15 juin 2017

Pilotage automatique : confusion médiatique et rivalité SNCF-DB

La rivalité franco-allemande entre la SNCF et la DB connaitrait-elle un nouvel épisode par médias interposés ?

Dans plusieurs journaux, comme ici sur le site de France Info, sont évoquées les récherches de la SNCF sur le train autonome, qui constitue un des sujets à la mode (ce qui permet d'éviter de parler des menaces sur le demantèlement du réseau régional ou du fiasco de la gare de Montpellier Sud France), d'une étrange manière.

Une petite salade composée en guise d'entrée : une confusion est savamment entretenue entre les études sur un train de fret autonome, en évoquant par exemple les manoeuvres sur les sites de triage ou sur les embranchements particuliers pour le fret et celles permettant de mettre à quai les trains de voyageurs avant le départ ou leur réexpédition sur voie de garage, qui nécessite des manoeuvres avec du personnel dédié effectuant souvent peu de circulations effectives durant leur journée de service. Le train autonome en pleine ligne, c'est autre chose...

Une ratatouille bien assaisonnée en plat principal : le pilotage automatique sur LGV, assimilé au train autonome, alors qu'il s'agit de la démarche d'augmentation de capacité de la LN1 par l'introduction de l'ERTMS niveau 2, assorti d'une couche de pilotage automatique qui permettrait de porter la capacité nominale de la LGV à 16 voire 18 sillons / heure contre 13 avec l'actuelle TVM300. Assaisonnement renforcé par la SNCF qui annonce une première mondiale - n'oublions pas la stratégie de digitalisation de l'opérateur autoproclamé de référence mondiale - alors que les chemins de fer tchèques pratiquent déjà cette application (et en ont fait une conférence à Innotrans 2016), que la RATP introduit le pilotage automatique dans le tronçon central du RER A !

En guise de dessert, une salade de fruits, avec une confusion entre ce que pourrait être un train autonome, les performances atteignables avec NExTEO sur le cas pratique du RER E (intervalle minimal de 108 secondes) et les bénéfices du train autonome vis à vis de NExTEO, qui optimisera déjà les séquences de démarrage et de freinage, tout en laissant sous-entendre que l'intervalle de 108 secondes pourrait être atteint sur le TGV. Or la distance de freinage - donc l'intervalle - entre 2 RER de 225 m circulant à 120 km/h d'une part et 2 TGV de 400 m circulant à 320 km/h ne peut être identique (l'énergie cinétique, 1/2 mv²... ça reste une base).

On aura noté dans cet article de franceinfo la petite phrase de M. Chabanel, directeur général adjoint de SNCF Réseau en charge de la maintenance et des travaux, à laquelle on ne pourra que souscrire : "Le but est d'avoir quelque chose qui correspond au besoin des clients. Ce n'est pas de faire des rêves d'ingénieurs". En revanche, l'allusion aux "grilles" sur les quais de métro est un peu malheureuse : si les quais sont grillagés, comment les voyageurs entrent-ils dans la rame ?

Nul doute que face à cet article, la SNCF plaidera une erreur d'interprétation du journaliste. Ce qui n'est peut-être pas faux... mais pas suffisant.

Et les allemands dans tout ça ? Dans cet article de Mobilicités publié il y a tout juste un an, était fait allusion aux intentions de la DB de lancer des trains autonomes sans conducteurs au début des années 2020. Son PDG, M. Grube se montrait très volontariste alors que M. Pépy faisait preuve de prudence en considérant nécessaire le maintien d'un conducteur à bord.

La SNCF essaierait-elle de reprendre le leadership sur le sujet ?

Post-Scriptum : et même les Suisses s'y mettent puisque l'exploitant SOB envisage une expérimentation dès 2019 de conduite programmée pour certains trains régionaux, même chose pour le Waldenburgerbahn !

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03 juin 2017

Pendulation : le désamour français

C'était il y a 20 ans. Déjà des interrogations sur le devenir de la grande vitesse ferroviaire, sur la modernisation de la desserte classique. Certes, il y avait eu la voiture Chartet à la fin des années 1950. Certes, les voitures Grand Confort avaient été conçues en prévision de nouveaux bogies à compensation de l'insuffisance de dévers... et le prototype TGV002 qui n'a jamais vu le jour devait être lui aussi doté de bogies pendulaires. On ne peut pas dire que la France ne s'est pas intéressée à cette technique mais elle n'a jamais percée.

Pourtant, dans les années 1990, on a assisté successivement à un essai d'un autorail allemand VT610 sur la ligne des Cévennes (en 1992), à l'introduction des ETR460 italiens sur la relation Lyon - Turin - Milan en 1996, et surtout à une série d'essais entre 1997 et 2000 dont la fameuse campagne sur l'axe Paris - Toulouse avec justement un ETR460 aux résultats prometteurs. Il fut même question de lancer un appel d'offres. Las, il n'en fut rien.

transportrail vous propose de revenir à cette époque en s'intéressant dans son nouveau dossier au "je t'aime moi non plus" entre le chemin de fer français et la pendulation.

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21 mars 2017

Gare de Lyon et Gare du Nord : deux CCR mises en service

Elle était nécessaire, de plus en plus urgente mais sans cesse reportée par l'ampleur de ses conséquences sur l'exploitation d'une gare de première importance pour les dessertes nationales. C'est finalement le week-end du 18 et 19 mars 2017 qu'a eu lieu la modernisation de la commande des itinéraires de la gare de Paris-Lyon, couvrant une zone de 9 kilomètres jusqu'à l'entrée sur la LGV Sud-Est. Pendant 48 heures, aucun train n'a circulé dans cette zone : TGV, TER, TET et même le RER D ont été l'occasion d'un plan de transport exceptionnel, largement communiqué à l'avance.

Les deux postes d'aiguillages électromécaniques de technologie Saxby, datant de 1933, ont donc été neutralisés et remplacés par un poste d'aiguillages informatisé, installé dans le poste de Commande Centralisée du Réseau de Vigneux sur Seine. Dans ce genre d'opération, c'est évidemment la remise en service des installations depuis le nouveau poste qui suscite les plus fortes appréhensions. La migration s'est déroulée sans encombres et lundi matin à 5 heures, les voies étaient intégralement rendues à la circulation.

Cette opération de grande ampleur a quelque peu mis dans l'ombre une autre réalisation comparable dans le principe mais de moindre envergue sur le réseau Nord avec la mise en service au cours des 11 et 12 mars derniers de la CCR Paris - Aulnay - Roissy - Mitry, avec une première étape concernant plus spécifiquement les lignes B et K : le PRS (Poste tout Relais à transit Souple) d'Aulnay sous Bois a été remplacé par un poste informatisé qui, avec 4 postes similaires, ont été regroupés dans la CCR installée à Saint Denis. Sa constitution n'est pas terminée puisque 2 autres postes y seront intégrés d'ici la fin de l'année 2017. A l'été 2018, le poste commandant la sortie de Paris-Nord migrera à son tour à Saint Denis, incluant la jonction avec le Poste de Commandement Centralisé du RER B installé à Denfert-Rochereau.

Note de la rédaction : cet article est également publié sur transportparis.

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23 janvier 2017

Paris Gare de Lyon : le poste d'aiguillages enfin renouvelé

C'était un sujet dont on n'arrivait pas à voir la fin : maintes fois annoncé, aussi souvent décalé. Pourtant, l'obsolescence des postes d'aiguillage de la sortie de Paris-Lyon était un sujet de consensus : datant du milieu des années 1930, la technologie mécanique fonctionnait, certes, mais à quel coût et avec quelles contraintes ? Bref, la modernisation de ce point stratégique du réseau national a été ballotée d'une année sur l'autre le temps de trouver un week-end qui fasse consensus au sein de SNCF Mobilités et de SNCF Réseau. 

Donc, le samedi 18 et le dimanche 19 mars prochain, la gare de Paris-Lyon, y compris la gare souterraine du RER D et la gare de Paris-Bercy seront fermées, sans aucune circulation. Un plan de transport particulier sera mis en oeuvre en utilisant les autres gares d'Ile de France.

Seront ainsi supprimés : les TGV France-Espagne, France-Italie, la liaison Paris - Freiburg im Breisgau transitant par la LGV Rhin-Rhône et les IDTGV du Sud-Est.

Pour les autres destinations, outre un allègement d'offre lié aux capacités des gares de report, voici l'organisation mise en oeuvre (document SNCF) avec en résumé :

  • pour Lyon, Avignon, Marseille et la Côte d'Azur : départs de Roissy TGV et Marne la Vallée TGV ;
  • pour Valence et le Languedoc : départs de Paris Montparnasse et Massy TGV ;
  • pour les Alpes : départs de Versailles Chantiers et Massy RER C ;
  • pour la Suisse par Lyria : départs de Paris Est via Strasbourg, sans desserte de Dijon et de la Franche-Comté ;
  • pour les TER Bourgogne et TET vers Nevers et Clermont-Ferrand : départs de Paris Austerlitz ;
  • pour le RER D : liaisons au départ de Villeneuve Saint Georges vers Melun, Corbeil et Malesherbes ;
  • pour la ligne R de Transilien : liaisons au départ de Juvisy en correspondance avec le RER C pour rejoindre Paris.

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13 décembre 2016

Combiner renouvellement du réseau et performances

Voici plus de 3 ans, le gestionnaire d'infrastructures qui s'appelait à l'époque RFF, présentait le Grand Plan de Modernisation du Réseau (GPMR). Un document qui se voulait fondateur d'une nouvelle politique de gestion et d'exploitation des infrastructures ferroviaires. Cependant, il ne s'est pas imposé comme le pilier de la politique ferroviaire, bien loin d'être un Rail 2000 à la française.

Dans ce nouveau dossier technique, transportrail s'intéresse plus particulièrement à un des principaux enjeux de ce que devrait être la concrétisation du GPMR : ne pas se borner à renouveler à l'identique le réseau, ses fonctionnalités et ses équipements, mais combiner le besoin de renouvellement avec une interrogation fondée sur la définition des besoins, le service qu'accueille l'infrastructure, une démarche de gestion de la capacité et des performances, notamment sur le réseau régional pour renforcer la compétitivité du train face à la route. C'est aussi la question de l'adéquation entre les caractéristiques des nouveaux matériels roulants et les aptitudes de l'infrastructure, mais aussi l'introduction de nouveaux systèmes d'exploitation comme l'ERTMS.

Nous en profitons pour rappeler un précédent dossier sur un sujet similaire, à propos de potentielles mises à voie unique de sections à double voie faiblement circulées.

Bonne lecture !

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11 décembre 2016

Service annuel 2017 : trois réouvertures

Pour changer, inaugurons ce service annuel avec trois nouveautés positives de ce millésime 2017.

Chartres - Voves : une vraie réouverture

Avec 3 allers-retours Chartres - Voves du lundi au samedi et 2 le dimanche, c'est un retour modeste. Cette liaison est la première étape du projet porté de longue date par la Région Centre entre Chartres et Orléans. A Voves, les voyageurs doivent changer de train pour rejoindre Châteaudun, avec des correspondances en 6 à 7 minutes sur des trains Paris - Châteaudun. Les deux villes sont reliés en 50 min à 1h03. En voiture, il faut compter 53 minutes. La liaison Chartres - Voves est assurée en 22 minutes. La Région et l'Etat ont investi au total 71,3 M€ pour financer cette réouverture.

Le projet a été marqué, outre par sa lenteur, par une opération majeure avec la suppression du PN 3bis situé sur la rocade de Chartres, à 2 x 2 voies. La voie a été complètement renouvelée en deux étapes, d'abord pour pérenniser la circulation des trains de fret céréaliers, ensuite pour relever la vitesse à 100 km/h afin de proposer une liaison voyageurs suffisamment rapide.

La suite du projet, entre Voves et Orléans, est toujours en phase d'études. Les modalités d'arrivée en gare d'Orléans, avec le cisaillement du courant Paris - Tours,  constituent un point névralgique du dossier. A plus courte échéance, on peut espérer une systématisation des correspondances à Voves pour que chaque TER Paris - Châteaudun puisse récupérer des voyageurs venant de Chartres.

Bordeaux : le triangle des Echoppes

C'est un petit projet de seulement 700 m, mais a son importance dans la desserte ferroviaire périurbaine de Bordeaux. Le triangle des Echoppes permet de relier la ligne du Verdon Bordeaux - Pointe de Grave à la gare de Pessac sur la ligne Bordeaux - Hendaye. L'objectif de la Région était de mettre en place une desserte tangentielle pour faciliter l'accès aux zones d'emplois du sud-ouest bordelais, notamment à Pessac, ainsi qu'au domaine universitaire, moyennant une correspondance sur la ligne B du tramway dans le sens de la contrepointe, pour alléger le trafic de cette ligne très chargée.

La Région a donc créé 9,5 allers-retours entre Macau et Pessac, empruntant ce raccordement, et en a profité pour ajouter un aller-retour supplémentaire entre Bordeaux et Lesparre pour étoffer la desserte de la ligne du Verdon.

Bréauté - Fécamp : le train de retour

Réouverture moins spectaculaire en Normandie car la ligne n'avait fermé que voici deux ans... et pour la bonne cause. Victime du déficit de maintenance d'une politique ferroviaire délaissant les lignes secondaires, la ligne avait été suspendue compte tenu de réductions de vitesses successives de plus en plus contraignantes. La restauration de la ligne a été engagée grâce à l'engagement de la Région Normandie et des collectivités locales.

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Entre Fécamp et Grainville-Ymauville - 11 décembre 2016 - Les X73500 sont de retour sur la ligne de Fécamp. La voie est neuve, récupérant des rails issus du recyclage d'opérations de renouvellement de LGV. © Ph. Nemery

Pour ce premier jour de circulation, il faut bien admettre que, malgré le franc soleil, il n'y avait pas foule dans les trains, probablement du fait de correspondances malcommodes le dimanche pour rejoindre Le Havre. En semaine en revanche, 6 des 7 allers-retours proposent des liaisons directes Le Havre - Fécamp en 42 à 48 minutes selon que le train soit direct ou semi-direct entre Le Havre et Bréauté. Détail amusant, il y a 8 allers-retours entre Bréauté et Fécamp le samedi dont 5 Le Havre - Fécamp. Le dimanche, la desserte est plus maigre avec 5 allers-retours privilégiant la liaison avec Rouen et Paris.

Si on ne peut que saluer cette réouverture, on ne pourra que déplorer certains "détails" très agaçants :

  • une vitesse plafonnant à 80 km/h alors que le tracé de la ligne, très favorable, autorise des vitesses largement supérieures : au moins la moitié du parcours pourrait admettre 140 km/h, la vitesse maximale des X73500 ;
  • l'arrivée à Bréauté-Beuzeville avec près de 2 km limités à 40 km/h pour une entrée en gare très - très ! - anticipée, coûtant au moins 2 minutes sur le temps de parcours ;
  • la non-rectification d'un étonnant positionnement de la voie, témoignage du dogme "on fait comme c'était et on ne se pose pas de question" largement en vigueur dans le département de la maintenance, surtout sur le réseau secondaire...

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Entre Fécamp et Bréauté-Beuzeville - 11 décembre 2016 - C'était comme ça, et ça le restera encore. Quant à savoir pourquoi... © transportrail

15 novembre 2016

CCR : opération coup de poing à Lyon

Au cours du week-end de 3 jours grâce au 11 novembre tombant cette année un vendredi, SNCF Réseau a mené une opération coup de poing dans le noeud ferroviaire lyonnais pour étendre le périmètre de la Commande Centralisée du Réseau.

En juin 2010, une première phase avait abouti à l'ouverture du nouveau bâtiment CCR, intégrant seulement le PRS de Lyon Part Dieu. En mars 2011, les postes 3 et 4 de Lyon Guillotière ont été intégrés.

La phase 3 a été la plus riche puisque 6 postes d'aiguillage ont été renouvelés, informatisés et migrés vers la CCR : 2 à Lyon Vaise, 2 à Lyon Perrache Voyageurs, 1 à Lyon Perrache Marchandises et le poste 2 de Lyon Guillotière. En outre, 11 autres postes ont été informatisés pour être en capacité d'être télécommandés depuis la salle CCR dans une étape ultérieure.

Cette interception de 72 heures a été l'occasion d'intégrer dans l'ombre de ces travaux de signalisation d'autres chantiers. Ainsi, certains quais de Lyon Perrache ont été allongés, les voies entre Lyon Perrache et Lyon Vaise banalisées pour être utilisées dans les deux sens, et les voies d'accès au port Edouard Herriot ont été électrifiées.

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10 novembre 2016

Liaisons voyageurs transfrontalières : de fortes disparités

Les dessertes ferroviaires entre la France et les pays voisins connaissent des fortunes diverses. Au premier plan, la grande vitesse a facilité le développement de liaisons européennes :

  • Thalys entre la France, la Belgique, les Pays Bas et l’Allemagne (Paris – Bruxelles – Amsterdam / Cologne) par la LGV Nord et les lignes nouvelles de Belgique et des Pays Bas ;
  • Eurostar entre le Royaume Uni, la Belgique et la France (Londres – Paris / Bruxelles) par la LGV Nord, le tunnel sous la Manche et la HSL1 ;
  • Alleo entre la France et l’Allemagne (Paris – Francfort / Stuttgart / Munich) par la LGV Est
  • Lyria entre la France et la Suisse (Paris – Genève / Lausanne / Zurich) ;
  • Les liaisons franco-espagnoles depuis Barcelone vers Toulouse, Marseille, Lyon et Paris, articulées autour des LGV Sud-Est et Méditerranée ;
  • la liaison Paris – Luxembourg sur le TGV Est ;
  • la liaison Paris – Milan circulant sur la LGV Sud-Est.

Les frontières restent tenaces, avec notamment 11 points frontières qui accueillent moins de 10 circulations par jour. Parmi ceux-ci, deux sont en travaux et connaîtront prochainement un nouvel élan : il s’agit de Delle, pour lequel sont prévus au moins 10 allers-retours venant de Suisse et bien entendu de CEVA, avec une desserte qui devrait atteindre 6 trains par heure.

A l’opposé, 7 points frontières accueillent sur une journée plus de 40 circulations voyageurs par sens : il s’agit de la LN3 vers la Belgique, de Metz – Thionville – Luxembourg et de Mulhouse – Bâle.

Dans les axes à capillarité correcte, on notera qu’ils sont majoritairement sinon exclusivement le fait des opérateurs voisins : les CFF entre Bellegarde et Genève, SWEG sur la liaison Strasbourg – Offenburg et l’opérateur du tram-train de Sarrebruck – Sarreguemines.

A l’oppose, on notera l’extrême faiblesse des liaisons franco-espagnoles et franco-italiennes, exception faite du passage par Vintimille. Dans ce tableau, n’a pas été intégré l’Euskotren Hendaye – Liserta via San Sebastian qui assure un service à la demi-heure toute la journée, et fait donc exception. La ligne nouvelle Perpignan – Figueras est désespérément vide, faute d’avoir misé sur le bon segment de marché. La longue distance demeurera durablement l’apanage de l’avion : c’est donc sur les liaisons entre Pays d’Oc et Occitanie qu’il faudrait plutôt miser.

On notera aussi que, malgré les récents efforts, le développement de la desserte franco-belge depuis Lille reste en deçà de son potentiel, avec au mieux un train par heure. Les relations avec l’Allemagne sont encore lacunaires : les lignes françaises de Wissembourg et de Lauterbourg restent des « culs de sac commerciaux », généralement moins bien desservis en France. Hormis les TGV et ICE, en nombre limités, il n’existe aucune offre régionale directe entre Strasbourg et la rive droite du Rhin, vers Karlsruhe, Mannheim ou Freiburg. Côté Suisse, le service au travers du Jura est très restreint : le Jura suisse s’intéresse à la ligne des Horlogers, mais la liaison entre Pontarlier et la Suisse semble menacée compte tenu de son extrême faiblesse.

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A noter enfin que cette analyse ne porte pas sur le fret, sachant que certains points frontière, comme Quévy, Modane, Hendaye ou Cerbère sont justement plutôt empruntés par les convois de marchandises.

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04 novembre 2016

Lignes régionales : pseudo-sauvetages ou vrais renoncements

La fin d'année 2016 est décidément propice aux mauvaises nouvelles sur le réseau ferroviaire français. Dans plusieurs Régions, des plans de fermeture de lignes sont étudiés, faute de trouver les financements compatibles avec les coûts annoncés par SNCF Réseau pour pérenniser ces infrastructures. On rappellera que dans le CPER 2007-2014, Etat, Régions et RFF alors finançaient ces renouvellements généralement aux trois tiers. Dans le CPER 2015-2020, SNCF Réseau plafonne sa participation à la capitalisation des économies de maintenance générées par le renouvellement - qui restent à préciser puisque justement bien peu avait été fait jusqu'à présent - et éventuellement - moyennement engagement de la Région - à la prise en compte des recettes supplémentaires liées à un renforcement des dessertes.

Dans tous les cas, l'analyse est très partielle, sinon partiale, fondée sur la seule catégorie UIC de ces lignes : celle-ci résulte du produit entre le nombre de circulations et leur tonnage. Aucune analyse territoriale sur le rôle de ces lignes dans l'équilibre démographique et économique, aucune analyse de marché : même quand la route parallèle est empruntée par 35 000 véhicules / jour, même quand le train fait jeu égal sinon mieux que la route en temps de parcours malgré les ralentissements, le discours est le même : "pas de trafic, pas de potentiel, pas d'avenir".

Auvergne Rhône-Alpes : comment enrober le démantèlement ?

C'est en réalité au printemps dernier que la Région Auvergne Rhône-Alpes a mis les pieds dans le plat avec un audit réalisé par SNCF Réseau. Fondé sur le coût de renouvellement des infrastructures et le trafic actuel, il préconisait 254 km de fermetures de ligne d'ici 2021, entérinant notamment l'abandon des sections Boën - Thiers, Volvic - Ussel et Laqueuille - Le Mont Dore. Notre article du 27 septembre dernier révélait les propositions de SNCF Réseau. La carte ci-dessous résume le scénario "fil de l'eau" sans investissements : un démantèlement massif du réseau, y compris sur des lignes récemment modernisées (Ouest Lyonnais) ou à fort trafic (Lyon - Roanne, Lyon - Bourg en Bresse). La conséquence des précédentes politiques régionales qui depuis 15 ans ne se sont pas préoccupées de l'état des lignes secondaires.

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Rappelons que le coût de renouvellement du réseau, pour restaurer durablement ses performances nominales, atteint 765 M€. Le CPER 2015-2020 ne prévoyait que 153 M€. La Région a donc décidé d'augmenter sa participation de 111 M€. Avec ce plan, la Région annonce que la majorité des lignes seront "sauvées". Vite dit car l'investissement ne représente que le tiers du budget nécessaire. Autant dire qu'on peut se livrer à une interprétation un peu plus pessimiste que les discours officiels. Dans cette enveloppe, il faudra gérer les coups partis (Lyon - Paray et Le Puy - Firminy) et pour le reste, tout dépendra de la pression des élus locaux et de la géographie électorale : celui qui criera le plus fort sera servi en premier.

La carte ci-dessous est plus "politiquement correcte" que celle présentée au cours de l'été qui mentionnait explicitement des suspensions d'exploitation sur Vif - Aspres, Oyonnax - St Claude, Montbrison - Thiers, Viescamp - Lamativie et la ligne des Causses. En cette période pré-électorale, la langue de bois est mise : la Région indique qu'elle sera prête à financer à 50 % ces lignes, en ajoutant au passage Livron - Aspres et Tassin - Lozanne, si les collectivités locales apportent l'autre moitié. Qui sera capable d'aligner 22 M€ sur Neussargues - Saint Chély d'Apcher ou 20 M€ sur Viescamp - Lamativie ?

En outre, sont officiellement "sauvées" des lignes comme Gannat - Montluçon, Montluçon - Guéret et le sud clermontois... mais à quelles conditions ? Compte tenu de la faible enveloppe octroyée, il faudra s'attendre à des ralentissements à 40 km/h, notamment sur Brioude - Langogne, Gannat - Montluçon, voire Arvant - Aurillac.

Certes, la Région annonce que la section Montbrison - Boën sera modernisée : en revanche, elle entérine l'arrêt de l'exploitation de la liaison Saint Etienne - Clermont Ferrand, gaillardement massacrée par les effets croisés d'une offre rachitique, d'une infrastructure à bout de souffle et d'un manque de volonté caractérisé par un discours "on ne peut rien faire contre l'autoute". Pourtant, en 1999, il ne fallait que 2h03 avec un X4630 pour relier Saint Etienne et Clermont Ferrand, contre 1h51 par l'autoroute. L'attractivité de l'offre n'est donc qu'une question d'offre, donc de coût d'exploitation de SNCF Mobilités.

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Quant à Oyonnax - Saint Claude, on n'a pas entendu la Région Bourgogne Franche-Comté, le Haut Jura perdant son accès direct à Lyon et au TGV en gare de Nurieux. On attend aussi la réaction de l'Occitanie pour Brive - Aurillac et la ligne des Causses.

En sus de ces deux fermetures officielles, on peut s'étonner de ne pas voir confirmées d'autres fermetures de lignes qui, en pratique, se voient dejà privées de circulation, comme Gannat - Saint-Germain-des-Fossés, déjà privée de circulation régulière depuis la fin du Lyon - Bordeaux : la ligne ne sert qu'à quelques déviations du trafic Paris / Lyon - Clermont lors de travaux sur l'itinéraire via Vichy.

Le Grand Est embraie

Autre Région plutôt de grande tradition ferroviaire qui se retrouve confrontée à la dégénérescence du réseau, le Grand Est envisage également de renoncer à certaines sections de lignes régionales : il s'agit de Saint Dié - Epinal, Epinal - Lure, Kalhausen - Sarre Union et Merrey - Mirecourt. On notera en particularité la singularité de la proposition consistant à arrêter l'exploitation de la section Epinal - Lure qui accueille la liaison Epinal - Belfort, objet de réflexions relatives à l'accès aux liaisons TGV vers la vallée du Rhône et la Méditerranée, via la gare de Belfort TGV et la réouverture de la ligne Belfort - Delle.

La situation est d'autant plus critique que la Région négocie la nouvelle convention TER portant sur les trois anciennes Régions, avec une entrée en application dès le premier janvier 2017. Le service ferroviaire entre Nancy et Merrey via Vittel sera même suspendu dès ce mois de décembre, en ne maintenant qu'une desserte entre Nancy et Pont Saint Vincent. La SNCF ne veut pas faire rouler ses trains à 40 km/h, considérant que l'autocar sera plus économique, quoique plus lent encore que l'autorail sur des liaisons comme Nancy - Vittel / Contrexeville.

L'offre entre Saales et Saint Dié sera limitée à un seul aller-retour (contre 6 actuellement) dans l'attente des travaux de renouvellement. Il est aussi probable que le service soit "momentanément" reporté sur route entre Verdun et Conflans-Jarny ainsi qu'entre Reims et Fismes.

Les négociations portent notamment sur le montant de l'investissement supplémentaire de l'Etat, de la Région et de SNCF Réseau. Il pourrait atteindre 65 M€, avec un effort supplémentaire de la Région par rapport au CPER 2015-2020 de l'ordre de 35 M€. Cependant, compte tenu des moyens mobilisés et du coût de pérennisation, il y a fort à parier que des "sauvetages a minima" seront décidés, donnant un argument à SNCF Mobilités pour proposer des autocars plutôt que des trains.

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Lavelines devant Bruyères - 1er février 2015 - La liaison Epinal - Saint Dié pourrait être l'une des victimes du manque de moyens pour pérenniser le réseau. Pourtant, en 2016, le train fait jeu égal avec la voiture de bout en bout (1h06) et s'avère plus rapide d'une demi-heure que l'autocar... © transportrail

Hauts de France

Une première ligne a été suspendue l'année dernière entre Ascq et Orchies et, pour l'instant, sans perspective de réouverture. L'inquiétude dans le Pas de Calais porte principalement sur l'étoile de Saint Pol sur Ternoise : cependant, la Région a confirmé l'engagement des travaux, à hauteur de 75 M€, dès septembre 2017, alors que les travaux ne devraient réellement débuter qu'en 2019. En cause, la dégradation de la voie et l'application de nouveaux ralentissements qui ne permettront plus de tenir le plan de transport.

Autre ligne en mauvais état, Lille - Comines pourrait elle connaître une renaissance par son transfert à la métropole pour en faire une nouvelle ligne de tramway. En revanche, on peut prédire que la ligne Abbeville - Eu sera la prochaine sur la selette.

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03 novembre 2016

LGV Est : conséquences horaires de l'accident d'Eckwersheim

De prime abord, étonnante relation que ce TGV 9560 entre Francfort et Paris. D’abord, un coup d’œil global sur l’horaire : Francfort (16h57) – Paris Est (21h32) soit un trajet en 4h35 alors que l’itinéraire via Forbach ne nécessite que 4 heures.

Dans le détail, ce TGV montre qu’il est décidément hors norme : il dessert Mannheim (17h37/39) et Karlsruhe (18h05/07) selon une marche tout à fait normale pour un sillon type ICE autorisé à 250 km/h. C’est après que cela se gâte. Parvenu à Kehl à 18h42, l’arrivée de Strasbourg n’est prévue qu’à 19h11. 29 minutes pour effectuer les 7 km, la future ligne D du tramway n’aurait pas de mal à faire mieux.

Bilan, le TGV 9560 stationne pendant 14 minutes au point frontière (départ de Kehl à 18h56). La clientèle allemande, dubitative, soupire un commentaire laconique : « sacrés français… » après le message bilingue expliquant la durée de ce stationnement. D’autant plus que le petit autorail RS1 de l’opérateur allemand SWEG, assurant la liaison Offenburg – Strasbourg, se paie le luxe de passer devant sa majesté TGV ! Pour autant, la « régulation du trafic » impose une allure d’escargot dans toute la traversée de Strasbourg et un arrêt en pleine voie à hauteur du dépôt de Strasbourg.

Au total, 49 minutes perdues pour le TGV 9560.

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Strasbourg - 25 janvier 2008 - Voici bientôt 10 ans que la LGV rapproche l'Alsace de Paris. Le plein effet de la LGV a été quelque peu contrarié par l'accident survenu à l'issue des essais de la seconde phase de la ligne nouvelle : la grille sera normalisée dès le service annuel 2017. © transportrail

Pourtant, à l’aller, un sillon bien tracé assure l’étape Paris – Karlsruhe de belle manière : le TGV 9577 quitte Paris à 15h55 et atteint Karlsruhe à 18h35, soit un trajet en 2h40. Pour le TGV 9560, le même trajet atteint 3h25.

Ensuite, sur la LGV, le TGV 9560 se hâte lentement : sur la section nouvelle, il ne dépasse jamais les 250 km/h et sur la section ouverte depuis 2007, il circule au mieux à 290 km/h sur une ligne autorisant 320 km/h, ce qui explique qu’il rende sur celle-ci pas moins de 15 minutes aux autres circulations.

L’explication est « relativement » simple : cet écart horaire conséquent est la résultante de l’accident d’Eckwersheim à l’issue des essais de la phase 2 de la LGV Est. Ne circulant que sur une seule voie sur une partie de la LGV, la construction horaire impose ces surstationnements et une vitesse limitée à 220 km/h sur la section de LGV à voie unique lorsque les trains circulent « à contresens » dans le sens Strasbourg – Paris. Une situation qui reviendra à la normale au service annuel 2017.

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