Suspendue depuis mai 2018, le devenir de la ligne Abbeville - Le Tréport commence à être esquissé. Les études préliminaires sont désormais financées ainsi qu'une concertation locale sur la réouverture à une échéance qui semble lointaine puisque les documents seront livrés à l'été 2023. Autant dire que revoir des trains dans le Vimeu n'est guère possible avant la fin de la décennie : voilà l'illustration des conséquences d'une politique de marginalisation d'une partie du réseau ferroviaire, avec des coûts et des délais largement accrus par rapport à un investissement régulier pour assurer la pérennité de ce patrimoine.

Frieules - 16 juin 2015 - Pour prendre en photo (et pour l'utiliser) un train sur Abbeville - Le Tréport, il fallait viser juste compte tenu de la maigreur de l'horaire. Le projet de la Région semble prendre en compte le potentiel important et l'intérêt à amortir les frais fixes : quand on mobilise des moyens pour la pointe, autant les utiliser en journée ! © L. Knop

La Région annonce son intention de développer l'offre, de façon assez ambitieuse puisqu'il s'agit de multiplier la desserte par 6 avec 12 allers-retours en semaine, et 8 à 9 allers-retours le week-end, en visant des correspondances avec les trains Paris - Amiens - Boulogne - Calais. Pour cela, il faudra une exploitation avec 2 rames, un point de croisement entre Abbeville et Eu et donc un nouveau système de signalisation : il ne s'agit donc pas d'une simple opération de rénovation de la voie pour reprendre l'exploitation mais d'une véritable modernisation. Il serait à l'emplacement de l'existant, neutralisé, à Fressenville et il serait d'ailleurs à étudier la fusion des arrêts de Fressenville et de Feuquières, séparés d'à peine un kilomètre et pouvant être aisément réunis avec des cheminements de part et d'autre. Il serait aussi intéressant d'envisager un arrêt à la demande sur les autres arrêts du parcours, étant donné qu'ils sont parfois très éloignés des bourgs, ce qui suppose une approche multimodale pour faciliter l'usage du train dans ces conditions pas toujours très favorables.

Dans notre dossier sur la desserte du Tréport, nous avions suggéré un premier palier économique, avec une seule rame, sans signalisation moderne et sans point de croisement, avec 6 allers-retours.

Fin des travaux de renouvellement de l'infrastructure sur 2 des 3 branches de l'étoile de Saint Pol sur Ternoise, vers Béthune et Etaples. Les trains ont retrouvé une vitesse de 80 km/h entre Béthune et Saint Pol et de 100 km/h entre Saint Pol et Etaples. La troisième branche vers Arras, devrait retrouver sa desserte à la fin de l'année.

Deux ans d'interception du trafic : ce délai a suscité bien des commentaires et illustre malheureusement la situation du réseau ferroviaire, en proie à d'importants besoins de renouvellement, qui ne concernent pas que les lignes de desserte fine du territoire, et à une capacité de production qui n'est pas forcément suffisante face à l'ampleur des chantiers à opérer. L'arrêt d'exploitation d'une ligne en mauvais état est bien la conséquence d'années de déshérence. Pendant ce temps, les voyageurs ont utilisé les autocars de remplacement, recouru à la voiture, éventuellement en covoiturage. De telles situations éloignent le train de la population qu'il dessert. La tâche est rude pour renouer le contact.

Saint Pol sur Ternoise - 28 août 2018 - Animation en gare avec des voyageurs descendus du B82629/30 en provenance d'Arras... et qui attendent la correspondance pour Etaples assurée par la même rame. L'organisation de la desserte sera l'un des enjeux de la revitalisation de ces lignes, car 5 allers-retours, c'est peu... © transportrail

L'un des leviers serait la desserte, mais pour l'instant, la position de la Région a été celle d'une reconduction de l'offre à l'identique avec 5 allers-retours. C'est peu, et assurément insuffisant pour rendre le train plus visible : dans un premier temps, un cadencement aux 2 heures serait appréciable de sorte à mieux communiquer sur le service ferroviaire et mieux utiliser les moyens humains et matériels de production. En outre, l'offre du week-end devrait être identique à celle de la semaine, car cette ligne permet d'accéder au littoral, moyennant une correspondance par autobus (jadis, il y avait un tramway) entre la gare d'Etaples et la station balnéaire du Touquet.

La troisième branche, vers Arras, est évidemment la plus intéressante, car elle rejoint la principale agglomération et procure des correspondances sur des dessertes nationales par TGV.

Une accélération peut en cacher une autre : soutenu au sommet de l'Etat (on n'en dira pas autant du Département du Val d'Oise), le projet de liaison Roissy-Picardie entraîne pour la Région la mise en appel d'offres de ce nouveau service, prévoyant des dessertes au départ de Compiègne, Amiens et Creil. Fort logiquement, il n'apparaissait pas réaliste de lancer une telle procédure pour un périmètre limité. La Région a donc décidé le 25 mars dernier d'engager la procédure sur le Y picard Paris - Amiens - Calais + Paris - Compiègne - Maubeuge, incluant la nouvelle liaison vers Roissy, mais aussi sur la desserte Paris - Laon. L'ensemble des lignes de Picardie est désormais concerné par une mise en concurrence. La dimension politique n'est pas bien loin à l'approche des élections régionales, sur le thème « je vais les secouer », surtout avec une personnalité qui aspire à une autre présidence...

Ce qui pourrait être intéressant dans cette démarche, c'est d'observer les propositions des différents candidats sur ces axes, bénéficiant de matériels neufs ou très récents, dont les livraisons ne sont pas terminées (on y attend les Omneo Premium pour succéder aux Corail), notamment sur les fonctionnalités offertes avec la généralisation des automotrices : transportrail avait déjà publié un dossier ouvrant quelques perspectives à ce sujet.

Paris Nord - 18 janvier 2018 - Les premiers Omneo Premium XXL de 135 m de long ont circulé sur l'axe Paris - Picardie mais avec une configuration maximisant la capacité assise à 5 places de front pour les dessertes à arrêts fréquents. La version Premium ne devrait plus tarder à arriver, après son apparition en Normandie et en Centre Val de Loire. © transportrail

Ce maillon de la liaison entre Valenciennes et Cambrai est fermé jusqu’en septembre pour cause de travaux de renouvellement afin de retrouver la vitesse nominale de 90 km/h, qui avait été réduite à 60 km/h en raison de la dégradation de la voie. D’un coût de 33 M€, ce chantier est essentiellement financé par la Région (75%). L’Etat apporte 17,5% et SNCF Réseau les traditionnels 8,5% prévus pour les lignes de desserte fine du territoire : oui, Valenciennes - Lourches est ainsi considérée, même en étant à double voie et électrifiée (l’habit ne fait pas le moine, on ne le dira jamais assez).

Il est intéressant de noter que cette section est entièrement dans le périmètre de l’agglomération de Valenciennes. Elle est desservie par 10 allers-retours TER, ce qui est peu pour la desserte urbaine, mais constitue un seuil minimal relativement correct pour une liaison entre deux agglomérations (du moins dans le contexte français). Elle accueille aussi une desserte fret pour un site pétrogazier.

Le potentiel de trafic voyageurs de cette section est donc essentiellement capté par le réseau urbain, en particulier la desserte de Denain, qui bénéficie du tramway, et donc d'un effet fréquence, même si les itinéraires sont assez complémentaires. Le train passe par le sud, desservant Trith Saint Léger et Prouvy-Thiant, alors que le tram a un tracé assez direct par Hérin, sur une ancienne emprise de chemin de fer industriel,  passant à 400 m de la gare de Denain, sans la desservir

D’un montant de 565,5 M€, cette importante commande vient d’abord assurer le remplacement des voitures VR2N (version régionale des VB2N franciliennes), quadragénaires, et ensuite assurer la couverture des nouveaux besoins liés à la création de la liaison Roissy – Picardie. Il s’agira de rames de 135 m de long d’une capacité 620 places.

Lille Flandres - 6 mars 2019 - Les VR2N avaient bénéficié d'une rénovation pour limiter l'écart avec les TER2N et Régio2N. Ce matériel acquis à la toute fin des années 1970 compléta le dispositif de relance des dessertes ferroviaires, alors pionnier en la matière. © transportrail

Ces Régio2N viendront rejoindre les 18 rames de 95 m, historiquement commandées par l’ancienne Région Nord Pas de Calais, les 7 rames de 135 m acquises par l’ancienne Picardie et les 19 rames de 135 m en configuration Omneo Premium, financées par l’Etat avec le transfert des Intercités Paris – Picardie à la Région. Au total, la Région disposera de 77 rames issues de cette gamme.

Amiens - 21 juin 2019 - Les Régio2N acquis par l'ancienne Région Nord Pas de Calais arborent désormais la livée Hauts de France où le vert d'origine picarde domine nettement. Le parc régional à 2 niveaux est quelque peu bigarré dans cette Région. © transportrail

Cependant, se posera la question de l’homogénéisation du parc : la Région dispose aussi de 33 Z23500, qui ont été récemment rénovées, de 62 TER2Nng (47 Z24500 tricaisses circulant autour de Lille et 15 Z26500 quadricaisses pour l’axe Paris – Beauvais) et 8 Z26500 pentacaisses (pour l’axe Paris – Picardie). Avec 6 modèles de matériel à 2 niveaux, il va peut-être falloir faire quelques choix de rationalisation…

12 allers-retours par jour en semaine et 9 le week-end. Par rapport aux 2 allers-retours qui prévalaient jusqu'à la suspension de l'exploitation de la ligne le 28 mai 2018, c'est un pas de géant qu'affiche la Région Hauts de France pour la liaison Abbeville - Le Tréport. Une telle desserte nécessite d'importants investissements allant au-delà du simple renouvellement de l'existant : il faudra un point de croisement et surtout un système de signalisation moderne pour gérer le trafic. Les premières estimations font état d'un coût de plus de 76 M€.

La Région risque de trouver l'addition salée et ne semble pas prête à une étape intermédiaire avec d'abord le renouvellement de l'infrastructure à système d'exploitation similaire, avec une exploitation ajustée pour un service économique avec une seule rame (qui permettrait d'assurer 6 allers-retours par jour) et quelques autocars en appoint.

L'autre problème, c'est le calendrier de réalisation : SNCF Réseau estime ne pas pouvoir traiter cette ligne avant 2028-2029 compte tenu des opérations à réaliser sur le reste du réseau régional. D'ores et déjà, Région et élus locaux demandent une accélération... mais il faudra alors peut-être différer d'autres projets.

A moins que la Région n'aille plus loin et n'envisage de demander l'application de l'article 172 de la Loi d'Orientation des Mobilités, afin de récupérer la maîtrise d'ouvrage sur les études voire demander à l'Etat un transfert de gestion de la ligne. Encore faudrait-il que les décrets relatifs à ce texte soient publiés... et qu'il y ait un accord sur les modalités de transfert, qui ressemble quand même très fortement à un transfert de compétence, impliquant donc une dotation de décentralisation...

6,5 km mais c'est quand même un grand projet... moins par la longueur de l'infrastructure à créer que par la durée de la gestation de cette opération, qui a quasi complètement changé de paradigme : c'était d'abord un moyen de relier la Picardie au réseau à grande vitesse, c'est devenu d'abord un projet de desserte locale pour faciliter les déplacements du quotidien vers la zone d'emplois de l'aéroport de Roissy, en intégrant la fonction de connexion au réseau ferroviaire national. Le coup d'accélérateur politique bouscule le calendrier et le rendez-vous de 2025 semble tout de même une échéance rapprochée. Pourra-t-on aller en train d'Amiens, Compiègne ou Creil à Roissy sans avoir à passer par Paris (donc prendre sa voiture...) ? C'est évidemment souhaitable étant donnée la quantité de déplacements entre l'Oise et cette vaste plateforme à fort enjeu logistique. Pourtant, le projet ne fait pas totalement consensus.

Voici donc le nouveau dossier de transportrail : bonne lecture !

C'est un début modeste : espérons qu'il soit prometteur. La Région Hauts de France annonce la création l'année prochaine de trains directs Paris - Lille par la ligne classique avec la desserte de Creil, Longueau, Arras et Douai. Ce sera d'abord le week-end avec 2 allers-retours. En 2022, la Région devrait les généraliser en semaine.

• départs de Paris à 10h28 et 18h28
• départs de Lille Flandres à 9h17 et 19h19

Chantilly-Gouvieux - 1er mars 2015 - Fonçant plein pot vers Paris, la BB22346 tracte 8 voitures Corail en provenance d'Amiens : pour l'instant, on ne connaît pas encore le matériel envisagé sur les nouvelles liaisons régionales Paris - Lille. © transportrail

Le temps de parcours sera de 2h10. L'objectif de cette relation est d'abord de favoriser les déplacements dans la Région, notamment pour mieux relier Creil à Lille, ce qui impose aujourd'hui soit de passer par Paris, soit de changer à Amiens ou à Saint Quentin, avec des temps de parcours pas forcément intéressants. L'intérêt de cette liaison est aussi de mixer les besoins entre les liaisons Paris - Picardie et Lille - Picardie. En outre, avec un temps de parcours de 2h10, ces trains pourraient aussi intéresser une clientèle de bout en bout peu sensible au temps de parcours mais soucieuse de limiter la dépense, bref de concurrencer les autocars et le covoiturage.

L'arrivée des Omneo Premium sur les relations Paris - Picardie pourrait ouvrir la voie à d'autres combinaisons : transportrail en avait esquissé quelques-unes dans ce dossier.

Après les Paris - Lyon bourguignons (mais en plus de 5 heures et avec un cabotage plus conséquent) et les Paris - Strasbourg (eux aussi assez caboteurs en 5 heures également), ce sera la troisième relation au long cours au départ de Paris établie à l'initiative des Régions en complément de la desserte à grande vitesse.

Voie unique, block manuel, trafic exclusivement régional, même pour les quelques trains de fret, et une desserte modeste : de prime abord, la diagonale Creil - Beauvais a tous les symptômes d'une ligne de desserte fine du territoire... et n'en est pas une ! Classée en catégorie 6, elle est officiellement toujours une ligne du réseau structurant. Pourtant, les circulations voyageurs se cantonnent pour l'essentiel à la desserte Creil - Beauvais : 11 des 14 allers-retours ne s'échappent pas au-delà de ces 37 km, tandis que 3 autres montent jusqu'à Abancourt, manifestement pour soulager le plan de voies de la gare de Beauvais. Même le fret joue un rôle très local, avec les entreprises embranchées, qui génèrent une petite activité, suffisante cependant pour que la ligne échappe à la famille des UIC 7 à 9... Creil - Beauvais pourrait donc être un bon exemple des limites de l'analyse par le tonnage du rôle des lignes (mais si vous êtes un lecteur régulier de transportrail, vous devez déjà le savoir).

Mouy-Bury - 14 février 2020 - L'architecture des gares de la ligne mérite le détour d'autant que certaines ont été très bien restaurées, comme Mouy-Bury, dernière du programme initié en 2014 par la Région Picardie. © transportrail

Voici donc le nouveau dossier de transportrail... qui sera l'avant-dernier reportage que nous publierons dans l'attente de retrouver notre liberté de déplacement. Mais on va trouver le moyen de vous occuper d'ici là !

Elles font partie des pionnières de la relance du transport ferroviaire regional dans les années 1980. Les VR2N, voitures régionales  à 2 niveaux, constituent la version nordiste des VB2N franciliennes (avec un B pour banlieue), dérivées en VO2N (avec un O pour omnibus) en Normandie et en Picardie. 

Lille Flandres - 6 mars 2019 - Une composition de 5 VR2N avec sa BB22200 en tête au départ de Lille. Ces rames sont notamment engagées sur la liaison vers Valenciennes et au-delà. Grande capacité mais un confort nettement dépassé par les générations ultérieures. © transportrail

Formant des rames réversibles de 5 voitures, associées d'abord a des BB16500 puis des BB25500, elles terminent leur carrière avec des BB22200, elles aussi en fin de carrière. Au fil du temps, un sérieux gain de puissance a ainsi été procuré par ce renouvellement des locomotives, accompagné d'opérations de rénovation des aménagements intérieurs : le confort de ces voitures reste un peu frustre mais elles ont l'avantage d'offrir une importante capacité assise et une bonne performance d'échanges : les 10 grandes portes de 1800 mm d'ouverture compensent un peu les 2 marches d'accès. 

Ayant passé le cap de la quarantaine, il devient donc temps de penser à les remplacer. L'issue semble toute trouvée : le Regio2N. Reste à choisir la version. Autour de Lille, des rames de 95 m avec 2 voitures d'extrémité à un niveau sont engagées. Entre Paris et la Picardie, 7 rames de 135 m avaient été acquises pour compléter l'effectif de V2N. 

L'acquisition de nouvelles rames pourrait être l'occasion de rationaliser les parcs : TER2N première (Z23500) et deuxième génération en variante 3 caisses (Z24500) autour de Lille,  4 caisses sur Paris - Beauvais et 5 caisses sur Paris - Amiens / St Quentin (toutes deux dénommées Z26500)... sans compter l'arrivée prochaine d'Omneo Premium pour éliminer les Corail sur les anciens TET désormais régionalisés. 

En détail :

• 54 voitures VR2N formant 10 coupons de 5 voitures associées à 15 BB22200 (soit 33% de réserve soit dit en passant)
• 33 Z 23500 2 caisses
• 47 Z24500 3 caisses 
• 15 Z26500 4 caisses
• 8 Z26500 5 caisses 
• 18 Z55500 moyenne 2 (95 m)
• 7 Z55500 extra-longue (135 m)

Ajoutez l'Etat qui presse SNCF Réseau (une société qui lui est de moins en moins anonyme) de réaliser Roissy-Picardie en 2025, nécessitant là aussi de nouvelles rames, si possible en evitant de créer un sous-parc de plus !

Un regroupement des TER2Nng autour de Lille semble envisageable tandis que les Regio2N en version moyenne viendraient assurer la desserte Roissy - Creil - Compiegne / Amiens. 

Dans ce cas, la succession des VR2N serait assurée par des Regio2N en version 135 m mais pour lesquelles on ne peut qu'espérer une variante à 4 bogies moteurs : pour l'anecdote, les 7 rames actuelles ont bien 3 bogies moteurs dont un est inactif. On comprend ainsi mieux leurs piètres performances !

Creil - 14 février 2020 - Parmi les mystères ferroviaires du moment, la sous-motorisation des Régio2N commandés par l'ancienne Région Picardie. La Z55501/2 assure ici une liaison semi-directe Amiens - Paris. © transportrail