23 juin 2018

RER bordelais : ne pas attendre de nouvelles LGV

Notre série d'études sur les possibilités de développer des offres de type RER dans les principales métropoles françaises se poursuit avec le cas bordelais, fortement lié à notre dossier sur la ligne du Verdon.

Pour l'instant, l'amélioration de la desserte périurbaine bordelaise est vue au travers du prisme du projet GPSO (Grands Projets du Sud-Ouest) comprenant deux lignes à grande vitesse vers Bordeaux et Dax, en tronc commun à la sortie sud-est de Bordeaux, et des aménagements sur l'infrastructure existante, entre Bordeaux et Saint Médard d'Eyrans dans le cas présent.

Cependant, GPSO recule dans le temps, en raison de son coût élevé et de l'urgence à investir sur le réseau existant pour rattraper le retard accumulé depuis plusieurs décennies en partie à cause de choix politiques fondés sur l'essor du réseau à grande vitesse. Alors que peut-on faire avant ? C'est tout l'enjeu de ce dossier.

Particularité bordelaise, notre proposition amène à envisager une ligne de tramway express sur l'emprise ferroviaire de la ceinture, en somme de reproduire le principe adopté sur la ligne C pour rejoindre Blanquefort. Nous avons également mis à jour le dossier de transporturbain sur les extensions possibles du réseau de tramways bordelais.

Posté par ortferroviaire à 13:17 - - Commentaires [38] - Permalien [#]
Tags : , , ,

12 juin 2018

La FNAUT réclame un moratoire sur la fermeture des lignes

La FNAUT monte une nouvelle fois au créneau sur le dossier des petites lignes et profite de l'actualisation d'une étude sur les conséquences de la mise sur route des dessertes ferroivaires frappées du syndrome : « pas de trafic, pas de potentiel, pas d’avenir ». Elle tacle judicieusement le rapport Spinetta et les considérations dominantes, y compris à la SNCF, estimant que les lignes les moins fréquentées devraient être exploitées par autocar.

La lecture de cette étude est donc vivement recommandée. Vous pouvez aussi retrouver le dossier de transportrail sur le sujet.

Selon un directeur à la SNCF, « sur une ligne à 500 passagers quotidiens, il est plus économique et près des besoins de faire rouler des cars fréquents de 50 places que deux trains quotidiens de 250 places ». Bref, comme le dit très justement la FNAUT, « en Suisse, on remplit les trains. En France, on ne sait pas les remplir, et on les supprime en prétextant qu’ils sont vides et que le car est moins cher». Il n'y a pas qu'en Suisse, d'ailleurs : c'est la même logique en Autriche ou en Allemagne. Etant donné que le chemin de fer est un système à capitaux fixes élevés (l'infrastructure et le matériel roulant) et à fort investissement humain, quand ils existent, il faut les utiliser. Forcément, quand on ne propose que 2 ou 3 allers-retours par jour (la semaine), en mobilisant un autorail, un conducteur, un contrôleur et du personnel en ligne pour la régulation du trafic, cela coûte cher par voyageur transporté... mais s'il n'y a personne dans les trains, c'est d'abord parce qu'il n'y a pas de trains ! Quand on a 7000 ou 9000 véhicules / jour face à une offre aussi squelettique (type Morlaix - Roscoff, Abbeville - Le Tréport ou Epinal - Belfort), comment s'étonner des faibles chiffres de trafic ? Avec ces moyens mobilisés, il faut produire des kilomètres (ils seront au coût marginal), ce qui mécaniquement amènera un peu plus de voyageurs, diminuant le coût par voyageur transporté.

Pour la FNAUT, aucune fermeture de ligne ne doit intervenir sans une étude socio-économique qui évalue le niveau de chalandise potentielle du train, l'offre à mettre en oeuvre, le coût de réhabilitation des infrastructures et leur adaptation au service, les retombées sur l'économie locale, la sécurité routière et la préservation de l'environnement. Elle réaffirme la nécessité pour les autorités organisatrices de pouvoir juger sur pièces les offres de différents opérateurs pour s'affranchir d'une SNCF qui, jusqu'à présent, n'a pas été réellement force de proposition sur ces axes.

L'étude comparant la situation du trafic avec train ou sans train est d'autant plus intéressante qu'elle peut être comparée avec les résultats d'une première enquête menée il y a une dizaine d'années. Le résultat est sans appel : quand le train est supprimé, le voyageur va d'abord... dans sa voiture ! Réalisée par Trans-Missions, l'étude montre une amplification du report vers la voiture en cas de suppression de l'exploitation par trains, avec une moyenne de -41% sur un échantillon de 12 lignes desservant des territoires variés (du périurbain de grande métropole aux territoires plus ruraux). A l'inverse, sur la base de réouverture ou de modernisation lourdes relativement récentes, rien qu'en France, le retour du train provoque en moyenne une hausse du trafic de 65%. En Allemagne, les études estiment le bénéficie des réouvertures à un gain de fréquentation de l'ordre de 30 à 45% selon les cas, mais avec des succès parfois bien plus colossaux

23 mai 2018

Réseau ferré national : l'audit mis à jour

Deuxième actualisation de l'audit lancé en 2005 par RFF à l'époque, confié à l'Ecole Polytechnique Fédérale de Lausanne. C'est le cabinet suisse spécialisé IMDM qui s'en est chargé.

Au passage, notre dossier sur cet audit a également été mis à jour, et vous y retrouverez l'analyse ci-dessous.

Des efforts réels mais un Contrat de Performance encore très insuffisant

Suite au rapport de 2005, l'Etat avait décidé de multiplier par 5 le budget alloué au renouvellement sur la période 2006-2015 pour atteindre 2,5 MM€ par an et RFF avait alors engagé la rédaction du Grand Plan de Modernisation du Réseau.

Le millésime 2018 rappelle que les moyens alloués au réseau ferroviaire par le Contrat de Performance Etat - SNCF Réseau 2017-2026 ne bénéficient qu'au réseau structurant défini par les lignes classées UIC 2 à 6. Les lignes classées UIC 7 à 9 restent hors champ de ce contrat.

Le principal constat fait par l'audit pointe l'insuffisante dotation budgétaire du Contrat de Performance, évaluée à 520 M€ par an : il faudrait stabiliser la contribution de l'Etat à 3 MM€ sur les 15 prochaines années. La décomposition de ces 520 M€ est la suivante :

  • 130 M€ sur les ouvrages d'art,
  • 110 M€ sur la voie,
  • 160 M€ pour les installations fixes de traction électrique,
  • 120 M€ pour la signalisation.

Il apparaît notamment que les postes Ouvrages, IFTE et signalisation sont marqués par une aggravation de leur obsolescence. Si le vieillissement de la voie sur le réseau structurant apparaît maîtrisé, l'augmentation du kilométrage frappé de ralentissements reste le signe d'une situation extrêmement contrastée avec un doublement du linéaire concerné entre 2008 et 2016.

Le vieillissement de la voie, en particulier sur le réseau structurant, a été pour sa part endigué, mais réellement à partir de 2014 pour les UIC 2 à 4. Sur les UIC 2 à 6, la part de renouvellement atteint 62% et commence à réellement s'approcher de l'optimum. Pour les UIC 7 à 9, l'audit rappelle l'effet des investissements mobilisés dès 2007 par les CPER, expliquant la rapide amélioration, déjà constaté en 2012, mais la part de renouvellement plafonne à 31% sur la période 2009-2015.

audit-voies-hors-d'âge

Parmi les points les plus préoccupants, l'insuffisance flagrante du programme de centralisation de la commande du réseau pour maîtriser le vieillissement des installations de signalisation. Le premier graphique ci-dessous détaille la proportion de kilométrage de block par tranche d'âge et montre la persistance d'équipements ayant dépassé 40 voire même 50 ans. Le second est un indicateur composite : plus il est proche de 100, plus l'équipement est neuf ; plus il approche de 0, plus il est jugé difficile à maintenir, l'optimum se situant autour de l'indice 55.

audit-age-postes

audit-consistance-postes

Axes principaux : planifier, moderniser, fiabiliser

Pour les zones denses, en particulier en Ile de France, les recommandations portent sur la révision du découpage électrique pour éviter de limiter l'étendue d'un incident technique comme on peut le connaître assez fréquemment sur Paris-Nord. Il est surtout préconisé de simplifier autant que possible les infrastructures pour limiter les sources de dysfonctionnement et réduire les coûts de maintenance. Dans ce même registre, éviter l'empilage de systèmes de signalisation différents permettrait de standardiser des installations devenant par conséquent plus efficacement exploitables.

Pour le réseau structurant, une planification par grands corridors est recommandée, déclinaison à court, moyen et long terme de schémas directeurs, document-cadre définissant l'évolution de l'usage et de la consistance des infrastructures. On retrouve ici la commande déjà formulée dans le GPMR puis dans le Contrat de Performance. On y trouve aussi, de façon cependant implicite, une remise en cause de la lecture du réseau par les groupes UIC, mettant un peu plus la pression sur SNCF Réseau afin de rompre avec cet indicateur de maintenance pour définir une segmentation à caractère stratégique du réseau.

Un « entre-deux » pas totalement tiré d'affaire et donc à revaloriser

Pour une catégorie intermédiaires de lignes, qu'on pourrait aujourd'hui schématiquement définir par les lignes UIC 5 et 6, IMDM considère qu'il est préalablement nécessaire de revoir le schéma de desserte et le modèle économique de cet ensemble de lignes. Un cadencement plus strict des circulations permettrait de standardiser les besoins fonctionnels et donc d'engager un processus de rationalisation des installations, notamment en gare, voire dans certains cas, d'envisager des mises à voie unique lorsque le schéma capacitaire pourrait le permettre et lorsqu'apparaît une opportunité de révision de la consistance de la ligne, principalement avec le renouvellement des installations de signalisation.

Les préconisations pour le réseau structurant sont également applicables à cet ensemble de lignes.

UIC 7 à 9 : pour une vraie analyse sur-mesure

Concernant l'ensemble formé par les actuels groupes 7 à 9, l'audit ne se prononce pas sur la pertinence ou non du maintien (ou de la suppression) de ces lignes. Il renforce une fois de plus la demande d'une méthode d'analyse au cas pas cas de la consistance de la gestion et de l'exploitation de ces lignes, soulignant le besoin d'une intégration renforcée dans des schémas régionaux de transport. L'audit insiste sur la nécessité d'adapter les solutions techniques proposées pour la maintenance et le renouvellement au niveau de risque associé à leur usage actuel et potentiel.

Notre dossier sur les lignes régionales est donc plus que jamais d'actualité...

Posté par ortferroviaire à 15:27 - - Commentaires [3] - Permalien [#]
Tags : , , ,
07 mai 2018

Temps de parcours : comparaison n'est pas raison

Le 30 avril dernier, Le Monde publiait un article sur l'évolution des temps de parcours des trains sur une quarantaine de liaisons depuis les années 1960. Sans surprise, celles qui ont bénéficié du TGV ont été réellement et parfois très significativement accélérées. En revanche, pour d'autre, la stigmatisation sur les effets du TGV pour expliquer la stagnation ou l'augmentation des temps de parcours est un peu facile, surtout quand on rappelle quelques faits :

  • les meilleurs temps étaient obtenus le plus souvent par quelques trains voire un seul aller-retour ;
  • ces trains étaient assez fréquemment d'accès sous réserve de paiement d'un supplément ;
  • les politiques d'arrêt ont évolué, pour mieux desservir les gares intermédiaires : comparer un Paris - Le Havre avec un seul arrêt à Rouen, ou un Paris - Cherbourg ne desservant que Caen n'a pas grande valeur d'analyse ;
  • les sorties d'Ile de France sont devenues plus difficiles avec la densification du trafic de banlieue, imposant une domestication de plus en plus nette ;
  • les temps de stationnement ont évolué, en partie pour tenir compte de l'affluence plus importante (mais aussi en régularité déguisée) ;
  • les marges de régularité ont été lissées à 4 min 30 pour 100 km contre 3 min pour 100 km sur les meilleurs trains jadis ;
  • et enfin, le cadencement tend à privilégier la fréquence et la répétitivité du service plutôt que l'existence d'un bolide : on le voit sur Paris - Clermont-Ferrand, le Volcan sans arrêt, au demeurant peu fréquenté, crée un grand vide dans la grille horaire à des horaires qui seraient très adaptés pour Nevers, Moulins, Vichy et Riom.

Notre dossier Conception horaires et performances pour mieux comprendre les dessous des temps de parcours...

Posté par ortferroviaire à 14:47 - - Commentaires [11] - Permalien [#]
Tags : , ,
21 avril 2018

ERTMS : notre dossier mis à jour

Un peu de répit dans l'actualité ferroviaire ! Profitons-en pour mettre à jour certains dossiers de transportrail.

ERTMS, le projet de signalisation européenne, marque des points et son déploiement progresse, quoique très lentement par rapport aux souhaits de l'Union Européene. Conçu pour créer un espace ferroviaire unique, ERTMS se heurte tout de même à la réalité de l'exploitation ferroviaire et apparaît plus utile sur un périmètre plus restreint, en fonction de réels besoins commerciaux pour non pas tracter un train de marchandises au travers de toute l'Europe par une seule locomotive mais pour faciliter le passage des frontières sur des liaisons concrètes (exemple, un Anvers - Milan).

En France, ERTMS émerge selon deux axes imbriqués : le renouvellement des équipements existants, y compris sur des axes où les liaisons internationales sont plutôt rares, dans une logique d'opportunité, et dans la quête d'une capacité supplémentaire par rapports aux systèmes actuels, assez restrictifs (surtout depuis qu'on leur a ajouté le KVB et la VISA).

Bonne lecture de cette nouvelle mouture de notre dossier ERTMS.

 

Posté par ortferroviaire à 19:17 - - Commentaires [7] - Permalien [#]
Tags :

05 avril 2018

Conception horaire et performances : de l’art du compromis

Poursuivons notre Chronique de l'horaire. Après nos études sur POLT et Paris - Clermont-Ferrand, nous nous penchons à nouveau sur ce sujet éminemment technique et pourtant régulièrement sur le devant de la scène. La performance, le temps de parcours des trains demeure un point de repère fort de l'attractivité du chemin de fer et en France. L'indispensable équilibre entre la rapidité des trains et la régularité semble cependant avoir été au cours des dernières années mis à mal par une forme de culte absolu de la robustesse au détriment des temps de parcours. Conséquence, les aptitudes des nouveaux matériels roulants ne sont pas toujours valorisées et les minutes souvent gagnées au moyen d'investissements souvent onéreux sont consommées par une pratique commode consistant à détendre les temps de parcours pour améliorer - artificiellement - la régularité des trains.

Et pourtant, « trop de marge tue la marge » car, comme en cuisine, l'excès de matière grasse rend les plats souvent indigestes. Le récent rapport sur la robustesse ferroviaire a semble-t-il bien été admis par le système ferroviaire français et cherche manifestement à examiner les moyens de rééquilibrer les deux plateaux de la balance. Alors, transportrail part en cuisine pour composer ce nouveau dossier sur les arcanes de la conception horaire.

31 mars 2018

RER Grand Lille : dossier mis à jour

Reprenons le fil de notre passage en revue des étoiles ferroviaires des principales métropoles françaises et la constitution de dessertes RER adaptées à leurs bassins de vie. Après Strasbourg, Nantes et Lyon, transportrail actualise son dossier consacré au projet du Réseau Express Grand Lille. Fondé sur la création de plus de 60 km d'infrastructures nouvelles avec une traversée souterraine de Lille, ce projet initié par la Région Hauts de France fait l'économie d'une étude d'amélioration de l'exploitation du réseau existant, caractérisé par un usage dense mais qui recèle encore quelques marges d'évolution, mais aussi d'une démarche de renforcement du maillage avec le réseau urbain lillois. Ce point essentiel est aujourd'hui assez nettement déficitaire à Lille puisque seulement 4 gares TER proposent des correspondances correctes avec le métro (Lille Flandres, Roubaix, Lille CHR et Pont de Bois) mais avec des dessertes ferroviaire de consistance très inégale.

Enfin, le REGL, outre le fait qu'il n'a pas l'assentiment de la SNCF, ne manque pas d'interroger sur la solidité de l'estimation de son coût et donc de son bilan socio-économique.

Posté par ortferroviaire à 11:31 - - Commentaires [8] - Permalien [#]
Tags : ,
17 mars 2018

Quand les petites lignes sont des RER qui s'ignorent...

Croisons deux sujets sur le haut de la pile de l’actualité ferroviaire française : d’un côté, le devenir des lignes régionales, les petites lignes, les « UIC 7 à 9 » en jargon technique ; de l’autre, le développement de dessertes type RER adaptées aux grandes métropoles, régulièrement évoqué par le gouvernement, souligné par le rapport du Conseil d'Orientation des Infrastructures et la mission Spinetta.

Autour de ces dernières, il n’y a pas que des grands axes ferroviaires à trafic soutenu. Nombre de grandes agglomérations comportent dans leurs étoiles ferroviaires une ou plusieurs lignes classées UIC 7 à 9 qui concourent, plus ou moins bien à la desserte périurbaine.

Dans le tableau ci-dessous sont regroupées les sections classées UIC 7 à 9 autour des grandes agglomérations, y compris des bassins de taille intermédiaire dans lesquels existent déjà des services identifiés comme périurbains, comme Le Havre – Rolleville, La Rochelle – Rochefort ou Mulhouse – Thann.

119453594

L’appréciation de la desserte est toute relative : nous avons surtout cherché à distinguer les lignes pour lesquelles existe un socle minimal relativement conséquent d’offre de celles qui sont pénalisées par un service très insuffisant au regard des critères d’attractivité d’une desserte de zone urbaine. Ce tableau met en exergue quelques situations extrêmes :

  • La Madeleine – Comines et Le Havre – Rolleville : le principe d’un mode ferré en site propre est avéré mais la solution ferroviaire n’est probablement pas l’optimum coût / efficacité, raison pour laquelle nous préconisons une solution de conversion au tramway urbain rapide ;
  • Ascq – Orchies, à l’est de Lille, est suspendue compte tenu de l’état de l’infrastructure et sa réouverture n’apparaît pas pertinente au regard de ce ratio coût / efficacité, d’autant que les habitants du sud de la ligne vont rejoindre la desserte Lille – Valenciennes plus fréquente et plus rapide, tandis qu’au nord, le rabattement sur le métro constitue la solution la plus appropriée ;
  • Tassin – Lozanne a vocation à devenir la troisième branche du tram-train de l’Ouest Lyonnais, avec un potentiel de rabattement lié à la construction d’un parc-relais à Limonest, avec réouverture de l’ancienne gare ;
  • Clermont-Ferrand – Volvic ne peut rivaliser avec les bus T2C dans la partie urbaine compte tenu d’une offre squelettique et d’une géographie désavantageant le train alors que les bus relient Durtol, Royat et Chamalières au centre-ville de façon plus efficace ;
  • Clermont-Ferrand – Thiers traverse une zone de densité faible ;
  • Grenoble – Vif est handicapée à la fois par la faiblesse de l’offre, par un tracé sinueux allongeant le temps de parcours et par la densité d’offre urbaine (réseau TAG), facteurs auxquels s’ajoutent l’état de l’infrastructure et le coût de sa remise en état ;
  • Tours – Loches, caricature de sous-utilisation du réseau ferroviaire alors que les autocars affichent complet sur une des routes les plus dangereuses de l’ouest de la France en raison de l’importance du trafic, témoignant du manque d’appétence de la Région Centre pour le chemin de fer (les temps changent…) ;
  • Rennes – Châteaubriant, pour laquelle l’horizon est en train de s’éclaircir avec l’étude du renouvellement de la ligne préfigurant une modernisation destinée à intensifier son rôle périurbain.

Pour ces lignes, le champ des possibles est donc très éclectique, allant de la sortie du RFN pour reprise par une métropole en vue d’un tramway à une exploitation ferroviaire classique mais généralement au prix d’un développement de l’offre conditionné non seulement à un renouvellement de l’infrastructure (pour lever les ralentissements, analyser au passage les opportunités de relèvement de vitesse à moindre coût) et à une augmentation de capacité en ligne par des équipements de signalisation appropriés. Reste après à savoir si ces circulations arriveront à passer dans les nœuds ferroviaires car, si sur les grands axes le schéma capacitaire offre généralement la possibilité d’une desserte périurbaine à la demi-heure, il n’en est pas toujours de même quand il s’agit d’une ligne UIC 7 à 9…

Posté par ortferroviaire à 10:04 - - Commentaires [23] - Permalien [#]
Tags :
14 mars 2018

L'heure c'est l'heure... mais laquelle ?

decalage-horaire

C'est une des suites du rapport de l'été 2017 sur la robustesse de l'exploitation ferroviaire. Constatant qu'un tiers des trains arrivant en retard à leur terminus étaient partis en retard de leur gare d'origine, la SNCF motive ses troupes avec un programme baptisé H00 et son slogan : "pour être à l'heure, chaque seconde compte"... oui d'accord, mais encore faudrait-il que les pendules soient à l'heure car on peut constater dans nombre de gares que la synchronisation est loin d'être acquise quand il y a, comme dans l'exemple ci-dessus jusqu'à 4 minutes d'écart entre deux écrans sur le même quai (chacun affichant sa voie, ici à Nanterre Université entre la voie centrale (écran de gauche) et la voie 2 (à droite).

Certes, la situation géopolitique dans les Balkans conduit à une réduction de la fréquence sur les lignes à haute tension en Europe : le 50 Hz se mue en 49,9996 Hz ce qui aboutit, pour les horloges branchées sur la fréquence du courant électrique, à se retrouver au fil du temps, à un décalage horaire. Ceci dit, le constat sur l'absence d'homogénéité de l'heure dans les gares existe depuis des années...

Nous reviendrons prochainement sur ce sujet de régularité et de conception horaire : il peut être assez passionnant !

Posté par ortferroviaire à 20:42 - - Commentaires [9] - Permalien [#]
Tags : ,
07 mars 2018

Noeud ferroviaire lyonnais et RER : dossiers mis à jour

Après nos dossiers sur le développement d'offres périurbaines type RER autour de Strasbourg et Nantes, transportrail a actualisé les dossiers consacrés au noeud ferroviaire lyonnais et aux potentialités de développement d'un RER dans la deuxième métropole française.

290912_23500lyon-perrache

Lyon Perrache - 29 septembre 2012 - Une TER2N première génération en livrée Rhône-Alpes "deuxième version". Les accès à cette gare constituent une des données d'entrées majeures de l'évolution de l'offre RER dans la métropole lyonnaise. © transportrail

Posté par JJ_Socrate à 16:35 - - Commentaires [19] - Permalien [#]
Tags : ,