Nouvelle rubrique à transportrail : les chroniques de l'horaire se plongent dans l'examen des performances sur certaines relations ferroviaires. Mais pourquoi donc n'arrive-t-on plus à tenir les horaires des années 1970 et 1980 ?

Premier axe à passer au révélateur : POLT. Il est loin le temps du Capitole en 2h50, voire même 2h46, record absolu sur une liaison Paris - Limoges en 2003. Depuis des années, nombre d'élus locaux, d'associations, militent dans tous les sens pour réduire les temps de parcours, quitte à verser dans l'excès avec des slogans aussi péremptoires qu'infondés.

Prenez votre chrono et suivez-nous dans ce nouveau dossier qui attend évidemment vos commentaires !

L'été est traditionnellement la bonne période pour éviter de mettre un peu trop en lumière des sujets sensibles. A la demande de SNCF Réseau et SNCF Mobilités, un groupe d'experts indépendants a planché sur les méthodes d'exploitation du réseau ferroviaire français et en a tiré des conclusions assez sévères et des préconisations radicales. En résumé, on retiendra la phrase d'Yves Ramette, membre de ce groupe, ancien directeur général de la RATP puis directeur général Ile de France de SNCF Réseau : "ça ne peut pas continuer comme ça".

Téléchargez l'audit sur le site de la SNCF.

En ligne de mire, la construction horaire, des normes de conception contournées, adaptées et une notion de performance qui se perd dans les lymbes d'un pilotage manquant de coordination entre les différents métiers et leurs stratégies (quand ils en ont une). Au passage, quelques idées reçues sont battues en brêche sur la saturation supposée du réseau ou la robustesse des horaires.

Bref un audit qui décortique les dysfonctionnements dans l'exploitation du réseau ferroviaire et qui propose une perspective assez tranchée par le réexamen des pratiques, des normes et la conception d'un nouvel horaire rigoureusement cadencé pour le service annuel 2022, dont SNCF Réseau - et sa branche Accès Réseau - serait le chef d'ochestre - intraitable ? - conforté dans son rôle de "producteur de sillons" mais aussi prescripteur de la consistance et de la qualité des infrastructures pour l'accomplir. Objectif : assurer une régularité des trains de 95%... voire de 98% en zone dense, sans recourir à l'expédient habituel de la robustesse, c'est à dire en dégradant les temps de parcours.

Présenté à la ministre des transports après que MM. Pépy et Jeantet aient fait leurs ses conclusions, cet audit est considéré par le gouvernement non pas comme un enjeu politique mais comme un enjeu d'entreprise. Dit autrement, ne comptez pas sur l'Etat pour assurer le pilotage des suites, mais on peut supposer que l'Etat sera très regardant sur sa mise en oeuvre et ses résultats.

Ce nouveau dossier de transportrail ne manquera pas de susciter des commentaires !

En général, quand on parle de ralentissement sur le réseau ferroviaire français, on pense tout de suite aux lignes régionales, aux UIC 7 à 9 comme on dit dans le jargon, avec ce pauvre autorail moderne qui se traine à 40 km/h parce que la voie est à bout de souffle et que certains pensent qu'un autocar ferait bien l'affaire.

La ligne Paris - Orléans n'est pas tout à fait dans cette catégorie et pourtant :

• 100 km/h au lieu de 150 km/h à Brétigny, depuis la catastrophe de 2013 : "principe de précaution" sur toutes les TJD (traversée jonction double)
• 100 km/h au lieu de 150 km/h à Etampes, pour le même motif
• 100 km/h au lieu de 200 km/h à Toury, pour le même motif appliqué une TO (traversée oblique)
• 160 km/h au lieu de 200 km/h à Angerville... pour un motif étrange

La restriction de vitesse en gare d'Angerville a été décidée suite à la modification des conditions d'exploitation de la gare. Jusqu'à présent, l'accès au quai était fermé sauf à l'approche d'un train desservant la gare d'Angerville. En cause : la vitesse élevée des trains (200 km/h) et l'étroitesse des quais. Mais les usagers se sont plaints d'une fermeture de la gare en cas d'absence de l'agent, et la demande a été relayée par le maire.

Résultat, SNCF Mobilités a décidé de limiter à 160 km/h la vitesse des trains à la traversée d'Angerville, sans autre forme d'étude sur les conséquences de cette décision de facilité. Bilan, il doit être bien difficile d'attraper les 200 km/h entre Guillerval et Cercottes, et on n'ose évaluer le temps perdu par ces 4 mesures sur un trajet Paris - Orléans...

Le plantage de la gare Montparnasse hier a évidemment fait les choux gras des médias qui n'ont pas grand chose à se mettre sous la dent en été, qui plus est un dimanche. Ceci dit, l'incident est suffisamment sérieux pour être relaté, et il tombe mal, sur l'un des deux week-ends du traditionnel chassé-croisé entre juilletistes et aoutiens.

Premier effet médiatique, il met dans l'ombre les résultats du 1er semestre 2017 marqués par une hausse du trafic de 8,4% par rapport au 1er semestre 2016, quoique celui-ci ait été émaillé de nombreuses grèves. Le remplissage des TGV a progressé de 4 points. SNCF Mobilités en a profité pour réitérer son couplet sur le niveau trop élevé des péages (40% des recettes), sur le déficit de la majorité des relations TGV (deux tiers seraient concernées) et sur l'examen d'une réduction des dessertes, et pas seulement sur les Intersecteurs.

Cependant, l'incident de ce 30 juillet à Paris Montparnasse n'est pas vraiment ordinaire, d'abord par son ampleur, mais ensuite par son contexte. Il survient à peine un mois après la mise en service des 2 LGV BPL et SEA présentées comme la "révolution" ferroviaire de l'arc Atlantique. Or le bilan de la production sur ce premier mois n'est pas glorieux : il y a déjà eu un autre incident lourd le 17 juillet, concernant cette fois la caténaire, et l'examen de la régularité des trains donne quelques sueurs froides. La régularité au départ oscille entre 50 et 60%,  et entre 60 et 70% à l'arrivée. Certes, la production a été largement réorganisée mais on n'a pas connu pareilles difficultés depuis la mise en service de la LGV Méditerranée en 2001. Roulements des rames jugés trop tendus, difficulté à respecter les durées normées de certaines opérations (coupe-accroche à Poitiers) et à jongler entre la LGV et la ligne classique pour les dessertes intermédiaires.

Autant dire que le diagnostic du rapport sur la robustesse de l'exploitation - que nous aborderons prochainement dans un dossier spécial - résonne déjà dans certaines têtes. D'autres ne manqueront pas de souligner que 11 MM€ ont été investis pour réaliser SEA et BPL, et que 100 M€ ont été consacrés - seulement ? - à la tête de ligne parisienne, confirmant l'impérieuse nécessité de moderniser le réseau classique et de faire une pause dans les grands projets.

La rivalité franco-allemande entre la SNCF et la DB connaitrait-elle un nouvel épisode par médias interposés ?

Dans plusieurs journaux, comme ici sur le site de France Info, sont évoquées les récherches de la SNCF sur le train autonome, qui constitue un des sujets à la mode (ce qui permet d'éviter de parler des menaces sur le demantèlement du réseau régional ou du fiasco de la gare de Montpellier Sud France), d'une étrange manière.

Une petite salade composée en guise d'entrée : une confusion est savamment entretenue entre les études sur un train de fret autonome, en évoquant par exemple les manoeuvres sur les sites de triage ou sur les embranchements particuliers pour le fret et celles permettant de mettre à quai les trains de voyageurs avant le départ ou leur réexpédition sur voie de garage, qui nécessite des manoeuvres avec du personnel dédié effectuant souvent peu de circulations effectives durant leur journée de service. Le train autonome en pleine ligne, c'est autre chose...

Une ratatouille bien assaisonnée en plat principal : le pilotage automatique sur LGV, assimilé au train autonome, alors qu'il s'agit de la démarche d'augmentation de capacité de la LN1 par l'introduction de l'ERTMS niveau 2, assorti d'une couche de pilotage automatique qui permettrait de porter la capacité nominale de la LGV à 16 voire 18 sillons / heure contre 13 avec l'actuelle TVM300. Assaisonnement renforcé par la SNCF qui annonce une première mondiale - n'oublions pas la stratégie de digitalisation de l'opérateur autoproclamé de référence mondiale - alors que les chemins de fer tchèques pratiquent déjà cette application (et en ont fait une conférence à Innotrans 2016), que la RATP introduit le pilotage automatique dans le tronçon central du RER A !

En guise de dessert, une salade de fruits, avec une confusion entre ce que pourrait être un train autonome, les performances atteignables avec NExTEO sur le cas pratique du RER E (intervalle minimal de 108 secondes) et les bénéfices du train autonome vis à vis de NExTEO, qui optimisera déjà les séquences de démarrage et de freinage, tout en laissant sous-entendre que l'intervalle de 108 secondes pourrait être atteint sur le TGV. Or la distance de freinage - donc l'intervalle - entre 2 RER de 225 m circulant à 120 km/h d'une part et 2 TGV de 400 m circulant à 320 km/h ne peut être identique (l'énergie cinétique, 1/2 mv²... ça reste une base).

On aura noté dans cet article de franceinfo la petite phrase de M. Chabanel, directeur général adjoint de SNCF Réseau en charge de la maintenance et des travaux, à laquelle on ne pourra que souscrire : "Le but est d'avoir quelque chose qui correspond au besoin des clients. Ce n'est pas de faire des rêves d'ingénieurs". En revanche, l'allusion aux "grilles" sur les quais de métro est un peu malheureuse : si les quais sont grillagés, comment les voyageurs entrent-ils dans la rame ?

Nul doute que face à cet article, la SNCF plaidera une erreur d'interprétation du journaliste. Ce qui n'est peut-être pas faux... mais pas suffisant.

Et les allemands dans tout ça ? Dans cet article de Mobilicités publié il y a tout juste un an, était fait allusion aux intentions de la DB de lancer des trains autonomes sans conducteurs au début des années 2020. Son PDG, M. Grube se montrait très volontariste alors que M. Pépy faisait preuve de prudence en considérant nécessaire le maintien d'un conducteur à bord.

La SNCF essaierait-elle de reprendre le leadership sur le sujet ?

Post-Scriptum : et même les Suisses s'y mettent puisque l'exploitant SOB envisage une expérimentation dès 2019 de conduite programmée pour certains trains régionaux, même chose pour le Waldenburgerbahn !

C'était il y a 20 ans. Déjà des interrogations sur le devenir de la grande vitesse ferroviaire, sur la modernisation de la desserte classique. Certes, il y avait eu la voiture Chartet à la fin des années 1950. Certes, les voitures Grand Confort avaient été conçues en prévision de nouveaux bogies à compensation de l'insuffisance de dévers... et le prototype TGV002 qui n'a jamais vu le jour devait être lui aussi doté de bogies pendulaires. On ne peut pas dire que la France ne s'est pas intéressée à cette technique mais elle n'a jamais percée.

Pourtant, dans les années 1990, on a assisté successivement à un essai d'un autorail allemand VT610 sur la ligne des Cévennes (en 1992), à l'introduction des ETR460 italiens sur la relation Lyon - Turin - Milan en 1996, et surtout à une série d'essais entre 1997 et 2000 dont la fameuse campagne sur l'axe Paris - Toulouse avec justement un ETR460 aux résultats prometteurs. Il fut même question de lancer un appel d'offres. Las, il n'en fut rien.

transportrail vous propose de revenir à cette époque en s'intéressant dans son nouveau dossier au "je t'aime moi non plus" entre le chemin de fer français et la pendulation.

Elle était nécessaire, de plus en plus urgente mais sans cesse reportée par l'ampleur de ses conséquences sur l'exploitation d'une gare de première importance pour les dessertes nationales. C'est finalement le week-end du 18 et 19 mars 2017 qu'a eu lieu la modernisation de la commande des itinéraires de la gare de Paris-Lyon, couvrant une zone de 9 kilomètres jusqu'à l'entrée sur la LGV Sud-Est. Pendant 48 heures, aucun train n'a circulé dans cette zone : TGV, TER, TET et même le RER D ont été l'occasion d'un plan de transport exceptionnel, largement communiqué à l'avance.

Les deux postes d'aiguillages électromécaniques de technologie Saxby, datant de 1933, ont donc été neutralisés et remplacés par un poste d'aiguillages informatisé, installé dans le poste de Commande Centralisée du Réseau de Vigneux sur Seine. Dans ce genre d'opération, c'est évidemment la remise en service des installations depuis le nouveau poste qui suscite les plus fortes appréhensions. La migration s'est déroulée sans encombres et lundi matin à 5 heures, les voies étaient intégralement rendues à la circulation.

Cette opération de grande ampleur a quelque peu mis dans l'ombre une autre réalisation comparable dans le principe mais de moindre envergue sur le réseau Nord avec la mise en service au cours des 11 et 12 mars derniers de la CCR Paris - Aulnay - Roissy - Mitry, avec une première étape concernant plus spécifiquement les lignes B et K : le PRS (Poste tout Relais à transit Souple) d'Aulnay sous Bois a été remplacé par un poste informatisé qui, avec 4 postes similaires, ont été regroupés dans la CCR installée à Saint Denis. Sa constitution n'est pas terminée puisque 2 autres postes y seront intégrés d'ici la fin de l'année 2017. A l'été 2018, le poste commandant la sortie de Paris-Nord migrera à son tour à Saint Denis, incluant la jonction avec le Poste de Commandement Centralisé du RER B installé à Denfert-Rochereau.

Note de la rédaction : cet article est également publié sur transportparis.

C'était un sujet dont on n'arrivait pas à voir la fin : maintes fois annoncé, aussi souvent décalé. Pourtant, l'obsolescence des postes d'aiguillage de la sortie de Paris-Lyon était un sujet de consensus : datant du milieu des années 1930, la technologie mécanique fonctionnait, certes, mais à quel coût et avec quelles contraintes ? Bref, la modernisation de ce point stratégique du réseau national a été ballotée d'une année sur l'autre le temps de trouver un week-end qui fasse consensus au sein de SNCF Mobilités et de SNCF Réseau. 

Donc, le samedi 18 et le dimanche 19 mars prochain, la gare de Paris-Lyon, y compris la gare souterraine du RER D et la gare de Paris-Bercy seront fermées, sans aucune circulation. Un plan de transport particulier sera mis en oeuvre en utilisant les autres gares d'Ile de France.

Seront ainsi supprimés : les TGV France-Espagne, France-Italie, la liaison Paris - Freiburg im Breisgau transitant par la LGV Rhin-Rhône et les IDTGV du Sud-Est.

Pour les autres destinations, outre un allègement d'offre lié aux capacités des gares de report, voici l'organisation mise en oeuvre (document SNCF) avec en résumé :

• pour Lyon, Avignon, Marseille et la Côte d'Azur : départs de Roissy TGV et Marne la Vallée TGV ;
• pour Valence et le Languedoc : départs de Paris Montparnasse et Massy TGV ;
• pour les Alpes : départs de Versailles Chantiers et Massy RER C ;
• pour la Suisse par Lyria : départs de Paris Est via Strasbourg, sans desserte de Dijon et de la Franche-Comté ;
• pour les TER Bourgogne et TET vers Nevers et Clermont-Ferrand : départs de Paris Austerlitz ;
• pour le RER D : liaisons au départ de Villeneuve Saint Georges vers Melun, Corbeil et Malesherbes ;
• pour la ligne R de Transilien : liaisons au départ de Juvisy en correspondance avec le RER C pour rejoindre Paris.

Voici plus de 3 ans, le gestionnaire d'infrastructures qui s'appelait à l'époque RFF, présentait le Grand Plan de Modernisation du Réseau (GPMR). Un document qui se voulait fondateur d'une nouvelle politique de gestion et d'exploitation des infrastructures ferroviaires. Cependant, il ne s'est pas imposé comme le pilier de la politique ferroviaire, bien loin d'être un Rail 2000 à la française.

Dans ce nouveau dossier technique, transportrail s'intéresse plus particulièrement à un des principaux enjeux de ce que devrait être la concrétisation du GPMR : ne pas se borner à renouveler à l'identique le réseau, ses fonctionnalités et ses équipements, mais combiner le besoin de renouvellement avec une interrogation fondée sur la définition des besoins, le service qu'accueille l'infrastructure, une démarche de gestion de la capacité et des performances, notamment sur le réseau régional pour renforcer la compétitivité du train face à la route. C'est aussi la question de l'adéquation entre les caractéristiques des nouveaux matériels roulants et les aptitudes de l'infrastructure, mais aussi l'introduction de nouveaux systèmes d'exploitation comme l'ERTMS.

Nous en profitons pour rappeler un précédent dossier sur un sujet similaire, à propos de potentielles mises à voie unique de sections à double voie faiblement circulées.

Bonne lecture !

Pour changer, inaugurons ce service annuel avec trois nouveautés positives de ce millésime 2017.

Chartres - Voves : une vraie réouverture

Avec 3 allers-retours Chartres - Voves du lundi au samedi et 2 le dimanche, c'est un retour modeste. Cette liaison est la première étape du projet porté de longue date par la Région Centre entre Chartres et Orléans. A Voves, les voyageurs doivent changer de train pour rejoindre Châteaudun, avec des correspondances en 6 à 7 minutes sur des trains Paris - Châteaudun. Les deux villes sont reliés en 50 min à 1h03. En voiture, il faut compter 53 minutes. La liaison Chartres - Voves est assurée en 22 minutes. La Région et l'Etat ont investi au total 71,3 M€ pour financer cette réouverture.

Le projet a été marqué, outre par sa lenteur, par une opération majeure avec la suppression du PN 3bis situé sur la rocade de Chartres, à 2 x 2 voies. La voie a été complètement renouvelée en deux étapes, d'abord pour pérenniser la circulation des trains de fret céréaliers, ensuite pour relever la vitesse à 100 km/h afin de proposer une liaison voyageurs suffisamment rapide.

La suite du projet, entre Voves et Orléans, est toujours en phase d'études. Les modalités d'arrivée en gare d'Orléans, avec le cisaillement du courant Paris - Tours,  constituent un point névralgique du dossier. A plus courte échéance, on peut espérer une systématisation des correspondances à Voves pour que chaque TER Paris - Châteaudun puisse récupérer des voyageurs venant de Chartres.

Bordeaux : le triangle des Echoppes

C'est un petit projet de seulement 700 m, mais a son importance dans la desserte ferroviaire périurbaine de Bordeaux. Le triangle des Echoppes permet de relier la ligne du Verdon Bordeaux - Pointe de Grave à la gare de Pessac sur la ligne Bordeaux - Hendaye. L'objectif de la Région était de mettre en place une desserte tangentielle pour faciliter l'accès aux zones d'emplois du sud-ouest bordelais, notamment à Pessac, ainsi qu'au domaine universitaire, moyennant une correspondance sur la ligne B du tramway dans le sens de la contrepointe, pour alléger le trafic de cette ligne très chargée.

La Région a donc créé 9,5 allers-retours entre Macau et Pessac, empruntant ce raccordement, et en a profité pour ajouter un aller-retour supplémentaire entre Bordeaux et Lesparre pour étoffer la desserte de la ligne du Verdon.

Bréauté - Fécamp : le train de retour

Réouverture moins spectaculaire en Normandie car la ligne n'avait fermé que voici deux ans... et pour la bonne cause. Victime du déficit de maintenance d'une politique ferroviaire délaissant les lignes secondaires, la ligne avait été suspendue compte tenu de réductions de vitesses successives de plus en plus contraignantes. La restauration de la ligne a été engagée grâce à l'engagement de la Région Normandie et des collectivités locales.

Entre Fécamp et Grainville-Ymauville - 11 décembre 2016 - Les X73500 sont de retour sur la ligne de Fécamp. La voie est neuve, récupérant des rails issus du recyclage d'opérations de renouvellement de LGV. © Ph. Nemery

Pour ce premier jour de circulation, il faut bien admettre que, malgré le franc soleil, il n'y avait pas foule dans les trains, probablement du fait de correspondances malcommodes le dimanche pour rejoindre Le Havre. En semaine en revanche, 6 des 7 allers-retours proposent des liaisons directes Le Havre - Fécamp en 42 à 48 minutes selon que le train soit direct ou semi-direct entre Le Havre et Bréauté. Détail amusant, il y a 8 allers-retours entre Bréauté et Fécamp le samedi dont 5 Le Havre - Fécamp. Le dimanche, la desserte est plus maigre avec 5 allers-retours privilégiant la liaison avec Rouen et Paris.

Si on ne peut que saluer cette réouverture, on ne pourra que déplorer certains "détails" très agaçants :

• une vitesse plafonnant à 80 km/h alors que le tracé de la ligne, très favorable, autorise des vitesses largement supérieures : au moins la moitié du parcours pourrait admettre 140 km/h, la vitesse maximale des X73500 ;
• l'arrivée à Bréauté-Beuzeville avec près de 2 km limités à 40 km/h pour une entrée en gare très - très ! - anticipée, coûtant au moins 2 minutes sur le temps de parcours ;
• la non-rectification d'un étonnant positionnement de la voie, témoignage du dogme "on fait comme c'était et on ne se pose pas de question" largement en vigueur dans le département de la maintenance, surtout sur le réseau secondaire...

Entre Fécamp et Bréauté-Beuzeville - 11 décembre 2016 - C'était comme ça, et ça le restera encore. Quant à savoir pourquoi... © transportrail