30 octobre 2017

Italie : NTV reçoit ses ETR675

Des Pendolino qui ne pendulent pas

L'opérateur privé italien a pris possession de la première des 17 rames ETR675, livrée par Alstom. À la commande initiale de  12 rames s'est ajoutée une option de 5. Basée sur les rames New Pendolino, elles ne sont cependant pas pendulaires. Elles viennent compléter la flotte de 25 AGV pour assurer des services à 250 km/h et conforter le positionnement de NTV et de sa marque Italo sur le marché national italien par le développement de nouvelles relations dans le nord du pays sur des itinéraires ne justifiant pas nécessairement l'utilisation d'un matériel à grande vitesse. Les nouvelles rames conservent le principe de 4 niveaux de confort différents à bord de la rame, de la formule la plus économique au salon club des plus cossus.

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Firenze Castello - 8 juillet 2017 - l'ETR675.01 au cours d'une marche d'essais. La livrée Italo est toujours une réussite, mais la face avant des nouvelles rames étonne par l'allure un peu déformée du museau, nettement moins fluide que celui des ETR610 suisses par exemple qui sont pourtant issus de la même plateforme Alstom. © E. Imperato

ETR675 

Réflexion franco-italienne

Les quelques données ci-dessus sont tout de même assez intéressantes quand on les regarde en ayant par exemple en tête l'appel d'offres sur le matériel TET pour les axes Paris - Toulouse, Paris - Clermont Ferrand et Bordeaux - Marseille. La capacité proposée, qui plus est avec 4 niveaux de confort dont 2 particulièrement élevés, est assez importante si on compare aux coupons de 7 voitures Corail (400 places) à longueur équivalente. En outre, ce matériel apte à 250 km/h serait un bon compromis pour les 3 axes, en autorisant une vitesse de 220 km/h sur les sections aptes à 200 km/h actuellement (axes Paris - Toulouse et Paris - Clermont Ferrand), et en lui permettant de circuler sur LGV sans difficulté majeure d'insertion, entre Marseille et Manduel sur LN5 avec arrêts à Aix en Provence et Avignon, et même dans la perspective d'une LGV Bordeaux - Toulouse (avec arrêts à Agen et Montauban TGV).

Mais l'Etat n' a semblé très réceptif aux arguments du V250, préférant se ridiculiser avec l'affaire des TGV sur ligne classique entre Bordeaux et Marseille, tandis qu'Alstom semble feindre de ne pas connaitre l'existence de ce produit pour essayer de placer une version V200 seulement du Coradia Liner, ce qui interdirait de facto l'usage de quelques sections de LGV modérément circulées et priverait des gains de temps procurés par une circulation à 220 km/h sur les zones autorisées à 200 km/h...

NTV : une situation qui s'améliore

La situation de l'opérateur privé italien semble s'être significativement améliorée après des débuts difficiles en 2006. L'entreprise a réalisé ses premiers bénéfices en 2016 après une recapitalisation en 2015. Le chiffre d'affaires en 2016 atteignait 219 M€, en hausse de 25% par rapport à 2015. La SNCF, qui était actionnaire à hauteur de 20% du capital initial de NTV, s'est retirée en 2015, jugeant la rentabilité de l'entreprise insuffisante. Elle n'avait pas souscrit à la recapitalisation de 2015. La SNCF jugeait prématurée l'acquisition de matériel supplémentaire pour créer de nouveaux services. Il a cependant fallu restructurer l'entreprise et réorganiser la production pour contenir la dette qui atteignait 683 M€ en 2015. Le rééchelonnement jusqu'en 2031 devrait donc ainsi stabiliser la situation de NTV et lui permettre d'envisager avec moins d'inquiétudes le développement du service. Ce qui tend à confirmer que concurrencer un opérateur historique sur les liaisons nationales n'est pas chose facile et que les résultats ne peuvent être immédiats : dans le cas italien, il aura fallu attendre 10 ans, mais qu'en aurait-il été sans le vaste trou d'air mondial de l'économie en 2008 ?

Actuellement, 13 villes sont desservies par NTV avec 7 relations. A partir de 2018, de nouvelles relations vont être proposées, notamment avec ce nouveau matériel, qui va permettre une redistribution du parc des ETR575. Il est ainsi prévu de passer de 8 à 16 allers-retours sur la liaison Rome - Venise, de doubler l'offre entre Rome et Milan et de créer une nouvelle offre entre Turin et Venise.

Italo

 

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Lodi Vecchio - 3 mai 2012 - Le service à très grande vitesse reste l'apanage des 25 ETR575 qui sont pour l'instant les seuls éléments AGV vendus par Alstom... et qui semblent le demeurer pour longtemps.© M. Stellini

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15 septembre 2017

Italie : une régionale liaison Turin - Modane

C'est une information passée quasiment inaperçue mais qui mérite qu'on y prête un peu attention. Les chemins de fer italiens et la région piémontaise prolongent la desserte régionale Turin - Bardonnechia jusqu'à Modane, à raison de 7 allers-retours... mais uniquement les dimanches et fêtes ! Pas de quoi dynamiser les relations entre la Savoie et le Piémont, ni même faciliter les activités sportives en montagne compte tenu de la périodicité pour le moins limitée de ces trains.

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15 août 2017

Italie : Trenitalia récupère les Fyra

Fierté italienne ? Peut-être. On se souvient dans quelles conditions les rames Fyra, commandées par les NS et la SNCB pour assurer une relation à 250 km/h entre Bruxelles et Amsterdam par la ligne à grande vitesse, avaient finalement été retirées du service en 2013, après quelques mois d'exploitation. On se souvient aussi du différend entre les commanditaires et le constructeur AnsaldoBreda dont le matériel perdait des morceaux en roulant.

Entre temps, les activités de construction ferroviaire d'AnsaldoBreda ont été reprises par Hitachi. On apprend ce mardi que Trenitalia a décidé de racheter 17 des 19 rames pour contribuer à la desserte entre Rome, Naples et la province des Pouilles.

Les rames étant de naissance aptes au 25 kV 50 Hz et au 3000 V continu, la compatibilité en est facilitée. Hitachi s'est engagé à assurer la remise en service, la mise au type (pour le réseau italien) et la maintenance pour 5 ans, avec une option au contrat pour 5 années supplémentaires. Les Fyra remplaceront des ETR485 et ETR600 qui seront redéployés. Les 17 rames devraient être mises en service d'ici la fin d'année 2018.

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01 juin 2017

Italie : les 90 ans de la Direttissima Rome - Naples

Dans l'histoire de la grande vitesse ferroviaire, la mise en service du Tokkaïdo Shinkansen en 1964, à une vitesse de 210 km/h, est généralement considérée comme l'événement fondateur. Sans vouloir retirer quelque mérite que ce soit au Japon, il faut admettre que l'Italie doit belle et bien être considérée comme le pays par lequel tout a commencé, avant la première guerre mondiale. En leur temps, ces lignes nouvelles à double voie, tracées avec des rampes plus faibles (pas plus de 12 pour mille) et avec des courbes de plus grand rayon, ont permis d'augmenter le débit et la vitesse sur un réseau sinueux et le plus souvent à voie unique. De nouvelles gares ont également été créées sur ces itinéraires.

Trois Direttissima ont été construites pour constituer un axe Bologne - Florence - Rome - Naples rapide et à grande capacité. Les deux premiers maillons, entre Rome et Naples puis entre Bologne et Florence ont été réalisés dans l'entre-deux guerres, pour répondre à des besoins ferroviaires mais aussi politiques. Le maillon Rome - Florence fut nettement plus tardif, puisqu'il n'a été mis en service qu'à partir de 1977 et n'a été achevé qu'en 1992 et constitue officiellement la première ligne conçue pour une vitesse d'au moins 250 km/h mise en service en Europe, 4 ans avant les premières sections de la LN1 française.

Ainsi, outre les 90 ans de l'ouverture de la Direttissima Rome - Naples, l'année 2017 marque aussi le 40ème anniversaire de la mise en service du premier maillon de la ligne Rome - Florence !

transportrail marque donc cet anniversaire, ces 90 ans de la première Direttissima, en quelque sorte l'arrière-grand-mère des lignes à grandes vitesses.

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03 décembre 2016

Italie : nouveaux investissements ferroviaires

Le gouvernement italien a adopté un plan d’investissement de 11,5 MM€ destiné aux réseaux de transport dont 8,9 MM€ pour RFI, le gestionnaire d’infrastructures ferroviaires. Sur ce montant, 2,1 MM€ proviennent du fonds de cohésion européen.

Les nouvelles infrastructures représentent la moitié de ce budget : 1,7 MM€ pour la progression de la LGV Naples – Bari, 1,63 MM€ pour l’aménagement de l’axe Gênes – Milan et 1,2 MM€ pour les travaux du versant sud du tunnel du Brenner.

Le fonds prévoit aussi d’importants investissements dans le domaine du matériel roulant, afin de renouveler un parc régional ancien, peu adapté, dans un état médiocre, véhiculant une image assez négative du service régional de Trenitalia.

Un premier appel d’offres en 2012 portait sur la fourniture par Alstom de 70 automotrices Jazz, basées sur le Coradia Meridian, prenant la suite du Minuetto fourni par le même industriel. La nouvelle commande de 70 rames aptes à 160 km/h représente un investissement de 440 M€, soit 6,3 M€ par rame. Composées de 4 ou 5 voitures, elles proposent différents aménagements :

  • Métropolitain pour les dessertes suburbaines à grand trafic ;
  • Régional pour les services omnibus ;
  • régional express pour la desserte du réseau de villes des principales agglomérations ;
  • aéroport pour les navettes centre – aéroport, en prévoyant une importante capacité pour les bagages.

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Vernante - 1er septembre 2014 - L'arrivée des automotrices Jazz traduit l'effort de Trenitalia pour moderniser l'image, pas vraiment flatteuse, des trains régionaux italiens. Ici sur une liaison entre Coni et Tende. © F. Santagati

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Pietrabissara - 14 juillet 2016 - Les voitures à deux niveaux Vivalto associées à des locomotives monocabines E464 viennent aussi rajeunir le parc régional, même dans des formations courtes de 4 voitures ici entre Gênes et Tortona. © M.Montrazio

La livraison de la première tranche de Jazz est en cours. Trenitalia a décidé de lever une option de 25 rames.

D’autres commandes sont en cours : 136 nouvelles voitures à deux niveaux Vivalto, dont 24 avec cabine de réversibilité, ont été commandées à Hitachi Rail (anciennement AnsaldoBreda), poursuivant les acquisitions engagées en 2005. A ce jour, on compte 800 voitures Vivalto sur le réseau italien.

Deux autres appels d’offres ont été lancé. Le premier a été attribué à Alstom et son Coradia Meridian. Il porte sur 150 automotrices, représentant une enveloppe de 900 M€, soit 6 M€ par élément. Une première tranche de 47 rames doit être livrée à partir de 2019. Le second porte sur 300 automotrices à deux niveaux, pour un montant de 2,6 MM€. Il a été attribué à Hitachi Rail avec sa gamme Caravaggio. Une première commande de 25 rames de 5 voitures et de 14 rames de 4 voitures a été notifiée.

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Première esquisse des nouvelles automotrices régionales à deux niveaux produites par Hitachi Rail Italy pour Trenitalia (document Hitachi Rail)

En complément, on notera la dynamique de renouvellement du matériel roulant chez les opérateurs locaux, puisque FSE a commandé 5 automotrices Impuls au constructeur polonais Newag. Une option de 10 est prévue au marché. Tren Nord a commandé 10 automotrices à deux niveaux à Hitachi, mais aussi 4 ensembles locomotive + voitures Vivalto et 4 autorails GTW à Stadler.

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07 septembre 2016

Thello 100% Trenitalia

Après l'annonce du retrait de Transdev dans la co-entreprise Thello chargée d'exploiter le train de nuit Paris - Venise et les liaisons de jour Milan - Nice - Marseille, Trenitalia confirme qu'il reprend à son compte le tiers du capital du groupe français. L'opérateur italien compte en faire un de ses appuis pour se préparer aux appels d'offres liés au quatrième paquet ferroviaire qui doit entrer en action - sous réserve qu'il n'y ait pas de nouveau décalage - en 2021.

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18 mars 2016

La Passante de Milan

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Milano - Porta Garibaldi - 20 juin 2015 - Les Ale 711 dominent l'exploitation des liaisons régionales empruntant la Passante milanaise, ici à Porta Garibaldi, au nord-ouest de la ville. La Passante ne dessert pas la gare centrale, mais celle qui monte en puissance, en accueillant notamment les liaisons TGV en provenance de Paris. © transportrail

Face à la congestion croissante de la gare centrale et à l'augmentation des besoins de transport dans une agglomération en proie aux conséquences de la non-maitrise du développement de sa banlieue et du trafic automobile, le débat sur une liaison diamétrale souterraine destinée aux dessertes régionales anima la vie politique de la cité lombarde durant les années 1960 et 1970. Sa réalisation ne fut actée qu'en 1983 et sa mise en service n'eut lieu que 14 ans plus tard... pour ne s'achever qu'en 2008. La Passante traverse les quartiers nord-est de Milan par un tracé certes direct mais qui présente la singularité de ne desservir ni le coeur de la ville, ni la gare centrale, ce qui en limite sa vocation urbaine. Elle assure l'interconnexion entre les lignes des FS et des FNM, elle a procuré une capacité introuvable en gare centrale pour développer un service cadencé, et procuré à ses utilisateurs des correspondances avec le métro milanais.

La Passante milanaise se distingue donc par son étonnant positionnement dans la ville des autres systèmes ferroviaires urbains (S-Bahn, RER) rencontrés dans de nombreuses villes européennes, qui généralement desservent la principale gare et le coeur de la ville... tout en faisant partie des points de repère pour celles qui n'en disposent pas encore.

Le nouveau dossier de transportrail vous emmène dans les sous-sols milanais. A vos commentaires !

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01 mars 2016

Trenitalia veut stimuler la concurrence

L'opérateur ferroviaire italien manifeste régulièrement un appétit pour les réseaux européens et cherche à aller conquérir des trafics chez ses voisins. Il y a six ans, Trenitalia avait repris l'entreprise Arriva, titulaire de contrats avec différents Landers pour les services régionaux de voyageurs.

Trenitalia souhaite depuis plusieurs années venir en France, n'ayant pas vraiment digéré la prise de position de la SNCF dans NTV alors que le marché français est fermé. Pour l'instant, les italiens n'assurent que des liaisons France - Italie en partenariat avec Transdev sous la marque Thello avec le train de nuit Paris - Milan - Venise et les liaisons de jour Marseille - Nice - Milan.

Trenitalia cache à peine ses intentions sur le juteux marché Paris - Bruxelles pour affronter la SNCF via Thalys : les italiens ne sont pas seuls sur le créneau puisque la DB voudrait aussi renforcer sa présence à Paris. La liaison Paris - Milan serait le moyen de faire la jonction technique entre les différents marchés visés.

Les ambitions italiennes sont plus larges puisqu'elles lorgnent aussi du côté de l'Espagne, où le gouvernement a engagé la libéralisation du marché ferroviaire de voyageurs. Trenitalia fait remarquer qu'il n'existe qu'un train par heure entre Madrid et Barcelone alors qu'il peut y avoir jusqu'à 6 trains par heure entre Milan et Rome, en combinant les différents services des FS (Frecciarossa, Frecciargento) et ceux de NTV.

Cependant, il faudra à l'opérateur italien choisir ses cibles : on se souvient de l'épisode des Paris - Milan et des ETR500. Trenitalia mise sur l'interopérabilité - pour l'instant théorique - des Frecciarossa 1000 pour faire oublier l'échec des ETR500.

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06 octobre 2015

NTV : premier pas vers la diversification des offres

Jusqu'à présent, NTV, l'opérateur privé italien, avait misé sur la grande vitesse pour concurrencer Trenitalia sur les principales relations intervilles en Italie. En dépit d'une situation financière qui reste difficile, la dette ne devant être remise à zéro qu'en 2030 selon les dernières projections, NTV se lance dans une nouvelle gamme de services à 250 km/h avec une première application sur la ligne Rome - Vérone qui sera ouverte en décembre 2018. Pour l'assurer, NTV a commandé 8 rames Pendolino à Alstom.

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12 juillet 2015

A bord du Thello Milan - Nice

transportrail vous propose d'embarquer dans l'Eurocity 143/144 Milan - Nice assuré par l'opérateur formé par Trenitalia et Transdev, que nous avons essayé le 21 juin dernier. A l'heure où, en France, les Intercités sont dans l'oeil du cyclone, ce carnet de voyages donne une note un peu plus optimiste sur la capacité à offrir des services ferroviaires qui se rapprochent des besoins des territoires. Alors qu'avait de longue date disparu le TEE Ligure entre Avignon et Milan, qui donnait correspondance au Catalan Talgo Genève - Barcelone, la liaison Nice - Milan comprend désormais 3 allers-retours quotidiens dont un amorcé à Marseille. Pour en savoir plus, consultez notre nouveau dossier, qui attend vos commentaires !

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