31 janvier 2018

Lignes régionales : une nouvelle classification ?

Quand on a un problème de vue, il faut le corriger avec des lunettes ou des lentilles. Parfois, on peut carrément corriger l'oeil par une chirurgie au laser.

C'est peut-être ce qui est en train de se passer concernant les lignes régionales. On avait déjà senti un frémissement cet été quand, au lancement des Assises de la mobilité, la ministre des transports avait implicitement suggéré que la classification actuelle présentait des lacunes. Manifestement, l'heure est peut-être - enfin ! - au changement ainsi qu'en atteste un article publié dans Villes, rail et transports. A l'approche des conclusions du Conseil d'Orientation des Infrastructures et de la mission confiée à Jean-Cyril Spinetta, le moment est on ne peut plus propice !

La classification par les groupes UIC y est contesté en règle : utiliser un indicateur de sollicitation de la voie conçu pour définir des politiques d'entretien n'est en aucun cas adapté pour caractériser l'usage, la vocation et le potentiel d'une section de ligne.

Nous avions déjà souligné cette incongruité persistante - dangereuse pour l'avenir de la consistance du réseau - dans notre dossier sur les lignes secondaires régionales (qui va aussi prochainement bénéficier d'une mise à jour compte tenu de la richesse de l'actualité).

Tout comme, dans le même magazine, est désormais clairement évoquée l'hypothèse d'un transfert de la propriété de certaines lignes qui sortiraient du réseau ferré national pour être préservées dans un modèle de régie, société publique locale ou délégation de service publique . Les deux approches sont liées : l'objectif de cette nouvelle classification sera à n'en pas douter de faire le tri entre les lignes aujourd'hui UIC 7 à 9 ayant vocation à demeurer dans le RFN et celles qui ne parviendraient pas à entrer dans le cadre technique et financier, et qui pourraient alors être confiées aux Régions qui, d'ores et déjà, en supportent près de 85% des coûts d'investissement, d'exploitation et de maintenance.

Inutile de vous préciser que nous allons suivre le dossier de près ! Après tout, il concerne l'avenir de 44% du réseau ferroviaire, dont un tiers des lignes accueillant des trains de voyageurs !


Pilotage automatique et ERTMS

Ces derniers mois, la notion de train autonome anime assez régulièrement la presse et les réseaux sociaux. Mais un peu de pédagogie s'impose car derrière ce terme se cache une réalité bien différente. Il s'agit en fait de l'introduction progressive du pilotage automatique dans l'exploitation des trains. On n'en est pas encore au wagon qui se déplace tout seul sur une infrastructure sans autre connexion aux autres circulations qu'une géo-localisation et une adaptation instantanée de son comportement. Pour l'instant, on en reste à un train c'est à dire des automotrices, des locomotives, des voitures et wagons... et des systèmes de signalisation.

Prorail, le gestionnaire d'infrastructures hollandais, annonce le début des essais du pilotage automatique couplé à l'ERTMS niveau 2 sur la Betuweroute, reliant le port de Rotterdam à la frontière allemande. Le choix de cette ligne s'est imposé par l'absence de passages à niveau sur cet itinéraire déjà équipé en ERTMS.

En Suisse, les CFF ont expérimenté l'exploitation en pilotage automatique de la section de ligne nouvelle Mattstetten - Rothrist, apte à 200 km/h, elle aussi équipée en ERTMS niveau 2. Après des essais techniques, un premier train Intercity à deux niveaux en service commercial a ainsi été régulé sans intervention du conducteur, l'automatisme assurant la montée en vitesse et le freinage sur le tronçon équipé. En outre, un programme d'optimisation de la consommation d'énergie a été testé sur ce tronçon en lien avec le pilotage automatique.

Déjà, les chemins de fer tchèques ont développé une fonction de pilotage automatique depuis 1999, d'abord sur un contrôle de vitesse "local" avant de migrer le système de signalisation vers ERTMS niveau 2 en 2011.

L'objectif de ces expérimentations est évidemment de resserrer l'intervalle entre les circulations sur les sections les plus chargées des réseaux ferroviaires, sur les grands axes et dans les grands noeuds à l'approche des grandes gares en particulier dans les zones denses dans les grands bassins urbains, sans recourir à un système particulier. Crossrail au Royaume Uni, EOLE en France et le réseau de banlieue de Copenhague ont penché en faveur du CBTC, utilisé sur les métros automatiques, en conservant le rôle du conducteur pour le service voyageurs et le contrôle général de l'exploitation, comme sur les métros classiques. En revanche, toujours au Royaume Uni, Thameslink (le principal axe nord-sud) mise sur ERTMS.

Cependant, le développement de la fonction de pilotage automatique sur ERTMS présente l'avantage de la compatibilité avec des lignes plus conventionnelles, déjà équipées ERTMS ou dont l'équipement est envisagé en remplacement des systèmes nationaux de signalisation.

La combinaison "pilotage automatique sur ERTMS niveau 2" est donc manifestement porteuse d'avenir... à condition d'accélérer le rythme de déploiement du système européen, qui est plus complexe que prévu, non seulement pour des raisons de coût mais aussi pour des questions d'efficacité : ERTMS peut être surtout valorisé sur des réseaux dont les systèmes préexistants sont assez restrictifs.

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26 janvier 2018

Liaisons transfrontalières : un marché sous-estimé

Nous avions déjà consacré un article à ces liaisons ferroviaires se jouant des frontières. Certes, la grande vitesse a donné un formidable coup d'accélérateur, notamment vers le Bénélux, le Royaume-Uni, l'Allemagne et la Suisse. Mais au quotidien, les TGV, ICE, Thalys et autres Eurostar ne couvrent qu'une faible partie de cette dynamique transfrontalière avec la Belgique, le Luxembourg, l'Allemagne et la Suisse, pays avec lesquels ces migrations pendulaires sont les plus denses. Avec l'Italie et l'Espagne, elles sont moins significatives, d'où le fait que cette étude se concentre principalement sur les frontières du nord-est, et parce que l'étude menée par le Commissariat Général à l'Egalité des Territoires a surtout porté sur cette zone.

Nous avons donc transformé cet article en dossier plus complet, plus illustré, montrant - s'il le fallait ! - qu'il y a un marché sur lequel l'offre ferroviaire est souvent faible sinon indigente et rarement à un niveau suffisant pour être attractif pour des déplacements quotiens domicile-travail.

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19 janvier 2018

Ouigo : développer et coordonner

Le développement de Ouigo, l’offre TGV low-cost de la SNCF, semble bien apprécié par le public si on en juge par les résultats de trafic et les très bons taux de remplissage des rames.  En apparence, Ouigo, c’est l’avantage de la grande vitesse sans l’inconvénient du prix, mais avec tout de même quelques contraintes : pas de bar, un confort de TER (mêmes sièges que dans les TER2N et X73500), des bagages en nombre limité (sauf à payer une surtaxe), des modalités particulières d’accès au train et des points de départ excentrés (Tourcoing, Marne la Vallée, Roissy, Massy, Lyon Saint Exupéry par exemple). Sur ce dernier point, le service 2018 a tout de même apporté une évolution radiale puisque Ouigo a souhaité desservir des gares centrales (Paris Vaugirard, Paris Bercy).

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Près des Angles - 13 décembre 2013 - Débuts de Ouigo sur la liaison Marseille - Marne la Vallée. Identité forte, produit rare mais au ratio coût / performances difficilement atteignable, quitte à sacrifier le confort : Ouigo connait un réel succès mais le développement sera relativement limité car le modèle économique du low-cost ne peut être généralisé à l'ensemble du service. D'où le besoin de coordonner les activités afin de préserver sur l'ensemble de la journée une bonne lisibilité du service. © R. Lapeyre

Ouigo est à la base une expérience : organiser autrement la production de rames TGV pour augmenter l’amplitude d’utilisation et les parcours kilométriques journaliers, revoir la planification de la maintenance pour augmenter la disponibilité, et enfin s’affranchir des canaux de distribution habituels avec une vente uniquement sur Internet.

Expérience manifestement concluante, mais le développement du produit souffre d’un déficit de planification. Les perspectives se limitent à une ou deux années tout au plus, ce qui n’est guère compatible avec le processus de construction horaire nécessitant 2 à 3 années de délai.

Ouigo est en croissance mais de façon très ponctuelle et sans véritable logique d’ensemble, au sein de l’activité, mais aussi avec TGV. Outre le phénomène de cannibalisation de l’offre TGV, Ouigo génère une tension croissante sur le parc TGV, entre la mise au rebut de la flotte à un niveau et la transformation au coup par coup de rames en configuration Ouigo. Bilan, la tension grandit sur le parc TGV Duplex « classique », que ce soit sur le nombre de rames ou leur utilisation avec des montages assez tendus, d’autant plus que la SNCF souhaite mettre à quai les rames au moins 30 minutes à l’avance, instaurer les contrôles d’accès aux quais allongeant les délais d’embarquement…

En outre, Ouigo entraine une cannibalisation de la capacité avec une perte de lisibilité de l’offre TGV : le décadencement peut être amplifié avec l’entrée de Ouigo dans les gares parisiennes. On passera sur certaines demandes de Ouigo, comme emprunter la LGV Sud-Est dès Valenton en partant de Paris-Bercy (ce qui n’est possible qu’en cisaillant à niveau l’ensemble des 6 voies entre Paris et Créteil).

Le principe du low-cost étant fondé sur de petits prix mais sur un nombre réduit de relations sur un même axe, il est assez peu probable que Ouigo morde significativement sur l’offre TGV. Ainsi par exemple, on compte 3 relations au départ de Bordeaux, dont 2 vers Paris Vaugirard et 1 vers Massy, Chessy puis Roissy. L’agglomération lyonnaise dispose de 4 relations orientées vers les gares de la banlieue parisienne. Ainsi, Ouigo est potentiellement plus perturbant pour l’offre Intersecteurs que pour les TGV radiaux.

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28 décembre 2017

Des RER dans les grandes villes : pas si facile...

Constat sans appel qu'on ne peut que partager : si on met à part le bassin nordiste où, structure urbaine aidant, l'organisation de l'offre ferroviaire s'approche de cette notion, aucune grande métropole française hors Ile de France ne dispose d'une offre qu'on puisse qualifier de RER. Régulièrement soulignée par la ministre des transports dans les débats sur la situation du système ferroviaire français, cette situation illustre les choix ferroviaires historiques de la France, favorisant les logiques de longue distance et la recherche de la vitesse, ne laissant qu'une place réduite pour les dessertes de proximité, singulièrement autour des grandes villes où l'attractivité repose avant tout sur la fréquence.

Le nouveau dossier de transportrail se penche sur la question en commençant par définir ce que serait un RER dans une métropole française, et les différents leviers d'amélioration de la desserte. Si une desserte à la demi-heure semble envisageable dans la plupart des agglomérations, l'objectif d'une desserte au quart d'heure implique la réalisation d'investissements relevant pour partie de la modernisation du réseau (la signalisation) et pour le reste d'opérations de développement capacitaire rarement anodines, donc à ce jour assez hypothétiques.

Nous reviendrons dans le courant de l'année 2018 sur la question en nous intéressant aux principaux noeuds ferroviaires des grandes métropoles pour étudier plus en détail possibilités et contraintes de mise en oeuvre de ces RER.


27 novembre 2017

Chroniques de l'horaire : l'axe POLT

Nouvelle rubrique à transportrail : les chroniques de l'horaire se plongent dans l'examen des performances sur certaines relations ferroviaires. Mais pourquoi donc n'arrive-t-on plus à tenir les horaires des années 1970 et 1980 ?

Premier axe à passer au révélateur : POLT. Il est loin le temps du Capitole en 2h50, voire même 2h46, record absolu sur une liaison Paris - Limoges en 2003. Depuis des années, nombre d'élus locaux, d'associations, militent dans tous les sens pour réduire les temps de parcours, quitte à verser dans l'excès avec des slogans aussi péremptoires qu'infondés.

Prenez votre chrono et suivez-nous dans ce nouveau dossier qui attend évidemment vos commentaires !

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04 septembre 2017

Exploitation du réseau : un audit cinglant

L'été est traditionnellement la bonne période pour éviter de mettre un peu trop en lumière des sujets sensibles. A la demande de SNCF Réseau et SNCF Mobilités, un groupe d'experts indépendants a planché sur les méthodes d'exploitation du réseau ferroviaire français et en a tiré des conclusions assez sévères et des préconisations radicales. En résumé, on retiendra la phrase d'Yves Ramette, membre de ce groupe, ancien directeur général de la RATP puis directeur général Ile de France de SNCF Réseau : "ça ne peut pas continuer comme ça".

Téléchargez l'audit sur le site de la SNCF.

En ligne de mire, la construction horaire, des normes de conception contournées, adaptées et une notion de performance qui se perd dans les lymbes d'un pilotage manquant de coordination entre les différents métiers et leurs stratégies (quand ils en ont une). Au passage, quelques idées reçues sont battues en brêche sur la saturation supposée du réseau ou la robustesse des horaires.

Bref un audit qui décortique les dysfonctionnements dans l'exploitation du réseau ferroviaire et qui propose une perspective assez tranchée par le réexamen des pratiques, des normes et la conception d'un nouvel horaire rigoureusement cadencé pour le service annuel 2022, dont SNCF Réseau - et sa branche Accès Réseau - serait le chef d'ochestre - intraitable ? - conforté dans son rôle de "producteur de sillons" mais aussi prescripteur de la consistance et de la qualité des infrastructures pour l'accomplir. Objectif : assurer une régularité des trains de 95%... voire de 98% en zone dense, sans recourir à l'expédient habituel de la robustesse, c'est à dire en dégradant les temps de parcours.

Présenté à la ministre des transports après que MM. Pépy et Jeantet aient fait leurs ses conclusions, cet audit est considéré par le gouvernement non pas comme un enjeu politique mais comme un enjeu d'entreprise. Dit autrement, ne comptez pas sur l'Etat pour assurer le pilotage des suites, mais on peut supposer que l'Etat sera très regardant sur sa mise en oeuvre et ses résultats.

Ce nouveau dossier de transportrail ne manquera pas de susciter des commentaires !

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22 août 2017

Paris - Orléans : des ralentissements en pagaille

En général, quand on parle de ralentissement sur le réseau ferroviaire français, on pense tout de suite aux lignes régionales, aux UIC 7 à 9 comme on dit dans le jargon, avec ce pauvre autorail moderne qui se traine à 40 km/h parce que la voie est à bout de souffle et que certains pensent qu'un autocar ferait bien l'affaire.

La ligne Paris - Orléans n'est pas tout à fait dans cette catégorie et pourtant :

  • 100 km/h au lieu de 150 km/h à Brétigny, depuis la catastrophe de 2013 : "principe de précaution" sur toutes les TJD (traversée jonction double)
  • 100 km/h au lieu de 150 km/h à Etampes, pour le même motif
  • 100 km/h au lieu de 200 km/h à Toury, pour le même motif appliqué une TO (traversée oblique)
  • 160 km/h au lieu de 200 km/h à Angerville... pour un motif étrange

La restriction de vitesse en gare d'Angerville a été décidée suite à la modification des conditions d'exploitation de la gare. Jusqu'à présent, l'accès au quai était fermé sauf à l'approche d'un train desservant la gare d'Angerville. En cause : la vitesse élevée des trains (200 km/h) et l'étroitesse des quais. Mais les usagers se sont plaints d'une fermeture de la gare en cas d'absence de l'agent, et la demande a été relayée par le maire.

Résultat, SNCF Mobilités a décidé de limiter à 160 km/h la vitesse des trains à la traversée d'Angerville, sans autre forme d'étude sur les conséquences de cette décision de facilité. Bilan, il doit être bien difficile d'attraper les 200 km/h entre Guillerval et Cercottes, et on n'ose évaluer le temps perdu par ces 4 mesures sur un trajet Paris - Orléans...

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31 juillet 2017

Atlantique 2017 : ça commence mal ?

Le plantage de la gare Montparnasse hier a évidemment fait les choux gras des médias qui n'ont pas grand chose à se mettre sous la dent en été, qui plus est un dimanche. Ceci dit, l'incident est suffisamment sérieux pour être relaté, et il tombe mal, sur l'un des deux week-ends du traditionnel chassé-croisé entre juilletistes et aoutiens.

Premier effet médiatique, il met dans l'ombre les résultats du 1er semestre 2017 marqués par une hausse du trafic de 8,4% par rapport au 1er semestre 2016, quoique celui-ci ait été émaillé de nombreuses grèves. Le remplissage des TGV a progressé de 4 points. SNCF Mobilités en a profité pour réitérer son couplet sur le niveau trop élevé des péages (40% des recettes), sur le déficit de la majorité des relations TGV (deux tiers seraient concernées) et sur l'examen d'une réduction des dessertes, et pas seulement sur les Intersecteurs.

Cependant, l'incident de ce 30 juillet à Paris Montparnasse n'est pas vraiment ordinaire, d'abord par son ampleur, mais ensuite par son contexte. Il survient à peine un mois après la mise en service des 2 LGV BPL et SEA présentées comme la "révolution" ferroviaire de l'arc Atlantique. Or le bilan de la production sur ce premier mois n'est pas glorieux : il y a déjà eu un autre incident lourd le 17 juillet, concernant cette fois la caténaire, et l'examen de la régularité des trains donne quelques sueurs froides. La régularité au départ oscille entre 50 et 60%,  et entre 60 et 70% à l'arrivée. Certes, la production a été largement réorganisée mais on n'a pas connu pareilles difficultés depuis la mise en service de la LGV Méditerranée en 2001. Roulements des rames jugés trop tendus, difficulté à respecter les durées normées de certaines opérations (coupe-accroche à Poitiers) et à jongler entre la LGV et la ligne classique pour les dessertes intermédiaires.

Autant dire que le diagnostic du rapport sur la robustesse de l'exploitation - que nous aborderons prochainement dans un dossier spécial - résonne déjà dans certaines têtes. D'autres ne manqueront pas de souligner que 11 MM€ ont été investis pour réaliser SEA et BPL, et que 100 M€ ont été consacrés - seulement ? - à la tête de ligne parisienne, confirmant l'impérieuse nécessité de moderniser le réseau classique et de faire une pause dans les grands projets.

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15 juin 2017

Pilotage automatique : confusion médiatique et rivalité SNCF-DB

La rivalité franco-allemande entre la SNCF et la DB connaitrait-elle un nouvel épisode par médias interposés ?

Dans plusieurs journaux, comme ici sur le site de France Info, sont évoquées les récherches de la SNCF sur le train autonome, qui constitue un des sujets à la mode (ce qui permet d'éviter de parler des menaces sur le demantèlement du réseau régional ou du fiasco de la gare de Montpellier Sud France), d'une étrange manière.

Une petite salade composée en guise d'entrée : une confusion est savamment entretenue entre les études sur un train de fret autonome, en évoquant par exemple les manoeuvres sur les sites de triage ou sur les embranchements particuliers pour le fret et celles permettant de mettre à quai les trains de voyageurs avant le départ ou leur réexpédition sur voie de garage, qui nécessite des manoeuvres avec du personnel dédié effectuant souvent peu de circulations effectives durant leur journée de service. Le train autonome en pleine ligne, c'est autre chose...

Une ratatouille bien assaisonnée en plat principal : le pilotage automatique sur LGV, assimilé au train autonome, alors qu'il s'agit de la démarche d'augmentation de capacité de la LN1 par l'introduction de l'ERTMS niveau 2, assorti d'une couche de pilotage automatique qui permettrait de porter la capacité nominale de la LGV à 16 voire 18 sillons / heure contre 13 avec l'actuelle TVM300. Assaisonnement renforcé par la SNCF qui annonce une première mondiale - n'oublions pas la stratégie de digitalisation de l'opérateur autoproclamé de référence mondiale - alors que les chemins de fer tchèques pratiquent déjà cette application (et en ont fait une conférence à Innotrans 2016), que la RATP introduit le pilotage automatique dans le tronçon central du RER A !

En guise de dessert, une salade de fruits, avec une confusion entre ce que pourrait être un train autonome, les performances atteignables avec NExTEO sur le cas pratique du RER E (intervalle minimal de 108 secondes) et les bénéfices du train autonome vis à vis de NExTEO, qui optimisera déjà les séquences de démarrage et de freinage, tout en laissant sous-entendre que l'intervalle de 108 secondes pourrait être atteint sur le TGV. Or la distance de freinage - donc l'intervalle - entre 2 RER de 225 m circulant à 120 km/h d'une part et 2 TGV de 400 m circulant à 320 km/h ne peut être identique (l'énergie cinétique, 1/2 mv²... ça reste une base).

On aura noté dans cet article de franceinfo la petite phrase de M. Chabanel, directeur général adjoint de SNCF Réseau en charge de la maintenance et des travaux, à laquelle on ne pourra que souscrire : "Le but est d'avoir quelque chose qui correspond au besoin des clients. Ce n'est pas de faire des rêves d'ingénieurs". En revanche, l'allusion aux "grilles" sur les quais de métro est un peu malheureuse : si les quais sont grillagés, comment les voyageurs entrent-ils dans la rame ?

Nul doute que face à cet article, la SNCF plaidera une erreur d'interprétation du journaliste. Ce qui n'est peut-être pas faux... mais pas suffisant.

Et les allemands dans tout ça ? Dans cet article de Mobilicités publié il y a tout juste un an, était fait allusion aux intentions de la DB de lancer des trains autonomes sans conducteurs au début des années 2020. Son PDG, M. Grube se montrait très volontariste alors que M. Pépy faisait preuve de prudence en considérant nécessaire le maintien d'un conducteur à bord.

La SNCF essaierait-elle de reprendre le leadership sur le sujet ?

Post-Scriptum : et même les Suisses s'y mettent puisque l'exploitant SOB envisage une expérimentation dès 2019 de conduite programmée pour certains trains régionaux, même chose pour le Waldenburgerbahn !

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