguments habituels et met dans la balance le site alsacien de Reichshoffen, qui produit actuellement les Régiolis, dont seulement le tiers 1000 des rames annoncées au contrat-cadre a été commandé et produit... et encore, en y ajoutant - par l'escalier de service - des rames pour Paris - Belfort - Mulhouse, Nantes - Lyon, Nantes - Bordeaux et Toulouse - Bayonne.

On est tout de même surpris par les propos d'Alstom qui évoque par exemple « 10 années de travail pour l'ensemble des sites français du groupe » : 10 ans pour 25 rames en tranche ferme et une tranche optionnelle de 75 unités, qui demeure encore très incertaine, alors que les rames doivent être livrées entre 2023 et 2025 ?

La suite est également intéressante : « Si l'Etat décidait de commander des trains fabriqués en Espagne, ce serait son choix, mais cela enverrait un message très fort de défiance envers la filière ferroviaire française qui serait de facto affaiblie, avec un impact mécanique sur l'emploi en France ». Défiance envers l'industrie ferroviaire française ? Mais quand Alstom remporte des marchés en Allemagne, ce n'est pas forcément un signal de défiance envers Bombardier, Siemens ou Stadler bien implantés outre-Rhin... Quant à parler d'affaiblissement pour 25 rames, le terme est peut-être un peu fort.

En revanche, il faut objectivement souligner que si la pérennité du site alsacien de Reichshoffen reste à ce jour à définir au-delà du marché de Régiolis, on peut aussi souligner que le devenir du site de CAF à Bagnères de Bigorre, qui assurerait l'assemblage des rames si ce constructeur était désigné, est encore un peu plus fragile puisque son plan de charge ne comprend pour le moment que la rénovation des 43 éléments MI2N de la RATP et la fourniture de locomoteurs électriques de travaux pour la même RATP.

On attend donc non sans impatience le verdict final après cette amicale pression d'Alstom - direction et syndicats étant pour le coup alignés - sur l'Etat...

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05 septembre 2019

Re460 : mi-vie pour la locomotive de Rail2000

Elle ne passe pas inaperçue avec son allure assez massive, son carénage intégal et ses publicités régulières...

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Sissach - 21 mai 2017 - Quand le chemin de fer fait sa propre promotion : la Re460-075 en tête d'une rame IC2000 sur la liaison Bâle - Interlaken porte les couleurs du projet Léman 2030, épine dorsale du réseau ferroviaire en Romandie. © Y.J. Schmidt

La Re460 passe le cap de la mi-vie et les CFF en profitent pour améliorer encore la locomotive qui incarne Rail2000, pour réduire sa consommation d'énergie grâce à l'évolution de l'électronique au cours des 20 dernières années. C'est aussi l'illustration d'une locomotive voulue universelle, aussi à l'aise à 200 km/h sur un Intercity qu'à 100 km/h avec un train de fret lourd, mais au final, cette série a été concentrée sur les services voyageurs, le fret privilégiant des locomotives plus économiques, à commencer par les générations précédentes Re 420 et Re 620 toujours en activité, et des modèles plus standardisés comme la Traxx de Bombardier et la Vectron de Siemens.

transportrail lui consacre un dossier rejoignant notre série consacrée aux matériels suisses.

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30 août 2019

Ces trains pas totalement à deux niveaux

On avait pris le Régio2N pour un drôle de train, avec son alternance de caisses à un et deux niveaux, mais il s'agissait plutôt de sectionner autrement une architecture dictée par les accès et les intercirculations, naturellement à un seul niveau.

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Marseille Saint Charles - 4 octobre 2015 - Combinaison très modulaire pour le Régio2N, ici composé de 4 types de caisses différentes : au premier plan, une VE1N avec les espaces pour les personnes à mobilité réduite, puis une VI2N concentrant les places assises, puis une voiture d'accès avec 2 portes sur 10 m. A l'autre extrémité de la rame, une VE2N, à deux niveaux, avec une porte et une cabine de conduite. © transportrail

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Essai des premiers Desiro HC destinés au Land du Bad-Wurtemberg, qui fournit le matériel roulant à ses nouveaux opérateurs, d'où cette nouvelle livrée aux couleurs du Land. On notera l'importante place accordée aux vélos avec des assises relevables sur ce train composé de voitures de longueur conventionnelle, mais dont seulement la moitié est à deux niveaux. © W. Scheer.

En revanche, Siemens, avec le Desiro HC, puis le tandem Alstom-Bombardier, et maintenant Alstom en solo pour les CFL, développent des rames dont l'architecture générale est très conventionnelle - comprenez des voitures assez classiques d'au moins 18 m de long - mais dont une partie seulement est constituée de voitures à deux niveaux. Le Desiro HC et le RERng ont ainsi des caisses d'extrémité de plain pied, tandis qu'Alstom propose une ou deux voitures centrales à simple niveau dans les trains qu'il va produire pour le réseau luxembourgeois.

transportrail vous éclaire sur les origines de ces architectures et compare la capacité d'emport de ces compositions dans son nouveau dossier.

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27 août 2019

Vossloh cède son activité locomotives à CRRC

C’est une première : le constructeur chinois CRRC, 1er producteur mondial de matériel ferroviaire va mettre officiellement un pied en Europe Occidentale avec le rachat de l’activité Locomotive de Kiel au groupe Vossloh.

Rappelons que le groupe Vossloh avait décidé en 2014 de se recentrer sur la seule activité liée à l’infrastructure, et de céder ses activités liées au matériel roulant et équipements de traction.

C’est ainsi que le site Vossloh Espagne de Valence, bien connu de nos lecteurs fut cédé en 2016 à Stadler, (c’est l’entité qui conçoit et qui fabrique les Eurodual, dont au passage la première décision de Stadler fut de lancer un prototype en construction sans commande) et qu’en 2016 Knorr Bremse avait pris possession des entités Vossloh Kieppe (équipements de traction).

Restait l’activité de locomotives de manœuvre et mixtes moyenne puissance, basée à Kiel (ex Mak), qui a fabriqué les G 1000/G1206/G2000 bien connues des rails français, et produit en ce moment la gamme G6/12/18 et DE 12/18, les G 6 et DE 18 étant bien répandues sur les rails français.

Vossloh est également co-actionnaire du site Imateq de St Pierre des Corps, qui réalise la maintenance et les révisions de ces locomotives.

Vossloh avait quand même investi dans la nouvelle gamme G/DE et une nouvelle usine pour réduire les délais et couts de fabrication, à Kiel-Suchsdorf, site de 18000 m² employant plus de 400 personnes.

Après avoir été en piste pour le rachat de Skoda, la société Chinoise CRRC met ainsi un premier vrai pied en Europe Occidentale, mais dans un domaine pour l’instant très spécifique.

On peut néanmoins faire le lien avec la présentation d’une locomotive bimode pour la DB lors d’Innotrans 2018, de gamme assez proche des produits de Vossloh Kiel, et aux annonces de CRRC sur une locomotive BB électrique (« Bison »), dont on peut imaginer que le rachat de Vossloh Kiel facilite la construction et les procédures d’admissions sur les réseaux européens avec l’expérience accumulée sur la gamme Diesel.

 Néanmoins, à ce stade, ce site ne donne pas accès au savoir-faire et capacités industrielles pour des rames voyageurs.

 Affaire à suivre, donc….

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22 août 2019

CAF remporte le marché des TET

Une première pour l'Etat et une compétition limitée à deux acteurs

La toujours bien informée Mobilettre a révélé que le premier appel d'offres d'acquisition de matériel roulant Grandes Lignes piloté par l'Etat - et non pas par la SNCF - devrait être attribué à CAF. On apprend aussi que Bombardier, Siemens et Stadler ont fait un pas de côté, considérant que concourir à ce marché risquait de faire perdre du temps et de l'argent à ces entreprises dans une compétition qu'elle ne jugeait pas loyale.

L'Etat était donc à la recherche d'un matériel de 200 m de long, d'une capacité de 400 places assises, apte à 200 km/h, pour équiper en tranche ferme les axes Paris - Toulouse et Paris - Clermont-Ferrand en remplacement des voitures Corail. L'équipement de la liaison Bordeaux - Marseille figurait lui en tranche optionnelle.

On se souvient que la SNCF avait par le passé essayé de placer des TGV Sud-Est en fin de vie sur les deux premières lignes. De son côté, Alstom avait, dès la publication de l'appel d'offres, essayé de placer une version longue distance du Régiolis, qui suscitait des réactions plus que contrastées chez les élus locaux, entre ceux considérant qu'il s'agissait d'un matériel au rabais et ceux qui semblaient un peu top dans la position du lapin dans les phares de la voiture...

Cet appel d'offres qui n'en finit pas a même réservé une petite surprise puisqu'Alstom avait proposé deux solutions : la première est effectivement dérivée de la gamme Coradia, alors que la seconde est plus inédite, ressemblant à un ICE2 : une locomotive, issue de la nouvelle génération de TGV, et des voitures classiques dont la dernière munie d'une cabine de conduite. Sauf qu'on cherche les voitures voyageurs dans le catalogue d'Alstom...

De son côté, CAF dispose de plusieurs références dans son catalogue, sur les plateformes Civity, apte à 200 km/h, et Oaris, apte à au moins 250 km/h. Laquelle a servi de base pour le produit français ? Cela reste à confirmer : Oaris est le produit le plus récent, mais il est d'abord taillé pour les hautes vitesses, au moins 250 km/h, un segment auquel la France ne s'intéresse pas : entre le train classique et le TGV, point de salut ? transportrail avait mené l'enquête en Europe et en France.

Sur le plan stratégique, il n'est pas à exclure qu'Alstom essaie de réagir pour emporter finalement le marché (doit-on faire la liste des précédents ?), mais il sera difficile de contester à CAF la capacité industrielle à produire une petite série (moins de 30 rames pour la tranche ferme), tandis que la récente commande surprise de 12 TGV Océane, s'ajoutant aux 100 TGV2020 l'année dernière, devrait nourrir les différents sites de production pour quelques années, sans compter le RERng et les rames de métro pour l'Ile de France... Ceci dit, ce ne serait pas la première fois : doit-on rappeler justement le RERng ou certains marchés de tramways pour lesquels CAF peut avoir l’impression d’avoir joué le lievre ?

En revanche, les autres industriels pourraient avoir quelques regrets de ne pas avoir consacré plus de temps à ce marché...

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Moulins - 11 février 2018 - Si les BB26000 ont tout passé la mi-vie, les voitures Corail sont de leur côté proches de la retraite et il a fallu jouer les prolongations d'un appel d'offres lancé tardivement et qui a trainé en longueur. L'arrivée de ce matériel est très attendue, notamment par les élus locaux, mais l'amélioration de la qualité de service passera aussi par la fiabilisation de l'infrastructure et des progrès dans la gestion du trafic, même sur des lignes peu chargées, comme Paris - Clermont-Ferrand et Paris - Toulouse... © transportrail

Un appel d'offres bien calibré ?

Il est d'abord un peu dommage d'avoir mis autant de temps à engager le renouvellement des Trains d'Equilibre du Territoire et à concrétiser cette procédure, surtout pour une tranche ferme de seulement 29 unités. On peut aussi déplorer que le nouveau matériel roulant, qui devrait circuler probablement jusqu'en 2065, ne soit pas l'occasion de tirer le meilleur profit des aptitudes du réseau :

  • la vitesse maximale a été fixée à 200 km/h, alors que sur Paris - Toulouse et Paris - Clermont-Ferrand, il aurait fallu un train apte à au moins 220 km/h de sorte à pouvoir gagner 20 km/h dans les zones actuellement autorisées à 200 km/h (gain de l'ordre de 3 minutes), grâce aux meilleures performances au freinage d'une rame automotrice, selon un principe déjà appliqué sur le TGV Atlantique (Tours - Bordeaux par la ligne classique, Le Mans - Nantes et les quelques sections sur les radiales bretonnes) ;
  • sur Bordeaux - Marseille, l'aptitude à 200 km/h est inappropriée puisque la ligne existante plafonne à 160 km/h : il aurait fallu un matériel apte à 250 km/h de sorte à dévier ces trains via la LGV Méditerranée entre Manduel et Marseille, avec au passage l'intéressante desserte d'Avignon TGV et de Aix en Provence TGV, sans gêner les TGV à 300 / 320 km/h. Un train apte à 250 km/h aurait également pu être admis sur la probable future LGV Bordeaux - Toulouse, avec un écart de performance d'une dizaine de minutes en intégrant les arrêts dans les futures gares nouvelles d'Agen et de Bressols.

Il aurait donc été plus logique de concevoir un marché pour des trains aptes à 250 km/h, équipés en option pour la circulation sur les LGV (sachant que le prééquipement ERTMS est de toute façon obligatoire), ouvrant au demeurant des perspectives intéressantes pour d'autres usages en France.

Autre limite du marché actuel, la capacité des rames : avec une jauge minimale de 400 places, les besoins des deux radiales sont logiquement correctement couverts, d'autant que les schémas directeurs ouvrent la voie à des évolutions d'offre qui favoriseront un meilleur lissage du flux. Une onzième relation devrait être créée vers Limoges à l'issue des travaux de renouvellement et avec l'arrivée du nouveau matériel, tandis qu'une neuvième est étudiée vers Clermont-Ferrand (mais en maintenant un train direct).

En revanche, sur Bordeaux - Marseille, la dynamique de trafic sur cette liaison entre des métropoles millionnaires en habitants nécessite aujourd'hui des compositions de 10 voitures dont le remplissage est élevé, sauf pour les trains rapides (ce qui montre au passage le rôle du trafic de cabotage). Une capacité d'au moins 550 places aurait été plus appropriée, de sorte à limiter le recours à des UM2 aux trains vraiment les plus chargés et à ajustement le dimensionnement du parc donc le coût global d'investissement.

C'est une fois de plus la démonstration d'un déficit de pilotage stratégique de l'Etat dont on attend toujours qu'il présente le Schéma National des Services de Voyageurs, qui aurait dû être remis 6 mois après l'adoption de la réforme ferroviaire... de 2014 !

C'est l'occasion aussi de se replonger dans notre dossier sur le schéma directeur des Trains d'Equilibre du Territoire.

21 août 2019

Des trains plus légers pour les petites lignes ?

Prolongeons encore un peu plus notre série consacrée aux lignes de desserte fine du territoire, les « petites lignes ». transportrail s'est penché sur le matériel roulant et ce propos qui est souvent annoncé comme une évidence : les trains aujourd'hui utilisé sont trop grands, trop capacitaires, trop consommateurs d'énergie, et il faudrait les remplacer par des modules plus petits.

L'histoire ferroviaire a parfois quelques hoquets car depuis les origines du chemin de fer, plusieurs expériences sont venues tester les limites dans la course à des trains plus légers pour desservir des lignes à trafic modeste. Et une évidence s'est rapidement imposée : plus on veut faire léger, moins on roulera vite, ce qui peut devenir problématique quand on veut conserver une certaine compétitivité avec les moyens de transports routiers. Autre argument qu'il faut relativiser, la réduction de capacité des trains. Aujourd'hui, en France, le module de base dispose de 80 places : c'est l'X73500. De plus en plus considérée comme une jauge trop élevée, cette capacité nous semble au contraire assez adaptée si on veut bien prendre le temps d'analyser le contexte de ces dessertes. En outre, il ne faut pas perdre de vue qu'une partie de l'alourdissement des trains depuis un demi-siècle procède aussi - outre l'amélioration des performances - de la quête d'un meilleur niveau de sécurité, de confort et d'équipement.

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Siorac en Périgord - 2 mars 2010 - Les X73500 constituent aujourd'hui le matériel de référence pour les lignes de desserte fine du territoire mais certains font un amalgame un peu trop rapide entre utilité de la ligne, l'occupation actuelle des trains et les caractéristiques du matéirel roulant. Alors essayons de poser les questions dans le bon sens et d'identifier les impasses... © G. Desreumaux

Il y a donc un bon sujet à explorer : comment proposer un train de 80 places assises qui soit plus léger qu'un autorail classique, mais qui conserve un bon niveau de performance ? Cette légèreté aura au moins deux avantages : une moindre consommation d'énergie - et on en profitera pour s'intéresser au verdissement de l'exploitation de ces lignes - et un effet sur la consistance de l'infrastructure et sa maintenance, incluant des évolutions sur le régime d'exploitation et de sécurité mais aussi sur la gouvernance de ces lignes, au moment où émerge une interrogation sur le périmètre réellement pertinent du réseau interopérable devant répondre aux spécifications éuropéennes.

Après avoir - reconnaissons-le - un peu égratigné le tram-train à la française, transportrail vous propose de plancher sur une redéfinition d'un train léger qui pourrait tenter d'apporter une nouvelle réponse aux enjeux de revitalisation des lignes de desserte fine du territoire... non sans rappeler préalablement ceci : plutôt que de lamenter sur des trains sous-utilisés, il serait bien plus utile pour la collectivité de s'interroger sur les moyens de mieux les utiliser et les remplir !

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01 août 2019

Trafics en hausse et 12 TGV de plus

L'un explique en partie l'autre. La SNCF a communiqué de très bons chiffres de fréquentation pour le premier semestre 2019, par rapport à 2017. La comparaison avec 2018 est en effet inappropriée du fait des grèves lors de la réforme ferroviaire. La croissance est de 11% sur les activités TGV. Elle atteint 4,3% pour Transilien. Sur l'activité TER, l'augmentation de 15,9% est biaisée par le fait que sont désormais sous cette bannière des liaisons qui circulaient sous celle d'Intercités en 2017. Bref, retenons donc une bonne nouvelle : la demande de train est forte. Par contre, la situation de Fret SNCF devient de plus en plus préoccupante et la SNCF ne semble pas tirer profit d'un contexte logistique qui semble de plus en plus intéressé par les solutions ferroviaires. Le chiffre d'affaires a reculé de 1,3%, toujours en comparant les premiers semestres de 2017 et de 2019.

Conséquence de la demande soutenue sur les TGV, la SNCF commande 12 rames Euroduplex supplémentaires de type Océane, venant s'ajouter aux 40 initialement commandées pour les lignes nouvelles SEA et BPL et aux 15 qui avaient défrayé la chronique à propos de leur utilisation envisagée sur le réseau classique entre Bordeaux et Marseille. Ces 12 nouvelles rames circuleront sur Paris - Nantes, Paris - Rennes, Paris - Metz et Paris - Nancy. Cette commande représente un investissement de 335 M€ et les livraisons devraient avoir lieu en 2021-2022.

Pourtant, voici deux mois, le président de la SNCF tenait un tout autre discours... Une telle versatilité reste confondante...

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25 juillet 2019

L'Eurodual autorisée en France

La locomotive Eurodual prototype, acquise par VFLI, a reçu de l’EPSF le 14 juin dernier son autorisation de mise en exploitation commerciale (AMEC)  sur le RFN.

Il s’agit de la première locomotive Eurodual produite par Stadler Rail, dite « Eurodual type 1 » chez Stadler, par distinction avec les séries suivantes ayant bénéficié de quelques évolutions par rapport au prototype. Depuis, le constructeur a reçu 39 autres commandes fermes au niveau européen pour des « Eurodual type 2 » dont 20 sur un marché-cadre de 100 locomotives avec la société European Loc Pool, proche de Stadler Rail.

Eurodual-stadler

La famille est par ailleurs constituée de l’Euro 4001, purement thermique, commandée à 12 exemplaires en achat direct ou location par VFLI, et de l’Euro 9000, version électrique à 9 MW (!) commandée à 10 exemplaires par ELP pour permettre aux trains intermodaux de franchir dans de bonnes conditions le tunnel du St Gothard malgré leur forte résistance à l’avancement du fait des phénomènes aérodynamiques en tunnel.

euro4001vfli

Esquisse de l'Euro 4001 purement thermique, dont VFLI a également fait l'acquisition. (document Stadler)

Pour en revenir à l’Eurodual de VFLI, les puissances de traction à la jante sont de :

  • 6170 kW sous 25 kV ;
  • 4100 kW sous 1500 V ;
  • 2450 kW en thermique : cette puissance est cohérente avec les 2,8 MW du moteur Caterpillar 16 cylindres C 175 normes Euro III b, équipant également les Class 68 anglaises. Elle montre le meilleur rendement de la chaine de traction ABB triphasé / triphasé par rapport à la chaine conventionnel triphasé / continu des Euro 4000, dérivée de celle des Class 66 et 77. En effet, l’Euro 4000 offre 2600 kW à la jante, pour 3178 kW au moteur Diesel, soit 150 kW de plus en puisance restituée pour 378 kW au moteur.
  • En mode hybride, combinant chaine 1500 V et groupe électrogène thermique, une puissance de traction de 6000 kW est offerte, permettant de bonnes montées en vitesse ou en rampe, même si la puissance absorbable à la caténaire est limitée par les possibilités de l'infrastructure.

L’Eurodual se caractérise enfin, toujours grâce à sa nouvelle chaine de traction, par des efforts de traction au régime continu dépassant tout ce qui est connu à ce jour en France, avec 405 à 430 kN selon les modes, à des vitesses s’echelonnant entre plus de 50 km/h sous 25 kV, plus de 35 km/h sous 1500 V et plus de 20 km/h en thermique, du fait des écartes de puissance.

performances eurodual

L’Eurodual va donc révolutionner les conditions de traction sur de nombreux axes, évitant de devoir raccourcir les convois ou recourir à des unités multiples, mêmes sur lignes à mauvais profil. Elle n’aurait ainsi par exemple aucune difficulté à emprunter le CNM avec les trains cargo d’hydrocarbures Fos – St Jory, où les BB 27000 sont trop justes pour faire face aux rampes de cet itinéraire.

On peut évoquer sa capacité à tracter 2050 t en simple traction sur la ligne Perpignan – Figueras avec ses rampes de 18 pour mille, là où les BB Traxx 186 ou BB 27000 ne peuvent prétendre qu’à des trains de 1300 t en US.

Il sera intéressant de voir la réaction des entreprises ferroviaires une fois confirmées en opérationnel ces caractéristiques, qui remettent en cause dans de nombreux cas l'intérêt d’acheter des UM de BB avec leurs 8 essieux, 4 cabines et 2 équipements de sécurité pour assurer des trains lourds, notamment en traction thermique. Certes, l'investissement ne sera pas négligeable, mais l'impact sur le coût de production du service et la gestion de la flotte risque d'être très rapidement déterminant. Nous avions déjà abordé le sujet lorsque fut lancé le projet de l'Eurodual dans un précédent dossier.

 La mise en exploitation commerciale de l’Eurodual de VFLI est attendue autour du mois de septembre.

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