31 décembre 2017

CC72000 : le Diesel grande puissance

Elles comptent parmi les disparues de l'année 2017 : leur retrait du service après 50 ans de carrière a assurément marqué la fin d'une aventure ferroviaire et d'une série des plus emblématiques du parc de locomotives de la SNCF.

Les CC72000 constituent l'apogée de la traction Diesel en France, parce qu'elles ont été les locomotives les plus puissantes et surtout les seules à pouvoir atteindre 160 km/h. Elles ont ainsi pris dignement la succession des dernières locomotives à vapeur de grande puissance, les 241A à l'Est et les 241P à l'ouest et au sud-est. Qui plus est, leur allure imposante, leur nez cassé et leur robe réussie signée Paul Arzens en firent rapidement une machine reconnaissable au premier coup d'oeil, particulièrement appréciée des amateurs.

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Chaumont - 6 septembre 1997 - Diesel de prestige sur l'un des grands viaducs français : une CC72000 franchit l'imposant viaduc de Chaumont en tête d'un train Bâle - Paris. Elles ont procuré avec les voitures Corail une nette amélioration des performances sur les relations non électrifiées. © Ch. Wenger

Leur carrière fut assez exemplaire, s'emparant rapidement des meilleurs trains sur les axes non électrifiées, en Bretagne, val de Loire, sur le Bourbonnais et bien évidemment sur l'axe Paris - Bâle où elles firent main basse sur les services assurés par des A1A-A1A 68000/68500 pas assez puissantes, pas assez rapides et surtout dépendantes d'un fourgon-chaudière (alias cocotte-minute) pour le chauffage des trains.

Mises en service entre 1967 et 1973, elles ont été rapidement associées aux voitures les plus modernes du parc SNCF, les UIC d'abord mais aussi les Corail apparues en 1975. Elles se payaient même le luxe de supplanter les turbotrains sur la transversale Lyon - Nantes victime d'une fréquentation trop importante pour les RTG.

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Ozoir la Ferrière - 18 mars 2015 - En pleine accélération, la CC72140 n'a pas trop de peine à emmener les 5 voitures de l'Intercités Paris - Troyes, malgré la puissance limitée de son moteur pour préserver sa tenue dans le temps : la fumée dégagée reste tout de même impressionnante et pas très agréable pour les riverains. © transportrail

La relance des électrifications dans les années 1980, en lien avec le développement du TGV, réduisit progressivement l'étendue de leurs prestations et leur reconversion au fret fut des plus modestes. L'achèvement de l'installation de la caténaire en Bretagne et sur Paris - Clermont au début des années 1990 porta un rude coup à leurs états de service.

La remotorisation de 30 locomotives circulant sur l'axe Paris - Belfort, afin de limiter la pollution lors de la présence de ces engins en gare de Paris Est, ne fut pas une réussite : les CC vieillissaient mal, souffrant de fissurations de bogies et d'une maintenance onéreuse. Les nouveaux moteurs durent être détarés pour éviter de trop solliciter des locomotives à bout de souffle. Les 72000 baissèrent pavillon en 2009, mais il fallut attendre l'été 2017 pour que les 72100 soient remplacées par les automoteurs B85000 sur la liaison Paris - Belfort.

Avec 50 ans de carrière, les CC72000 méritaient bien un dossier de transportrail, dans la série des Vieilles Gloires ferroviaires...

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23 décembre 2017

Les X72500 poussés vers la sortie ?

On commence à les voir s'entasser sur les voies de débord, officiellement "garés bon état", mais leur avenir est de plus en plus incertain. Premiers TER nouvelle génération, les X72500 ont 20 ans : l'âge de la maturité pour du matériel ferroviaire, l'âge aussi des opérations de rénovation à mi-vie. La situation est nettement différente pour cette série de 117 automoteurs. Bien motorisés, aptes à 160 km/h, ces engins ont aussi pour avantage un bon niveau de confort dynamique. En revanche, le chapitre des griefs est assez consistant : bruyants, fragiles, onéreux à la maintenance, peu commodes en exploitation avec des portes lentes, ils ont ainsi du mal à soutenir la comparaison avec les séries plus récentes. Victimes d'un calendrier de mise en service précipité par l'agenda politique (les élections régionales de 1998) et une sur-spécification générale, les X72500 sont depuis 20 ans les mal-aimés du rail.

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Villefranche de Rouergue - 26 juillet 2014 - Croisement de 2 X72500 Auvergne (en réalité Midi-Pyrénées) sur la relation Toulouse - Clermont-Ferrand. Une relation au long cours pour ces automoteurs menacés de réforme anticipée. © transportrail

La tendance actuelle sur le TER, entre un effectif d'AGC au complet, les livraisons de Régiolis et un trafic fluctuant, entraine une mise à l'écart progressive des X72500 : environ 15% de l'effectif est aujourd'hui hors service et devrait rejoindre à court terme les sites de démolition. La Région Hauts de France n'utilise plus les rames acquises en son temps par la Picardie. Seuls 7 engins sont utilisés en Normandie pour Caen - Tours. Les Régions Occitanie, PACA, Nouvelle Aquitaine, Centre Val de Loire et Auvergne - Rhône-Alpes sont dans une position intermédiaire, souvent dans l'attente de l'achèvement des livraisons de Régiolis pour statuer sur le devenir de cette série. Centre et PACA disposent d'engins dont l'intérieur a été rénové à l'identique (rehoussage des sièges notamment).

Les Régions ont intérêt à partager un point de vue cohérent sur cette série car le maintien d'un faible parc aurait des conséquences sur les coûts de maintenance déjà élevés. On ne peut donc écarter l'hypothèse d'une réforme complète de la série, compensée par quelques commandes complémentaires de Régiolis... à condition que les Régions disposent des capacités d'investissement suffisantes.  Toujours est-il que réformer du matériel après 20 ans de service ne donne pas une image très flatteuse de la situation du transport ferroviaire régional, confirmant une période de doutes...

Notre dossier sur les X72500 a été mis à jour.

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19 novembre 2017

Allemagne : Alstom livre les premiers autorails à hydrogène

Il avait été exposé à Innotrans 2016 et l'annonce d'une commande groupée de 80 éléments avait véritablement engagé sa commercialisation. Il fait désormais ses premiers tours de roue avant une mise en service commerciale en fin d'année. Le Coradia iLint, produit par Alstom, est en phase d'essais en Basse-Saxe, Land qui a commandé 14 autorails du type Lint41 à 2 caisses. Le contrat de 200 M€ intègre la maintenance du matériel et pour une durée de 30 ans.

Si la chaîne de traction est fabriquée en France, à Tarbes et Ornans, le cœur de cet autorail à hydrogène sort de l'usine allemande de Salzgitter. L'autorail embarque 1,5 t d'hydrogène sous pression de 450 bars, lui procurant une autonomie moyenne comprise entre 800 et 1000 km selon la configuration des lignes et un niveau de sécurité comparable au gasoil selon Alstom. La pile à combustible transforme l'hydrogène en electricité chargeant les batteries lithium-lion.

Coradia-iLint

La vitesse maximale est de 140 km/h et les aptitudes du train sont similaires à un engin électrique classique. Reste à évaluer dans la durée la pertinence écononomique, environnementale et fonctionnelle de cette solution.

Alors que nombre de voix critiquent le maintien de lignes de chemin de fer pour la desserte de territoires peu denses en insistant sur le moindre impact environnemental du transport par autocars ; alors que justement l'autocar évolue rapidement avec l'essor d'une filière GNV et des premiers véhicules de ligne entierement électriques (avec une autonomie de seulement 200 km), il serait peut-être temps de ne pas enfermer le chemin de fer régional dans des solutions techniques de motorisation qui le mettent dans une situation de fragilité. En France, il est de plus en plus question d'un "bilan carbone" pour évaluer la pertinence du train, une méthode contestable s'agissant de circulations sur un réseau construit il y a plus d'un siècle (la méthode englobant les coûts environnement de construction de la ligne). L'essentiel du parc autorail français est doté de moteurs aux normes Euro2 : en comparaison, les derniers autobus et autocars Diesel disposent de moteurs Euro6. Le train est ici victime de sa longévité avec un cycle de renouvellement tous les 40 ans en moyenne contre 12 à 15 ans pour le parc d'autocars.

Par conséquent, la recherche d'autres formes d'exploitation ferroviaire électriques - alternatives à la solution classique mais coûteuse par caténaire sur l'ensemble de la ligne - devient urgente si on veut asseoir un argumentaire en faveur du chemin de fer hors des grands axes et des grandes métropoles, comme certains l´envisagent, y compris parmi ceux qui devraient le défendre. Sous réserve de confirmation de la pertinence de cette solution, l'autorail à pile à combustible peut-il être le moyen de passer à l'électrique sans avoir besoin de coûteuses installations fixes de traction électrique ?

Notre "champion national de l'industrie ferroviaire" quoique fiancé avec son ex-concurrent allemand, ne pourrait-il pas vanter les mérites de son produit à notre "opérateur ferroviaire de référence mondiale" ?

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14 novembre 2017

Mutations de TER de l'ouest vers l'est

Un vaste jeu de mutations de rames TER va se dérouler par étapes entre 2018 et 2022, concernant 3 Régions : Pays de la Loire, Centre et Grand Est.

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Au commencement, la volonté de Grand Est d'augmenter la capacité de transport sur l'axe Nancy - Metz - Thionville - Luxembourg. Les 25 TER2Nng tricaisses ne suffisent plus à répondre à la demande. La Région ne souhaite pas acquérir de Régio2N pour éviter d'augmenter le nombre de séries à son effectif. En outre, le réseau luxembourgeois devant être uniquement exploité en ERTMS de niveau 1 à compter de 2020, les matériels concourant à la desserte ferroviaire transfrontalière devront en être équipé. La France a trainé les pieds, l'engagement de l'Etat envers l'ancienne Région Lorraine n'ayant pas été honoré. La Région Grand Est souhaite donc capitaliser sur l'équipement des Z2200 CFL, similaires aux Z24500 françaises, pour optimiser les coûts. Conséquence, elle recherchait des TER2Nng de seconde main plutôt que d'acquérir des Régio2N.

En Région Centre, la réforme prochaine des 19 Z2 (15 Z7300 et 4 Z9600) n'a pas fait l'objet de commande pour leur renouvellement jusqu'à présent alors que ce matériel a dépassé les 37 ans de bons et loyaux services.

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Vierzon - mai 2005 - Parmi les objectifs de ce jeu de chaises musicales, la succession des Z2 de la Région Centre qui affichent désormais 37 ans de carrière. La recherche de ZGC de seconde main évite de multiplier les petits parcs par une acquisition de Régiolis. L'opération qui va débuter s'inscrit dans une logique d'homogénénisation des parcs régionaux. © transportrail

Le jeu de domino mis en oeuvre est assez complexe : la Région Centre va ainsi commander 12 Régio2N pour l'axe Paris - Chartres - Le Mans, ce qui autorisera la cession à la Région Grand Est des 12 TER2Nng quadricaisses (Z26500)  qui viendront épauler les 25 Z24500 acquises par la Lorraine et les 22 Z2200 des CFL.

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Saint Piat - 21 juillet 2013 - Changement d'horizon en vue pour les Z26500 Centre qui abandonneront la liaison Paris - Chartres - Le Mans pour le sillon mosellan. Elles seront remplacées par des Régio2N unifiant ainsi le parc de l'axe. © J. Sivatte

En contrepartie, la Région Grand Est va libérer 17 AGC qui rejoindront la Région Centre afin de remplacer les Z2 : il s'agira de 10 éléments tricaisses et 7 quadricaisses, tous du type Z27500.

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Reims Franchet d'Esperey - 6 juillet 2013 - La Région Grand Est va se défaire de ZGC au profit de la Région Centre afin de pourvoir au remplacement des Z2. Leur remplacement sera assuré par une réorganisation des parcs suite à la fusion des trois anciennes Régions et par des acquisitions limitées de Régiolis. © transportrail

La Région Grand Est se dotera également de 10 Régiolis tricourant aptes à circuler en Allemagne afin d'assurer des liaisons régionales transfrontalières avec du matériel électrique, alors qu'actuellement nombre de relations - pourtant sur lignes électrifiées - sont exploitées avec du matériel thermique. C'est par exemple le cas entre Strasbourg et Offenburg ou entre Mulhouse et Mullheim. La Région Grand Est devrait lever des options supplémentaires de Régiolis pour couvrir la cession des 17 ZGC à la Région Centre et la réforme des 22 Z2 série 11500 toujours actives. Elle mise donc sur la consolidation de sa dotation en Régiolis comprenant actuellement 34 rames.

On en profitera au passage pour suggérer à la Région Grand Est d'engager une discussion avec le Bade-Wurtemberg pour étudier une liaison ferroviaire Strasbourg - Karlsruhe, assurée uniquement par TGV (avec les contraintes de réservation et de tarif), alors qu'existe un véritable potentiel (aujourd'hui laissé à l'automobile et aux autocars).

Troisième Région à entrer dans ce mouvement de matériel roulant : Pays de la Loire. Avec l'arrivée des 13 Régio2N apte à 200 km/h, la Région se retrouve avec un effectif conséquent. Avec la croissance du trafic, l'usage de rames à 2 niveaux devient nécessaire et les 13 actuelles TER2Nng (Z24500) pourraient être épaulées par une commande complémentaire de Régio2N.

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Nantes - 29 février 2016 - Bien qu'elles offrent 220 places, les ZGC de Pays de la Loire sont confrontées à la croissance du trafic autour de Nantes. L'arrivée des Régio2N aboutit à sureffectif mis à profit pour pour couvrir les besoins de remplacement des Z2 en Région Centre. © transportrail

Quant aux 12 Régio2N commandées par la Région Centre, le choix de l'aménagement intérieur devra une nouvelle fois choisir entre le niveau de confort et le nombre de places assises : la disposition à 5 places de front semble assez décriée, les voyageurs déplorant l'absence de tablettes de travail et les conditions étriquées de voyage sur des trajets de longue durée.

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27 septembre 2017

Alstom - Siemens : une fusion à réactions

"Si quelqu'un s'oppose à ce mariage..."

Quand Peugeot prend le contrôle d'Opel, en France, personne ne trouve à redire et on entend les cocoricos jusque sur les rives du Rhin... Quand l'opération s'effectue dans l'autre sens, c'est tout de suite le claquement des bottes en cuir que certains ont dans les oreilles. Etonnant ? Non... politique !

Alors que Siemens menait des discussions avec Bombardier pour envisager un rapprochement de leurs activités ferroviaires, au final, c'est avec Alstom que le constructeur allemand décide de se marier. Et de concert, tout le monde proclame : "c'est l'Airbus du rail". Un résumé un peu court et pas vraiment exact...

Siemens apporte en dot sa branche Mobility en échange de 50% du capital d'Alstom Transport. Le mariage se veut équilibré : Siemens ne pourra monter à plus de 50,5% du capital d'Alstom. Le chiffre d'affaires est comparable (7,3 MM€ pour Alstom, 7,8 MM€ pour Siemens). En revanche, Alstom emploie 32 800 personnes contre 27 100 pour Siemens.

L'union est célébrée sur fond de concurrence asiatique : Hitachi a repris les activités ferroviaires d'AnsaldoBreda et s'est doté d'un site de production au Royaume-Uni et le chinois CRRC devrait prochainement absorber les activités sur rail de Skoda. Le chinois remporte de nombreux marchés  dans le monde et en particulier dans les pays émergeants. Dès lors, les industriels historiques du vieux continent ne pèsent plus grand chose, ce qui pousse à un mouvement de rapprochement.

Quel catalogue pour la nouvelle entité ?

Sujet le plus visible et le plus sensible, la production de matériel ferroviaire. Alstom s'est fait damer le pion d'abord par Bombardier (avec sa Traxx) puis Siemens (avec sa Vectron) sur le marché de la locomotive, tandis que Vossloh - désormais marié à Stadler - rafle la mise sur les engins Diesel et devrait bousculer le marché avec une locomotive bimode à fort potentiel. Sur le marché régional, Coradia (Alstom) et Desiro (Siemens) sont en concurrence frontale avec des produits similaires. Même chose sur le métro et sur le tramway, où Alstom a tout de même du mal à placer le Citadis (conception 1996 tout de même) hors de France tandis que Siemens lance une nouvelle gamme (Avenio) en espérant consolider sa position en Allemagne (forte concurrence de Bombardier) et se placer sur le marché mondial à commencer par l'Europe.

Reste des cas particuliers : le "2 niveaux", très lié au gabarit (d'où le "sur-mesure" français pour cause d'enveloppe étriquée) et évidemment le sujet le plus délicat sur le catalogue : la grande vitesse. Pour Taiwan, Alstom et Siemens avaient jadis tenté de faire alliance avec des motrices ICE et des voitures TGV Duplex. Bref la politique de produits du nouveau groupe ne sera pas une mince affaire.

Evidemment, l'organisation de la production et les nombreux sites, tant chez Alstom que Siemens, ne manqueront pas de faire le débat. Le siège du groupe devrait être celui d'Alstom (à Saint Ouen) et les deux époux ont promis des garanties sur l'emploi et la localisation des activités, mais dans ce genre d'opérations, on sait par avance que 1+1 ne font pas forcément 2.

Il ne faut pas limiter l'analyse à la seule question, très visible, des sites de production de matériel ferroviaire. Aujourd'hui, le coeur du marché du secteur se situe dans le contrôle-commande de l'exploitation : la signalisation et les automatismes. Deux domaines pour lesquels Siemens peut se targuer d'être assez bien placé non seulement en Europe mais aussi dans le monde, souvent en compétition avec Ansaldo STS. En France, Siemens a non seulement récupéré la technologie du VAL, mais a aussi engrangé les marchés parisiens (lignes 1, 4 et 14, RER E avec NExTEO) et cherche naturellement à se placer sur le Grand Paris Express. Le marché de la signalisation pèse aujourd'hui plus lourd que celui du matériel roulant.

Réactions politiques : la Comédie Française concurrencée ?

Sur le plan politique, l'opération fait grincer des dents... en France : Siemens aura la majorité du capital, certes d'une courte tête avec 52%, mais surtout, l'Etat a décidé de se retirer du conseil d'administration d'Alstom. "Attentat industriel" disent certains qui jouent les vierges effarouchées, en clamant que "le TGV va devenir allemand", ce qui résonne comme une insulte d'un autre temps aux relents martiaux (mais certains ont besoin de cela en ce moment pour exister politiquement).

En Allemagne, pas de commentaire particulier : il faut dire que les ténors politiques ont d'autres sujets quelque peu plus importants à gérer depuis dimanche dernier et la chancelière n'est pas dans une partie facile avec une coalition des plus complexes à constituer. Accessoirement, la branche transports ne pèse que 8% de l'activité totale de Siemens.

Et puis, si Siemens et Alstom ne s'étaient pas unis, il n'est pas interdit de penser que Siemens aurait signé avec Bombardier, mettant pour le coup Alstom dans une situation de fragilité pour le moins inconfortable...

Le ferroviaire : un marché de niche ?

Cette fusion témoigne assurément que le secteur ferroviaire ne se porte pas très bien en Europe et qu'il devient un marché de niche difficilement conciliable avec une pluralité de petits opérateurs à l'échelle mondiale, puisque les marchés nationaux ne leur permettent pas de s'auto-suffire. Le parallèle avec le transport aérien est édifiant : pour l'aviation civile, secteur en mutation mais pas particulièrement en crise, la concurrence se résume depuis 25 ans à un duel Airbus - Boeing.

Le ferroviaire est une activité qui dépend d'abord de la commande publique, de l'appétence des Etats pour le chemin de fer, et de son intégration à une politique des transports plus vertueuse, en particulier sur le plan environnemental et énergétique. Côté français, l'Etat se dit stratège mais n'a pas brillé dans ce rôle (les TGV pour la transversale sud, l'affaire Eurostar contre Siemens, les pressions diverses sur le RERng... en attestent). Bref, si les élus français veulent conserver une capacité de production et des emplois en France, il est urgent d'engager une stratégie résolument favorable au chemin de fer pour répondre aux besoins de mobilité de la population et de logistique des entreprises, et pas uniquement sur un réseau recroquevillé sur quelques grands axes !

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18 septembre 2017

Alstom, Bombardier, Siemens : drôle de jeu ?

Depuis plusieurs mois, il est regulièrement question d'un rapprochement entre Bombardier et Siemens. L'industrie ferrroviaire européenne tente une restructuration, pour s'affirmer sur la scène mondiale... mais aussi probablement pour ne pas laisser trop de place à d'autres candidats, comme Hitachi, entré en Europe avec le rachat d'AnsaldoBreda. Résumé à peu près aussi compliqué qu'un episode de Plus belle la vie ? Peut-être mais une situation qui en dit long sur le niveau de fébrilité du marché européen dans un contexte d'incertitude dans la filière ferroviaire. 

Nouvel épisode en date dans un cadre franco-français : vous vous souvenez que lorsque la branche énergie d'Alstom a été reprise par Général Électricité, l'Etat avait augmenté sa participation de 20% dans Alstom au moyen d'actions temporairement cédées par Bouygues. Cette "location" prend fin en octobre et l'Etat ne semble pas en mesure de rester à ce niveau au capital d'Alstom, puisqu'il etudie les modalités de cession de participations dans certaines grandes entreprises. 

Et certains d'imaginer que Siemens s'inviterait au capital d'Alstom... sans officiellement renoncer à une stratégide de rapprochement avec Bombardier.

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28 août 2017

CC72000 : c'est fini !

Ce matin, à 8h31, l'Intercités 11644 Troyes - Paris n'a pas connu une arrivée en gare comme les autres. Il y avait un "petit" comité d'accueil et même un buffet. Au passage, saluons cette initiative... mais au fait : en quel honneur ?

Une grande dame du rail faisait ses derniers tours de roue : l'histoire ferroviaire retiendra donc que la CC72186 a assuré le dernier train commercial emmené par la plus puissante locomotive Diesel française. 

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Paris Est - 28 août 2017 - Il y a bien du monde autour des voies ferrées 10 et 11. Qu'est-ce qui peut attirer autant de photographes ? © E. Fouvreaux

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Paris Est - 28 août 2017 - Voici l'objet convoité : la CC72186 ne porte plus l'élégante livrée signée Paul Arzens, et la livrée "en voyage" confine au sacrilège, mais hommage a donc été rendu à cette légende du rail français qui a accompli ce jour ses dernières prestations. © E. Fouvreaux

Les CC72000, mises en service à 92 exemplaires à partir de 1969, incarnent l'apogée de la traction Diesel française, avec ces machines de forte puissance (2650 kW), les seules aptes à 160 km/h (du moins pour les 72021 à 92 et la 72017). Le coup de crayon de Paul Arzens et le moteur 16 cylindres SACM parachèvent le portrait de cette légende du rail. 

Placées le plus souvent en tête des meilleurs trains de voyageurs, sur Paris - Bâle évidemment, qui fut un de leurs bastions, sur Paris - Clermont Ferrand avant l'électrification, sur Lyon - Nantes où elles supplantèrent les RTG devenus insuffisamment capacitaires ou encore sur Nantes - Bordeaux, les CC72000 ont aussi participé à l'évolution du trafic marchandises et à l'élimination de la traction vapeur en France.

L'arrêt de leur service tire quelques larmes parmi les amateurs, mais il faut bien reconnaitre que ces vénérables machines quasiment quinquagénaires n'étaient plus vraiment au sommet de leur forme : leur remotorisation - pour limiter les fumées pas très agréables dans Paris - ne fut pas vraiment une réussite et la fin de carrière a confiné à l'acharnement thérapeuthique.

Avec leur départ, c'est aussi l'arrêt des dernières locomotives CC de conception française. Mesdames, au revoir !

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25 août 2017

La rénovation des Z23500

La première génération de TER2N a 20 ans. Arrivées en 1997, ces 79 automotrices (il en manque une, détruite dans un accident), déclinées techniquement des Z20500 franciliennes, avaient véritablement constitué une nouveauté à leur sortie puisqu'il s'agissait des premières rames à 2 niveaux conçues pour les TER. Ces rames bicaisses circulent sur les réseaux de PACA, Rhône-Alpes et Hauts de France. Ces trois Régions ont engagé un programme de rénovation. En PACA comme en Hauts de France, l'opération est confiée aux ateliers SNCF de Saint Pierre des Corps. En Rhône-Alpes, le président de la Région souhaite confier la rénovation aux Ateliers de Construction du Centre (ACC) pour favoriser l'emploi local. Une seule rame a été traitée, à titre expérimental.

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Nice Riquier - 30 octobre 2012 - Les Z23500 ont 20 ans. Leur rénovation remet au goût du jour leurs aménagements et - surtout - donne un sérieux coup de propre à ces automotrices pas toujours traitées avec soin par leurs utilisateurs... © transportrail

Le programme de rénovation comprend le traitement des sièges, avec nettoyage et remise en peinture des coques, renouvellement des mousses et de leur revêtement. Des poignées sont ajoutées sur leur structure pour améliorer la circulation des voyageurs dans les salles. Les prises 220 V sont plus nombreuses (une par siège). De nouvelles barres et poignées de maintien sont installées pour faciliter la station debout. Les Z23500 n'étant pas accessibles de plain-pied, une rampe est installée sur l'une des portes. Pour éviter les dégradations, un pelliculage anti-gravage résistant également aux acides a été appliqué. Evidemment, chaque Région applique sa décoration.

Enfin, une remise à niveau technique est opérée, notamment par le remplacement du disjoncteur monophasé et l'installation de batteries de dernière génération.

Avec ce programme, les Z23500 repartent pour une vingtaine d'années. D'une capacité devenue limitée, elles ont été repositionnées de sorte à laisser aux TER2Nng et aux Régio2N les axes les plus chargés.

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19 août 2017

X2800 : le roi des autorails a 60 ans

X2800 : pour nombre de ferrovipathes, les oreilles bourdonnent déjà du son rauque du moteur MGO à sa seule évocation. Ces 119 autorails construits entre 1957 et 1962 ont une cote en or auprès des amateurs, qui ont parfois du mal à tourner la page. Il est vrai qu'ils constituent la série la plus aboutie - et la plus puissante - des autorails unifiés de la SNCF, construits pendant plus de 35 ans, destinés à améliorer les performances sur les services omnibus et express en réduisant les prestations de la vapeur.

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Lavoute sur Loire - 25 septembre 1995 - L'X2800, roi des autorails, meilleur grimpeur de sa catégorie, c'est aussi l'occasion de présenter les plus jolis points de vue des lignes de montagne du réseau français. Ici, avec 2 remorques, l'un d'eux franchit la Loire sur la ligne St Etienne - Le Puy. © C. Wenger

Faisant feu de tout bois, à peu près sur tout le territoire français à l'exception du Nord, les X2800 ont quand même fait des lignes de montagne leur terrain de jeu favori, donnant de la voix en solo, accompagnés de remorques ou d'autres séries d'autorails.

Leurs qualités poussèrent la SNCF à rénover ces engins dans les années 1970 pour remonter leur standing et casser l'image désuète de leurs aménagements intérieurs, eux aussi unifiés avec banquettes en skai à 5 places de front et paniers à bagages métalliques. Le coup de jeune rapprochait leur niveau de confort de celui des matériels Grandes Lignes, au moment où arrivaient les voitures Corail.

Increvables, les X2800 ont joué les prolongations compte tenu du lancement tardif de la production de nouveaux autorails. Certes, les EAD ont été fabriqués jusqu'à l'orée des années 1980, décennie dominée dans cette catégorie par les X2100 et X2200 qui ne furent pas une grande réussite. Malgré leurs 30 ans d'âge, les X2800 surclassaient ces jeunes loups qui purent au mieux jouer les seconds rôles face à celui qui devenait de fait le roi des autorails. Les X72500 et X73500 lancés tardivement et non sans difficultés, ne réussirent pas à les mettre au rebut : la régionalisation créait un appel d'air imposant aux séries anciennes de jouer les prolongations. Bilan, ce n'est qu'en 2009 que les derniers X2800 quittèrent le service régulier, entre Besançon et Le Locle, "posant les armes" après l'arrivée des AGC.

Cependant, avec 20 engins préservés, il n'est pas rare d'entendre encore le rugissement de leur moteur, à la faveur de sorties spéciales de trains touristiques ou de manifestations ferroviaires.

Pour le 60ème anniversaire de leur mise en service et 55 ans après la livraison du dernier engin, l'X2800 ouvre la série "vieilles gloires" des dossiers de transportrail. Bonne lecture !

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17 avril 2017

S-Bahn : des automotrices hautes performances

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Munich Marienplatz - 17 octobre 2015 - L'élément tête de série des ET420, matériel pionnier des S-Bahn modernes, a été restaurée dans sa version d'origine à des fins de conservation patrimoniale. Il circule ici dans les tunnels de la S-Bahn de Munich. © F. Buchleitner

Pour assurer la desserte suburbaine des grandes métropoles, la DB a eu recours dès 1971 à des automotrices dotées de performances élevées en accélération et en freinage pour augmenter le débit des infrastructures. Les ET420, apparues en 1971 à Munich, Francfort et Stuttgart, se hissaient immédiatement aux premières places des matériels de banlieue les plus énergiques, avec le choix de l'adhérence totale et d'une puissance massique de plus de 18 kW / t. Au cours des 20 dernières années, la DB s'est dotée d'un important parc d'automotrices, séries 423, 425, 422 et 430 par ordre de mise en service, pour la desserte des S-Bahn, disposant de puissances massiques encore plus élevées, pouvant être mises à profit par une capacité adaptée du réseau électrique.

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Cologne Deutz - 13 septembre 2013 - Les 22 kW / t des ET423 ne sont pas de trop pour assurer un démarrage énergique de Cologne Deutz pour cette mission de la ligne S11 vers Bergisch Gladbach. © transportrail

Le nouveau dossier de transportrail vous propose une présentation des ces matériels, constituant un excellent exemple de bonne conception "systématique" associant desserte, matériel roulant et infrastructure, dans le bon sens, c'est à dire en concevant le matériel et en définissant l'infrastructure nécessaires à la réalisation d'une offre de service préalablement définie. Nous avons également pris quelques comparaisons avec des matériels d'Ile de France : l'écart est assez saisissant, tant sur les performances que les choix d'architecture du train, avec les fameux débats "plancher haut - plancher bas" et "un niveau - deux niveaux"...