07 janvier 2014

Menaces sur le réseau secondaire (suite)

Nous avions déjà évoqué le sujet le 30 octobre dernier, et il semble prendre de l'ampleur. La FNAUT a dressé un inventaire des lignes menacées à un horizon de moins de 10 ans, du fait de la hausse continue des coûts d'exploitation facturés par la SNCF aux Régions et du besoin important de moyens pour la rénovation de ces lignes au trafic modeste voire faible. En cause, la faiblesse de l'offre, la démographie limitée des Régions traversées, l'inadéquation des horaires aux besoins et les coûts d'exploitation par voyageur transporté difficilement soutenables.

La FNAUT liste les sections suivantes :

  • Morlaix - Roscoff
  • La Roche sur Yon - Thouars
  • Limoges - Brive via Saint Yrieix
  • Périgueux - Agen
  • Rodez - Séverac le Château
  • Bédarieux - Saint Chély d'Apcher, soit l'essentiel de la ligne des Causses
  • Clermont Ferrand - Ussel
  • Brioude - Alès
  • Montréjeau - Luchon
  • Villefranche de Conflent - La Tour de Carol, c'est à dire le Train Jaune de Cerdagne
  • Carcassonne - Quillan
  • Livron - Veynes (liaison Valence - Gap - Briançon)
  • Breil sur Roya - Coni
  • Thiers - Boën, coupant la liaison Saint Etienne - Clermont Ferrand
  • Paray le Monial - Lozanne
  • Andelot - Nurieux (la ligne des Hirondelles dans le Jura)
  • Epinal - Saint Dié
  • Nancy - Culmont Chalindrey par Vittel
  • Laon - Hirson
  • Ascq - Orchies
  • Etaples - Saint Pol sur Ternoise
  • Abbeville - Le Tréport

Les discussions en cours entre l'Etat et la Région sur les prochains Contrats de Plan seront assurément décisives pour la consistance du réseau ferroviaire français. En revanche, les questions économiques sur les coûts d'exploitation de la SNCF, quoique de plus en plus soulevées par les Régions, ne trouvent aucun débouché, entre une SNCF qui fait de l'autocar son nouvel Eldorado et des élus enfermés dans une position politico-syndicale contre la mise en appel d'offres, et donc l'ouverture à la concurrence, de l'exploitation de ces lignes par délégation de service public.

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30 octobre 2013

Nouvelle saignée sur le réseau ferroviaire

C'était une grande pratique de la médecine jusqu'au 19ème siècle : la saignée. Aujourd'hui, on sait qu'elle a fait plus de victimes qu'elle n'a soigné de malades. La comparaison mériterait d'être faite avec le réseau ferroviaire français qui, en dépit des ouvertures de LGV depuis ces 30 dernières années, et des projets de réouverture qui se concrétisent très lentement, n'a toujours pas traité les maux dont souffre son réseau régional secondaire. Aussi, à défaut de lui appliquer la bonne posologie, on applique les "recettes d'antan" et leurs effets sont souvent comparables...

La relance d'une politique de déménagement du territoire

Le service annuel 2014 qui débutera le 15 décembre prochain verra l’autocar prendre la succession du train sur plusieurs lignes régionales. Alors que depuis la régionalisation, le périmètre des dessertes ferroviaires avait été pour l’essentiel préservé, hormis quelques fermetures sporadiques en Auvergne ou en Bretagne, plusieurs transferts sont désormais décidés, tandis que d’autres sont déjà dans l’air du temps.

  • Chalons en Champagne – Verdun
  • Mende – Marvejols
  • Sarreguemines – Bitche, entérinant une situation de fait
  • Thionville - Apach

Sont aussi en sursis :

  • Laqueuille - Ussel, dont la fermeture est annoncée à l'été 2014,
  • Millau - Neussargues, c'est à dire la quasi totalité de la ligne des Causses,
  • Aubusson – Felletin, il est vrai limitée à 1 aller-retour par jour,
  • Saint Yrieix – Pompadour (section centrale du second itinéraire Limoges – Brive),
  • Merrey – Culmont Chalindrey,
  • Thionville – Bouzonville,
  • Oyonnax – Saint Claude,
  • Thiers - Noirétable, sur la liaison Saint Etienne - Clermont,
  • Livron – Veynes,
  • Clelles-Mens – Aspres sur Buech

67400usselQuel autre train mieux que le défunt Ventadour ne pouvait illustrer cet article sur le retour des fermetures de ligne ? C'était le train-phare de la ligne Clermont - Brive, mais il y a bien longtemps que les carrés sont fermés sur la transversale, d'autant plus que l'Etat ne reconduit pas le train Lyon - Bordeaux via Montluçon et Limoges. Pour Bordeaux, prière de prendre l'autoroute A89 dont la faiblesse du trafic est de notoriété publique. (carte postale)

Peu de trafic certes, mais peu d'initiatives aussi !

Ces fermetures ont plusieurs origines, le plus souvent communes :

  • faiblesse de la densité de population et donc du trafic pouvant être capté par le rail,
  • médiocrité de l’infrastructure nécessitant un lourd investissement de régénération pour créer un avantage qualitatif (temps de parcours) par rapport à la route,
  • offre squelettique construite pour une dépense minimale mais mal adaptée aux besoins du territoire,
  • manque de stratégie politique sur la valorisation du réseau ferroviaire,
  • blocage idéologique sur le principe d’une expérimentation maîtrisée d’une délégation de service public à des opérateurs autres que la SNCF sur certaines lignes à trafic modeste pour juger sur pièces de possibilités d'optimisation des coûts par voyageur transporté,
  • capitalisation sur des investissements routiers massifs dans les années 1950 – 1990,
  • absence de démarche commerciale de l’exploitant.

Sur Chalons - Verdun, la récente déclaration du maire de Sainte Menehould dans la presse locale est sans  équivoque : il préfère que la Région participe au financement de son centre nautique plutôt qu'au maintien de la desserte ferroviaire.

On retrouve aussi les conséquences des précédentes fermetures menées dans les années 1990, prenant soin de supprimer le trafic sur la section centrale d’une ligne : c’est par exemple le cas de Sarreguemines – Bitche, maillon de l’ancienne ligne Strasbourg – Sarreguemines dont la section Bitche – Niederbronn les Bains fut fermée voici près de 20 ans. Même chose pour Thionville – Bouzonville, maillon de l’ancienne ligne Thionville – Forbach. Même chose pour Laqueuille - Ussel. Avec la menace de fermeture de la section Saint Yrieix – Pompadour, il ne faut guère avoir d’illusions sur les sections Pompadour – Brive et Nexon – Saint Yrieix.

La fermeture annoncée de Laqueuille - Ussel privera Clermont Ferrand de toute liaison ferroviaire avec Limoges, Brive et Bordeaux. L'absence de réflexion interrégionale sur les modalités d'exploitation à coût limité condamne la ligne qui traverse il est vrai des territoires peu peuplés et sans activité économique génératrice de flux suffisants.

Néanmoins, peut-on envisager une politique d'aménagement du territoire dans laquelle des capitales régionales sont privées de desserte visible par transport en commun ? La mise en oeuvre de liaisons bitranches en X73500 entre Clermont et Meymac avec un autorail pour Brive et un autre pour Limoges aurait permis de limiter les coûts d'exploitation. On aurait pu aussi d'appuyer sur les trains maintenus entre Clermont et Le Mont Dore pour proposer un minimum de service. Il n'en est rien : l'autocar n'aura qu'à ramasser les miettes de trafic.

310306_2913brive2Brive - 31 mars 2006 - S'il y a peu de trafic à glaner entre l'Auvergne et l'Arc Atlantique, le faible trafic de l'A89 le prouve, l'organisation du transport public de voyageurs n'a pas fait grand chose pour essayer de proposer un service rationnel à moindre coût... © transportrail

Quant à la translozérienne, Mende ne gardera donc plus qu’un seul accès côté Nîmes. La concurrence des liaisons routières avec l’A75 a fini d’écrémer le trafic sur le versant ouest du plateau.

Des possibilités connues mais ignorées pour relancer le rail

La question de l’autorisation d’une ouverture du marché par le biais de délégations de service public encadrées par les Régions (de la même façon que les agglomérations gèrent les DSP des réseaux urbains) ne peut plus être contournée de façon idéologique : le seul moyen de pouvoir confirmer – ou infirmer – la réalité des écarts de coûts de production du service est de constituer un panel de lignes servant à une expérimentation, de la même façon que 7 Régions avaient expérimenté dès 1997 la régionalisation qui avait suscité à l’époque le même blocage politico-syndical.

La vision avec oeillères de nombre de décideurs régionaux est en partie coupable de cette relance des fermetures : plutôt que de vouloir relancer par le haut le transport ferroviaire en bousculant les préjugés et les dogmes syndicaux, on préfère s'y complaire quitte à contracter le réseau.

On ne peut nier aussi le manque de stratégie de certaines Régions, certes aux moyens modestes et comprimés par les effets de précédentes réformes et d'une conjoncture morose. Néanmoins, en principe, c'est en période de disette que l'innovation a le plus de sens pour justement maintenir une situation existante. L'Auvergne semble limiter sa vision du ferroviaire au mirage de la grande vitesse : mais à quoi servirait une LGV mettant Clermont à 2 heures de Paris, de Nantes par exemple, si pour toute liaison au-delà de la respectable capitale du pneumatique, le temps perdu par l'emploi d'autocars faisait perdre une grande partie du temps gagné grâce à l'hypothétique LGV. En d'autres mots plus crus, à quoi servirait une LGV pour aboutir dans un désert ferroviaire ?

Que dire aussi de Champagne-Ardenne qui préfère l'électrification de Paris - Troyes, dont le bilan socio-économique est négatif pour la collectivité (les quelques minutes gagnées - si elles existent - ne valant assurément pas 270 M€), à la revitalisation de ses lignes secondaires, elles aussi marquées par la difficile desserte d'un territoire de faible densité d'habitat ?

Enfin, ces lignes paient aussi les conséquences de la concurrence entre les offres routières et ferroviaires, mal coordonnées du fait de la dualité d’autorités organisatrices. Nombre de départements développent le tarif unique à 1€ ou 2€ le trajet, complètement déconnecté de la réalité des coûts. De ce point de vue, le regroupement de toute la compétence sur le transport interurbain aux seules Régions, conséquence d’une réforme administrative aboutissant à la suppression des Départements, apparaît d’autant plus évidente. 

Quand la SNCF fait l'article pour la route

Pendant ce temps, plutôt que d’essayer de rendre le réseau ferroviaire plus attractif par une nouvelle démarche commerciale et de nouveaux procédés d’exploitation plus économiques, à commencer par la généralisation du service à agent unique sur l’ensemble des lignes rurales, la SNCF plaide pour la dérégulation du transport interrégional par autocar. Plutôt que d’essayer de rendre le coût du transport ferroviaire plus efficient et d’éviter d’alourdir les charges d’exploitation pesant sur des Régions qui sont aux limites de leurs capacités budgétaires, elle mise sur l’apparence flatteuse de la diversification, de la stratégie de groupe, quitte à « laisser tomber » des branches qu’elle juge mortes… mais pour laquelle on peut douter de son engagement à éviter qu’elles ne se retrouvent dans la situation dans laquelle elles sont aujourd’hui.

D'ailleurs, les mérites d'IDBUS qu'elle a tant vanté à son lancement ne semblent pas être évidents pour le grand public puisque la SNCF annonce une réduction de la voilure de ce produit aujourd'hui largement déficitaire...

Retrouvez notre dossier sur les lignes régionales secondaires.

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11 octobre 2013

Les TER200 : la haute vitesse régionale

Voici plus de 20 ans que des TER circulent en Alsace à 200 km/h entre Strasbourg et Mulhouse. L'année prochaine, cela fera 20 ans que des circulations similaires relient Orléans à Nantes. Les TER200 ont eux aussi contribué à l'amélioration de l'image du transport régional, par les temps de parcours très compétitifs, mais aussi par le niveau de confort procuré, en utilisant judicieusement les voitures Corail libérées par le développement du réseau TGV, et depuis plus de 10 ans par les Z21500. transportrail vous propose un dossier consacré au portrait de ces relations et une analyse des potentialités sur d'autres sections aptes à 200 km/h.

A vos réactions !

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22 juin 2013

Les lignes secondaires régionales

Nouveau dossier de transportrail, les lignes secondaires régionales : en 80 ans, le réseau ferroviaire a perdu près de la moitié de sa substance pour revenir aujourd'hui à son linéaire de 1880 et la situation de centaines de kilomètres d'infrastructures reste aujourd'hui très menacée. En 1995, le projet de fermeture de 13000 km de voies ferrées en France, dont la moitié parcourue par des trains de voyageurs, avait déclencé une grève aboutissant l'expérimentation puis la généralisation de la régionalisation. Plusieurs rapports, dont ceux de la Cour des Comptes, ont récemment suggéré de relancer les fermetures, mais à l'inverse, la défense du chemin de fer ne peut avoir de sens que si elle s'accompagne d'une modernisation de l'exploitation des lignes secondaires régionales.

Bonne lecture et n'hésitez pas à commenter ce dossier. 

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29 janvier 2013

IDBUS : compléter plutôt que concurrencer ?

L'apparition du concept IDBUS, sous la bannière de la SNCF, ne manque pas de poser question et de susciter des craintes sur l'avenir du réseau ferroviaire. Durant les 50 dernières années, le réseau autoroutier n'a cessé de progressé alors que les infrastructures ferroviaires se sont contractées, en dépit de la construction des lignes à grande vitesse. Les performances de certaines relations ferroviaires, notamment transversales, et singulièrement à travers le Massif Central, sont dissuasives, alors que des autoroutes relativement fluides sont à disposition.

IDBUS est l'objet du nouveau dossier de transportail.

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07 mars 2012

TER : une grogne certaine

Plusieurs Régions constatent depuis l'hiver une dégradation des conditions de réalisation de l'offre TER, et ont manifesté leur mécontentement auprès de la SNCF. Le mouvement touche essentiellement des Régions de la moitié ouest : Midi-Pyrénées, Aquitaine, Pays de la Loire, Basse-Normandie, ainsi que la Picardie et la Franche-Comté, qui menace de suspendre le versement des subventions d'exploitation au titre de la non-conformité du service. Trains supprimés, retards récurrents, compositions insuffisantes...

En Midi-Pyrénées, outre la dégradation de la qualité du service, le bilan des nouvelles dessertes suite à la mise en place de l'horaire cadencé continue de susciter des commentaires peu flatteurs, surtout sur l'impact des nouveaux horaires sur les conditions de travail des utilisateurs du train. RFF et la SNCF se retranchent derrière les concertations menées avant l'application de l'horaire, mais ces opérations ont plus été de l'information qu'un réel dialogue sur la construction de l'offre. D'ailleurs, comment pourrait-il en être autrement vus les délais impartis et le niveau de technicité requis ? Reste l'impression que la construction technique a parfois omis de prendre en compte d'autres contraintes que celles du réseau ferroviaire : celles de ses utilisateurs...

Enfin, alors que le prix du carburant à la pompe repart à la hausse, et même si son coût ramené à la minute de travail n'a cessé de baisser depuis quarante ans, la fréquentation des transports ferroviaires régionaux pourrait connaître une nouvelle poussée, ce qui en principe devrait susciter de la part de l'exploitant le souci de "faire bien" pour convaincre les nouveaux utilisateurs de la justesse de leur choix.

Or, vous l'aurez remarqué, le sujet des transports en général, et de l'avenir du transport ferroviaire en particulier, est complètement absent de l'agitation électorale, de laquelle on peine à entendre ce qu'on pourrait qualifier de proposition construite, réfléchie et pragmatique.

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10 décembre 2011

Service annuel 2012 : pas que de "mauvaises nouvelles"

Il n'y a pas que des mauvaises nouvelles dans le cadre de l'entrée en service de l'horaire 2012 qui défraie la chronique tant celui-ci suscite de réactions parmi les associations d'usagers dont certaines semblent effectivement frappées d'un certain bon sens.

Une fermeture, une ouverture, une renaissance

Certes, le service est marqué par une fermeture, en Bourgogne, entre Avallon et Autun, où malheureusement, la faible densité de population rendait la solution de l'offre par autocars plus adaptée à cet itinéraire morvandiau. En revanche, la ligne devrait voir son trafic fret augmenter avec le développement d'un opérateur fret de proximité.

Avant de faire le tour d'horizon après quelques jours d'application, saluons quand même les nouveautés de ce 11 décembre. Il y a évidemment la tête d'affiche, le TGV Rhin-Rhône, qui rapproche la Suisse et la Franche-Comté de la région parisienne, mais améliore aussi la performance de la relation entre Strasbourg, Lyon et la vallée du Rhône. Cette section de 145 km à grande vitesse démarre avec une offre relativement modeste puisque les TGV existants sont reportés vers la ligne à grande vitesse et prolongés vers Belfort et Mulhouse. Les relations Paris - Zurich abandonnent la gare de l'Est pour la gare de Lyon. Les Corail Lyon - Strasbourg sont remplacés par des TGV gagnant au moins 1h15, et une offre TER est mise en oeuvre entre Lyon et Belfort. La desserte TGV reste modeste entre Strasbourg et Lyon, avec 6 allers-retours, avec des politiques d'arrêts hétérogènes, mais la SNCF compte développer deux nouvelles relations d'ici 2013, en fonction de la fréquentation observée sur cette première grille.

La mise en service du TGV Rhin-Rhône est aussi l'occasion de la réactivation d'une ligne classique sur 10 km, entre Besançon et Devecey. L'ancienne voie Besançon - Vesoul est utilisée pour assurer la relation entre Besançon Viotte et Besançon TGV, assurée par 20 allers-retours; Elle est aussi mise à profit pour 3 allers-retours TGV qui quitteront la ligne à grande vitesse en venant de l'ouest pour rejoindre la gare centrale bisontine, et par l'aller-retour Strasbourg - Lyon qui continuera de transiter par la ligne du pied du Jura et Lons le Saunier.

Bourges - Saincaize sous tension

Dans le registre des nouveautés, il y a aussi la mise en service de la traction électrique entre Bourges et Saincaize, achevant l'électrification de la transversale Tours - Nevers largement soutenue par la Région Centre. Si l'offre Bourges - Nevers perd honteusement deux allers-retours avec le service 2012, elle gagne le prolongement de relations Orléans - Bourges à Nevers, améliorant les relations entre le val de Loire et l'axe du Bourbonnais, essayant de compenser la limitation à Nevers du TER Lyon - Orléans.

Un aéroport connecté en Auvergne

Enfin, l'aéroport de Clermont-Aulnat est connecté au réseau ferroviaire avec la mise en service de la station TER sur la ligne Clermont - Thiers - Saint-Etienne.

29 novembre 2011

Cadencement : les amalgames

A quinze jours de la mise en place de l'horaire cadencé 2012, les critiques sur les nouveaux horaires, notamment sur les liaisons domicile-travail, font feu de tous bois, donnant ainsi du pain sur la place de la médiatrice des nouveaux horaires, dont la marge de négociation sera particulièrement mince.

Il y a aussi quelques amalgames destinés à politiser le dossier et à le placer sur un terrain déjà largement balayé par les discussions ferroviaires, celui de la privatisation.

Qu'il faille adapter les horaires des trains du fait du lancement de nombreux chantiers de rénovation du réseau et de constructions de LGV, personne ne peut le contester dans le principe : les conséquences sont parfois discutables quand les horaires se retrouvent inadaptés aux déplacements du quotidien, point difficilement contestable puisque la SNCF prévoit déjà de rembourser des abonnements à des voyageurs qui ne pourraient plus prendre le train en raison d'incompatibilités horaires.

En revanche, certains arguments lancés dans la presse peuvent prêter à sourire. Ainsi, on voit apparaître dans les journaux depuis plusieurs semaines des articles expliquant que le réel objectif du cadencement est de faire de la place pour des trains privés, ce qui n'est pas totalement faux, mais pas entièrement exact : il s'agit de créer les conditions d'une équité d'accès. Le monde étant ce qu'il est, le réseau ferroviaire est désormais ouvert et le monopole de l'exploitation a été aboli. Gestionnaire d'infrastructures, RFF se doit d'être équitable dans le traitement des demandes et rendre lisible son offre de sillons. Finalement, on serait tenté de dire que même en situation de monopole, rendre le produit lisible reste un objectif essentiel, sauf à rester dans l'embrouillaminis de dessertes empiriques assemblées parfois de façon alambiquée par superpositions de strates historiques jamais dépoussiérées (comme si la vapeur ou les autorails d'après-guerre étaient toujours en service).

Quant à expliquer que la date du 11 décembre a été choisie pour le cadencement parce qu'est lancé un train privé sur Paris - Venise, on entre dans la mauvaise foi évidente puisque depuis maintenant près de quinze ans, le changement de service s'effectue une fois par an le deuxième dimanche de décembre, en application d'une règle dictée par l'Union Internationale des Chemins de Fer. Donc ce n'est pas parce que Veolia lance son Paris - Venise que le cadencement a été mis en oeuvre, mais l'inverse.

Et de là à justifier que 85% des horaires de train changeront en France pour faire circuler un train de nuit Veolia sur Paris - Venise, en remplacement d'un train SNCF-FS, il y a un pas que les esprits raisonnés ne s'embarqueront pas à franchir !

En revanche, pour le fret, la situation est plus difficile : la SNCF comme les opérateurs privés ont du mal à être fixés sur les sillons qui leur sont attribués. La marge d'incertitude atteindrait, selon Les Echos, 49% chez ECR et 20% à la SNCF, l'écart entre ces taux étant aussi lié au nombre total de sillons commandés par chacun des transporteurs. Pas de quoi faciliter le travail des opérateurs dans une conjoncture économique qui n'est guère favorable au fret.

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11 novembre 2011

Le cadencement : un excercice difficile

Depuis plusieurs mois, c'est le sujet sur le devant de l'actualité ferroviaire. Présenté comme un big-bang par les uns, comparé au passage à l'euro par d'autre, la mise en oeuvre de l'horaire cadencé à compter du 11 décembre 2011 constitue surtout un point de cristallisation des débats autour de l'articulation entre les contraintes liées à l'exploitation ferroviaire et celles de la vie quotidienne.

A un mois de sa mise en oeuvre, les deux présidents de la SNCF et de RFF ont tenu une conférence de presse commune. Ils ont ainsi rappelé leur démarche commune pour aboutir à ce projet sans précédent en France qui concerne 85% des trains.

Dans la plupart des Régions, les comités de ligne, les réunions diverses menées autour de l'évolution de la desserte ferroviaire, sont animées par la présentation de la nouvelle organisation des dessertes. Si tout un chacun peut comprendre que la mise en oeuvre d'un programme de rénovation de 5000 km de voies ferrées et la construction de trois sections de ligne à grande vitesse peuvent entraîner des modifications substantielles des services sur l'air "on ne fait pas d'omelette sans casser des oeufs", et si on peut espérer que la nouvelle organisation sera plus fiable et donc plus régulière, les évolutions ne sont pas toujours perçues positivement.

Dans ces colonnes, nous avons déjà relaté les difficultés  et oppositions rencontrées lors de la présentation des nouvelles offres.  La SNCF a annoncé au cours de cette conférence de presse la nomination d'un médiateur des horaires pour trouver des solutions in extremis. Néanmoins, sur plusieurs lignes, certains voyageurs n'auront d'autres solutions que de passer du train à la voiture. La SNCF a également indiqué qu'elle indemniserait les voyageurs qui ne trouveraient plus de solutions horaires adaptés à leur emploi du temps, signe qu'il y a effectivement quelques problèmes d'inadéquation entre la future offre et la demande. Il serait trop long d'en faire l'inventaire exhaustif, alors prenons de la hauteur... du moins essayons !

Le principal grief porté aux nouvelles grilles horaires tient le plus souvent en le décalage des trains dans des proportions variables, mais quelques minutes sur les temps de trajet domicile - travail peuvent avoir des conséquences plus importantes. Ainsi, décaler les trains utilisés par les salariés et les étudiants ne peut être acceptable qu'à condition de rester un minimum cohérent avec les heures d'embauche et de début / fin de cours. Une arrivée à 7h pour des débuts de cours à 8h ne risque pas d'attirer les élèves dans les trains... d'autant que les mêmes modifications le soir peuvent entraîner une augmentation de la journée complète (transport + activité) de deux heures !

Le repositionnement des trains, qui dans plusieurs cas s'accompagne d'une diminution du nombre de circulations, y compris en heures de pointe, sera aussi de nature à modifier la fréquentation des trains subsistants avec un fort risque d'insuffisance de capacité. Un seul cas d'illustration : Grenoble - Gap, où le train le plus fréquenté sera supprimé à l'arrivée à Grenoble à 8h13, ne laissant que des possibilités à 7h43 ou 8h43.

L'allongement des temps de parcours est aussi constaté, par l'augmentation du nombre d'arrêts sur certains trains, mais aussi par la réduction de la vitesse, ou des surstationnements. Cas emblématique : Lyon - Paray-le-Monial, avec 2h07 pour un parcours de 117 km, soit une moyenne de 55,3 km/h, où se combinent des créations d'arrêt entre Lozanne et Lamure sur Azergues, un stationnement de 10 minutes à Lamure pour une raison inconnue (pas de croisement identifié dans la grille) et un ralentissement à 60 km/h sur 37 km justifié par le souci du confort des voyageurs par des changements d'allure (authentique !). Sur cet axe, le principal grief à porter concernant le confort vient plutôt de l'état calamiteux de la voie d'une part, et de la décision de retirer les amortisseurs anti-lacets sur les AGC, ce qui dégrade leur comportement sur des voies médiocres (qui ne sont pas rares en France).

On passera aussi sur les méthodes destinées à améliorer artificiellement les statistiques de régularité au détriment de la performance, en augmentant la valeur de la marge de régularité et les temps de stationnement dans les gares, même dans la moindre petite halte. Statistiquement, le service s'améliorerait, mais techniquement parlant, le retour de la traction vapeur sur nombre de dessertes régionales pourrait être largement rendu possible...

Les conditions dans lesquelles se mettront en place ces nouveaux horaires sont redoutés par nombre de spécialistes, et évidemment par les voyageurs, premiers concernés. Le problème du cadencement français est essentiellement lié à l'état du réseau et à la structure du territoire et donc des offres qui impose souvent de faire du sur-mesure.

La Suisse a cadencé son réseau, en excellent état, sur une base aux deux heures à partir de 1982, et uniquement pour les dessertes Intercités. Au-delà, par votation, un programme d'investissement de 56 milliards de francs suisses a été adopté, pour réaliser 123 opérations destinées à rendre compatible l'infrastructure avec le projet de desserte intégralement cadencé, en augmentant sa capacité et sa performance. Nul projet de cet ampleur côté français.

Sur la base de ce constat, fallait-il cadencer ? Oui, sans aucun doute, car le cadencement présente de notables avantages pour rendre le service lisible et plus efficace... En revanche, que fallait-il cadencer ? Est-il raisonnable d'imposer le cadencement sur des axes à 4 allers-retours par jour comme Lyon - Paray pour aboutir à une minute de départ fixe... alors qu'avec un tel niveau d'offre, il faut de toutes façons retenir l'heure à laquelle part le train ?

Etait-ce le bon moment pour engager un tel plan compte tenu de la multiplication des chantiers destinés à essayer de remettre en état un réseau dont la qualité et la performance s'est fortement dégradée ?

Le président de la SNCF a récemment rappelé que 90% des voyageurs quotidiens transportés par son entreprise n'étaient pas dans les TGV mais dans des trains de l'activité Proximités (c'est à dire les TER, les Transilien et les Intercités). Dans bien des cas, ce sont ces trains qui paient un lourd tribut au cadencement, principe qui risque donc d'être perçu négativement dans l'opinion car assimilé à une régression de l'adéquation du service par rapport aux besoins.

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17 octobre 2011

Passages à niveau : le train toujours prioritaire

Le récent accident de Saint-Médard-sur-Ille, sur la ligne Rennes - Saint-Malo, a une fois de plus été l'occasion de stigmatiser les passages à niveau et de constater que leur suppression n'avançait pas. Sur l'air connu "mais vous vous rendez compte ma bonne dame que tout le monde le dit", on a ainsi entendu bien des choses à classer dans l'armoire d'accueil des formules usées jusqu'à la corde.

La vérité n'étant jamais amusante à dire sans ça tout le monde la dirait, il faut quand même rappeler ce simple constat : 99% des accidents sont dus à l'irresponsabilité des automobilistes et des piétons qui bafouent, souvent volontairement, parfois par inattention, les règles les plus élémentaires du code de la route.

Le débat sur les passages à niveau rejoint celui de l'abattage des arbres de rive sur les routes françaises : c'est bien connu, chaque fois qu'un accident a eu lieu sur ces routes, c'est parce que le platane s'est soudain jeté sous les roues d'une voiture !

Ce débat révèle un mal de notre société : la déresponsabilisation des fautifs et le culte du risque zéro. Un automobiliste qui décide de franchir un passage à niveau alors que les barrières sont fermées et qu'un train approche est-il un fait suffisamment représentatif de la normalité pour qu'on en vienne à exiger une dépense de plusieurs millions d'euros pour supprimer un passage à niveau ? Le culte du risque zéro est au moins aussi paradoxal : on considère qu'au nom de la suppression des risques liés à la circulation automobile, il faut engager ces dépenses pour éviter d'avoir à observer avec un brin de prudence l'approche de la voie ferrée, ou d'avoir à patienter une minute.

Malgré le culte du risque zéro, on accepte de faire voyager ses enfants sur un réservoir de 60 litres d'essence monté sur 4 roues qu'on appelle automobile...

Alors oui, il reste encore quelques passages à niveau dangereux, pour lesquels en général la suppression nécessite de lourds travaux qui ont un coût élevé. Certains préfèrent financer des ronds-points entre deux chemins vicinaux plutôt que ces suppressions : tout est question de choix... Pour la grande majorité des passages à niveau, le simple respect scrupuleux du code de la route suffit à éviter des drames.

Dans le domaine ferroviaire, il existe une règle connue de tous les conducteurs : "tout conducteur doit obéissance immédiate et passive aux signaux qui lui sont présentés". On aimerait qu'elle soit aussi celle des usagers de la route, au même titre qu'une règle oubliée de la plupart d'entre eux : "il est interdit de s'engager sur un carrefour qu'on ne peut entièrement dégager". Si le conducteur du camion incriminé à Saint-Médard avait respecté cette règle en restant en amont de la voie ferrée, l'accident aurait été évité...

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