A cause de la ministre de l'écologie, la SNCF devra reprendre les annonces sonores dans les gares : le premier bilan de l'exploitation des portiques de contrôle des bagages à l'embarquement dans les Thalys à Paris Nord est sans appel avec un retard moyen de 15 minutes. Pire, certains voyageurs sont encore dans la file d'attente quand le train part.

La direction de la SNCF reconnaît la situation et affirme déjà plafonner le nombre de voyageurs contrôlés. Bref, le dispositif voulu par Ségolène Royal démontre de façon irréfutable qu'il n'est pas applicable... et encore moins généralisable. La ministre avait déclaré que les français "accepteraient de perdre 5 minutes pour leur sécurité". En réalité, c'est au minimum 15 minutes, 30 sur un aller-retour, voire un peu plus si le train vous file sous le nez, car il faut bien dégager les voies à quais au risque de paralyser le réseau. Certains voyageurs envisagent de reprendre leur voiture si le dispositif était maintenu, ce que, manifestement, la SNCF ne souhaite pas.

Paris Montparnasse et Marseille Saint Charles expérimentent depuis ce matin les portiques de contrôle des titres de transport avant embarquement. L'objectif est d'étudier l'impact d'un accès restreint aux seuls voyageurs munis de billets sur la fraude, qui coûte 300 M€ par an à la SNCF dont - selon l'opérateur - 200 M€ sur les Grandes Lignes. Avec l'essai de 4 dispositifs de 4 entreprises différentes, la SNCF cherche aussi à sélectionner l'équipement le plus adapté en cas d'efficacité du dispositif. La SNCF envisage, en cas d'issue positive, de déployer les portiques à Paris Est, Paris Nord, Paris Lyon, Lyon Perrache, Lyon Part Dieu, Aix en Provence TGV, Saint Pierre des Corps, Tours, Bordeaux Saint Jean, Rennes, Nantes, Montpellier et Le Mans.

Or cette efficacité ne pourra pas être mesurée seulement à la lumière de l'impact sur la fraude. Le sujet le plus délicat est évidemment celui de l'exploitation. Compte tenu des largeurs disponibles sur les quais (dans les gares terminus) ou à hauteur des accès aux quais (dans les gares passantes), l'installation de ces portiques va fortement réduire le débit des voyageurs "entrants" ou "sortants", ce qui peut allonger la durée des flux de voyageurs avec à la clé deux risques :

• départ du train en retard, surtout si celui-ci est mis à quai et/ou affiché tardivement ;
• occupation des voies plus longue du fait de l'augmentation de la durée d'embarquement, ce qui pourrait poser des problèmes d'exploitation (saturation accrue des graphiques d'occupation des voies).

Autre complexité, la non-spécialisation des voies aux TGV. S'appuyant sur le modèle espagnol du réseau AVE, le gouvernement a quelque peu oublié qu'il s'agissait d'un réseau autonome. En France, les TGV sont reçus en gare sur des voies également accessibles aux Intercités, aux TER voire aux dessertes Transilien (par exemple à Paris Lyon). Dissocier l'usage des voies n'est que rarement possible et généralement au prix d'une réduction de capacité globale de la gare : par conséquent, le contrôle des titres de transport devra être performant pour ne pas créer une autre excuse à la SNCF face à l'irrégularité de ses trains.

Enfin, il est dommage d'avoir lancé l'expérimentation uniquement dans des gares en cul-de-sac. Si on prend par exemple le cas de Lyon Part Dieu, dont les problèmes de gestion de flux de voyageurs sont déjà colossaux, il serait particulièrement intéressant de mesurer l'impact des portiques sur des TER diamétralisés type Ambérieu - Lyon - Saint Etienne transportant 700 voyageurs, et encore plus sur des TGV Intersecteurs qui se vident au moins à moitié pour se remplir d'autant à Lyon Part Dieu. Le croisement de flux de voyageurs sur des quais réduits munis de portiques en nombre limité promet une certaine pagaille.

Assurément le point - très - faible du dispositif...

Sans que cela ait été annoncé comme tel, la suspension du trafic entre Volvic et Le Mont-Dore risque d'être définitive. Le report sur route n'est officiellement qu'une suspension de l'exploitation ferroviaire du fait des problèmes de shuntage des X73500 (qui doivent circuler sur nombre de lignes en UM2 a minima, ce qui réduit le nombre de compositions pouvant être engagées), mais qui fait bien l'affaire d'un opérateur qui de longue date avait mis cette ligne sur sa liste noire et d'une autorité organisatrice qui préfère laisser faire que d'agir.

Donc après la fermeture de Laqueuille - Ussel, c'est la section Volvic - Laqueuille - Le Mont-Dore qui est privée de circulations voyageurs. Certes, il ne s'agissait que d'un pauvre aller-retour Clermont-Ferrand - Le Mont-Dore en mi-journée, mais on peut aussi se poser la question du devenir de la desserte fret de La Bourboule (trains d'eaux minérales). Un car sur la route, mais aussi quelques dizaines de camions en plus : voilà qui fait très "COP21".

On pourra aussi déplorer que ferme une section de ligne Volvic - Laqueuille qui avait bénéficié d'un renouvellement de la voie et du ballast voici quelques années, à moins qu'il ne s'agisse d'une nouvelle application du principe "c'est quand on change les traverses qu'on s'apprête à fermer une ligne".

Le risque est de voir se propager ces fermetures cachées, non assumées par l'opérateur, ni vraiment par les autorités organisatrices qui se retrouvent parfois mises devant le fait accompli : mais dès qu'il s'agit de sécurité, difficile de porter un discours contradictoire...

Ainsi, la liste des lignes parcourues par au mieux 2 allers-retours par jour est finalement assez copieuse :

• aucun train sur Saint Germain des Fossés - Gannat pourtant encore officiellement ouverte !
• 1 aller-retour sur Thionville - Bouzonville, La Roche sur Yon - Bressuire, Busseau sur Creuse - Felletin, Saint Flour - Neussargues, Marvejols - Mende, Clamecy - Corbigny, Thiers - Boën ;
• 2 allers-retours sur Abbeville - Eu, Tours - Loches, Carcassonne - Quillan, Séverac le Château - Saint Chély d'Apcher, Mende - La Bastide,
• moins d'un aller-retour par jour avec une desserte hebdomadaire seulement entre Merrey et Contrexeville, et deux allers-retours le week-end seulement (étonnant) entre Thionville et Apach.

Autant dire que ces lignes sont clairement les plus menacées, à l'exception de Tours - Loches qui devrait être modernisée dans le nouveau contrat de plan de la Région Centre, et de Carcassonne - Quillan qui attend le bouclage de son plan de financement. En revanche, il convient d'ajouter Rodez - Séverac le Château à ce funeste programme, puisqu'elle n'a pas bénéficié de crédits de modernisation dans le Plan Rail Midi Pyrénées. Autant dire que le Massif Central risque de devenir encore un peu plus un désert ferroviaire si la ligne des Causses et ses affluents disparaissaient. 

Après tout, le meilleur moyen de garantir le niveau absolu de sécurité ferroviaire est de fermer tous les signaux du réseau...

Pas de relâche cet été pour le gouvernement. On a vu le ministre de l'économie inaugurer les premières liaisons routières libéralisées, et c'est notamment Transdev avec Isilines, qui occupe le terrain. Eurolines et Starshipper ne sont pas en reste. Pour le gouvernement, ces liaisons routières ont pour objectif de réduire la pollution émise par les déplacements, en pointant du doigt le chemin de fer et ses trains vides qui polluent plus que des autocars. Néanmoins, nous avons croisé plusieurs Isilines sur les autoroutes françaises au cours de ce mois de juillet et leur taux d'occupation était loin d'être maximal : dans ce cas, l'autocar est au moins aussi polluant que le train.

Au cours du fameux chassé-croisé entre juilletistes et aoutiens, on a enregistré plus de 800 km de bouchons sur les autoroutes françaises : combien de temps perdu pour les autocars ?

Le gouvernement table sur 200 lignes en France, dont une cinquantaine d'ici la fin de l'année, avec des liaisons de jour mais aussi de nuit. Il compte sur 2000 à 3000 emplois nouveaux.

Pas un mot sur les conséquences sur les dessertes ferroviaires. Les effets collatéraux ne seront certes pas immédiats car au-delà des intentions affichées, créer des liaisons là où le service ferroviaire est insuffisant ou absent, la réalité est toute autre : l'autocar vient sur les marchés juteux des grands axes et sur ceux où l'Etat a délibérément organisé - ou laissé s'organiser - la médiocrité ferroviaire. On peut aussi aisément deviner la suite sans jouer aux voyantes de seconde zone. Dans un premier temps, une certaine émulation entre opérateurs pourrait provoquer un foisonnement de dessertes, qui ne manqueront pas d'affaiblir le trafic ferroviaire. La SNCF rectifiera à la baisse les dessertes les plus touchées. Dans un deuxième temps, la concurrence plus vive entre autocaristes entrainera une réduction du nombre d'opérateurs, certains jetant l'éponge pour ne pas y laisser trop de plumes. Le troisième temps sera celui de l'oligopole avec quelques grandes compagnies qui assureront leurs recettes par une inflation des prix pour maintenir leurs tarifs très bas sur les grands axes et compenser le manque de viabilité de certaines liaisons complémentaires sur lesquels il s'agira d'empêcher toute tentative de relance ferroviaire.

Pendant ce temps, les autocaristes se frottent les mains, médiatisation aidant, avec un trafic en net hausse. En un peu plus d'un mois, Transdev affiche déjà 40 000 clients sur Isilines, quand la SNCF estime avoir perdu déjà 800 000 clients avec le covoiturage. Starshipper annonce :

• le doublement de son offre Lyon - Bordeaux avec 2 AR qui desserviront, outre Clermont Ferrand, Brive et Périgueux,
• la création d'une liaison à 4 AR de Bordeaux à Hendaye, concurrençant cette fois-ci directement les TER avec arrêts à Dax, Bayonne, Biarritz et Saint Jean de Luz,
• la création de liaisons Brest - Nantes via Saint Brieuc et via Lorient les lundis, vendredis, samedis et dimanches,
• la création d'une ligne Bordeaux - Nantes à raison de 2 allers-retours du lundi au jeudi et le dimanche, et un aller-retour les vendredis et samedis.

De son côté, IDBUS développe son offre, commande de nouveaux autocars et recourt à des compagnies espagnoles sous le label SNCF pour accélérer la création du service.

Bref, le décrêt de coordination rail-route vieux de plus de 80 ans est bel et bien aboli, tout comme la LOTI de 1982.

France - Suisse : deux pays dont les performances ferroviaire sont souvent comparées, rarement à l'avantage de la France. Cependant, la comparaison est un peu biaisée puisque quantités de facteurs peuvent expliquer les divergences parfois très tranchées entre les deux réseaux. S'il est indéniable que la Suisse est un modèle dans l'excellence ferroviaire, il faut toutefois préciser "pour une certaine configuration géographique et un contexte politique particulier". S'il est tout aussi indéniable que la France dispose de marges d'évolution importante, la transposition directe de ce qui fonctionne en Suisse ne sera pas forcément adaptée à la réalité économique et humaine du territoire français. Pour en savoir plus, consultez le nouveau dossier de Transport Rail.

L'association de consommateurs UFC Que Choisir fait les comptes sur la régularités des trains en France et en Europe. Selon la SNCF, 89,4% des trains régionaux arrivent à l'heure... mais tout de même avec une tolérance de 5 minutes.  La comparaison avec quelques pays voisins n'est pas vraiment flatteuse d'autant que dans ces pays, l'offre ferroviaire y est souvent plus dense qu'en France : l'argument de la saturation devient donc difficilement recevable. Le résultat pour la Suisse, de 87,5% ne figure pas dans ce tableau car la méthode de calcul aux CFF sur les trains régionaux n'est pas à 5 minutes de marge mais à 3.

L'association va plus loin en soulignant l'écart sur la ligne Paris - Beauvais, parmi les plus utilisées de France, avec 90,6% selon la SNCF et 77,1% en pointe et 80,2% en journée selon les usagers qui ont organisé leur propre comptage. Plusieurs associations en Ile de France pointent des écarts de 10 à 20 points entre les remontées de leurs adhérents, notamment sur le RER D et sur Saint Lazare.

Elle note aussi que la France connaît depuis 10 ans une inflation de 87% des coûts d'exploitation hors péages, passant en moyenne de 13 à 18 € du km, atteignant 33% d'écart par rapport à l'Allemagne, sans que cela ne se traduise par des améliorations dans la qualité du service ou l'indemnisation des clients pour un service non réalisé.

Cela dit, on peut aussi rappeler que le meilleur moyen de faire arriver les trains à l'heure est de les faire partir à l'heure, ce qui serait déjà, au quotidien, un gain substantiel pour les statistiques françaises.

IDBus étend à nouveau sa toile avec de nouvelles dessertes à partir du 15 juin prochain depuis Genève en direction de Nice, Marseille et Paris. En outre, les liaisons Paris - Lille - Bruxelles - Amsterdam desserviront aussi Anvers et Rotterdam. L'Europe de la mobilité progresse plus vite par le car que par le rail. Dire qu'il y a 60 ans, la France se lançait dans l'aventure du Trans Europ Express...

C'est un article des Echos qui attire notre attention et son titre est résolument joyeux : "le réseau ferroviaire français parmi les plus performants d'Europe" derrière la Suisse (sans surprise) et la Suède (non plus). C'est le cabinet Boston Consulting Group qui a effectué ce classement. Dans le peloton de tête, figurent également le Danemark, la Finlande, le Luxembourg et l'Allemagne. La France se distingue par un rapport qualité-prix au niveau du réseau finlandais pour la ponctualité, la vitesse et le rapport prix-prestation. L'étude précise que la France consacre en moyenne 220 € par an et par habitant au système ferroviaire. En comparaison, la dépense Suisse atteint 500 € alors que celle du Portgual plafonne à 100 €. Autre élément mis en avant par l'étude, l'impact d'une concurrence intramodale existe, mais il est inférieur à celui d'une politique publique d'investissement sur la qualité des infrastructures et du matériel roulant.

La position de la France est un peu surprenante quand on prend en considération les inquiétudes grandissantes dans la plupart des Régions où plusieurs lignes sont menacées de fermeture faute de moyens suffisants pour rattraper un demi-siècle de retard, le déséquilibre structurel entre les charges et les recettes du gestionnaire d'infrastructure et la très forte disparité d'usage du réseau entre la région parisienne d'un côté et globalement tout le reste du territoire à l'exception des grand noeuds ferroviaires.

Le graphique ci-dessous, tiré de statistiques de l'Union Internationale des Chemins de fer, montre les disparités importantes d'utilisation des réseaux ferroviaires de chaque pays. Il exprime le nombre moyen de trains de voyageurs et de marchandises en circulation par kilomètre d'infrastructure sur un jour de base. On notera que le réseau français est nettement moins sollicité que l'allemand et l'important écart avec le Royaume-Uni sur la densité de circulations voyageurs. Dans ce domaine, les résultats français sont légèrement supérieurs à ceux de l'Espagne. Quant au fret, hormis l'Espagne, tous les grands pays européens font mieux.

Bref, cette étude pourrait conforter l'Etat dans la position selon laquelle il dépense déjà bien assez pour le transport ferroviaire.

L'une est confrontée depuis 2013 à la percée de l'autocar dérégulé et a déjà perdu 200 M€ de chiffres d'affaires sur les Grandes Lignes en une seule année. L'autre doit s'y préparer avec une situation fragilisée par une offre plus faible et des interrogations sur son devenir, avec de surcroît de fortes interrogations sur le modèle économique développé depuis 30 ans avec le TGV. Pour contrer les effets de la dérégulation, la SNCF et la DB ont toutes les deux établies leur plan d'action.

Pour la première, il s'agit d'abord de lutter contre la percpetion - pas totalement déformée tout de même - d'un TGV cher. Effectivement, il est possible de voyager à petit prix mais les offres Prem's et IDTGV partent vite et le yield management fait rapidement monter les prix. Aussi, la SNCF mise d'abord sur Ouigo qui ouvrira de nouvelles relations low-cost vers Rennes, Bordeaux et Nantes, dès septembre 2016 pour cette dernière. La création d'un aller-retour Intercités du vendredi au dimanche entre Paris et Bordeaux s'inscrit aussi dans cet esprit, mais pour l'instant à titre plus exploratoire.

Paris Est - 1er février 2015 - La nouvelle identité de la SNCF est progressivement déployée sur la flotte TGV. Il faudra plus qu'une simple opération de communication (le résultat étant discutable notamment au niveau de la propreté...) pour casser l'image du TGV trop cher. © transportrail

Autre axe de travail pour Voyages, les offres de dernière minute, à J-4 du départ, avec des remises allant jusqu'à 50% et la capitalisation sur les programmes de fidélité. Surtout, Voyages travaille sur ses prochaines rames Duplex qui offriront plus de capacité en seconde classe puisque le nombre de salles de 1ère classe passera de 6 (soit 3 voitures) à 5 (soit 2,5 voitures). Privilégiant l'optimisation de ce parc, elle devrait prochainement présenter un nouveau siège qui remplacera le modèle actuellement en vigueur, apparu en 1998. Elle devrait aussi déployer la 4G en proposant un portail de services à bord de ses rames.

Il y a 10 ans, l'Ecole Polytechnique Fédérale de Lausanne publiait le rapport commandé par RFF sur l'état du réseau ferroviaire et les pratiques de maintenance et de renouvellement. Un document majeur dans l'histoire récente du réseau puisqu'il a mis "noir sur blanc" la tendance régressive du réseau français marqué par un sous-investissement chronique depuis le milieu des années 1980 et une obsolescence confinant sur certaines lignes à la dégénérescence. L'audit faisait l'effet d'un électrochoc puisqu'il évoquait la disparition d'au moins un tiers du réseau d'ici 2020 en l'absence de réexamen de la politique d'investissement. Il est à l'origine de la démarche du plan Rail Midi Pyrénées et du GPMR. 

En 2012, une actualisation était réalisé pour effectuer un bilan d'étape. Les progrès sont nets mais ils ne sont pas encore suffisants. Les moyens ont été mobilisés sur les lignes les plus faciles à moderniser, là où il est possible de suspendre le trafic pour gagner en efficacité. Cependant, les lignes principales n'ont pas suffisamment bénéficié de cette infléxion et les sujets de fond, comme les caténaires antérieures aux années 1930 ou la régénération des postes de signalisation, tardent à être mis en oeuvre. Les efforts doivent donc être amplifiés alors même que l'AFITF est aujourd'hui privée de ressources après le pathétique naufrage de l'écotaxe.

Le nouveau dossier de transportrail vous propose une synthèse de ces deux documents. A vos commentaires !