26 novembre 2019

Le Sénat s'intéresse aux trains de nuit

Discussion au Sénat sur les trains de nuit : manifestement, la chambre haute prend à bras le corps certains sujets ferroviaires pour lesquels jusqu'à présent, les belles déclarations se succèdent mais sans réelle concrétisation. Le débat a rassemblé 11 sénateurs de tous bords politiques qui ont assez unanimement défendu l'intérêt et le potentiel de ces trains, rappelant même un taux d'occupation supérieur aux trains Intercités de jour. Ce fut aussi l'occasion pour deux sénateurs des Alpes de rappeler l'urgence concernant la liaison Paris - Briançon, pour lesquelles n'a pas été trouvé de solution satisfaisante pour les voyageurs et l'économie locale pendant les travaux sur Livron - Veynes en 2021.

En réponse, le Secrétaire d'Etat aux Transports a évoqué les nouvelles perspectives pour le train de nuit dans le contexte écologique et un nouveau modèle économique à construire. Des généralités sans plus de précisions et surtout sans éléments concrets. En attendant, relisez donc notre dossier sur les trains de nuit...

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19 novembre 2019

A propos de camions et autres convois exceptionnels

L'effondrement hier du pont routier suspendu à Mirepoix sur Tarn semble provenir, d'après les premiers éléments de l'enquête (et ce qui a été retrouvé dans le lit du Tarn...) de la circulation d'un convoi dépassant largement les 40 tonnes (était-il déclaré comme exceptionnel ?), sur un ouvrage n'admettant que des véhicules d'une poids total en charge de 19 tonnes maximum.

Il est difficile de ne pas faire le rapprochement avec l'accident survenu entre Reims et Charleville-Mézières par un point commun assez flagrant : dans les deux cas, les itinéraires où ont eu lieu ces événements étaient interdits aux convois exceptionnels.

A Mirepoix, si le pont a 85 ans, il était régulièrement inspecté et il n'y avait manifestement pas de défaut de maintenance de l'ouvrage. Il y a un mois, la collision entre un TER et un convoi exceptionnel avait, comme d'habitude, dérivé sur des suspicions du côté ferroviaire alors que la cause réelle de l'accident était bien la circulation sur cette route d'un véhicule routier interdit !

Il semblerait donc qu'un certain relâchement se fasse jour dans le respect de la réglementation routière sur les convois exceptionnels. Ces circulations sont en principe soumises à arrêté préfectoral et doivent emprunter les itinéraires prévus à cet effet. Mais certains sont manifestement tentés de prendre des raccourcis pour gagner du temps, en se fiant à des applications d'itinéraires ou à leur connaissance du réseau routier local. La belle affaire !

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05 novembre 2019

Arc languedocien : un cas de vulnérabilité du réseau

L'exploitation ferroviaire a été interrompue sur l'arc languedocien, entre Béziers et Sète pour les TER, entre Montpellier et Narbonne pour les TGV et TET, après l'épisode cévenol de la semaine du 21 octobre. L'infrastructure a été en plusieurs points emportée par des précipitations importantes après une longue période sèche et plusieurs fois caniculaire : le rétablissement complet est prévu au début du mois de décembre. Une coupure d'une telle durée sur un axe principal est assez inédite sur le réseau ferroviaire français et pose plusieurs questions.

D'abord, celle de la vulnérabilité du réseau face à de tels événements. La plaine littorale a été considérablement urbanisée, souvent en zone inondable, amplifiant les effets de ces précipitations très courantes en début d'automne et dont les effets sont parfois dévastateurs. La voie ferrée se joue du cordon littoral, entre Montpellier et Sète, le long de l'étang de Thau, puis au sud de Narbonne. La plaine biterroise est une zone sensible, avec la vallée de l'Orb, et c'est précisément dans ce secteur que les dégâts ferroviaires sont les plus conséquents.

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Béziers - 28 février 2019 - L'Orb fait partie de ces cours d'eau dont les crues peuvent aussi soudaines que violentes. Ce cours d'eau vient une nouvelle fois prouver les fragilités du réseau ferroviaire face à des événements météorologiques qui sont certes ponctuels, mais dont la fréquence est malgré tout relativement importante. © R. Behrborm

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Leucate - 28 février 2019 - Plus au sud, la voie ferrée longe le trait de côte. L'impact d'un élévation du niveau de la mer doit être étudiée car c'est une hypothèse qui ne peut plus être considérée comme irréaliste. © R. Behrborm

Elle interroge ensuite la capacité à proposer des alternatives : les voyageurs pris au dépourvu, comme les équipes de la SNCF, ont critiqué l'opérateur pour le faible nombre d'autocars, mais il est évident qu'on ne trouve pas 500 véhicules de 50 places d'un claquement de doigt. Evidemment, Flixbus, Blablabus et les offres de covoiturage ont été prises d'assaut, avec des tarifs à la hausse, rejoignant ceux du train. Du côté de la SNCF, la mise en place d'un plan de transport alternatif n'est pas évidente, surtout avec le conflit local à l'atelier TGV de Châtillon, bloquant fortement les possibilités de liaisons via Bordeaux. Il aura fallu près de 2 semaines pour que le train de nuit Paris - Cerbère, qui transite via Limoges, Toulouse et Narbonne, soit rendu quotidien pour permettre une continuité ferroviaire nord-sud. Un retour en grâce temporaire, mais qui illustre la complémentarité des offres.

La transversale Bordeaux - Marseille est évidemment impossible à assurer de bout en bout et l'alternative consiste soit à passer par Paris, soit à effectuer une partie du trajet par autocar entre Narbonne et Montpellier... avec tous les aléas que cela comporte. Dans le cas présent, une liaison Bordeaux - Lyon n'aurait été que d'un faible intérêt, compte tenu du temps de parcours de l'ordre de 7 heures sur cette seule section. Quant à l'axe POLT, avec la multiplication des travaux de renouvellement, la réserve capacitaire est assez inégale selon les jours, en particulier entre la semaine et le week-end.

Sur le plan politique, cette interruption donne un argument de plus aux partisans de la réalisation de la ligne nouvelle Montpellier - Perpignan. Mais, comme ce fut le cas cet été après l'interception de la ligne de la Maurienne pour des raisons comparables, la ficelle semble un peu grosse : est-on certain que la ligne nouvelle n'aurait pas été elle aussi touchée par les intermpéries ?

Et puisqu'on parle de cette ligne nouvelle, il faut peut-être aussi voir plus loin. Ce phénomène conjoncturel pourrait être de nature à reposer certaines questions :

  • sur le maillage entre cette infrastructure à créer et le réseau exisant, avec en tête des préoccupations, la gare nouvelle de Béziers, connectée à l'autoroute... mais pas à la voie ferrée classique, et dans la foulée, sur celle de Narbonne, placée en aval de la bifurcation rejoignant la ligne classique vers Toulouse ;
  • sur le devenir de certaines sections du réseau actuel, dont la vulnérabilité aux effets des évolutions climatiques est assez nette, notamment les sections les plus proches de la mer et surtout de quasi plain-pied : LNMP ne résout en rien la question de la desserte de Sète et de Agde, qui demeure liée à la ligne existante et à la section comprise entre l'étang de Thau et la mer Méditerranée. Indépendamment du devenir de LNMP, il faudra bien se résoudre à plancher sur la protection de la ligne existante entre Montpellier et Béziers ;
  • sur les stratégies modales et d'usage de ces infrastructures, qui ne doivent pas être conçues à travers le seul prisme parisien mais dans une optique plus large : même avec une continuité de lignes rapides ou à grande vitesse de Paris jusqu'en Espagne, le trajet diurne Paris - Barcelone en 5h45 sera moyennement attractif, et donc de nature à privilégier une offre par trains de nuit. En revanche, pour Lyon, Genève, Marseille, Toulouse et l'arc languedocien, les connexions vers l'Espagne seraient sensiblement améliorées à condition de prévoir un haut niveau de connexion aux lignes existantes pour la desserte des villes du littoral. Bref, sortir d'un parisiano-centrisme serait plutôt favorable à LNMP... dont il ne faut pas non plus négliger l'intérêt pour le transport de marchandises, si une convergence européenne pour un report modal de grande ampleur passait du discours aux actes. La pénurie actuelle de chauffeurs de poids-lourds est un signal intéressant mais qui pour l'instant semble bien peu perçu...

18 octobre 2019

Grève surprise pour d'étonnantes raisons...

Avant-hier, une collision entre un TER et un convoi routier exceptionnel entre Reims et Charleville-Mézières. Une de plus... et encore une fois, on sous-entend que le train est fautif. Mais voilà que plusieurs syndicats de conducteurs ont organisé une grève surprise, engendrant d'importantes perturbations, en invoquant le droit de retrait car le train était exploité en agent seul.

Invoquer un droit de retrait 48 heures après un événement, c'est déjà étrange et tant le ministère des Transports que la direction de la SNCF placent le débat sur le terrain de la procédure, non conforme à la législation. Si à chaque collision à un passage à niveau, les syndicats déclenchaient un arrêt de travail, les jours de circulation des trains se compteraient sur les doigts d'une main. D'ailleurs, on les a beaucoup moins entendus sur les deux années d'arrêt d'exploitation du service public, tant défendu en d'autres circonstances, entre Perpignan et Villefranche de Conflent. 

Le mouvement est motivé pour demander le retour systématique de l'agent commercial à bord de tous les trains pour assurer la sécurité des voyageurs en cas d'accident de telle nature. Curieux raisonnement.

D'abord, cela fait plus de 40 ans que l'exploitation des trains à agent seul existe en Ile de France. Les grévistes demandent-il le retour d'un second agent dans tous les Transilien ? On pourrait le supposer car le trafic en Ile de France est très perturbé, par exemple sur les réseaux Nord et Sud-Est. Sur les TER, l'exploitation à agent seul a été introduite en 1998 sur la ligne Tours - Chinon. Autant dire que c'est déjà une vieille affaire soldée !

Et si le second agent avait été blessé dans la collision, parce que, comme souvent, il se serait trouvé en cabine (ce qui ne lui est pourtant pas autorisé dans le règlement sauf en cas de dérangement de la veille automatique) ? On aurait eu potentiellement 2 employés blessés... Pour quel bénéfice sur la sécurité des clients ?

En revanche, on ne dit mot des raisons qui ont conduit ce convoi exceptionnel à se retrouver sur un passage à niveau dont on ne prend guère de risque à dire qu'il fonctionnait correctement ?

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30 septembre 2019

Alstom fournira l'ERTMS de la LGV Paris - Lyon

Dans le cadre de la modernisation de la LGV Paris - Lyon, SNCF Réseau a attribué au groupement Alstom - Setec le marché destiné à l'introduction des équipements ERTMS niveau 2, qui se substituera à la TVM300. La première ligne à grande vitesse deviendra donc interopérable à la faveur de cette opération qui dépasse donc le cadre du simple traitement du besoin de renouvellement.

SNCF Réseau profite donc de l'occasion pour moderniser les installations, pour améliorer la fiabillité mais aussi la capacité de l'infrastructure. Actuellement, la capacité nominale atteint 13 sillons par heure et par sens, pour un besoin maximal de 11 sillons, ce qui est moins qu'en 2008, du fait de l'évolution des dessertes TGV sur la dernière décennie. Elle pourra atteindre 16 sillons en 2030, après la mise en place d'ERTMS niveau 2 et la réalisation de travaux entre Paris et Valenton, dans le noeud ferroviaire lyonnais et le renforcement de l'alimentation électrique sur la LGV. Au total, le projet de modernisation représente un investissement de 607 M€, porté par SNCF Réseau et l'Union Européenne (à hauteur de 125 M€), et qui absorbe le coût élémentaire d'un renouvellement à l'identique. Même sans ERTMS, il aurait fallu consentir à d'importantes dépenses, y compris sur d'autres postes comme l'alimentation électrique : il faut rappeler qu'entre 1981 et 2019, la puissance des TGV circulant sur la LN1 a augmenté d'environ 25% et que leur nombre a fortement augmenté, même en intégrant le tassement observé depuis 2008.

Par ailleurs, cette opération repousse l'échéance de saturation de la LGV qui serait le facteur déclenchant du projet POCL : 607 M€ éludant durablement un dossier à 13 MM€, on mesure ainsi son intérêt stratégique. Qui plus est, il semble encore possible de repousser la limite capacitaire. Le système Atlas d'Alstom sera compatible avec une évolution en niveau 3 hybride et pourrait être doté d'une fonction de pilotage automatique supervisé par le conducteur, procurant un gain d'un à deux sillons supplémentaires par heure à condition que les noeuds encadrants puissent suivre.

 

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18 juillet 2019

Fret, voyageurs, maintenance : une autre concurrence

La concurrence, ce n'est pas seulement entre opérateurs ferroviaires du fait de la libéralisation progressive, qui concernera dès l'année prochaine le trafic intérieur. Elle existe aussi depuis bien plus longtemps, et à vrai dire depuis l'origine du chemin de fer, entre les différents usages du réseau : entre les circulations et les travaux. C'est à ce sujet que s'intéresse transportrail, dans le sillage de notre étude sur les raisons de la diminution de la capacité du réseau.

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Donzère - 1er août 2018 - Des trains pas comme les autres... pour les propres besoins du réseau, mais une consommation de capacité de plus en plus importante et qui pourrait poser problème s'il fallait absorber les effets d'une politique plus restrictive à l'égard du transport routier et de l'avion, car le réseau souffre à la fois d'un retard de renouvellement encore important et d'un équipement faible pour concilier travaux et circulation, investissement et recettes... © transportrail

Le réseau ferroviaire français est confronté d'une part à la nécessité de mener rapidement d'importants chantiers de renouvellement et de modernisation pour rattraper le retard accumulé par des années de sous-investissement sur le réseau classique, et d'autre part à la convergence de mouvements qui pourraient donner lieu à une tension croissante sur son utilisation, qu'on peut résumer en 3 catégories :

  • les RER des grandes agglomérations,
  • les liaisons longue distance de voyageurs pour réduire la part du transport aérien sur les courtes et moyennes distances,
  • une relance du fret entre qualités intrinsèques du mode ferroviaire et contrainte accrue sur le transport routier.

Le président de SNCF Réseau, Patrick Jeantet, souhaite à juste titre qu'un plus grand nombre de trains circulent sur le réseau. Personne ne pourra lui donner tort sur ce point mais il va falloir bousculer les pratiques actuelles, notamment sur la maintenance, dont l'empreinte capacitaire est de plus en plus forte, ce qui laisse de moins en moins de place pour les circulations commerciales... d'autant plus qu'il est difficile de combiner les deux activités du fait du sous-équipement français en installations de contre-sens ou en banalisation des voies. Or de tels investissements ont du mal à être justifiés selon les méthodes actuelles... en dépit des pertes de recettes générées par des plages-travaux de plus en plus gourmandes.

Pour aller plus loin sur cette autre concurrence sur le réseau ferroviaire, lisez donc notre nouveau dossier...

11 juin 2019

SNCF : les bons chiffres du premier trimestre

14% d'augmentation du trafic dans les TGV : le chiffre est assez impressionnant et montre que, vaille que vaille, les français savent bien que le train est un moyen de transport capable de répondre - en principe - à leurs besoins quotidiens ou occasionnels et s'inscrivant dans une recherche de réduction de l'empreinte environnementale des déplacements.

La comparaison du premier trimestre 2019 par rapport à celui de 2018 est donc une bonne nouvelle, d'autant que la période concernée n'intègre pas les conséquences de la grève à rallonge du printemps et du début d'été 2018. D'ailleurs, par rapport à 2017, le résultat est presque équivalent avec une progression de 12%.

Ce n'est pas le seul bon chiffre. La régularité affiche elle aussi des statistiques générales plutôt positives. Alors tout n'est pas forcément rose, mais au moins, la tendance va dans le bon sens: 91,5% pour le TGV, 92,8% pour les TER, 91% en Ile de France. Même Intercités progresse, approchant les 83% : le résultat reste loin des trois locomotives de tête, mais ce sont aussi parmi les lignes les plus délicates à exploiter avec de nombreuses correspondances et des infrastructures soit en travaux (comme sur POLT) soit en mauvais état (comme sur Nantes - Bordeaux).

Manifestement, l'horaire 2019 apparaît plus robuste et les différents programmes initiés par la SNCF contribuent à porter leurs fruits, à commencer par le principe qui veut que pour arriver à l'heure, partir à l'heure n'est pas forcément inutile. On remarquera aussi que l'hiver et le printemps ont été plutôt cléments, ce qui joue aussi sur la tenue de l'horaire...

Pourvu que ça dure !

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07 mai 2019

Grenoble : de LAZER au RER

Ce pourrait presque être un pionnier. Voici 30 ans, le service LAZER entre Rives et Grenoble était  mis en service, bénéficiant du summum du matériel régional de l'époque : les RRR ! Dans un contexte géographique particulier, un confluent enserré entre trois massifs montagneux, la métropole grenobloise est congestionnée, polluée (beaucoup même si ça s'améliore un peu), la montée en puissance de la desserte ferroviaire s'impose avec évidence, qui plus est quand la majorité politique locale se teinte de vert.

transportrail complète sa série d'études sur les RER dans les grandes agglomérations françaises avec un dossier consacré à l'étoile ferroviaire grenobloise. Le nouveau Plan de Déplacements Urbains prend en considération le train comme un mode de transport à part entière dans la desserte de l'aire urbaine mais aussi de la Métropole. Les opportunités existent... les points à surveiller aussi, à commencer par la ligne des Alpes dont le sort reste incertain.

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29 avril 2019

Et on reparle de la rive droite du Rhône...

Les élections régionales approchent et, en vallée du Rhône, c'est l'occasion de ressortir ce dossier vieux de près d'un demi-siècle (déjà !). SNCF Réseau ne semble pas forcément très motivée, arguant de la priorité à accorder au fret... même si le trafic est descendu à 10 trains par jour et par voie, l'essentiel étant écoulé en dehors de la plage souhaitée pour le service voyageurs entre 7h et 21h. Peut-on gêner un fantôme ?

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Saint Montan d'Ardèche - 12 août 2011 - Tiens, du fret sur la rive droite du Rhône ? Le photographe doit être patient sur cet itinéraire... surtout en journée, où il risque en plus de prendre un coup de soleil ! En dépit des incantations sur le développement du fret ferroviaire, le trafic ne cesse de s'effondrer et le graphique de la ligne Givors - Nîmes ne cesse de s'éclaircir ! © transportrail

Occitanie avec un temps d'avance

Suite aux Etats Généraux du Rail et de l'Intermodalité, la Région Occitanie a fait de la réouverture aux voyageurs des sections Pont Saint Esprit - Avignon et Avignon - Nîmes l'un des dossiers prioritaires, qui, en apparence, pourrait être pratiquement l'un des plus faciles puisqu'il s'agit d'abord d'un programme de réaménagement des gares existantes, incluant leur mise en accessibilité.

Le service proposé est assez modeste, avec 8,5 allers-retours pour commencer, sur la section nord Pont Saint Esprit - Avignon et 7 allers-retours sur la section sud Avignon - Nîmes pour limiter le besoin en exploitation à 3 ou 4 rames.

Auvergne Rhône-Alpes : d'abord la symbolique ardéchoise...

L'Ardèche, seul Département à ce jour sans desserte régulière de voyageurs : rouvrir la ligne de rive droite du Rhône peut-elle suffire à améliorer réellement l'accessibilité à ce vaste territoire ? Pour les localités immédiatement desservies, c'est probable quoique le franchissement du fleuve pour rejoindre les gares de la rive gauche, qui seront toujours plus densément desservies, peut être une solution attractive, en dépit de l'allongement du trajet routier.

Si, à l'origine, un partenariat entre les deux Régions et l'ensemble des Départements avait été signé pour mettre en oeuvre une desserte entre les bassins de Valence, Avignon et Nîmes, il ne semble désormais plus question que d'un fragment de la ligne entre Le Teil et Livron, pour assurer une desserte Le Teil - Valence Ville - Valence TGV - Romans.

Le principal enjeu de la deserte du sud de l'Ardèche repose sur les axes menant à Privas et à Aubenas depuis Valence et Montélimar, pour les connexions régionales (vers Lyon et Grenoble) mais aussi pour la clientèle de loisirs intéressée par l'accès aux TGV. Aujourd'hui, cette mission est assurée par un service d'autocars directs depuis Privas vers Valence (et ses deux gares) et depuis Aubenas et la vallée de l'Ardèche vers Montélimar. Imposer une correspondance de plus par train entre le TGV et la desserte finale par autocar n'est pas forcément intuitif, surtout pour des voyageurs généralement bien chargés. La desserte ferroviaire envisagée répondrait donc d'abord à la desserte des localités de la vallée du Rhône : La Voulte, Le Pouzin, Cruas et Le Teil. La seconde rupture pourrait quand même être intéressante, a minima en été, quand les routes sont bien encombrées : les 10 minutes de transit supplémentaires pourraient bien être perdues dans le trafic routier. Le jeu en vaut peut-être la chandelle, surtout si les correspondances sont systématiques et de délai restreint, ce qui impose ipso facto de travailler sur l'aménagement des gares pour recevoir commodément les autocars « à la suisse », quai à quai, voire aménager le réseau routier pour garantir le temps de parcours des autocars avec des voies réservées à l'approche des zones régulièrement engorgées.

... et une alternative de plus à l'A45

Nous avons déjà esquissé dans transportrail les possibilités de réutilisation de la section Brignais - Givors pour prolonger le tram-train de l'Ouest Lyonnais, afin de développer des solutions ferroviaires alternatives à l'A45. Certains élus locaux envisagent d'aller plus loin et de prolonger ce service jusqu'à Condrieu. L'agglomération de Vienne pourrait être desservie par la gare de Saint Romain en Gal, qui présente l'avantage d'être située à proximité du musée gallo-romain réputé (ce qui pourrait aussi attirer une clientèle touristique), et de pouvoir être facilement connecté au réseau de bus local.

La desserte d'Ampuis et Condrieu pourrait-elle aussi servir à délester les trains de la rive gauche, notamment les missions Lyon - Valence ? Difficile de trancher a priori, mais l'écart de temps de parcours vers le centre de Lyon est évidemment assez défavorable à l'itinéraire via Brignais. En revanche, ce pourrait être un atout pour rejoindre les zones d'emploi de Givors, Brignais et Chaponost, pour capter un trafic aujourd'hui complément dépendant de l'automobile.

Reste un dernier point à vérifier : que l'addition de ces projets morcelés permette encore de faire passer correctement du fret sur la rive droite du Rhône...

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24 avril 2019

Ponctualité 2018 : jugement critique de l'AQST

Il a fait les choux gras de la presse ces derniers jours : le rapport de l'Autorité de la Qualité de Service dans les Transports a pointé les médiocres résultats ferroviaires de l'année 2018. A commencer par une inflation de trains supprimés : 7,8% pour les TGV, contre 1% en 2017 et 0,3% en 2016. Ensuite, sur la ponctualité en elle-même avec 17,8% de trains retardés en 2018 contre 11,5% en 2016. Les évolutions suivent la même tendance mais de façon moins marquées pour TER et TET.

Pour mémoire, l'AQST utilise différents seuils pour définir les retards ferroviaires :

  • 15 minutes pour les trains internationaux et les liaisons intérieures d'un parcours de plus de 3h
  • 10 minutes pour les trains nationaux d'un parcours compris entre 1h30 et 3h
  • 5 minutes pour tous les parcours de moins de 1h3, TGV, TET, Transilien et TER

Assurément, la combinaison des effets de la grève perlée du printemps 2018 et des multiples aléas météorologiques a fortement impacté la production de l'année écoulée. On notera d'ailleurs que la situation du trafic aérien a suivi une tendance assez comparable, preuve que le chemin de fer n'est pas intrinsèquement responsable de la totalité des causes de perturbations.

Du côté du transport régional, la situation reste toujours aussi contrastée entre les bons élèves (Bretagne, Grand Est, Normandie) et les lanternes rouges (Auvergne Rhône-Alpes, PACA et Occitanie), avec là encore des origines différentes, entre des problématiques locales et les effets de l'intensité d'utilisation du train.

Le début de l'année 2019 semble nettement plus positif puisque le premier trimestre donne des chiffres de ponctualité en hausse :

  • 91,5 % sur les TGV
  • 82,4 % sur les Intercités
  • 92,9 % sur les TER
  • 90,9 % sur l'Ile de France

Comme disait la mère de Napoléon : « pourvu que ça dure ».

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