Croisons deux sujets sur le haut de la pile de l’actualité ferroviaire française : d’un côté, le devenir des lignes régionales, les petites lignes, les « UIC 7 à 9 » en jargon technique ; de l’autre, le développement de dessertes type RER adaptées aux grandes métropoles, régulièrement évoqué par le gouvernement, souligné par le rapport du Conseil d'Orientation des Infrastructures et la mission Spinetta.

Autour de ces dernières, il n’y a pas que des grands axes ferroviaires à trafic soutenu. Nombre de grandes agglomérations comportent dans leurs étoiles ferroviaires une ou plusieurs lignes classées UIC 7 à 9 qui concourent, plus ou moins bien à la desserte périurbaine.

Dans le tableau ci-dessous sont regroupées les sections classées UIC 7 à 9 autour des grandes agglomérations, y compris des bassins de taille intermédiaire dans lesquels existent déjà des services identifiés comme périurbains, comme Le Havre – Rolleville, La Rochelle – Rochefort ou Mulhouse – Thann.

L’appréciation de la desserte est toute relative : nous avons surtout cherché à distinguer les lignes pour lesquelles existe un socle minimal relativement conséquent d’offre de celles qui sont pénalisées par un service très insuffisant au regard des critères d’attractivité d’une desserte de zone urbaine. Ce tableau met en exergue quelques situations extrêmes :

• La Madeleine – Comines et Le Havre – Rolleville : le principe d’un mode ferré en site propre est avéré mais la solution ferroviaire n’est probablement pas l’optimum coût / efficacité, raison pour laquelle nous préconisons une solution de conversion au tramway urbain rapide ;
• Ascq – Orchies, à l’est de Lille, est suspendue compte tenu de l’état de l’infrastructure et sa réouverture n’apparaît pas pertinente au regard de ce ratio coût / efficacité, d’autant que les habitants du sud de la ligne vont rejoindre la desserte Lille – Valenciennes plus fréquente et plus rapide, tandis qu’au nord, le rabattement sur le métro constitue la solution la plus appropriée ;
• Tassin – Lozanne a vocation à devenir la troisième branche du tram-train de l’Ouest Lyonnais, avec un potentiel de rabattement lié à la construction d’un parc-relais à Limonest, avec réouverture de l’ancienne gare ;
• Clermont-Ferrand – Volvic ne peut rivaliser avec les bus T2C dans la partie urbaine compte tenu d’une offre squelettique et d’une géographie désavantageant le train alors que les bus relient Durtol, Royat et Chamalières au centre-ville de façon plus efficace ;
• Clermont-Ferrand – Thiers traverse une zone de densité faible ;
• Grenoble – Vif est handicapée à la fois par la faiblesse de l’offre, par un tracé sinueux allongeant le temps de parcours et par la densité d’offre urbaine (réseau TAG), facteurs auxquels s’ajoutent l’état de l’infrastructure et le coût de sa remise en état ;
• Tours – Loches, caricature de sous-utilisation du réseau ferroviaire alors que les autocars affichent complet sur une des routes les plus dangereuses de l’ouest de la France en raison de l’importance du trafic, témoignant du manque d’appétence de la Région Centre pour le chemin de fer (les temps changent…) ;
• Rennes – Châteaubriant, pour laquelle l’horizon est en train de s’éclaircir avec l’étude du renouvellement de la ligne préfigurant une modernisation destinée à intensifier son rôle périurbain.

Pour ces lignes, le champ des possibles est donc très éclectique, allant de la sortie du RFN pour reprise par une métropole en vue d’un tramway à une exploitation ferroviaire classique mais généralement au prix d’un développement de l’offre conditionné non seulement à un renouvellement de l’infrastructure (pour lever les ralentissements, analyser au passage les opportunités de relèvement de vitesse à moindre coût) et à une augmentation de capacité en ligne par des équipements de signalisation appropriés. Reste après à savoir si ces circulations arriveront à passer dans les nœuds ferroviaires car, si sur les grands axes le schéma capacitaire offre généralement la possibilité d’une desserte périurbaine à la demi-heure, il n’en est pas toujours de même quand il s’agit d’une ligne UIC 7 à 9…

C'est une des suites du rapport de l'été 2017 sur la robustesse de l'exploitation ferroviaire. Constatant qu'un tiers des trains arrivant en retard à leur terminus étaient partis en retard de leur gare d'origine, la SNCF motive ses troupes avec un programme baptisé H00 et son slogan : "pour être à l'heure, chaque seconde compte"... oui d'accord, mais encore faudrait-il que les pendules soient à l'heure car on peut constater dans nombre de gares que la synchronisation est loin d'être acquise quand il y a, comme dans l'exemple ci-dessus jusqu'à 4 minutes d'écart entre deux écrans sur le même quai (chacun affichant sa voie, ici à Nanterre Université entre la voie centrale (écran de gauche) et la voie 2 (à droite).

Certes, la situation géopolitique dans les Balkans conduit à une réduction de la fréquence sur les lignes à haute tension en Europe : le 50 Hz se mue en 49,9996 Hz ce qui aboutit, pour les horloges branchées sur la fréquence du courant électrique, à se retrouver au fil du temps, à un décalage horaire. Ceci dit, le constat sur l'absence d'homogénéité de l'heure dans les gares existe depuis des années...

Nous reviendrons prochainement sur ce sujet de régularité et de conception horaire : il peut être assez passionnant !

Après nos dossiers sur le développement d'offres périurbaines type RER autour de Strasbourg et Nantes, transportrail a actualisé les dossiers consacrés au noeud ferroviaire lyonnais et aux potentialités de développement d'un RER dans la deuxième métropole française.

Lyon Perrache - 29 septembre 2012 - Une TER2N première génération en livrée Rhône-Alpes "deuxième version". Les accès à cette gare constituent une des données d'entrées majeures de l'évolution de l'offre RER dans la métropole lyonnaise. © transportrail

Une évolution réglementaire dont on pourra suivre les conséquences dans les mois à venir. L'Etat vient d'approuver le passage des trois lignes à voie métrique du réseau ferré national, c'est à dire Saint Gervais - Vallorcine, Salbris - Valençay et le Train Jaune, de la compétence de l'EPSF à celle du STRMTG. Ainsi, elles rejoignent les autres chemins de fer à voie métrique - hors RFN - sous cette même tutelle sécuritaire et normative : le réseau Corse, Nice - Digne, la Compagnie du Mont-Blanc et le chemin de fer de la Rhune sont dans le même cas, tout comme métros, tramways de France et même des lignes ferroviaires à très fort trafic puisque les sections RATP des lignes A et B du RER sont sous compétence du STRMTG.

Quand on a un problème de vue, il faut le corriger avec des lunettes ou des lentilles. Parfois, on peut carrément corriger l'oeil par une chirurgie au laser.

C'est peut-être ce qui est en train de se passer concernant les lignes régionales. On avait déjà senti un frémissement cet été quand, au lancement des Assises de la mobilité, la ministre des transports avait implicitement suggéré que la classification actuelle présentait des lacunes. Manifestement, l'heure est peut-être - enfin ! - au changement ainsi qu'en atteste un article publié dans Villes, rail et transports. A l'approche des conclusions du Conseil d'Orientation des Infrastructures et de la mission confiée à Jean-Cyril Spinetta, le moment est on ne peut plus propice !

La classification par les groupes UIC y est contesté en règle : utiliser un indicateur de sollicitation de la voie conçu pour définir des politiques d'entretien n'est en aucun cas adapté pour caractériser l'usage, la vocation et le potentiel d'une section de ligne.

Nous avions déjà souligné cette incongruité persistante - dangereuse pour l'avenir de la consistance du réseau - dans notre dossier sur les lignes secondaires régionales (qui va aussi prochainement bénéficier d'une mise à jour compte tenu de la richesse de l'actualité).

Tout comme, dans le même magazine, est désormais clairement évoquée l'hypothèse d'un transfert de la propriété de certaines lignes qui sortiraient du réseau ferré national pour être préservées dans un modèle de régie, société publique locale ou délégation de service publique . Les deux approches sont liées : l'objectif de cette nouvelle classification sera à n'en pas douter de faire le tri entre les lignes aujourd'hui UIC 7 à 9 ayant vocation à demeurer dans le RFN et celles qui ne parviendraient pas à entrer dans le cadre technique et financier, et qui pourraient alors être confiées aux Régions qui, d'ores et déjà, en supportent près de 85% des coûts d'investissement, d'exploitation et de maintenance.

Inutile de vous préciser que nous allons suivre le dossier de près ! Après tout, il concerne l'avenir de 44% du réseau ferroviaire, dont un tiers des lignes accueillant des trains de voyageurs !

Ces derniers mois, la notion de train autonome anime assez régulièrement la presse et les réseaux sociaux. Mais un peu de pédagogie s'impose car derrière ce terme se cache une réalité bien différente. Il s'agit en fait de l'introduction progressive du pilotage automatique dans l'exploitation des trains. On n'en est pas encore au wagon qui se déplace tout seul sur une infrastructure sans autre connexion aux autres circulations qu'une géo-localisation et une adaptation instantanée de son comportement. Pour l'instant, on en reste à un train c'est à dire des automotrices, des locomotives, des voitures et wagons... et des systèmes de signalisation.

Prorail, le gestionnaire d'infrastructures hollandais, annonce le début des essais du pilotage automatique couplé à l'ERTMS niveau 2 sur la Betuweroute, reliant le port de Rotterdam à la frontière allemande. Le choix de cette ligne s'est imposé par l'absence de passages à niveau sur cet itinéraire déjà équipé en ERTMS.

En Suisse, les CFF ont expérimenté l'exploitation en pilotage automatique de la section de ligne nouvelle Mattstetten - Rothrist, apte à 200 km/h, elle aussi équipée en ERTMS niveau 2. Après des essais techniques, un premier train Intercity à deux niveaux en service commercial a ainsi été régulé sans intervention du conducteur, l'automatisme assurant la montée en vitesse et le freinage sur le tronçon équipé. En outre, un programme d'optimisation de la consommation d'énergie a été testé sur ce tronçon en lien avec le pilotage automatique.

Déjà, les chemins de fer tchèques ont développé une fonction de pilotage automatique depuis 1999, d'abord sur un contrôle de vitesse "local" avant de migrer le système de signalisation vers ERTMS niveau 2 en 2011.

L'objectif de ces expérimentations est évidemment de resserrer l'intervalle entre les circulations sur les sections les plus chargées des réseaux ferroviaires, sur les grands axes et dans les grands noeuds à l'approche des grandes gares en particulier dans les zones denses dans les grands bassins urbains, sans recourir à un système particulier. Crossrail au Royaume Uni, EOLE en France et le réseau de banlieue de Copenhague ont penché en faveur du CBTC, utilisé sur les métros automatiques, en conservant le rôle du conducteur pour le service voyageurs et le contrôle général de l'exploitation, comme sur les métros classiques. En revanche, toujours au Royaume Uni, Thameslink (le principal axe nord-sud) mise sur ERTMS.

Cependant, le développement de la fonction de pilotage automatique sur ERTMS présente l'avantage de la compatibilité avec des lignes plus conventionnelles, déjà équipées ERTMS ou dont l'équipement est envisagé en remplacement des systèmes nationaux de signalisation.

La combinaison "pilotage automatique sur ERTMS niveau 2" est donc manifestement porteuse d'avenir... à condition d'accélérer le rythme de déploiement du système européen, qui est plus complexe que prévu, non seulement pour des raisons de coût mais aussi pour des questions d'efficacité : ERTMS peut être surtout valorisé sur des réseaux dont les systèmes préexistants sont assez restrictifs.

Nous avions déjà consacré un article à ces liaisons ferroviaires se jouant des frontières. Certes, la grande vitesse a donné un formidable coup d'accélérateur, notamment vers le Bénélux, le Royaume-Uni, l'Allemagne et la Suisse. Mais au quotidien, les TGV, ICE, Thalys et autres Eurostar ne couvrent qu'une faible partie de cette dynamique transfrontalière avec la Belgique, le Luxembourg, l'Allemagne et la Suisse, pays avec lesquels ces migrations pendulaires sont les plus denses. Avec l'Italie et l'Espagne, elles sont moins significatives, d'où le fait que cette étude se concentre principalement sur les frontières du nord-est, et parce que l'étude menée par le Commissariat Général à l'Egalité des Territoires a surtout porté sur cette zone.

Nous avons donc transformé cet article en dossier plus complet, plus illustré, montrant - s'il le fallait ! - qu'il y a un marché sur lequel l'offre ferroviaire est souvent faible sinon indigente et rarement à un niveau suffisant pour être attractif pour des déplacements quotiens domicile-travail.

Le développement de Ouigo, l’offre TGV low-cost de la SNCF, semble bien apprécié par le public si on en juge par les résultats de trafic et les très bons taux de remplissage des rames.  En apparence, Ouigo, c’est l’avantage de la grande vitesse sans l’inconvénient du prix, mais avec tout de même quelques contraintes : pas de bar, un confort de TER (mêmes sièges que dans les TER2N et X73500), des bagages en nombre limité (sauf à payer une surtaxe), des modalités particulières d’accès au train et des points de départ excentrés (Tourcoing, Marne la Vallée, Roissy, Massy, Lyon Saint Exupéry par exemple). Sur ce dernier point, le service 2018 a tout de même apporté une évolution radiale puisque Ouigo a souhaité desservir des gares centrales (Paris Vaugirard, Paris Bercy).

Près des Angles - 13 décembre 2013 - Débuts de Ouigo sur la liaison Marseille - Marne la Vallée. Identité forte, produit rare mais au ratio coût / performances difficilement atteignable, quitte à sacrifier le confort : Ouigo connait un réel succès mais le développement sera relativement limité car le modèle économique du low-cost ne peut être généralisé à l'ensemble du service. D'où le besoin de coordonner les activités afin de préserver sur l'ensemble de la journée une bonne lisibilité du service. © R. Lapeyre

Ouigo est à la base une expérience : organiser autrement la production de rames TGV pour augmenter l’amplitude d’utilisation et les parcours kilométriques journaliers, revoir la planification de la maintenance pour augmenter la disponibilité, et enfin s’affranchir des canaux de distribution habituels avec une vente uniquement sur Internet.

Expérience manifestement concluante, mais le développement du produit souffre d’un déficit de planification. Les perspectives se limitent à une ou deux années tout au plus, ce qui n’est guère compatible avec le processus de construction horaire nécessitant 2 à 3 années de délai.

Ouigo est en croissance mais de façon très ponctuelle et sans véritable logique d’ensemble, au sein de l’activité, mais aussi avec TGV. Outre le phénomène de cannibalisation de l’offre TGV, Ouigo génère une tension croissante sur le parc TGV, entre la mise au rebut de la flotte à un niveau et la transformation au coup par coup de rames en configuration Ouigo. Bilan, la tension grandit sur le parc TGV Duplex « classique », que ce soit sur le nombre de rames ou leur utilisation avec des montages assez tendus, d’autant plus que la SNCF souhaite mettre à quai les rames au moins 30 minutes à l’avance, instaurer les contrôles d’accès aux quais allongeant les délais d’embarquement…

En outre, Ouigo entraine une cannibalisation de la capacité avec une perte de lisibilité de l’offre TGV : le décadencement peut être amplifié avec l’entrée de Ouigo dans les gares parisiennes. On passera sur certaines demandes de Ouigo, comme emprunter la LGV Sud-Est dès Valenton en partant de Paris-Bercy (ce qui n’est possible qu’en cisaillant à niveau l’ensemble des 6 voies entre Paris et Créteil).

Le principe du low-cost étant fondé sur de petits prix mais sur un nombre réduit de relations sur un même axe, il est assez peu probable que Ouigo morde significativement sur l’offre TGV. Ainsi par exemple, on compte 3 relations au départ de Bordeaux, dont 2 vers Paris Vaugirard et 1 vers Massy, Chessy puis Roissy. L’agglomération lyonnaise dispose de 4 relations orientées vers les gares de la banlieue parisienne. Ainsi, Ouigo est potentiellement plus perturbant pour l’offre Intersecteurs que pour les TGV radiaux.

Prolongeons l'étude lancée par transportrail sur l'amélioration de la desserte périurbaine autour des grandes métropoles françaises. L'intéressante étude d'un étudiant en géographie de l'université de Strasbourg constitue un bon matériau de base, fondé sur une approche assez pragmatique. Notre approche est plus que similaire, mais nous proposons une quatrième ligne pour la desserte de la plaine d'Alsace et de Saverne.

Outre évidemment l'approche technique, les notions de service en gare ne devront pas être laissées de côté car ce qui fait aussi l'attractivité de dessertes types RER, c'est naturellement la vision multimodale, l'organisation des correspondances, mais aussi le confort et la commodité d'utilisation des gares.

La création du RER strasbourgeois impliquera aussi une étroite coordination avec la Métropole, pour organiser les correspondances avec le réseau urbain, car, comme dans bien des villes, bus et trains ont trop souvent tendance à s'ignorer dans les communes de banlieue. Il faudra aussi aller plus loin que l'intégration tarifaire entre les TER et le réseau urbain CTS, de sorte à constituer une véritable communauté tarifaire comme celles qui existent de l'autre côté du Rhin.

Strasbourg est donc la première métropole pour laquelle nous déclinons les principaux généraux déjà énoncés. A vos commentaires !

Constat sans appel qu'on ne peut que partager : si on met à part le bassin nordiste où, structure urbaine aidant, l'organisation de l'offre ferroviaire s'approche de cette notion, aucune grande métropole française hors Ile de France ne dispose d'une offre qu'on puisse qualifier de RER. Régulièrement soulignée par la ministre des transports dans les débats sur la situation du système ferroviaire français, cette situation illustre les choix ferroviaires historiques de la France, favorisant les logiques de longue distance et la recherche de la vitesse, ne laissant qu'une place réduite pour les dessertes de proximité, singulièrement autour des grandes villes où l'attractivité repose avant tout sur la fréquence.

Le nouveau dossier de transportrail se penche sur la question en commençant par définir ce que serait un RER dans une métropole française, et les différents leviers d'amélioration de la desserte. Si une desserte à la demi-heure semble envisageable dans la plupart des agglomérations, l'objectif d'une desserte au quart d'heure implique la réalisation d'investissements relevant pour partie de la modernisation du réseau (la signalisation) et pour le reste d'opérations de développement capacitaire rarement anodines, donc à ce jour assez hypothétiques.

Nous reviendrons dans le courant de l'année 2018 sur la question en nous intéressant aux principaux noeuds ferroviaires des grandes métropoles pour étudier plus en détail possibilités et contraintes de mise en oeuvre de ces RER.