Il en avait besoin ! Le dossier de transportrail consacré aux trains régionaux circulant à 200 km/h (TER200 selon le terme de la SNCF) a été restructuré. Il s'agit effectivement d'un marché de niche car les lignes aptes à cette vitesse ne sont pas légion en France. En revanche, leur usage est assez inégal, soit parce que le nombre de trains pratiquant cette vitesse n'est pas élevé, soit parce que les besoins de desserte du réseau de villes font qu'entre deux gares, les trains ont à peine le temps d'approcher ou d'atteindre les 200 km/h... soit du fait de la combinaison des deux précédents facteurs.

Dans l'actualité ferroviaire, SNCF Réseau communique sur l'engagement d'études visant à déployer ERTMS sur la section Nantes - Angers, face à une capacité devenue insuffisante. Il y a 4 ans, la Région Pays de la Loire avait demandé l'examen des possibilités destinées à réduire le temps de parcours Paris - Nantes à 1h30, comme Paris - Rennes. Les rivalités entre les deux villes ont toujours cours... Néanmoins, outre le coût évidemment élevé, le risque serait de dégrader l'organisation de la desserte du réseau de villes en Pays de Loire et notamment sur l'axe ligérien. ERTMS ne sera cependant pas une potion magique car les besoins sont hétérogènes, entre le développement du RER nantais, la demande de renforcement de trains régionaux à 200 km/h, l'évolution des dessertes nationales conventionnées ou librement organisées, et naturellement la relance du fret. Nantes - Angers vient en quelque sorte illustrer les faiblesses du réseau ferroviaire, qui ne se cantonnent pas aux lignes de desserte fine du territoire.

L'autre élément est l'arrivée, très progressive, des Omneo Premium de la Région Centre, destinés à succéder aux voitures Corail sur les relations entre Paris, Orléans, le val de Loire, la Sologne et le Berry : transportrail avait déjà planché sur les opportunités procurées par le passage de la rame tracée à l'automotrice. Malheureusement, les choix de l'Etat et de la Région Centre lors de cette acquisition (en l'échange du transfert de compétence sur ces liaisons) ne sont pas les plus opportuns...

La convergence des deux sujets amène à actualiser les dossiers de transportrail consacrés à la desserte du val de Loire et à l'amélioration des dessertes à la faveur de l'utilisation de ces nouvelles automotrices sur le Y orléanais.

Les temps ont changé. Il y a 10 ans, le gestionnaire d'infrastructures ferroviaires et propriétaire du réseau s'appelait Réseau Ferré de France. L'exercice de sa mission de la façon la plus indépendante possible vis-à-vis de l'exploitant SNCF était un objectif de longue haleine. Depuis plus de 10 ans, certaines Régions évoquaient régulièrement un concept pour l'organisation de leurs dessertes, inspiré de la démarche menée en Suisse : le cadencement.

Dans un précédent dossier de transportrail, nous sommes revenus sur cette démarche amorcée en 1982 par les CFF et au final l'ensemble des exploitants ferroviaires de Suisse, avec le succès que l'on sait dans l'attractivité accrue du chemin de fer.

En France, les motivations ayant conduit RFF à engager une refonte horaire d'une telle ampleur étaient assez différentes de celles ayant prévalu 30 ans plus tôt de l'autre côté du lac Léman. Il fallait composer avec une accumulation inédite de travaux sur le réseau, que ce soit pour créer des lignes à grande vitesse ou pour rattraper le retard accumulé sur le renouvellement des lignes classiques, mais aussi accompagner de façon stratégique les Régions, ne serait-ce que pour affirmer vis-à-vis de la SNCF son rôle d'architecte de la capacité du réseau et donc chef d'orchestre de la conception horaire.

Rennes - 22 octobre 2014 - TGV radial, intersecteur et TER : la mise en oeuvre d'un horaire cadencé a pour objectif de faciliter les connexions entre les différents services et de rationaliser l'organisation de la production et de la maintenance du réseau. 10 ans après la mise en oeuvre de ce projet, qu'en reste-t-il... et que reste-t-il à faire ? © transportrail

Une décennie est passée : le bilan reste mitigé ne serait-ce que parce qu'on est encore très loin de la rigueur horaire de nos voisins helvètes (une des différences franco-suisses), tout simplement parce que le projet français avait pour objectif d'ordonnancer les circulations à installations constantes alors qu'en Suisse, il s'agissait de planifier le futur réseau sur la base d'un projet de service. L'absence de véritable démarche nationale, avec l'addition de plusieurs projets régionaux, n'a pas aidé non plus. Les outils de conception horaire aboutissent à des résultats parfois déroutants avec des variantes multiples brouillant la lisibilité de l'horaire, ce qui reste un levier majeur d'attractivité pour le public.

Et les réformes ferroviaires successives ont plutôt eu tendance à affaiblir le gestionnaire d'infrastructures, d'autant qu'il ne dispose pas des moyens budgétaires permettant d'assurer ses missions. Bilan, l'horaire français reste au milieu du gué. Mais pour faire mieux, il faudrait investir durablement sur l'infrastructure, y compris pour améliorer sa disponibilité. Or avec la faiblesse des dotations de SNCF Réseau, le renouvellement se fera encore et encore au détriment des circulations.

La suite dans notre dossier sur ces 10 années écoulées...

Il y a une constante dans les relations entre la France et la Belgique : on y parle souvent des mêmes dossiers depuis des décennies mais ils font toujours autant de surplace. Ainsi, les ministres des Transports ont signé une déclaration d'intention commune portant sur les études relatives à la réouverture des sections Givet - Dinant et Valenciennes - Mons (20 km). Pour la première, le développement de services régionaux de voyageurs, probablement vers Namur, pourrait être envisagée moyennant la réouverture de cette section de 15 km. Pour la seconde, il ne s'agit à ce stade que de recréer la section manquante de part et d'autre de la frontière, afin de faciliter le transit du fret, et notamment des productions de l'usine Toyota d'Onnaing.

Alors qu'en France, le changement d'horaire 2012 instaurant une trame cadencée aura 10 ans dans quelques jour, et avant que transportrail n'y consacre un dossier, il fallait préalablement rappeler les origines de ce concept. Lorsque les Régions françaises ont pris la compétence sur les transports ferroviaires à partir de 1997, les regards ont souvent convergé vers le réseau ferroviaire suisse engagé depuis la fin des années 1970 dans une démarche systémique de construction de l'horaire, étroitement coordonné avec les caractéristiques de l'infrastructure et du matériel roulant.

La singularité suisse réside dans la constance dans la durée du projet durant plus de 30 ans, avec des étapes successives, parachevées récemment avec les derniers tunnels des Nouvelles Liaisons Ferroviaires Alpines, mais aussi quantité d'investissements destinés à augmenter la capacité du réseau et surtout définir le niveau de performance utile pour répondre aux objectifs de l'horaire et à l'organisation des grands noeuds de correspondance.

Revenons donc sur cette horlogerie ferroviaire suisse dans le nouveau dossier de transportrail, et rendez-vous dans quelques jours pour notre étude sur les 10 ans du cadencement à la française...

Avec la mise en service de Léman Express, qui atteint désormais son régime de croisière avec près de 50 000 voyageurs par jour, la Haute Savoie a considérablement renforcé sa relation avec l'agglomération genevoise. Mais cela n'empêche pas l'Etat d'envisager une seconde autoroute entre Annecy et le Châblais.

La ligne de la vallée de l'Arve entre La Roche sur Foron et Saint Gervais constituait jusqu'à présent l'un des points faibles du réseau ferroviaire en raison de la persistance d'une voie unique exploitée en block manuel, limitant la capacité à 40 trains par jour. Dès la conception du projet Léman Express, le volet français prévoyait des investissements de modernisation dont la mise en oeuvre a été décalée par rapport à la partie suisse, le temps d'en consolider le plan de financement.

L'objectif étant d'instaurer une desserte à la demi-heure, il était donc indispensable d'étudier la modernisation de la signalisation, puisque le block manuel date de 1951 entre La Roche sur Foron et Sallanches : seule la section terminale avait bénéficié du block automatique à permissivité restreinte en 1985.

Marignier - 7 juin 2014 - L'exploitation des croisements sur la ligne de la vallée de l'Arve devrait être nettement améliorée par l'automatisation de la signalisation, avec même à la clé la possibilité de récupérer quelques minutes du fait de la simplification des procédures. © transportrail

La Roche sur Foron - 7 juin 2014 - Un quai et une voie principale supplémentaire seront aménagés dans cette gare dont le rôle de plaque tournante sera presque aussi important que celui de la gare d'Annemasse. Quant aux Z2, elles appartiennent au passé sur ce secteur, leurs dernières prestations se situant autour de Chambéry. © transportrail

Saint Gervais Le Fayet - 12 mars 2016 - Photo au petit matin permise par le train de nuit, qu'il va bien falloir restaurer. La vallée de l'Arve a besoin de respirer un air plus pur, et le train est une des solutions pour réduire la pollution. © transportrail

Le projet est donc centré sur le remplacement de ces équipements par la nouvelle génération de block automatique à métazones, comme entre La Roche sur Yon et La Rochelle l'été dernier, avec une commande centralisée qui sera implantée logiquement à Annemasse, confortant son rôle de place ferroviaire stratégique pour l'exploitation des lignes de Haute Savoie. Le GSM-R sera également installé sur l'itinéraire.

Au-delà, l'augmentation du trafic implique l'amélioration de l'alimentation électrique pour que les trains puissent utiliser l'ensemble de leurs aptitudes, la tenue des temps de parcours entre gares de croisement étant évidemment essentielle à la stabilité de l'horaire. Il est également prévu le renouvellement des voies de service au terminus du Fayet, l'allongement des quais de la gare de Cluses pour recevoir des UM de TGV, ainsi que l'ajout d'une voie et d'un quai à La Roche sur Foron. Le programme comporte enfin un volet d'accessibilité avec la dénivellation des accès aux quais et la suppression des traversées de voies par les piétons.

La desserte associée à cet investissement de 170 M€, cofinancé aux trois tiers par l'Etat, la Région et le Département, prévoit au total 52 trains par jour et par sens, avec d'abord une liaison toutes les 30 minutes vers Annemasse (un Léman Express pour Coppet, un TER pour Bellegarde) et une liaison toutes les heures qui rebroussera à La Roche sur Foron pour rejoindre Annecy.

Et il nous est impossible de terminer cet article sans évoquer la pression politique, animée par le maire de Chamonix et président de la communauté de communes de la vallée de Chamonix, pour le retour du train de nuit Paris - Saint Gervais !

En France, en matière ferroviaire, il faut être patient et savoir se contenter de peu. Les aménagements de la Grande Ceinture dans le secteur d'Orly ont donc enfin été mis en service le 14 novembre.

Il aura fallu attendre plus de 20 ans pour que cette opération soit réalisée, en raison de conflits politiques et d'une incompréhension persistante : l'opération Massy-Valenton est certes estampillée TGV mais elle est aussi destinée à proposer une desserte au quart d'heure entre Pont de Rungis et Massy-Palaiseau sur le RER C, qui doit se contenter actuellement d'une cadence à la demi-heure. Mais le maire d'Antony, quand il était président du Conseil Général des Hauts de Seine, voire même ministre, était manifestement atteint de surdité sélective. Les origines ont aussi été perturbées par les études sur une ligne nouvelle d'interconnexion sud entre la LGV Sud-Est et la LGV Atlantique, sans suite.

Elle est destinée à fluidifier le trafic entre le RER C, les liaisons province-province à grande vitesse et le fret, en supprimant un cisaillement à niveau pénalisant la fluidité du trafic. La vitesse est relevée de 80 à 110 km/h à l'est de la gare du Pont de Rungis. Un nouveau poste d'aiguillages informatisée installé en gare d'Orly succède à l'ancien poste R à hauteur des Saules.

Il manque encore l'aménagement à l'ouest, dans le secteur d'Antony, pour supprimer le cisaillement du RER C par les TGV, qui doivent emprunter une seule voie dans les 2 sens de circulation pour rejoindre la LGV Atlantique, ce qui autorisera le renforcement de l'offre du RER C avec le prolongement à Massy-Palaiseau des missions actuellement limitées à Pont de Rungis.

Il va donc falloir encore patienter !

La liaison Lyon - Bordeaux, figure de proue Railcoop, prend du retard. La communication de la coopérative étant très active, l'information a été largement relayée. Cependant, seule une partie des raisons ont été mises en avant.

SNCF Réseau est pointée du doigt en n'accordant pas les sillons souhaités sur cet axe, qui se situent pour partie hors des périodes d'ouverture des lignes avec des gares tenues en 2x8. Les recettes de péages qu'acquitteraient Railcoop pour ces trains seraient évidemment loin de couvrir les coûts d'exploitation supplémentaires liés à l'ouverture des lignes en 3x8. La question est cependant plus subtile : a priori, il est possible d'ouvrir a minima des lignes dès lors que les postes encadrants eux sont ouverts 24 heures sur 24... mais est-ce le cas sur Lyon - Bordeaux, par exemple pour la section Le Coteau - L'Arbresle - Saint Germain au Mont d'Or ?

Autre point : Railcoop semble trouver excessif le devis de modernisation des X72500, demandé à ACC. Ce n'est pas étonnant : ACC a une réelle compétence pour la rénovation de matériels ferroviaires... mais pas dans le domaine de la motorisation. Or sur cette série, c'est un élément central, complexe et critique. A défaut d'avoir la compétence en interne, ACC doit probablement faire appel à des sous-traitants, avec à la clé, une certaine marge - pour ne pas dire une marge certaine - compte tenu du risque avéré de difficultés.

Montbeugny - 17 décembre 2016 - On sait bien que les X72500 sont peu fiables en raison d'une fragilité et d'une complexité excessives de leur chaîne de traction et du fonctionnement de leurs auxiliaires. C'est un point faible technique dans le projet de Railcoop, car il sera difficile de transformer ces bêtes à chagrins en engins sans soucis... © E. Fouvreaux

Dans de récents dossiers, transportrail a abordé le projet de contournement ferroviaire de l'agglomération lyonnaise, fortement lié aux accès ferroviaires à la liaison Transalpine, et un contournement de l'Ile-de-France pour les trains qui aujourd'hui ne font que la traverser.

C'est bien l'une des différences assez sensibles entre la France et d'autres pays européens, et pas seulement la Suisse, l'Allemagne ou l'Autriche. Dans la très grande majorité des cas, les trains de fret doivent traverser les grandes gares, sauf évidemment lorsqu'elles sont en cul-de-sac, et en Alsace et en Moselle, pour des raisons historiques : le fret ne traverse pas la gare de Strasbourg, ni celle de Metz, car il existe un itinéraire de contournement dédié.

Ailleurs en France, ce n'est généralement pas le cas, mais il y a quand même quelques exceptions :

• Rouen avec le barreau Motteville - Monterrolier qui fait office de contournement de la gare centrale, maillon de l'itinéraire alternatif entre le port du Havre et l'Ile-de-France ;
• Nîmes et Montpellier avec la ligne nouvelle (qui s'appelle bien Contournement de Nîmes et Montpellier), mais qui, bizarrement n'accueille en 2021 que la moitié du fret transitant par l'arc languedocien ;
• une section de la LGV Bretagne Pays de la Loire fait office de contournement du Mans sur l'axe Paris - Rennes entre Conerré-Beillé et La Milesse, mais son usage réel par des trains de fret reste plus qu'anecdotique ;
• peut être aussi évoqué le Nouvel Itinéraire Fret de Transit sur l'axe Dunkerque - Thionville afin de contourner - très au large - le noeud ferroviaire lillois mais avec un succès des plus limités du fait de raccordements à niveau peu commodes et d'un alignement partiel des plages travaux sur les différentes lignes empruntées, réduisant de fait sa disponibilité.

Le développement du fret ferroviaire en France devra donc encore largement composer avec les conditions de traversée des noeuds ferroviaires, lesquels sont aussi concernés par des projets de RER qui vont eux aussi nécessiter une capacité importante. Autant dire que, faute d'investissements, le sillon pourrait devenir une denrée rare, âprement disputée, d'autant qu'il existe peu d'itinéraires alternatifs : il est par exemple impossible de ne pas traverser Bordeaux pour rejoindre la frontière à Hendaye (sauf à passer par Toulouse et la transversale pyrénéenne). Mais qu'on se rassure, aucune réflexion n'est engagée sur cette question demeurant orpheline.

La première phase de l'électrification de la section Gretz-Armainvilliers - Troyes, incluant l'antenne de Provins, soit 84 km, devrait être mise en service dans un an, au cours de l'été 2022. Environ 75% de la caténaire a déjà été installée et les premiers essais devraient avoir lieu au début de l'année 2022. Le programme implique la reprise de 68 ouvrages d'art dont le tunnel des Bouchots, qui a été détruit et remplacé par une tranchée ouverte. L'alimentation électrique sera fournie par la sous-station existante de Coubert sur la LGV Sud-Est et une nouvelle à Saint Mesmin dans l'Aube. Le renouvellement du poste de signalisation de Romilly figure aussi au menu du projet.

Les travaux se déroulent pour partie de nuit et recourent pour le déroulage de la caténaire à des camions rail-route : mais avant cela, il faut avoir dégagé le gabarit, d'où les travaux sur près de 70 ouvrages d'art. (cliché SNCF Réseau)

Cette première phase est assez francilienne puisqu'elle s'achève à Nogent sur Seine (72 km) et intègre les 7 km entre Longueville et Provins. De la sorte, Ile de France Mobilités pourra engager les Franciliens déjà commandés pour augmenter la capacité sur la relation Paris - Provins et libérer 18 des 24 AGC série B82500 actuellement engagés. Avis aux Régions intéressées, voici des rames qui devraient rapidement trouver preneurs.

Ozoir la Ferrière - 18 mars 2015 - Ces AGC bimodes circulent en traction Diesel alors que la ligne est électrifiée : la transition réelle s'effectue à Roissy en Brie alors que la caténaire s'interrompt à Gretz-Armainvilliers. Avec l'électrification dans un premier temps jusqu'à Nogent sur Seine, l'exploitation des Transilien Paris - Provins s'effectuera intégralement en traction électrique tandis que les trains régionaux vers Troyes et Belfort changeront de mode à l'arrêt en gare de Nogent sur Seine. © transportrail

En sollicitant moins la motorisation thermique, les Coradia Liner de la desserte régionale Paris - Troyes - Mulhouse devraient gagner en fiabilité.

La seconde phase entre Nogent sur Seine et Troyes traine en longueur, dans l'attente du bouclage de son financement. Cependant, le bénéfice est moins évident, du fait d'un trafic nettement plus réduit au-delà de Longueville... et d'une fin de domaine électrique qui ne procure aucun maillage.

Pourtant, sur le papier, il y aurait probablement matière à réfléchir sur les 141 km séparant Troyes et Culmont-Chalindrey. En assurant le maillage avec l'axe Dijon - Toul, serait constitué un itinéraire alternatif depuis l'Ile de France, compatible avec des massifications de chantiers de renouvellement entre Gagny et Toul d'une part, entre Valenton et Dijon d'autre part, le tout en dégageant plus facilement un gabarit plus généreux puisque l'axe Paris - Belfort comprend moins d'ouvrages d'art...