30 juin 2022

Les Cinque Terre ferroviaires

Les grandes vacances et certains se demandent peut-être encore où aller passer quelques jours de vacances : assurément, si vous cherchez la quiétude, ce n'est peut-être pas la destination que nous vous proposons qu'il faudra retenir. Mais si une haute densité touristique ne vous fait pas peur et si le développement de vos connaissances ferroviaires prime, alors la proposition de transportrail devrait vous satisfaire. Et en plus, c'est beau !

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Vernazza - 25 mai 2022 - On se détend : tourisme ferroviaire, randonnée, plaisir des papilles et une bonne baignade pour couronner le tout. Et en plus, vous ne serez pas dérangés par le trafic automobile. PAr contre, il y a du fret la nuit (et pas qu'un peu !) © transportrail

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Manarola - 26 mai 2022 - Les compositions de voitures Vivalto avec une E464 monocabines sont dominantes sur le trafic régional. Certes capacitaire, ce matériel n'est cependant pas très adapté au fort trafic du service Cinque Terre Express. Joli coup d'oeil n'est-ce pas ?

Partons donc en Italie sur la côte thyrénienne, sur la ligne reliant Gênes à Pise, et qui traverse le parc naturel mondialement connu des Cinque Terre, aux villages arrimés à flanc de colline ou de falaise, évidemment au bord de la mer. La construction de la voie ferrée fut une prouesse en son temps et sa mise à double voie, étalée sur 60 ans, ne fut pas non plus une mince affaire.

Les sites que nous vous proposons en guise d'illustration ne brillent pas par leur originalité, mais il faut bien admettre qu'avec un tracé très majoritairement en tunnel, les photographes n'ont pas vraiment le choix : ce serait faire la fine bouche car les points de vue sont de toute beauté !

Dans ce nouveau dossier, nous nous attardons sur l'exploitation de cette ligne, plus particulièrement sur la section la plus touristique, car elle relève de l'acrobatie presque permanente, car le trafic est intense, que ce soit par le nombre de voyageurs, le nombre de trains et la diversité du trafic.

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10 mai 2022

La SNCF voudrait relancer la liaison Nice - Milan

Abandonnée par Thello - Trenitalia au moment de la crise sanitaire et du fait de la réorientation stratégique vers la grande vitesse en France, la relation Nice - Milan (que transportrail avait testé en son temps) intéresse la SNCF qui a officialisé son intention de proposer une offre sur cet axe, de façon tout de même nettement plus réduite que le service Thello. Il ne serait plus question de 3 allers-retours quotidiens mais de 2 allers-retours en fin de semaine et uniquement entre avril et octobre.

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Nice Ville - 29 mai 2016 - La BB36023 en location chez Akiem ne porte pas encore les couleurs de Thello qui l'utilisait sur ses prestations franco-italiennes dont les relations Milan - Gênes - Nice dont l'une d'elles était prolongée à Marseille. © transportrail

La SNCF indique avoir l'intention d'utiliser des rames TGV Réseau tricourant série 4500, déjà aptes à circuler en Italie, même si le trajet n'emprunte pas le réseau à grande vitesse (qui est de toute façon inaccessible à ces rames dépourvues du système de signalisation italien et de l'ERTMS). Le temps de trajet serait de 4h35.

S'il s'agit de répondre à la percée italienne sur Paris - Lyon, c'est assez modeste. Mais la SNCF présente un point faible : elle n'a que très peu de matériel - et assurément moins que Trenitalia et ses Frecciarossa - apte à circuler en Italie

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16 février 2022

Italie : plan de relance et modernisations ferroviaires

Sortons un peu des sentiers battus, largement connus des lecteurs de transportrail, quant aux montants investis par la Suisse, l'Allemagne ou l'Autriche en faveur du renforcement du rôle du chemin de fer pour les déplacements de voyageurs et de marchandises. Voyons ce qui se passe dans un pays latin voisin, qui n'est pas particulièrement réputé pour être à la hauteur de ces références : l'Italie.

Le réseau italien géré par RFI comprend 16782 km de lignes (dont 7732 km à double voie), classées en 3 catégories : 6468 km d'axes structurants, 9364 km à vocation régionale et 950 km dans les noeuds ferroviaires. Cette segmentation est intéressante car la dernière catégorie ne fait pas de différence entre les lignes, considérant qu'elles ont toutes une importance dans la stabilité de fonctionnement du noeud, surtout si elles sont à voie unique. Le contrat de programme 2022-2026 prévoit 31,7 MM€ d'investissements, soit un peu plus de 6 MM€ par an : pour un réseau de 16782 km (7732 km à double voie et 9050 à voie unique) :

  • 2,7 MM€ pour des opérations de sécurité et de mise en conformité réglementaire ;
  • 20,1 MM€ pour la création de lignes nouvelles, l'amélioration des grands axes et corridors européens ;
  • 3,6 MM€ pour la modernisation de la signalisation avec ERTMS (voir ci-après) ;
  • 2,3 MM€ pour la modernisation des infrastructures et l'électrification de lignes régionales (nous y revenons aussi par la suite) ;
  • 1,9 MM€ pour l'augmentation de capacité et la fiabilisation des grands noeuds ferroviaires ;
  • 900 M€ pour l'intermodalité ;
  • 200 M€ pour la valorisation touristique du réseau ferroviaire en lien avec les lieux de destination.

Ce contrat est majoritairement financé par le Plan de Relance italien, à hauteur de 23,86 MM€. Pour l'illustrer, transportrail vous propose de faire un petit zoom sur certains domaines. 

Electrification : l'Italie accélère

Actuellement, 12065 km de lignes sont électrifiées, en 3000 V continu majoritairement, sauf les lignes à grande vitesse en 25 kV, soit 72% du réseau. Cette part devrait être portée à 83% avec l'électrification d'environ 1800 km supplémentaires, dont un tiers dans les provinces du sud de la péninsule. A cette échéance, l'Italie serait le deuxième pays d'Europe - derrière la Suisse - par la proportion de lignes équipées.

En outre, RFI a identifié 6400 km de lignes dont l'alimentation électrique doit être renforcée pour les besoins du fret ferroviaire, notamment pour développer la circulations de trains de 2500 tonnes.

Signalisation - Contrôle-commande de l'exploitation

Pour l'instant, 13321 km de lignes sont gérées au moyen d'une commande centralisée, gérant à distance les installations en ligne et en gares. Parmi elles, 782 km disposent de l'ERTMS niveau 2 (les lignes à grande vitesse). L'objectif de RFI est d'achever la télécommande des installations d'ici 15 ans et de généraliser ERTMS à l'ensemble du réseau dans un délai de 25 ans, en déposant la signalisation latérale. Pour cela, le budget total est estimé à 13 MM€ et les 3,6 MM€ évoqués précédemment constituent la première étape, avec 3400 km d'équipements au sol.

Concernant les lignes régionales, un premier essai d'un équivalent de niveau 3 avait été réalisé, dans le sillage d'un projet comparable en Suède : il présentait cependant l'inconvénient de démultiplier le nombre de balises pour assurer une fiabilité maximale de la localisation des rames, avec un mixage de circuits de voie en zone de gare et de compteurs d'essieux en ligne, devant également vérifier la parfaite intégrité des convois. Les études réalisées depuis semblent délaisser cette solution et aller vers une plus grande simplicité, quitte à abandonner l'objectif d'un niveau 3 avec canton mobile déformable. Son utililté n'est pas vraiment avérée sur des lignes à desserte simple, répétitive (encore les vertus du cadencement) sur lesquelles ne circulent qu'un seul train à l'instant t entre les points de croisement. L'approche italienne rejoint donc les considérations françaises et la démarche NExT Regio, assouplissant la longueur des cantons aux besoins de l'exploitation. Finalement, maintenir quelques signaux en entrée et sortie de gare n'est pas forcément une dépense déraisonnable si les comptes intègrent les modifications à apporter sur le matériel roulant dans une solution ERTMS niveau 3. C'est aussi l'approche menée en Suisse, déjà en oeuvre avec le ZSI90 et a fortiori avec la nouvelle version ZSI127.

Organiser l'autonomie énergétique de certaines installations

Troisième domaine de transformation de l'infrastructure : les gares et les installations de maintenance. RFI va engager un programme visant à assurer d'ici 2026 l'auto-suffisance énergétique de 54 gares. Concrètement, il s'agit d'installer des équipements de production électrique - on pense notamment à des panneaux photovoltaïques - sur les emprises et bâtiments : le déploiement à plus grande échelle devrait à terme couvrir 40% des besoins d'alimentation des sites de maintenance du matériel roulant et des infrastructures.

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11 janvier 2022

Italie : Italo renforce son offre

Le rival de Trenitalia a semble-t-il réussi à surmonter les conséquences de la crise sanitaire et des restrictions de déplacement depuis mars 2020 et a annoncé une évolution de ses services en utilsant désormais pleinement les rames 25 AGV et les 26 ETR675. Sur l'axe majeur Milan - Rome, Italo propose désormais 30 allers-retours cadencés. En principe, au départ de Milan, aux minutes 15, un service direct en 3h10 est proposé pour Rome et Naples. Ces services desservent Milan Centrale, Milan Rogoredo et Rome Termini. A la minute 40, les trains en provenance de Turin (Porta Nuova et Porta Susa) desservent, après un rebroussement en 10 minutes les gares de Reggio Emilia, Bologne, Florence Santa Maria Novella (avec un rebroussement en 8 minutes) et Rome Tiburtina. Ces trains relient Milan à Rome en 3h39.

De son côté, Trenitalia affiche pas moins de 36 départs depuis Milan à destination de Rome, avec un intervalle entre Frecciarossa qui n'excède pas 50 minutes. Le cadencement est un peu moins rigoureux, mais on compte 3 départs par heure en pointe et 2 en journée.

En conséquence, les italiens disposent de 4 à 6 services par heure entre Milan et Rome. La comparaison avec la relation Paris - Lyon n'est pas forcément à l'honneur de la France... mais la géographie urbaine et économique des deux pays n'est pas la même. Néanmoins, c'est un éclairage à ne pas négliger...

Ce qui semble être le service nominal de SNCF Voyageurs en jonglant avec les recherches sur le site oui.sncf, on dénombre 23 Inoui et 2 Ouigo (recherche pour un lundi du mois de février prochain). Si on ajoute les 2 Frecciarossa, la desserte de centre à centre (pour une comparaison rigoureuse) est bien plus fournie côté italien avec 66 départs journaliers contre 27 côté français. La desserte proposée par SNCF Voyageurs est inférieure à celle que propose le seul opérateur Italo.

SNCF Voyageurs peut se rattraper en affichant un nombre de places proposé assurément plus important du fait de l'emploi de rames Duplex en UM2, mais pour le voyageur, plus que le nombre de places dans la rame qu'il transporte, c'est d'abord la fréquence, le tarif, la commodité et la qualité des prestations qui déterminent son choix.

 

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13 décembre 2021

Trenitalia : de la suite dans les idées

La flèche rouge s'installe en France

Avec une semaine de décalage sur la date habituelle de changement d'horaire, Trenitalia lance aujourd'hui 2 allers-retours Paris - Lyon - Chambéry - Turin - Milan, une liaison sur laquelle SNCF Voyageurs est déjà positionnée avec 3 allers-retours. Les voyageurs disposent donc désormais de 5 allers-retours diurnes France - Italie, niveau desserte équivalent à celui qu'on a pu connaître à la fin des années 1990 avec l'addition des 2 TGV Paris - Milan et des 3 ETR460 Lyon - Milan.

  • Départs de Paris Gare de Lyon à 6h47, 7h26, 12h47,14h43 et 15h18 (en rouge, les trains Trenitalia) ;
  • Départs de Milan à 6h00, 6h25, 12h12, 15h53 et 16h12 (en rouge, les trains Trenitalia).

C'est la première offre ferroviaire à grande vitesse issue de la libéralisation du marché ferroviaire : les autres liaisons assurées par la RENFE ou la DB sont le fruit d'accords de coopération. Jusqu'à présent, seul Thello, filiale de Trenitalia (initialement avec Transdev) avait tenté l'aventure des services librement organisés vers la France avec la liaison Eurocity Milan - Nice - Marseille et le train de nuit Paris - Venise : ces offres ont disparu en 2020, victimes de la crise sanitaire et d'une situation technico-commerciale précaire.

Néanmoins, à une semaine de l'annonce du lancement de ces 2 allers-retours, le site de Trenitalia ne proposait toujours pas ces trains à la vente : c'est curieux et confirme une certaine confusion autour de la mise en service de ces trains, en dépit de la communication assez poussée depuis plusieurs mois.

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Paris Gare de Lyon - 9 décembre 2021 - La rame n°25 stationne au cours d'une des phases d'essais avant la commercialisation de la desserte. Il y a du monde autour du train, et manifestement, les sujets discutés sont pointus : dernières vérifications réglementaires ? © transportrail

L'offre SNCF présente plusieurs différences au-delà du matériel roulant et des prestations offertes à bord :

  • les services de la SNCF desservent plus de gares : Saint Jean de Maurienne, Modane, Bardonnechia et Oulx, mais aussi ponctuellement Vercelli et Novara ;
  • la desserte de la métropole lyonnaise s'effectue par la gare Lyon Saint Exupéry alors que Trenitalia passe par la gare de la Part-Dieu ;
  • la desserte de Milan s'effectue depuis la gare Porta Garibaldi alors que Trenitalia desservira la gare centrale, ce qui peut presque donner un avantage à la première sur la seconde car la première est très bien passé et aussi bien connecté au réseau urbain milanais
  • les TGV Réseau série 4500 n'étant pas équipés ERTMS, ils ne peuvent circuler sur la ligne à grande vitesse entre Turin et Milan.

Le temps de parcours des trains de la SNCF est de 7h à 7h09. Pour Trenitalia, les temps de parcours sont étrangement plus fluctuants, oscillant de 6h35 à 6h57. L'écart est donc moins important que prévu malgré le passage par la ligne à grande vitesse Turin - Milan qui n'est pas accessible aux rames françaises non équipées en ERTMS niveau 2. Le temps de parcours côté français s'établit entre 4h34 et 4h41 dans le sens Paris - Modane et entre 4h28 et 4h32 dans le sens Modane - Paris. Côté italien, les Frecciarossa abattent l'étape Turin Porta Susa - Milan Centrale en 47 minutes, contre 1h35 pour les TGV cantonnés à la ligne classique.

Dans ce premier horaire de Trenitalia, les temps de stationnement en gare sont très fluctuants :

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Manifestement, ces surstationnements à Lyon et Chambéry servent à recaler les sillons de Trenitalia pour composer avec le trafic existant sur Lyon - Saint André le Gaz, mais aussi et surtout sur la voie unique Saint André le Gaz - Chambéry.  L'arrêt à Modane est aussi de durée hétérogène. En alignant les temps de stationnement sur les durées les plus courtes (schématiquement le 9296 avec 6 min d'arrêt à Lyon Part-Dieu), le 9296, meilleur train pour l'instant de Trenitalia, pourrait être tracé en 6h20.

Trenitalia confirme qu'elle proposera en complément dans le courant de l'année 2022 une offre franco-française comprenant 3 allers-retours Paris - Lyon.

Iryo, une marque pour l'Espagne

C'est aussi en Espagne la présentation de la marque Iryo, fruit de l'association de Trenitalia (actionnaire à 45%) et de Air Nostrum (55%), lauréat du deuxième lot mis en appel d'offres par ADIF, toujours avec le même matériel ETR400, cette fois-ci adapté aux équipements du réseau à grande vitesse espagnol.

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Madrid Atocha - 18 novembre 2021 - Présentation de la marque Iryo portée pour la première fois par un ETR400 Frecciarossa destiné au marché intérieur espagnol, voisinant une rame AVE S100 de la RENFE. (cliché Iryo)

Une liaison Milan - Madrid ?

Trenitalia semble vouloir aller plus loin et envisagerait à moyen terme une liaison ferroviaire directe Milan - Madrid, transitant évidemment par la France : mais par quel itinéraire ?

Première solution, l'utilisation autant que possible des lignes à grande vitesse en France :

  • il n'est pas possible d'accéder directement à la LN4 en venant d'Italie, que ce soit à Beynost (la LGV est au-dessus, sur le viaduc de la Côtière) ou à Grenay (pas de raccordement côté est) ;
  • il faut donc passer par Lyon Part-Dieu, soit en arrivant par Culoz, soit par Saint André le Gaz (mais dans ce cas avec un rebroussement pour rejoindre la LGV à Grenay) ;
  • l'alternative passerait par le sillon alpin, moyennant soit un rebroussement à Chambéry, soit le transit par le raccordement direct très sérré de Montmélian, pour emprunter l'accès direct à la LN5 à hauteur de la gare de Valence TGV, raccordement financé par la Région Rhône-Alpes en son temps, mais qui s'use de ne pas être utilisé (la liaison hebdomadaire Annecy - Marseille a disparu en décembre 2018)

Autre hypothèse, une liaison Milan - Madrid tracée via Gênes, Vintimille et Marseille... mais qui ne pourrait rouler à 300 km/h qu'à partir de Perpignan, ce qui rend ce parcours assez peu probable.

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25 novembre 2021

Bientôt une navette Tende - Limone

A compter du 12 décembre, Trenitalia mettra en place une navette ferroviaire gratuite entre les gares de Tende (en France) et de Limone (en Italie) pour proposer un train des neiges. Le service comprendra 6 allers-retours avec un trajet en une demi-heure (pour 13 km seulement...) :

  • départs de Tende à 8h00, 9h40, 11h20, 15h10, 16h50, 18h30
  • départs de Limone à 7h00, 8h50, 10h38, 14h20, 16h00, 17h40

Les voyageurs bénéficieront de navettes routières elles aussi gratuites depuis la gare de Limone vers les pistes et  d'un tarif préférentiel sur les forfaits de ski.

Belle initiative, pour une population locale qui a bien besoin de se changer les idées... mais il est dommage de constater qu'il y aura plus de trains Tende - Limone (durant les 3 mois de ce service) que de trains venant de Nice (la branche de Breil à Vintimille étant en travaux suite aux intempéries de l'année dernière).

Mais sur le papier, c'est un motif de valorisation supplémentaire pour ce maillon d'une liaison Nice - Turin que certains oublient un peu trop souvent.

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23 novembre 2021

Italie : nouvelles commandes des FNM

Les Ferrovie Nord Milano continuent de renouveler leur parc, avec une nouvelle commande portant sur 50 automotrices Hitachi Caravaggio, dont 40 en version 5 voitures et 10 en version 4 voitures, pour un montant total de 454 M€. Elles s’ajouteront aux 50 rames déjà commandées lors de deux premières tranches, et à 5 rames « surnuméraires » chez Trenitalia, qui les cède aux FNM.

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Carimate - 22 juillet 2020 - Une automotrice ETR521 des FNM en version 5 caisses, sur une relation entre Côme et Milan. Sur une longueur de 137 m, cette rames disposent de 598 places assises dans un aménagement assez compact, incluant des salles hautes qui ne sont accessibles que par une seule plateforme d'accès, ce qui compliquer la gestion des échanges de voyageurs. © D. Maggi

Elles s’ajoutent aux 20 Coradia Stream commandés auprès d’Alstom en avril dernier, pour un montant de 125 M€, s’ajoutant elles-mêmes aux 31 rames déjà commandées en version électrique et aux 6 rames motorisées avec une pile à hydrogène.

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Verceia - 30 octobre 2020 - Longeant le lac de Mezzola sur l'antenne de Chiavenna, cet ETR104 ne vous invite-t-il pas au voyage (appareil photo en bandouillière évidemment) ? La modernisation du parc des FNM renforce l'atrractivité du train y compris dans sa dimension touristique. © L. Banfi

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01 octobre 2020

Thello jette l'eponge... pour l'instant

« Le covid m’a tuer ». C'est ce qu'on pourrait voir écrit sur les rames Thello dans les prochains jours. La compagnie jette l'éponge et abandonne les liaisons avec la France, soit le train de nuit Paris - Venise et les 3 allers-retours Milan - Gênes - Nice (dont un était prolongé à Marseille). Entre les conflits sociaux, la crise sanitaire et les restrictions de liberté de circulation, le vase a fini par déborder. Il y avait aussi des difficultés internes, liées à une exploitation pas toujours facile ni régulière, le tout avec des dessertes intrinsèquement fragiles sur le plan économique.

La Côte d'Azur perd donc officiellement ses liaisons ferroviaires avec l'Italie : les trafics ne manqueront pas de se reporter vers les autoroutes...

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Nice Ville - 29 mai 2016 - Thello à Nice, c'est fini. Une liaison éphémère, qui pourtant répondait à un besoin, compte tenu des flux autour de la Méditerranée. Mais la situation extraordinaire de l'année 2020 a complètement bouleversé l'économie des transports, fragilisant encore un peu plus des dessertes en situation précaire. Dommage... © transportrail

Thello annonce se concentrer sur le projet de liaisons à grande vitesse mais dont la perspective apparaît très conditionnelle : l'homologation des rames Zefiro n'a toujours pas été délivrée en France et il faut aussi être lucide sur la capacité à mettre en oeuvre de telles liaisons au regard des incertitudes de jour en jour quant aux mesures sanitaires liées au covid-19. En la matière, toute projection semble vaine au regard du brouillard dans lequel nos sociétés vivent depuis le début de l'année... et c'est malheureusement parti pour durer.

Retrouvez nos dossiers sur les trains de Thello : le train de nuit Paris - Venise et la liaison Eurocity Milan - Nice.

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17 août 2020

Italie : relance des travaux sur Milan – Gênes

On espère que les travaux seront menés aussi rapidement que ne le furent ceux du nouveau viaduc autoroutier, mis en service 2 ans après l’effondrement tragique de l’ancien ouvrage. Le 21 juillet dernier, ont repris les chantiers de percement du tunnel ferroviaire entre Gênes et Novi Ligure, long de 27 km, sur la ligne nouvelle de 53 km Gênes – Tortona, maillon du projet d’amélioration de la relation Milan – Gênes. Les travaux, envisagés depuis 1991 mais seulement lancés en 2013, étaient interrompus depuis 2 ans et à ce jour, 37% du tunnel a été percé tandis que 40% du génie civil de cette infrastructure a été réalisé. Le contrat prévoit une livraison de la ligne en décembre 2022.

La première section ne comprend donc que 10 km à l’air libre, du fait de la traversée du massif des Appennins. Après Novi Ligure, la ligne se divise en 2 itinéraires. La première doit rejoindre Turin pour donner accès à l’itinéraire alpin du Simplon, avec un tunnel de 5km évitant Novi Ligure avant de rejoindre la ligne classique en direction d’Alessandria et de Turin. La seconde rejoint la ligne existante à hauteur de Tortona, avec un troisième tunnel de 7 km à Serravalle Scrivia.

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Ces 53 km, parcourables à 250 km/h, contribueront à réduire le temps de parcours Milan – Gênes de 1h39 à 50 minutes, assurant également la liaison entre le réseau à grande vitesse en forme de T et l'axe littoral dont la modernisation - incluant des sections nouvelles en retrait de la côte - est toujours en cours. Ils seront équipés en ERTMS niveau 2. Le bénéfice ne sera pas limité aux dessertes voyageurs puisqu’il s’agit aussi évidemment dernier maillon du corridor européen de fret entre les ports de la mer du Nord (Rotterdam, Anvers, Zeebrugges) et Gênes via l’Allemagne et la Suisse. Tracée avec des rampes de 12,5 / 1000, la ligne pourra ainsi admettre des trains de marchandises, qui pourront aussi continuer à utiliser la ligne existante bénéficiant de la capacité libérée par le report sur l'infrastructure nouvelle des circulations rapides de voyageurs. 

On notera d'ailleurs qu'en combinant cette réalisation avec la construction d'une ligne nouvelle sur l'axe littoral, remplaçant la difficile ligne historique, une liaison type Eurocity Milan - Nice pourrait devenir très intéressante. Nous avions emprunté la ligne existante au cours de notre voyage en Thello de Milan à Nice.

15 janvier 2020

Italie : de nouvelles commandes pour les FNM

Outre les grands engagements de Trenitalia pour moderniser le matériel ferroviaire régional, les Ferrovie Nord Milano frappent à la porte des constructeurs. La Lombardie a engagé un programme de 1,6 MM€ pour l'acquisition de 176 rames. C'était déjà le cas des 120 rames Caravaggio à 2 niveaux, auprès d'Hitach Rail et du marché comprenant 30 à 50 rames bimodes attribué à Stadler et son Flirt3. Dernière commande en date, 31 automotrices aptes à 160 km/h ont été commandées à Alstom, qui place une nouvelle fois le Coradia Stream, dont la livraison débuterera en 2022. Une option de 30 unités supplémentaires est prévue dans ce marché.

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