02 septembre 2020

Abbeville - Le Tréport : une ambition affichée

12 allers-retours par jour en semaine et 9 le week-end. Par rapport aux 2 allers-retours qui prévalaient jusqu'à la suspension de l'exploitation de la ligne le 28 mai 2018, c'est un pas de géant qu'affiche la Région Hauts de France pour la liaison Abbeville - Le Tréport. Une telle desserte nécessite d'importants investissements allant au-delà du simple renouvellement de l'existant : il faudra un point de croisement et surtout un système de signalisation moderne pour gérer le trafic. Les premières estimations font état d'un coût de plus de 76 M€.

La Région risque de trouver l'addition salée et ne semble pas prête à une étape intermédiaire avec d'abord le renouvellement de l'infrastructure à système d'exploitation similaire, avec une exploitation ajustée pour un service économique avec une seule rame (qui permettrait d'assurer 6 allers-retours par jour) et quelques autocars en appoint.

L'autre problème, c'est le calendrier de réalisation : SNCF Réseau estime ne pas pouvoir traiter cette ligne avant 2028-2029 compte tenu des opérations à réaliser sur le reste du réseau régional. D'ores et déjà, Région et élus locaux demandent une accélération... mais il faudra alors peut-être différer d'autres projets.

A moins que la Région n'aille plus loin et n'envisage de demander l'application de l'article 172 de la Loi d'Orientation des Mobilités, afin de récupérer la maîtrise d'ouvrage sur les études voire demander à l'Etat un transfert de gestion de la ligne. Encore faudrait-il que les décrets relatifs à ce texte soient publiés... et qu'il y ait un accord sur les modalités de transfert, qui ressemble quand même très fortement à un transfert de compétence, impliquant donc une dotation de décentralisation...

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20 juillet 2020

Roissy–Picardie : petite ligne nouvelle pour besoins locaux

6,5 km mais c'est quand même un grand projet... moins par la longueur de l'infrastructure à créer que par la durée de la gestation de cette opération, qui a quasi complètement changé de paradigme : c'était d'abord un moyen de relier la Picardie au réseau à grande vitesse, c'est devenu d'abord un projet de desserte locale pour faciliter les déplacements du quotidien vers la zone d'emplois de l'aéroport de Roissy, en intégrant la fonction de connexion au réseau ferroviaire national. Le coup d'accélérateur politique bouscule le calendrier et le rendez-vous de 2025 semble tout de même une échéance rapprochée. Pourra-t-on aller en train d'Amiens, Compiègne ou Creil à Roissy sans avoir à passer par Paris (donc prendre sa voiture...) ? C'est évidemment souhaitable étant donnée la quantité de déplacements entre l'Oise et cette vaste plateforme à fort enjeu logistique. Pourtant, le projet ne fait pas totalement consensus.

Voici donc le nouveau dossier de transportrail : bonne lecture !

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12 juillet 2020

Hauts de France lance des Paris - Lille

C'est un début modeste : espérons qu'il soit prometteur. La Région Hauts de France annonce la création l'année prochaine de trains directs Paris - Lille par la ligne classique avec la desserte de Creil, Longueau, Arras et Douai. Ce sera d'abord le week-end avec 2 allers-retours. En 2022, la Région devrait les généraliser en semaine.

  • départs de Paris à 10h28 et 18h28
  • départs de Lille Flandres à 9h17 et 19h19

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Chantilly-Gouvieux - 1er mars 2015 - Fonçant plein pot vers Paris, la BB22346 tracte 8 voitures Corail en provenance d'Amiens : pour l'instant, on ne connaît pas encore le matériel envisagé sur les nouvelles liaisons régionales Paris - Lille. © transportrail

Le temps de parcours sera de 2h10. L'objectif de cette relation est d'abord de favoriser les déplacements dans la Région, notamment pour mieux relier Creil à Lille, ce qui impose aujourd'hui soit de passer par Paris, soit de changer à Amiens ou à Saint Quentin, avec des temps de parcours pas forcément intéressants. L'intérêt de cette liaison est aussi de mixer les besoins entre les liaisons Paris - Picardie et Lille - Picardie. En outre, avec un temps de parcours de 2h10, ces trains pourraient aussi intéresser une clientèle de bout en bout peu sensible au temps de parcours mais soucieuse de limiter la dépense, bref de concurrencer les autocars et le covoiturage.

L'arrivée des Omneo Premium sur les relations Paris - Picardie pourrait ouvrir la voie à d'autres combinaisons : transportrail en avait esquissé quelques-unes dans ce dossier.

Après les Paris - Lyon bourguignons (mais en plus de 5 heures et avec un cabotage plus conséquent) et les Paris - Strasbourg (eux aussi assez caboteurs en 5 heures également), ce sera la troisième relation au long cours au départ de Paris établie à l'initiative des Régions en complément de la desserte à grande vitesse.

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21 mars 2020

Creil - Beauvais n'est pas une petite ligne malgré les apparences

Voie unique, block manuel, trafic exclusivement régional, même pour les quelques trains de fret, et une desserte modeste : de prime abord, la diagonale Creil - Beauvais a tous les symptômes d'une ligne de desserte fine du territoire... et n'en est pas une ! Classée en catégorie 6, elle est officiellement toujours une ligne du réseau structurant. Pourtant, les circulations voyageurs se cantonnent pour l'essentiel à la desserte Creil - Beauvais : 11 des 14 allers-retours ne s'échappent pas au-delà de ces 37 km, tandis que 3 autres montent jusqu'à Abancourt, manifestement pour soulager le plan de voies de la gare de Beauvais. Même le fret joue un rôle très local, avec les entreprises embranchées, qui génèrent une petite activité, suffisante cependant pour que la ligne échappe à la famille des UIC 7 à 9... Creil - Beauvais pourrait donc être un bon exemple des limites de l'analyse par le tonnage du rôle des lignes (mais si vous êtes un lecteur régulier de transportrail, vous devez déjà le savoir).

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Mouy-Bury - 14 février 2020 - L'architecture des gares de la ligne mérite le détour d'autant que certaines ont été très bien restaurées, comme Mouy-Bury, dernière du programme initié en 2014 par la Région Picardie. © transportrail

Voici donc le nouveau dossier de transportrail... qui sera l'avant-dernier reportage que nous publierons dans l'attente de retrouver notre liberté de déplacement. Mais on va trouver le moyen de vous occuper d'ici là !

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26 février 2020

Les VR2N nordistes en bout de course

Elles font partie des pionnières de la relance du transport ferroviaire regional dans les années 1980. Les VR2N, voitures régionales  à 2 niveaux, constituent la version nordiste des VB2N franciliennes (avec un B pour banlieue), dérivées en VO2N (avec un O pour omnibus) en Normandie et en Picardie. 

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Lille Flandres - 6 mars 2019 - Une composition de 5 VR2N avec sa BB22200 en tête au départ de Lille. Ces rames sont notamment engagées sur la liaison vers Valenciennes et au-delà. Grande capacité mais un confort nettement dépassé par les générations ultérieures. © transportrail

Formant des rames réversibles de 5 voitures, associées d'abord a des BB16500 puis des BB25500, elles terminent leur carrière avec des BB22200, elles aussi en fin de carrière. Au fil du temps, un sérieux gain de puissance a ainsi été procuré par ce renouvellement des locomotives, accompagné d'opérations de rénovation des aménagements intérieurs : le confort de ces voitures reste un peu frustre mais elles ont l'avantage d'offrir une importante capacité assise et une bonne performance d'échanges : les 10 grandes portes de 1800 mm d'ouverture compensent un peu les 2 marches d'accès. 

Ayant passé le cap de la quarantaine, il devient donc temps de penser à les remplacer. L'issue semble toute trouvée : le Regio2N. Reste à choisir la version. Autour de Lille, des rames de 95 m avec 2 voitures d'extrémité à un niveau sont engagées. Entre Paris et la Picardie, 7 rames de 135 m avaient été acquises pour compléter l'effectif de V2N

L'acquisition de nouvelles rames pourrait être l'occasion de rationaliser les parcs : TER2N première (Z23500) et deuxième génération en variante 3 caisses (Z24500) autour de Lille,  4 caisses sur Paris - Beauvais et 5 caisses sur Paris - Amiens / St Quentin (toutes deux dénommées Z26500)... sans compter l'arrivée prochaine d'Omneo Premium pour éliminer les Corail sur les anciens TET désormais régionalisés. 

En détail :

  • 54 voitures VR2N formant 10 coupons de 5 voitures associées à 15 BB22200 (soit 33% de réserve soit dit en passant)
  • 33 Z 23500 2 caisses
  • 47 Z24500 3 caisses 
  • 15 Z26500 4 caisses
  • 8 Z26500 5 caisses 
  • 18 Z55500 moyenne 2 (95 m)
  • 7 Z55500 extra-longue (135 m)

Ajoutez l'Etat qui presse SNCF Réseau (une société qui lui est de moins en moins anonyme) de réaliser Roissy-Picardie en 2025, nécessitant là aussi de nouvelles rames, si possible en evitant de créer un sous-parc de plus !

Un regroupement des TER2Nng autour de Lille semble envisageable tandis que les Regio2N en version moyenne viendraient assurer la desserte Roissy - Creil - Compiegne / Amiens. 

Dans ce cas, la succession des VR2N serait assurée par des Regio2N en version 135 m mais pour lesquelles on ne peut qu'espérer une variante à 4 bogies moteurs : pour l'anecdote, les 7 rames actuelles ont bien 3 bogies moteurs dont un est inactif. On comprend ainsi mieux leurs piètres performances !

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Creil - 14 février 2020 - Parmi les mystères ferroviaires du moment, la sous-motorisation des Régio2N commandés par l'ancienne Région Picardie. La Z55501/2 assure ici une liaison semi-directe Amiens - Paris. © transportrail

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01 décembre 2019

Lille - Comines : le train sera remplacé par un tramway

La liaison ferroviaire Lille - Comines sera suspendue le 14 décembre prochain. Chronique banale d'une petite ligne, accusant des décennies de retard d'investissement, et souffrant d'une desserte fantomatique : 4 à 5 allers-retours par jour, en semaine uniquement. Pourtant, dans la métropole lilloise, on ne peut pas dire qu'il n'y a pas de potentiel pour un service de transport en commun attractif.

Lille - Comines va donc fermer... pour mieux rouvrir sous la forme d'un tramway, avec la reprise de la section Wambrechies - Comines qui sera intégrée au nouveau réseau de tramways prévu dans le Schéma Directeur des Infrastructures de Transport.

La suite dans les colonnes de transporturbain, où nous avions exposé cette proposition : aurions-nous inspiré cette décision ?

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18 septembre 2019

Amiens - Compiègne : une autre transversale en Picardie

Si toutes les lignes de desserte fine du territoire étaient dans la situation d'Amiens - Compiègne, alors il y aurait bien moins de débats sur la pérennité du maillage ferroviaire. C'est la conséquence d'investissements soutenus de longue date par la Région Picardie, depuis une vingtaine d'années, modernisant la signalisation, renouvelant une partie de la voie, et d'un renforcement assez sensible de l'offre pour atteindre 12,5 allers-retours en semaine et 8 le week-end. Avec un peu plus de 2300 voyageurs par jour, il est difficile de mettre en cause l'utilité de la desserte ferroviaire.

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Moreuil - 21 juin 2019 - C'est l'un des trois évitements de la ligne, sur la section Boves - Estrées Saint Denis, qui devra faire l'objet de travaux de renouvellement d'ici 6 ans pour maintenir les performances très correctes de la relation Amiens - Compiègne. © transportrail

Amiens - Compiègne fait partie de ces transversales picardes, avec Amiens - Laon, déjà abordée par transportrail, et Creil - Beauvais (que nous allons prochainement mettre au programme de nos périples). Son rôle est bien plus local que la grande rocade, dont on ne cesse de rappeler le rôle potentiel pour le fret afin d'éviter la convergence de flux ne faisant qu'y transiter. Dans le cas présent, il s'agit d'abord de relier Compiègne à la principale ville de Picardie, et de desservir le petit chapelet de localités intermédiaires, dominé par Moreuil, Montdidier et Estrées Saint Denis.

L'histoire de cette ligne n'est pas totalement anodin puisqu'il fut un temps question, dans les années 1950, de l'électrifier, à l'époque où il fallait démultiplier les itinéraires ferroviaires pour l'expédition du charbon nordiste. Ce temps-là est bien révolu...

La suite est à découvrir dans le nouveau dossier de transportrail...

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16 septembre 2019

Roissy - Picardie : l'Elysée impose le rythme

2025 : c'est l'Elysée qui le dit. Ayant subi quelques vicissitudes qui avaient failli le faire dérailler, soublée d'une opposition franche des élus du nord du Val d'Oise, le projet de liaison entre l'aéroport de Roissy et l'axe Paris - Creil, afin de créer une liaison directe entre les villes de Picardie et l'aéroport de Roissy, bénéficie d'un coup d'accélérateur après la réponse sans ambages du Président de la République au courrier de la Métropole d'Amiens. SNCF Réseau est sommé d'accélérer la cadence et de se mettre en capacité de livrer ces 6 km d'infrastructure d'ici 6 ans. Les premières estimations tablaient sur un investissement de 255 M€, aujourd'hui réévalué, par l'approfondissement des études entre 278 et 335 M€.

Rappelons que le schéma de desserte prévoit essentiellement un usage régional avec 26 allers-retours Roissy - Creil dont 17 prolongés à Compiègne, 3 à Amiens et 6 terminus Creil.

Autre débat sur l'usage de cette infrastructure, la desserte longue distance par TGV. Sujet sensible avec SNCF Mobilités pas très enthousiaste à l'idée de se voir imposées de nouvelles circulations TGV intersecteurs à chalandise modeste. Si dans les premières esquisses, la desserte ciblait tous azimuts les destinations accessibles vers l'Est, le Sud-Est et l'Atlantique, il semblerait qu'entre un scénario maximaliste et l'absence de toute liaison nationale, l'annonce de la prise en charge du déficit sur la section Amiens - Roissy par la Région Hauts de France sur 2 allers-retours depuis Amiens, respectivement vers Strasbourg et Marseille, semble de nature à décrisper les positions.

 

 

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04 juin 2019

Vers la renaissance de l'étoile de Saint Pol sur Ternoise

Progressivement, les trois branches de l'étoile de Saint Pol sur Ternoise s'éteignent, en raison de la dégradation de l'état de l'infrastructure. La suspension du trafic est intervenue en septembre 2017 sur la section Saint Pol - Etaples. A la fin de l'année, la section Saint Pol - Béthune sera à son tour mise à l'arrêt pour réaliser les travaux de renouvellement sur l'ensemble du parcours Béthune - Saint Pol - Etaples. La troisième branche, vers Arras, sera enfin mise en chantier en 2021.

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Saint Pol sur Ternoise - 28 août 2017 - Arrivé d'Arras, le B82629/30 va poursuivre sous un numéro différent son service en direction d'Etaples... mais les voyageurs ont été invités à descendre sur le quai. Etrange fonctionnement de la desserte sur l'étoile de Saint Pol... © transportrail

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Teneur - 29 octobre 2016 - Assurant un TER Saint Pol - Etaples - Boulogne, cet AGC traverse cette région vallonnée et agricole du sud du Pas de Calais qui contraste avec le reste de ce département, tantôt industriel, littoral et souvent très urbain. © L. Knop

L'étoile de Saint Pol rejoint, via Béthune, la métropole lilloise et, via Arras, le réseau de villes de l'ancien bassin minier (Arras, Lens, Douai, Valenciennes). C'est aussi par cet itinéraire qu'on peut accéder le plus rapidement aux dessertes nationales, notamment aux liaisons TGV vers Paris, mais également aux quelques liaisons Intersecteurs qui existent encore vers Lyon ou Bordeaux par exemple.

Le coût total de cette opération atteint 92,6 M€, financé à 81,5% par une Région Hauts de France très agacée par le surcoût du projet, puisqu'un montant de 72 M€ avait été inscrit dans le CPER. Les débats sont vifs entre la Région et SNCF Réseau sur l'origine de ce surcoût : la Région dénonce l'attitude du gestionnaire d'infrastructure, ses coûts de production jugés déraisonnables et les frais de structure sans justification. Elle a décidé de généraliser les expertises indépendantes sur toutes les études produites par SNCF Réseau et d'étalonner sa participation sur l'analyse des écarts entre les deux ingénieries.

En revanche, il est un point sur laquelle la Région se montre un peu plus timide, c'est l'usage de ces lignes : 5 allers-retours sur la branche de Béthune avec des trains très orientés (le matin vers Béthune, le soir vers Saint Pol), 5 sur la branche Etaples et 8 sur la branche Arras, la plus fournie. Avec un tel investissement, maintenir un niveau de desserte faible sur ce territoire, certes moins peuplé que le reste de la Région, mais avec un moindre taux de motorisation des ménages, apparaît surprenant, surtout lorsqu'on écoute les discours assez volontaristes de l'éxécutif régional. Entre l'investissement important réalisé - hors domaine de compétence décentralisée - par la Région et l'engagement de moyens de production (humains et matériels) assez conséquents pour un usage limité, il y aurait certainement matière à faire mieux pour un coût supplémentaire modéré. La rénovation de l'étoile de Saint Pol sur Ternoise devait logiquement être l'occasion de revoir l'offre à la hausse.

19 mars 2019

Lille - Comines ou le ch'ti train fantôme

Parmi les cas les plus désespérants de lignes dans une situation de quasi abandon, Lille - Comines se taille une place de choix. Dans une métropole de plus d'un million d'habitants, difficile de jouer la partition de l'absence de potentiel, ce qui rend le délabrement de l'infrastructure d'autant plus incompréhensible. La desserte squelettique, comprenant 4 allers-retours en semaine (un cinquième le mercredi) incarne le retard abyssal du chemin de fer dans la desserte des grandes agglomérations. L'absence de circulation commerciale entre le samedi midi et le lundi matin confine au gag quand on sait que circulent deux trains le dimanche matin pour dérouiller la voie et l'aiguillage de la bifurcation de La Madeleine. On est assez loin des débats sur le RER lillois avec une offre qui ne serait déjà pas acceptable dans n'importe quelle campagne française !

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Comines - 6 mars 2019 - 220 places pour une fréquentation qui se compte sur une seule main, c'est la situation de Lille - Comines, qui n'est pas seulement le fait d'une politique d'abandon de l'infrastructure mais aussi d'une offre inadaptée, qui amène à s'interroger sur la pertinence du train sur cette relation. © transportrail

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Marquette - 6 mars 2019 - Quand on voit cela, on comprend pourquoi on roule à 40 km/h sur cette ligne... © transportrail

Alors faut-il sauver Lille - Comines ? Oui, assurément, mais pas en investissant plusieurs dizaines de millions d'euros pour afficher le sauvetage d'une ligne qui resterait de fait inutile par un service complètement inadapté au teritoire. Pour cela, le train est-il le bon mode de transport ? Pour transportrail, la réponse est non. Mais pour autant, pas de délire de modules autonomes, de réminiscence d'ARAMIS ou autres concepts fumeux. Notre proposition, c'est un tramway.

Notre dossier Lille - Comines comprend deux volets : ici à transportrail, l'analyse de la situation ferroviaire, et sur notre site transporturbain, le développement de notre proposition de tramway.

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