13 janvier 2023

X73500 : plus que jamais utile

Alors que nombre de médias relaient ardemment la communication de certains porteurs de nouveaux concepts plus ou moins ferroviaires et présentés comme une révolution pour la desserte des lignes de desserte fine du territoire, transportrail prend résolument leur contrepied et actualise son dossier consacré à celui qui est l'autorail de référence au service des lignes de montagne ou de zones peu denses : l'X73500.

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 Courtalain Saint-Pellerin - 3 novembre 2017 - L'X73500 sur son domaine de prédilection : les lignes de desserte fine du territoire à trafic modeste. Sur Chartres - Courtalain, une vitesse de 100 km/h est suffisante pour rendre le service compétitif par rapport à la voiture. Les besoins portent sur l'état des infrastructures et surtout la consistance de la desserte. © transportrail

Parvenu à la mi-vie, il est tout de même à signaler que ces engins présentent encore très bien : les aménagements intérieurs ont fait preuve de robustesse et les vastes baies presques panoramiques permettent de profiter des paysages. Certes, ces autorails ne sont équipés que d'une ventilation réfrigérée et il n'y a pas de prises de courant aux places assises, mais les principes fondateurs de l'engin ne sont pas véritablement en cause. Les bogies sont peu agressifs pour la voie et la suspension arrive à compenser les irrégularités, parfois prononcées sur des lignes subissant les conséquences d'un important retard d'investissement.

Leur capacité de 80 places assises correspond aux besoins et leur permet d'absorber assez facilement, d'autant plus lorsqu'ils sont couplés par paire ou en trio, les phénomènes de pointe. On pourra reprocher une capacité insuffisante pour les vélos, mais le risque serait de fortement réduire la capacité assise. Quant aux bagageries, il leur arrive d'être sous-dimensionnées, mais il faut aussi remarquer que la taille des bagages a eu aussi tendance à augmenter depuis un quart de siècle.

Leur aptitude à 140 km/h est bien utile et leur procure une certaine polyvalence qui évite la multiplication de petites séries cantonnées à un périmètre restreint. Elle est de toute façon fréquemment mise à profit sur de nombreuses relations empruntant des sections du réseau structurant, et même sur des lignes de proximité qui ont bénéficié d'investissement améliorant leurs performances.

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Capdenac - 12 août 2013 - Illustration d'une relation qui a besoin d'un matériel de capacité assez variable mais d'une vitesse assez soutenue puisque plusieurs tronçons sont autorisés à au moins 120 km/h : Brive - Rodez. © transportrail

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Faulquemont - 2 mars 2017 - Autre illustration de ce besoin : Metz - Sarreguemines, où l'aptitude à 140 km/h est bienvenue, mais l'emploi des X73500 suppose un long parcours sous caténaires de Metz à Béning. © transportrail

Aussi, il apparaît plus intéressant de gérer la seconde moitié de la carrière de ces autorails, afin d'améliorer certaines fonctionnalités à bord. La dimension la plus complexe portera sur la motorisation : changer les moteurs Euro2 sera difficile car l'emplacement sous caisse n'offre pas le volume suffisant pour y loger des moteurs modernes. Biocarburant et biogaz sont probablement les solutions à mettre en oeuvre pour réduire les émissions de gaz à effet de serre de ces autorails. Histoire de montrer l'exemple.

Dernier point : l'interdiction de circulation en solo sur des lignes équipées de postes de signalisation informatisés à programmation d'itinéraires, suite au déraillement de Sainte-Pazanne provoqué par un défaut de shuntage, a enfin trouvé sa solution, compromis pragmatique entre un peu d'équipement sur le train (pour nettoyer la table de roulement) et d'une étude de criticité ligne par ligne.

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30 décembre 2022

Rame tractée ou automotrice ? Dossier actualisé

Autre analyse de transportrail ayant besoin d'un toilettage saisonnier, notre étude sur le matériel roulant et le débat récurrent entre la rame tractée et l'automotrice.

Le développement des automotrices est de plus en plus prononcé. Il évolue toutefois : apparaissent des formules intermédiaires, comme en Belgique où la SNCB a commncé à recevoir des automotrices pouvant être associées entre elles ou avec une locomotive et avec des voitures déjà réceptionnées, ou en Allemagne, avec l'utilisation de voitures Doppelstock pour former des rames complétées des nouvelles automotrices série 445-446.

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Weinheim - 30 mars 2019-  Les ET445-446 de la DB composent des éléments avec des automotrices nouvelles et des voitures intermédiaires pour partie déjà présentes mais associées à des locomotives. © N. Hoffmann

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Sulz-am-Neckar - 27 août 2019 - L'Allemagne encore, mais elle offre une bon panorama des différentes situations possibles... ou contraintes, dans un pays qui oscille beaucoup entre rame tractée et automotrice. Illustration ici avec cette courte rame Intercity encadrée par 2 Taurus (puissance totale 12,8 MW !) sur la relation Stuttgart - Zurich, en attendant la fiabilisation des matériels destinés à l'assurer de façon pérenne. Des locomotives autrichiennes avec des voitures allemandes pour une liaison vers la Suisse : insolite ! © N. Hoffmann

En France, en cette fin d'année 2022, aucun signal ne semble entraver le monopole en puissance des automotrices à l'exception des trains de nuit... à condition de concrétiser les annonces sur un futur marché destiné à renouveler le parc existant et recréer des lignes supplémentaires. Ce segment de marché sera probablement le dernier pour lesquelles les compositions voitures + locomotives auront le monopole.

Autre élément à prendre en considération : la rame tractée reste en principe plus accessible pour les candidats à l'exploitation de services librement organisés hors réseau à grande vitesse évidemment, avec location de locomotives. Cependant, il faut bien admettre qu'ils sont plutôt rares à se lancer sur ce créneau...

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15 décembre 2022

Allemagne : nouvelle ligne, nouveaux trains

Une ligne nouvelle de plus

L’horaire 2023 en Allemagne est d'abord marqué, du côté des services, par la mise en service commercial de la ligne nouvelle Wendlingen – Ulm apte à 250 km/h, sur l’axe Stuttgart – Munich, procurant un gain de 15 minutes. Elle comprend 4 tunnels de 5 km et plus et un impressionnant viaduc de 485 m de long et 85 m de haut. Au total, plus de 40% des 60 km de la section nouvelle sont en tunnel, d'où évidemment un coût de réalisation élevé, de l'ordre de 4 MM€ soit le double des premières estimations.

La nouvelle desserte vers la capitale de la Bavière se répercute sur l’ensemble de l’offre depuis Cologne et Dortmund. Sur la seule section Stuttgart – Munich, on compte désormais en semaine 34 allers-retours ICE, auxquels s’ajoutent 5 Eurocity (vers Salzburg, Graz, Klagenfurt voire Zagreb) et 2 Intercity (pour Munich ou Salzburg), soit au total 82 circulations par jour. Le TGV Paris – Munich reste quant à lui sur la ligne classique car sa version d'ERTMS n'est pas compatible avec celle déployée (ah l'interopérabilité ascendante...). Une nouvelle desserte régionale à 200 km/h est également instaurée toutes les heures entre Ulm et Wendlingen qui devrait ensuite atteindre Stuttgart en 2025.

Ce ne sont pas les seules nouveautés. Il faut aussi noter la création d'un neuvième aller-retour Intercity entre Stuttgart et Zurich, premier des 5 services supplémentaires prévus en 2023, portant à 13 le nombre de relations entre ces deux villes. Il faut d'ailleurs noter la particularité de ces trains, assurés avec une rame de voitures CFF mais généralement tractées par des Rh1116 Taurus des ÖBB : étonnant ! Un sixième aller-retour assuré par les PKP est proposé entre Berlin et Varsovie. Du côté des Nightjet, une nouvelle liaison Zurich - Berlin - Prague est créée.

De nouveaux ICE font leurs débuts

Non, il ne s'agit pas encore des ICE5, mais d'une nouvelle version des ICE3 que la DB appelle ICEneo : après les BR406 étaient apparus les BR407 (qu'on pourrait appeler ICE3.2), reconnaissables à leur profil moins pointu... et voici donc les premiers BR408 (ICE3.3 ?). La commande porte au total sur 73 rames en deux tranches de 30 et 43 unités, passées respectivement en juillet 2020 et au début de l'année 2022. Elles circuleront essentiellement en Allemagne mais la DB prévoit ultérieurement leur circulation en Belgique et aux Pays-Bas.

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Mannheim - 24 septembre 2022 - Une rame série BR407 (disons ICE3.2) quitte Mannheim. Les nouvelles rames font suite à la décision d'abaisser la TVA sur les billet de trains, afin d'augmenter la capacité de transport et essayer de suivre la croissance du trafic. © transportrail

Composées classiquement de 8 voitures formant une rame d'environ 200 m de long avec 439 places assises, la DB n'a cette fois-ci pas tergiversé sur la composition et sur les performances : les BR408 sont en principe aptes à 320 km/h mais circuleront au maximum à 300 km/h. En revanche, à l'intérieur, plusieurs nouveautés : outre de nouveaux écrans pour indiquer les places réservées (pour mémoire, la réservation n'est toujours pas obligatoire) et des améliorations sur les sièges, les rames pourront transporter 8 vélos.

En 2023, la DB devrait engager 11 rames en débutant par la relation Dortmund - Cologne - Francfort - Stuttgart - Munich. Les BR408 vont jouer un rôle central dans le projet de refonte de la desserte longue distance en Allemagne, devant augmenter les fréquences et donc la capacité de transport sur des services caractérisés par une irrégularité grandissante en partie liée à une sur-occupation des trains mais aussi la saturation de nombreux points névralgiques du réseau.

02 novembre 2022

Innotrans 2022 : matériels régionaux et urbains

Deuxième volet du reportage de transportrail à Innotrans, avec un domaine qui peut laisser perplexe. Les matériels destinés au transport régional cherchent à proposer la capacité la plus élevée au meilleur prix pour la collectivité. Ce n'est pas une mauvaise orientation. Mais l'excès en tout est un défaut... et le seuil a probablement été atteint. Il faudra au voyageur se munir d'un coussin et bien choisir sa place - s'il le peut - pour envisager voyager dans des conditions à peu près correctes. Le confort et l'agrément de voyage ne peuvent être oubliés dans la conception d'un train dans le but de rendre plus attractif les déplacements par transports en commun.

Sur le plan technique, plus encore qu'en 2018, l'heure est à la décarbonation avec en tête d'affiche les trains munis de batteries et ceux fonctionnant à l'hydrogène : les premiers semblent clairement prendre l'ascendant sur les seconds, du fait de la différence de coût et des questions encore nombreuses autour du couple pile à combustible - hydrogène, qui nécessite de toute façon des batteries en complément.

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Panorama de l'exposition de matériel roulant régional et pour les réseaux urbains : il n'y a qu'à Berlin qu'on trouve cela ! (cliché Innotrans)

Dans le domaine du transport urbain, on ne sera pas mécontent de noter la tentative de percée du trolleybus, présenté par plusieurs industriels comme la solution la plus rationnelle pour convertir à la traction électrique les services assurés aujourd'hui par autobus. Côté tramway et métro, les nouveautés portent plus sur certains détails de conception et sur des fonctionnalités pour l'exploitation (le pilotage automatique deviendra-t-il un incontournable en zone dense ?) et l'information voyageurs (avec des écrans toujours plus grands et qui essaient d'être le mieux placés possible).

La troisième partie de notre reportage sera consacré aux infrastructures et à l'exploitation.

24 octobre 2022

Innotrans 2022 : première partie de notre reportage

Cétait il y a déjà un mois. Le monde ferroviaire se retrouvait dans les allées du parc des expositions de Berlin, 4 ans après la dernière édition d'Innotrans, puisque le millésime 2020 a été annulé pour cause de pandémie. Il y avait donc comme un esprit de session de rattrapge

Résultat, Innotrans a accueilli cette année 140 000 visiteurs, soit environ 20 000 de plus qu’en 2018. Et pourtant, certains pays étaient bien moins représentés : moins de russes (inutile de dire pourquoi) et moins de chinois (pour cause de restrictions sanitaires extrêmes). Pour autant, pas forcément plus d’espace dans les allées et une évolution du format du salon : jusqu’à cette année, la journée du vendredi n’ouvrait que les extérieurs, c’est-à-dire la présentation du matériel roulant et des équipements de l’infrastructure, y compris pour le grand public. Cette fois-ci, tout était ouvert le vendredi, d’où une présence de jeunes pousses – l’éducation ferroviaire ne doit pas se faire sur le tard mais sur le pot - à peu près tous les jours et surtout le mercredi.

Incontestablement, Innotrans prouve que l’industrie ferroviaire connaît une dynamique forte et frise parfois la boulimie : plusieurs industriels reconnaissent friser la saturation. Un seul exemple avec les locomotives pour le fret : tant les constructeurs que les loueurs avouent avoir du mal à fournir.

La dimension sociétale devient de plus en plus présente au fil des éditions, faisant du chemin de fer non plus simplement un moyen de transport d’individus et de marchandises, mais aussi un bien au service de la collectivité. Le thème de la décarbonation en est l’illustration probablement la plus manifeste. Il est impossible de ne pas voir dans cette concentration d’acteurs de tous ordres, du fabricant de boulons, de sièges, au constructeur de matériel roulant en passant par les opérateurs et les différentes ingénieries et autres conseils, à la fois l’engagement de toute une filière en faveur de solutions agissant en faveur de la réduction des émissions de gaz à effet de serre du secteur du transport… et le retard que continue de prendre la France.

Le reportage de transportrail sera composé de 3 chapitres, dont voici le premier. Il concerne les locomotives et le matériel roulant destiné aux liaisons longue distance.


16 septembre 2022

1175 km avec un plein d'hydrogène

Le chiffre mérite qu'on y prête attention. A quelques jours de l'ouverture d'Innotrans 2022, Alstom annonce avoir effectué un trajet en Allemagne entre Bremervörde et Munich avec un Coradia iLint, muni de piles à combustible, soit 1175 km avec un seul plein d'hydrogène. Au-delà de la communication de l'industriel, deux questions doivent être éclaircies pour juger plus précisément la performance et la sollicitation de la chaîne de traction :

  • à quelle vitesse a roulé le train ?
  • quel est le profil des lignes empruntées ?

On se souvient des 185 km parcourus en autonomie par un Flirt Akku de Stadler, mais sans jamais dépasser 100 km/h, sans s'arrêter et sur des itinéraires de profil plutôt facile.

Post Scriptum : le parcours a été effectué aux vitesses nominales des lignes empruntées, en passant autant que possible par l'itinéraire le plus court, avec des arrêts liés à la gestion du trafic, et sans écarter les lignes à profil moins facile. La performance est donc intéressante, mais ne change pas fondamentalement l'analyse de fond sur la pertinence de l'usage de l'hydrogène pour aller vers la traction électrique ferroviaire.

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11 septembre 2022

Et voici les nouveaux Nightjet

Siemens et les ÖBB ont présenté les premiers exemplaires des nouvelles voitures Nightjet, destinées d'abord aux relations avec l'Italie, objet de la commande de 13 ensembles de 7 voitures. Elles seront affectées aux liaisons depuis Vienne et Munich vers Milan, Rome et Venise. Par la suite, 20 compositions supplémentaires seront réceptionnées, élargissant le périmètre d'utilisation de ces voitures à l'Allemagne, la Suisse et les Pays-Bas.

Ces voitures se distinguent sur le plan technique par leur vitesse maximale de 230 km/h, identique aux voitures Railjet de jour dont elles dérivent, ce qui est une première pour du matériel en places couchées. Autres nouveautés, une voiture avec un espace surbaissé pour faciliter la réception des voyageurs à mobilité réduite et en fauteuil roulant, mais aussi la réversibilité des blocs de 7 voitures pour faciliter l'exploitation, encore une fois à la manière des Railjet pouvant former un convoi de 14 voitures avec 2 locomotives pour préserver les performances.

Les compositions comprennent 2 voitures en places assises, 3 en couchettes et 2 voitures-lits. La capacité de chaque ensemble est de 254 places, ce qui s'explique notamment par le passage de 6 à 4 voitures par compartiement couchettes et de 4 à 2 pour les voitures-lits. La voiture comprenant un espace surbaissé intègre aussi l'accueil des vélos (6 par rame) et du matériel des amateurs de sport de glisse. L'objectif des ÖBB est bel et bien de monter en gamme le service de ses trains de nuit pour le rendre plus attractif et amplifier cette reconquête pour l'instant opérée avec maestria.

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 Commençons par les voitures-lits : 2 configurations sont proposées avec les lits le long de la cloison (disposition identique aux voitures connues jusqu'à aujourd'hui) ou le long de la vitre (disposition nouvelle). On aperçoit l'entrée de l'espace douche + WC, assurément un des atouts de ces nouvelles voitures, du moins pour les classes supérieures.

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Le compartiment couchettes conventionnel se limite désormais à 4 places, afin de proposer un bon niveau de confort et rompre avec l'image d'une promiscuité de voyage qui n'est pas nécessairement du goût de tout le monde. Pour les familles avec plus de 2 enfants, il est quand même dommage de ne pas pouvoir les concentrer dans un unique compartiment.

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Au centre des voitures-couchettes, les fameuses mini-cabines : au centre, la tour accueille 4 casiers pour loger des - petits - bagages et l'escalier pour grimper sur les couchettes supérieures. Les voyageurs peuvent cependant ouvrir une petite partie de leur capsule, côté fenêtre, pour échanger avec leur voisin de même niveau. Ces espaces s'adressent évidemment plutôt aux voyageurs solitaires (et pas trop claustrophobes).

Pour l'instant, ces voitures n'ont pas vocation à venir en France.

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10 septembre 2022

Alstom et la SNCF présentent le TGV-M

C'est sur le site d'Aytré près de La Rochelle qu'Alstom et la SNCF ont présenté la première rame de la nouvelle génération de TGV, commandée désormais à 115 exemplaires. La mise en service est annoncée en 2024 sur l'axe Paris - Lyon - Marseille.

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Le nouveau TGV pointe son nez, pour l'instant encore sans sa livrée finale, mais encore sans dévoiler ni son intérieur ni les détails permettant par exemple de moduler la composition de la rame. (cliché X)

Le TGV-M incarne plusieurs ruptures par rapport aux précédentes séries. Avec une vitesse de 320 km/h, il ferme clairement la porte aux réflexions sur des circulations plus rapides, à 350 ou 360 km/h, qui ont animé une partie des entreprises ferroviaires depuis les années 1990. Le changement de paradigme est d'autant plus important que la nouvelle rame doit être à la fois moins chère à acquérir (-20 %) et à entretenir (-30 %), plus économe en énergie (-30 %) et plus capacitaire (au moins +20 %).

Commençons par l'architecture générale : la nouvelle rame ne comprend pas 8 remorques mais 9, en tirant profit de la réduction de la longueur des motrices grâce aux progrès technologiques, en s'appuyant sur celles développées pour les rames américaines Avelia Liberty destinées à la relation Boston - Washington. Elles sont plus profiles pour améliorer la pénétration dans l'air et réduire la consommation d'électricité.

La longueur de la rame est portée de 200 à 202 mètres : 2 mètres qui deviennent 4 quand les rames circulent accouplées, ce qui impose une série d'études et de travaux pour adapter les gares : implantation des points d'arrêt par rapport à la signalisation et aux aiguillages, des traversées piétonnes (généralement pour le service, mais aussi parfois pour l'accès accompagné des voyageurs en fauteuil roulant). Contrairement à d'autres matériels comme le Régio2N, le projet a pris le parti d'un modèle unique de remorques, plutôt que d'envisager d'en raccourcir une d'une seule travée pour rester dans le cadre des 200 mètres, ce qui aurait imposé un chaudron de plus.

Sur le plan capacitaire maintenant : le passage de 8 à 9 remorques a l'avantage d'ajouter une porte de plus à la rame, mais la rame voyant sa capacité accrue, le ratio devrait resté élevé, ne permettant pas d'envisager une réduction des temps d'échanges. La SNCF annoncé une capacité maximale de 740 places dans la configuration type Ouigo.

Cette augmentation de capacité des rames pose une autre question, celle de la gestion des flux en gare avec en point d'orgue l'accès aux quais avec les désormais incontournables portillons de contrôle des billets, qui réduisent la vitesse du flux et génèrent des encombrements déjà problématiques en amont, que ce soit pour accéder au train ou pour le quitter, avec un effet sur l'organisation des correspondances. Apparaît donc une contradiction entre des trains significativement plus capacitaires et une circulation en gare plus contrainte.

Alstom et la SNCF mettent ensuite en avant une modularité accrue de ces nouvelles rames, tant par la configuration des aménagements intérieurs que par la possibilité de retirer des remorques pour raccourcir la rame (7, 8 ou 9 remorques). Ces deux points méritent d'être appréhendés avec une certaine prudence, car sur le plan opérationnel, il n'est pas certain que ces fonctionnalités soient compatibles avec une exploitation productive : il faut d'ailleurs rappeler que les rames Océane prévoient l'orientation des sièges dans le sens de la marche en première classe, mais que la manoeuvre n'est plus réalisée.

Il est aussi annoncé la possibilité de composer des rames avec ou sans voiture bar, ciblant évidemment les prestations Ouigo pour maximiser la capacité d'emport.

La modulation de la longueur des rames laisse perplexe car ce type d'opération est complexe sur une rame articulée et ne peut être envisagée qu'en atelier avec une durée d'intervention assez longue. Entre ce qui est annoncé et ce qui sera réellement effectué au quotidien, il est possible qu'il y aura un écart. Innotrans 2022 sera peut-être l'occasion d'en savoir un peu plus. En attendant, cette page du site Théoontracks est remarquable par sa pédagogie sur l'architecture du train. Techniquement, les 2 remorques pouvant être retirées seront solidaires de 2 bogies articulés avec interriculation dans leur axe (alors qu'elle sera décentrée sur les autres, comme sur AGV) : les ingénieurs ont ainsi fait preuve d'une grande imagination, mais on verra à quelle dose l'exploitant utilisera cette disposition conceptuelle.

Au-delà, comme nous l'avions dit dès la présentation du projet, il est dommage que la conception d'une nouvelle génération de rames à grande vitesse ne soit pas l'occasion de repenser plus largement le produit, notamment en abolissant la frontière entre les offres InOui et Ouigo de sorte à miser sur ce qui avait fait au fil du temps la force du TGV : l'effet-fréquence. Avec 9 voitures, pourrait être constituée une rame avec 2 voitures de classe supérieure, 3 à 4 voitures de classe standard, 2 à 3 voitures en classe économique et une voiture bar - services. Alors que l'appétence pour le train semble sur une pente réellement ascendante, il serait souhaitable de simplifier au maximum la lisibilité du service en proposant aux voyageurs de choisir d'abord leur prix avant d'adapter leur horaire. C'est notamment la stratégie italienne, tant chez Trenitalia qu'Italo, dont les effets depuis une décennie sont désormais clairement perceptibles sur la fréquentation des trains : Trenitalia l'exporte progressivement dans ses activités en France, et en Espagne d'ici deux mois, avec ses Frecciarossa ETR400.

Gageons que la modularité annoncée des TGV-M permettra un jour de mixer des offres aujourd'hui séparées.

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27 août 2022

Allemagne, Espagne : le point sur les trains à hydrogène

En Allemagne, le service commercial complet sur la liaison Cuxhaven - Buxtehude de l'Elbe-Weser Bundesbahn est assuré depuis le 25 juillet dernier par les seuls Coradia i-Lint commandés à 14 exemplaires. La station de Bremervörde délivre de l'hydrogène produit par l'industrie chimique en attendant la mise en service de la centrale par électrolyse, prévue en 2024.

Sur le Rhein-Main Verkehrsbund, la livraison des 27 rames du même type a débuté : elles équiperont principalement des lignes aujourd'hui non électrifiées autour de Francfort. Ces lignes étaient exploitées jusqu'en décembre 2021 par la Hessische Landesbahn, reprises depuis par la DB.

En Espagne, CAF et Toyota ont effectué les premiers essais d'une automotrice type Civia série 463 pouvant circuler en traction électrique soit par caténaire soit au moyen d'une pile à hydrogène.

En France, le premier Régiolis fonctionnant à l'hydrogène est toujours attendu. L'achèvement de la procédure de cession du site de Reischshoffen par Alstom à CAF prévoit la poursuite du processus, Alstom devant fournisseur pour CAF afin d'honorer les engagements préexistants sur ce matériel. D'ailleurs, CAF n'écarte aujourd'hui aucune piste quant au devenir de cette plateforme, compte tenu de la réduction assez sensible des commandes et de perspectives limitées, en partie liées aux orientations des Régions sur les X72500. Ainsi, un réexamen plus large, en lien avec l'offre actuelle de la plateforme Civity de CAF, pourrait être engagé, mais à ce stade, les perspectives de nouveau marché restent assez modestes.

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23 août 2022

15 TGV supplémentaires à vocation européenne

SNCF Voyageurs a annoncé ce vendredi par communiqué de presse son intention de lever une option de 15 rames au marché TGV-M, s'ajoutant aux 100 rames déjà commandées et dont la première rame a été assemblée. Si cette tranche ferme est destinée au trafic intérieur, cette nouvelle commande est destinée aux relations entre la France et les pays voisins. Pour l'instant, SNCF Voyageurs se contente d'annoncer que les rames pourront aller partout en Europe : elles seront dotées de motrices quadricourant 1500 V, 3000 V, 15000 V 16 2/3Hz et 25000 V 50 Hz. Il leur faudra aussi être dotées des équipements de signalisation des différents réseaux, ce qui n'est pas le moindre des défis.

Le coût de cette commande atteint 590 M€, soit 39,3 M€ par rame. A comparer avec la tranche ferme de 2,7 MM€ pour 100 rames soit 27 M€ l'unité : cet écart peut s'expliquer probablement d'une part par les équipements particuliers liées à la vocation de ces rames et à l'inflation. Cependant, il est si important qu'il ne manquera pas de poser quelques questions.

Reste à clarifier les destinations visées : il est probable que l'Allemagne en fera partie. Le cas de l'Espagne est un peu trouble car SNCF Voyageurs a rompu le partenariat avec la RENFE après le lancement de son activité Ouigo España. On peut se douter de l'envie d'aller en Italie puisque Trenitalia a lancé ses Frecciarossa sur Paris - Lyon - Milan. Et il faudra bien remplacer les 6 rames Réseau série 4500 aptes à circuler en Italie.

Le cas des liaisons vers la Belgique et les Pays-Bas est un peu différent : si le trafic Thalys, surtout entre Paris et Bruxelles, pourrait justifier depuis plusieurs années l'usage de rames Duplex, l'engagement de la fusion Thalys-Eurostar pourrait offrir à ces liaisons une solution capacitaire alternative. Puisque la desserte vers le Royaume-Uni reste inférieure à ce qu'elle était en 2019 (effets conjugués de la pandémie et du Brexit), les Velaro (e320) sont moins utilisés et pourraient être engagées sur les relations Paris - Bruxelles et au-delà les plus fréquentées, avec à la clé un gain de plus de 150 places par train par rapport à des UM2 de rames PBA-PBKA.

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