Picardie : la relève des Corail
Après la Normandie et le Centre, la Région Hauts de France a engagé le retrait des rames Corail circulant sur les liaisons picardes Paris - Amiens et Paris - Saint-Quentin - Maubeuge, avec la livraison de rames Omneo Premium. Elles se distinguent des Régio2N par un aménagement monoclasse à 4 places de front calqué sur la seconde classe des deux autres séries, ce qui, au moins, ne dupe pas le voyageur : en Région Centre, il existe une première classe aussi virtuelle que celle des TER2Nng. Elles sont repérables à leur livrée présentant quelques différences avec les Régio2N déjà utilisés : les portes ne sont pas bleues mais blanches avec une bande verte centrale.
Saint-Denis - 22 août 2023 - Jouons aux 7 erreurs avec cette composition formée d'une rame type Intervilles (en haut) et d'une des 7 rames commandées initialement par la Picardie en configuration périurbaine à 5 places de front, toutes deux longues de 135 m. Ce type de mariage mixte existe aussi avec les Régiolis sur Paris - Calais : les voyageurs installés à bord des rames en version de base n'ont pas de chance et doivent composer avec un confort très frustre... © transportrail
Le confort proposé apparaît tout de même limité pour ce type de liaison, et on mesure la chance des normands qui disposent de rames avec une véritable première classe, du wifi et un espace snack avec distributeurs automatiques.
A l'issue de leur livraison, ne resteront donc des voitures Corail que sur les Trains d'Equilibre du Territoire de jour et de nuit, en Région Grand Est sur Paris - Strasbourg et Strasbourg - Bâle, en Région Auvergne - Rhône-Alpes, sur les liaisons intervilles autour de Lyon et sur le sillon alpin, ainsi que sur la Côte d'Azur. Si pour le parc TET de jour, le remplaçant est connu (Oxygène) et en cours d'essais sur l'anneau de Vélim ; si Transdev engagera des Omneo Premium sur Marseille - Nice ; les annonces n'en finissent pas de ne pas arriver tant sur les trains de nuit que dans deux autres Régions.
Roissy – Picardie : quel financement ?
Avec une facture prévisionnelle passée de 327 à 452 M€ aux conditions économiques de 2021, soit 569 M€ courants à horizon de réalisation, cette courte section de 6 km est en difficultés. Après avoir essuyé le refus de subvention de l’Union Européenne, l’Autorité de Régulation des Transports confirme la position de SNCF Réseau de ne pas participer non plus.
Dans l’évolution du coût du projet, la régénération par anticipation de 5 postes de signalisation sur le réseau à grande vitesse sera pris en charge par l’Etat (64 M€). Pour le reste, incluant une part non négligeable d’inflation, les négociations sont en cours.
Etoile d’Amiens : SNCF Voyageurs se succèdera à elle-même
SNCF Voyageurs restera pour 9 ans l’exploitant des services régionaux financés par la Région Hauts-de-France sur le lot « étoile d’Amiens » représentant 3,4 millions de trains-km, soit 17 % de l’offre régionale. Le nouveau contrat débutera à l’horaire 2025.
Moreuil - 21 juin 2019 - La transversale picarde Amiens - Compiègne fait partie de ce lot restant dans l'escarcelle de SNCF Voyageurs. La dynamique de trafic est déjà bonne et mériterait d'être amplifiée par la généralisation d'un cadencement horaire toute la journée. © transportrail
Noyelles - 20 mai 2018 - La ligne reliant Amiens au littoral est aussi intégrée à ce lot à l'exception des liaisons venant de Paris. L'affluence touristique générée par le train de la Baie de Somme constitue la singularité de cet axe. En revanche, le projet d'électrification a été malheureusement abandonné, en dépit d'un trafic voyageurs en croissance et surtout de circulations fret de plus en plus nombreuses, dominées par le trafic des carrières du boulonnais. © transportrail
Cette victoire de l’opérateur historique contraste avec la situation actuelle, faisant sortir de leurs gonds les voyageurs, les élus locaux et régionaux, tout particulièrement Franck Dhersin, le vice-président en charge des transports et Xavier Bertrand à la tête de la Région, même si une partie des maux – il est vrai persistants – ne sont pas entièrement imputables au seul opérateur.
Manifestement, SNCF Voyageurs n’a pas lésiné sur les efforts pour remporter ce troisième marché dans le cadre de l'ouverture à la concurrence des trains régionaux français. En attestent deux critères qu’il faudra surveiller avec attention :
- d’abord le coût de la prestation, avec un km-train ramené de 28 à 22 €, soit une réduction de près de 23 %, probablement principalement par le fait que la proposition a cherché à optimiser les coûts fixes, les lignes de roulement à faible productivité et les circulations à vide. On peut donc supposer – espérer – qu’une exploitation plus rationnelle soit mise en place avec pour effet un service plus robuste mais aussi plus fourni : la desserte sur ce secteur devrait augmenter de près de 10 %. Un km-train réduit de 23 % et une offre accrue de 10 %, on retrouve l’estimation initiale du bénéfice de la procédure (un tiers). Néanmoins, il faudra quand même veiller au bon dimensionnement des effectifs, la période récente montrant non seulement que les métiers du ferroviaire subissent un déficit d'attractivité, mais qu'il faut aussi compter sur des facteurs extérieurs pour affecter la disponibilité des équipes ;
- l’objectif de régularité est très élevé : 98,5 % ! Si ce score n’est pas atteint 2 années de suite, la Région cassera le contrat et lancera une nouvelle procédure. Reste donc à déterminer d'abord ce que contient cet objectif (hors causes extérieures : infrastructure, gibiers, passages à niveau, malaises voyageurs ?) et le niveau d’exigence sur la performance des dessertes, car, c’est bien connu, pour gonfler les statistiques de régularité, rajouter de la marge dans l’horaire est une facilité, au détriment de la performance. D’ailleurs, il serait intéressant de savoir si la Région s’intéresse à cette dimension, sachant que gagner quelques minutes peut avoir un petit intérêt pour le voyageur, mais parfois un gros intérêt pour la Région, quand il devient possible de gagner une rame à iso-desserte (ah les vertus du cadencement et du temps-système : plus de simplicité pour le voyageur, une meilleure utilisation de l'agent public pour la Région !).
Pour exploiter ce secteur, la Région mettra à disposition des AGC et des Régiolis, dans le cadre de la nouvelle Société Publique Locale en charge de la gestion du matériel roulant. L'atelier d'Amiens a été complètement rénové et devrait donc être pleinement mobilisé pour gérer l'effectif récent, mais dont une partie devra s'absenter, puisque devrait débuter dès 2024 le cycle des opérations mi-vie sur les AGC.
La Région lancera ensuite 3 autres lots pour attribution : le secteur Nord - Pas-de-Calais, les liaisons vers la région parisienne et enfin les services régionaux à grande vitesse.
Hauts-de-France : la succession des Corail se prépare
Alstom a présenté la première des 19 rames Omneo Premium destinées à remplacer les voitures Corail ainsi que les BB15000 et BB22200 qui les tractent sur les relations entre Paris et la Picardie, vers Amiens, Saint-Quentin et Maubeuge. D'un coût de 287 M€ pris en charge dans l'accord de transfert à la Région de ces relations autrefois Intercités financées par l'Etat, ces rames de 135 m proposeront une capacité de 463 places, contre 437 pour la version normande : ce résultat est obtenu par le choix d'un aménagement monoclasse à 4 places de front, et dans leur grande majorité en vis-à-vis, ce qui devrait susciter de nombreux commentaires compte tenu d'une aversion certaine des français pour cette configuration, et d'une incohérence entre position des siègs et des fenêtres, d'où un nombre élevé de places sans ou à faible visibilité extérieure Il faudra évaluer aussi la capacité des bagageries.
L'intérieur des Omneo Premium Hauts de France mise sur une capacité élevée avec un aménagement à classe unique. Les 3,05 m de largeur des caisses procurent une certaine aisance et on note sur ce cliché que chaque siège dispose de son propre accoudoir. En revanche, nombre de places assises ne disposent que d'une visibilité extérieure médiocre, principalement conséquence du choix de distribution dans les salles entre les sièges en file et les carrés en vis-à-vis. (cliché X)
Autre différence par rapport à la version normande, assurément la plus cossue : pas de distributeurs automatiques de boissons et pas de wifi. C'est un peu dommage, notamment à bord de trains empruntés par de nombreux pendulaires, certes, mais qui vont aussi assurer des missions sur des trajets de plus de 2 heures vers Maubeuge.
Paris Nord - 20 novembre 2012 - Fief historique des BB16000, les BB15000 qui ont pris leur succession sont épaulées par des BB22200. Les voitures Corail affectées en Picardie sont pour le moins bigarrées, mais les aménagements intérieurs sont encore souvent ceux de la rénovation de la fin des années 1990. © transportrail
En outre, la première des 33 rames en version régionale de même longueur, donc sous la bannière Régio2N, a également été présentée : son niveau de confort est plus frustre encore puisqu'elle est intégralement aménagée à 5 places de front, avec 640 places assises, mais se distingue par la présence de tablettes repliables pour améliorer l'agrément de voyage sur ces rames destinées aux dessertes régionales omnibus entre Paris et la Picardie, et participeront au remplacement des V2N.
Aménagement à 5 places de front sur les Régio2N destinés au trafic régional entre l'Ile-de-France et le sud picard. Des tablettes sont quand même installées sur les places en vis-à-vis. Celle sur les sièges en file apparaît tout de même assez légère et moyennement commode pour travailler pendant le voyage. La qualité de couture des revêtements semble cependant avoir progressé par rapport aux premières rames. (cliché X)
Cette version sera nativement équipée d'ERTMS niveau 2 puisqu'elles seront pour partie destinées à assurer 26 allers-retours entre l'aéroport de Roissy et Creil, dont 17 prolongés à Compiègne et 3 à Amiens.
Ces 52 rames entraîneront la réforme des voitures Corail, des VR2N (dérivées des VB2N franciliennes) et des V2N, ainsi que des locomotives associées séries 15000 et 22200. Elles ejoindront les 27 Régio2N déjà dans les effectifs régionaux : 18 en version 95 m circulant autour de Lille et 7 en version 135 m sur les liaisons Paris - Picardie. Ce devrait être l'occasion d'envisager une redistribution du parc puisque la Région exploite en outre 33 rames TER2N série 23500, et 70 TER2Nng (47 rames série 24500 tricaisses, 15 rames série 26500 quadricaisses et 8 rames pentacaisses). Un regroupement des Régio2N sur le versant francilien et des TER2Nng sur le versant nordiste pourrait être examiné.
Un RER lillois à 12 milliards : est-ce bien raisonnable ?
D'abord pensé à l'échelle de l'ancien bassin minier puis de toute la Région Hauts-de-France, ce qu'on appellera par raccourci le RER lillois fait l'objet d'études exploratoires dans l'objectif de proposer un train toutes les 10 minutes vers Valenciennes, Douai, Lens, Béthune et Hazebrouck, indépendamment des liaisons à caractère intervilles, même si la frontière entre les deux peut être difficile à déterminer compte tenu de la géographie urbaine.
Sur la base de ce qui s'appelait à l'origine le Réseau Express Grand Lille, le premier maillon étudié est une ligne nouvelle de 37 km entre Lille et Hénin-Beaumont pour les liaisons vers Lens et Douai, y compris une relation Lille - Douai - Valenciennes en complément de l'itinéraire par Saint-Amand-les-Eaux. Il comprend également une traversée souterraine de l'agglomération lilloise sur environ 17 km. Deux gares nouvelles seraient établies : à l'aéroport de Lesquin d'une part, et sous le parc Henri Matisse à Lille, à proximité de la gare de Lille-Europe. Cette dernière devrait être établie à 35 m sous le niveau de la rue, afin de passer sous les deux lignes de métro. Il faudrait enfin, sur le réseau existant, déniveler les bifurcations aujourd'hui à niveau, de sorte à augmenter la capacité de l'infrastructure et réduire les points de contraintes.
A cela s'ajoute l'acquisition d'environ 70 nouvelles rames pour assurer ce nouveau service à haut débit et - on peut le supposer - la création d'un atelier de maintenance pour gérer cette nouvelle flotte.
Aussi, les premières estimations amènent à considérer à budget de 12 MM€ pour la réalisation de ce projet dont le coût annuel d'exploitation avoisinerait 200 M€. Les premières projections de trafic font état de 55 000 à 60 000 voyageurs supplémentaires par jour.
Ce n'est pas rien, évidemment, mais quand même, le coût d'investissement amène inéluctablement à s'interroger sur le rapport coût par voyageur supplémentaire. Il serait donc intéressant - sinon primordial - d'étalonner l'analyse avec un scénario de référence comprenant des investissements uniquement sur le réseau existant, avec la dénivellation des bifurcations pour évaluer l'effet sur la capacité, les temps de parcours et la régularité.
L'autre dimension qu'il convient de ne pas négliger dans ce type de réflexion concerne les gares : leur capacité à recevoir les trains, la fluidité des circulations de voyageurs et la dimension intermodale, avec les réseaux urbains et interurbains routiers notamment, l'organisation du rabattement des modes individuels (voiture, vélo), le tout en intégrant la simplicité de la tarification, pas seulement pour les utilisateurs quotidiens mais aussi pour les voyageurs d'un jour.
Maubeuge mieux connectée à Charleroi
L’expérience des liaisons transfrontalières Aulnoye – Mons a vécu, faute d’une fréquentation suffisante lié à une offre limitée et un marché étriqué. En revanche, la SNCB a prolongé depuis le 11 décembre dernier la totalité de l’offre Charleroi – Erquelines jusqu’à Maubeuge, soit 9 allers-retours avec un temps de parcours autour de 55 minutes. Ils sont quasiment cadencés avec un départ à la minute 24 de Charleroi (sauf le train de 6h18) et à la minute 43 de Maubeuge (sauf les deux derniers de la journée à 19h53 et 20h53). Ainsi une desserte aux 2 heures (avec un renfort à l’heure le matin vers Charleroi) est instaurée, ce qui constitue une base assez solide et surtout plus attractive. Elle est évidemment assurée avec les automotrices AM96, les seules automotrices du parc belge à pouvoir circuler zn France sous 25 kV.
Elle offre à Charleroi-Sud une correspondance en 15 minutes pour Bruxelles, avec une liaison Maubeuge – Bruxelles en 2h02, et en 9 minutes pour Namur, atteinte en 1h39.
Douai - Cambrai : presque tout d'une grande ?
Elle fait partie de ces lignes de desserte fine du territoire atypique car elle est certes à voie unique, mais électrifiée, toujours gérée en block manuel (quand même), avec une desserte plus consistante que la moyenne et exploitée avec des automotrices à 2 niveaux qu'on a plutôt tendance à retrouver sur les grands axes autour des principales métropoles.
Cambrai - 25 août 2021 - Essayons de ne pas faire trop de bêtises dans cette ville. On ne prend pas beaucoup de risques à souligner l'état peu reluisant des installations de la gare de Cambrai et l'abandon des nombreuses voies autrefois bien garnies en wagons de marchandises. © transportrail
Mais ce n'est pas tout, car la liaison entre Douai et Cambrai s'effectue par 2 itinéraires parallèles... et c'est le plus modeste qui procure le temps de parcours le plus court du fait d'un moindre kilométrage, l'axe principal effectuant un détour par Somain et Lourches. Qui plus est, pour la liaison Lille - Saint Quentin (stratégique pour l'actuel président de la Région), elle éviterait un rebroussement qui coûte 7 minutes aux voyageurs passe-Cambrai.
Autant de raisons pour transportrail de vous proposer un dossier sur cette ligne...
Arras - Saint Pol en travaux
Alors que le trafic a pu reprendre sur les branches d'Etaples et de Béthune, la section Arras - Saint Pol sur Ternoise est en chantier depuis le début du mois. Les travaux dureront jusqu'en septembre 2022, ce qui peut apparaître tout de même assez long pour une opération d'un peu plus de 20 M€. Mais au moins, l'étoile de Saint Pol aura été remise en état et pourrait envisager un avenir un peu plus radieux : il serait d'ailleurs souhaitable de remettre la desserte à plat pour la rendre plus attractive en utilisant mieux les moyens déjà mobilisés, mais pour seulement 5 allers-retours généralement sur les heures de pointe. La branche d'Arras est d'ailleurs celle qui semble la plus porteuse, peut-être avec des trains bitranches avec coupe-accroche à Saint Pol et circulant en UM2 entre Saint Pol et Etaples.
Cet ensemble de lignes pourrait faire partie d'une solution complète infrastructures - exploitation puisque la Région Hauts de France envisagerait l'application de l'article 172 de la LOM sur ce secteur, à titre optionnel dans le cadre d'un appel d'offres portant d'abord sur l'exploitation des trains.
Abbeville - Le Tréport : ça avance
Suspendue depuis mai 2018, le devenir de la ligne Abbeville - Le Tréport commence à être esquissé. Les études préliminaires sont désormais financées ainsi qu'une concertation locale sur la réouverture à une échéance qui semble lointaine puisque les documents seront livrés à l'été 2023. Autant dire que revoir des trains dans le Vimeu n'est guère possible avant la fin de la décennie : voilà l'illustration des conséquences d'une politique de marginalisation d'une partie du réseau ferroviaire, avec des coûts et des délais largement accrus par rapport à un investissement régulier pour assurer la pérennité de ce patrimoine.
Frieules - 16 juin 2015 - Pour prendre en photo (et pour l'utiliser) un train sur Abbeville - Le Tréport, il fallait viser juste compte tenu de la maigreur de l'horaire. Le projet de la Région semble prendre en compte le potentiel important et l'intérêt à amortir les frais fixes : quand on mobilise des moyens pour la pointe, autant les utiliser en journée ! © L. Knop
La Région annonce son intention de développer l'offre, de façon assez ambitieuse puisqu'il s'agit de multiplier la desserte par 6 avec 12 allers-retours en semaine, et 8 à 9 allers-retours le week-end, en visant des correspondances avec les trains Paris - Amiens - Boulogne - Calais. Pour cela, il faudra une exploitation avec 2 rames, un point de croisement entre Abbeville et Eu et donc un nouveau système de signalisation : il ne s'agit donc pas d'une simple opération de rénovation de la voie pour reprendre l'exploitation mais d'une véritable modernisation. Il serait à l'emplacement de l'existant, neutralisé, à Fressenville et il serait d'ailleurs à étudier la fusion des arrêts de Fressenville et de Feuquières, séparés d'à peine un kilomètre et pouvant être aisément réunis avec des cheminements de part et d'autre. Il serait aussi intéressant d'envisager un arrêt à la demande sur les autres arrêts du parcours, étant donné qu'ils sont parfois très éloignés des bourgs, ce qui suppose une approche multimodale pour faciliter l'usage du train dans ces conditions pas toujours très favorables.
Dans notre dossier sur la desserte du Tréport, nous avions suggéré un premier palier économique, avec une seule rame, sans signalisation moderne et sans point de croisement, avec 6 allers-retours.
L'étoile de Saint Pol reprend vie
Fin des travaux de renouvellement de l'infrastructure sur 2 des 3 branches de l'étoile de Saint Pol sur Ternoise, vers Béthune et Etaples. Les trains ont retrouvé une vitesse de 80 km/h entre Béthune et Saint Pol et de 100 km/h entre Saint Pol et Etaples. La troisième branche vers Arras, devrait retrouver sa desserte à la fin de l'année.
Deux ans d'interception du trafic : ce délai a suscité bien des commentaires et illustre malheureusement la situation du réseau ferroviaire, en proie à d'importants besoins de renouvellement, qui ne concernent pas que les lignes de desserte fine du territoire, et à une capacité de production qui n'est pas forcément suffisante face à l'ampleur des chantiers à opérer. L'arrêt d'exploitation d'une ligne en mauvais état est bien la conséquence d'années de déshérence. Pendant ce temps, les voyageurs ont utilisé les autocars de remplacement, recouru à la voiture, éventuellement en covoiturage. De telles situations éloignent le train de la population qu'il dessert. La tâche est rude pour renouer le contact.
Saint Pol sur Ternoise - 28 août 2018 - Animation en gare avec des voyageurs descendus du B82629/30 en provenance d'Arras... et qui attendent la correspondance pour Etaples assurée par la même rame. L'organisation de la desserte sera l'un des enjeux de la revitalisation de ces lignes, car 5 allers-retours, c'est peu... © transportrail
L'un des leviers serait la desserte, mais pour l'instant, la position de la Région a été celle d'une reconduction de l'offre à l'identique avec 5 allers-retours. C'est peu, et assurément insuffisant pour rendre le train plus visible : dans un premier temps, un cadencement aux 2 heures serait appréciable de sorte à mieux communiquer sur le service ferroviaire et mieux utiliser les moyens humains et matériels de production. En outre, l'offre du week-end devrait être identique à celle de la semaine, car cette ligne permet d'accéder au littoral, moyennant une correspondance par autobus (jadis, il y avait un tramway) entre la gare d'Etaples et la station balnéaire du Touquet.
La troisième branche, vers Arras, est évidemment la plus intéressante, car elle rejoint la principale agglomération et procure des correspondances sur des dessertes nationales par TGV.
