SNCF Réseau, Infrabel, Getlink et HS1 ont signé un protocole d'accord en vue d'équiper l'axe Paris - Londres / Bruxelles en ERTMS niveau 2 à horizon 2028. Pour la France, cela signifie que la démarche engagée d'abord sur la LN1 sera dupliquée sur LN3, afin de remplacer la TVM430 et renouveler les postes de signalisation. L'objectif de cet accord est d'augmenter la capacité et la fiabilité du réseau à grande vitesse entre les trois capitales et de coordonner l'action des 4 gestionnaires d'infrastructures sur un projet unique, avec un calendrier de déploiement et une stratégie d'achat coordonnés.

Les liaisons TGV province-province ne sont à la fête et font les frais de la volonté de la SNCF de développer l'offre Ouigo en utilisant les gares de la périphérie francilienne, même si ces trains commencent aussi à cannibaliser les liaisons radiales au départ des gares centrales parisiennes. Ou comment rendre l'offre encore moins lisible, donc moins attractive, en amplifiant les creux de desserte et les contraintes fluctuantes d'embarquement.

Les liaisons Rhin-Rhône sont les plus touchées par la contraction de l'offre puisque 4 des 8 allers-retours vont être supprimés et avec notamment la suppression de toute desserte TGV depuis Nancy vers Lyon et l'arc Méditerranéen :

• Metz - Nice via Chalindrey (qui, il est vrai, n'empruntait pas la LGV Rhin-Rhône) :
• Nancy - Toulouse également via Chalindrey ;
• Bâle - Marseille (par la LGV Rhin-Rhône);
• Strasbourg - Marseille via Lons le Saunier (n'empruntant la LGV qu'entre Belfort et Besançon).

La SNCF explique ces réductions de desserte par l'engagement d'importants travaux de transformation de la gare de Lyon Part-Dieu, mais annonce la systématisation des arrêts à Mulhouse et Dijon et le prolongement à Metz d'un troisième TGV actuellement terminus Strasbourg.

D'autres évolutions sont également prévues en 2019 dans le cadre d'une rationalisation quasi-continue de l'offre longue distance. Ainsi par exemple, le TGV Paris - Freiburg im Breisgau ne circulera plus via Dijon mais via Strasbourg, pour proposer une relation plus rapide (et accessoirement une unique liaison directe Strasbourg - Freiburg).

C'est surtout au sud-est que la cure d'amaigrissement est la plus forte :

• Annecy - Paris passera de 7 à 5 allers-retours, réduction motivée par l'introduction de TGV Duplex plus capacitaires que les rames Sud-Est actuellement engagées ;
• Grenoble - Paris perd un aller-retour (8 au lieu de 9) ;
• Lille - Lyon perd une relation avec la suppression du Bruxelles - Nice ;
• Nice - Paris passe de 7 à 4 allers-retours en offre TGV classique mais hérite de 2 nouvelles relations Ouigo. En outre, tous les TGV feront le crochet par Marseille Saint Charles

On constatera donc encore une fois que la desserte Grandes Lignes de la Côte d'Azur ne cesse de régresser puisque l'année dernière, la SNCF avait déjà supprimé la liaison directe Bordeaux - Nice et Lyria avait limité à Marseille sa relation Genève - Méditerranée. De quoi inciter les azuréens à se rendre encore en plus grand nombre à l'aéroport (pour les longs trajets) ou à emprunter leur voiture (pour les parcours de moindre distance).

Conséquence de ces allègements, le trafic sur les lignes à grande vitesse va encore un peu plus diminuer, ce qui évidemment retarde encore un peu plus l'échéance de saturation de la section centrale de la LN1 (message aux derniers soutiens du projet POCL...), tandis que les temps de parcours vont grimper puisque la SNCF ajoute tout de même quelques arrêts pour compenser l'impact des suppressions de circulations dans certaines gares (puisqu'il y a encore des gens qui osent vouloir prendre le train).

De façon un brin plus perfide, on pourra aussi souligner qu'il sera difficile de prétexter l'absence de sillons pour répondre favorablement aux demandes d'éventuels nouveaux entrants qui ne manqueront pas d'observer les terrains délaissés par l'opérateur historique !

Il était grand temps d'actualiser ce dossier et de l'enrichir des derniers développements des études sur la modernisation de l'axe Marseille - Nice, incluant la gare de Marseille Saint Charles, le déploiement prévu d'ERTMS niveau 2 et des évolutions au projet LNPCA. En outre, deux dossiers distincts sont créés pour les RER de Marseille et de Nice.

Environ 50% de voyageurs supplémentaires entre Bordeaux et Paris, 60% au départ de Toulouse, 27% depuis la Bretagne et 40 millions de passagers transportés sur les neuf premiers mois d'exploitation des nouvelles LGV SEA et BPL. Les trois derniers mois ont été neutralisés pour cause de grève, ce qui devrait mécaniqument impacté le résultat complet sur une année entière.

Ces résultats sont intéressants car, en particulier sur l'axe Paris - Bordeaux, on se souvient des débats tendus entre l'Etat, la SNCF, le concessionnaire Lisea et les collectivités locales sur le niveau de desserte. Manifestement, le modèle de prévision de trafic de la SNCF mérite d'être ajusté car l'effet fréquence sur Paris - Bordeaux semble avoir fait son effet. Le très bon résultat sur Paris - Toulouse montre que même avec un parcours de l'ordre de 4h15, le train peut commencer à reprendre des parts de marché sur l'avion.

Néanmoins, la SNCF ne dit pas si elle gagne ou perd de l'argent sur cette relation...

Les résultats sur BPL sont un plus plus contrastés car l'héliotropisme semble un peu moins jouer (ah la réputation de la Bretagne...) et surtout, l'amélioration de la desserte vers Angers et Nantes n'est pas véritablement flagrante : sur cette relation, les meilleurs temps sont de 2h01 à 2h07 pour les TGV sans arrêts et peuvent atteindre 2h22 avec 3 arrêts (Le Mans, Angers, Nantes). Pour mémoire, au milieu des années 1990, les TGV directs passaient de justesse sous la barre des 2h avec 1h59 avec une LGV de Paris à Connerré seulement.

Le second semestre permettra de mesurer l'évolution de la croissance du trafic : effet "booster" dès la mise en service ou mouvement de fond durable ?

Il n'y aura pas d'inauguration officielle en raison d'un désaccord sur le financement avec la Région Occitanie mais à compter du 7 juillet, les trains de voyageurs emprunteront le Contournement de Nîmes et Montpellier, ouvert en décembre dernier aux marchandises, et qui accueille en moyenne (hors grève évidemment) environ 25 trains par jour.

Surtout, ce samedi, la gare de Montpellier Sud de France, aussi vaste que fantomatique, va accueillir ses premiers voyageurs. On rappelle son coût, qui n'a rien d'anodin : 135 M€. La desserte comprendra 4 allers-retours par jour dont 1 pour Paris en TGV, 1 pour Roissy en Ouigo et 2 Intercités Bordeaux - Marseille déviés de la ligne historique. Ces derniers seront donc assurés par des rames Corail, comme aujourd'hui, à une vitesse maximale de 160 km/h, mais impérativement tractés par des locomotives bicourant puisque CNM est électrifié en 25 kV.

Pour l'instant, la SNCF ne veut pas aller plus loin compte tenu de l'absence de connexion avec la gare centrale de Montpellier et de desserte du bassin nimois. La gare de Manduel sera en principe ouverte en fin d'année 2019 et sera connectée au réseau classique.

La nouvelle gare de la métropole monptelliéraine cumule les handicaps : excentrée, brouillant la lisibilité du service, isolée du reste du réseau ferroviaire et sans accès commode au centre-ville. Bref, gagner du temps pour en perdre, le tout pour 135 M€... (cliché SNCF Réseau)

Cependant, le bénéfice de ces deux nouvelles gares reste des plus discutables : si les voyageurs pourront gagner 15 minutes, ce gain sera largement consommé par l'augmentation du temps de parcours pour accéder à la gare, à l'exception des voyageurs venant du littoral. Mais pour la majorité de la population de la métropole montpelliéraine, située au nord des voies ferrées historiques, le parcours d'approche sera augmenté de 40 minutes... en attendant le prolongement de la ligne T1 du tramway d'Odysseum à la gare Sud de France en 2022 au mieux.

La nouvelle gare de Manduel aura, elle, l'avantage d'être également desservie par les TER sur la ligne historique, mais pour atteindre Nîmes, la perte de temps sera de l'ordre de 15 minutes à 20 minutes selon la qualité des correspondances, puisqu'il faudra 8 minutes pour relier la gare TGV de Manduel et la gare centrale de Nîmes.

A sa mise en service, la SNCF envisage une desserte à peu près à parité entre les deux itinéraires, avec des Intercités majoritairement par la ligne classique et la moitié de l'offre TGV par les gares centrales de Nîmes et Montpellier : assurément, la lisibilité de la desserte languedocienne y perdra, l'intermodalité aussi puisque les TGV transitant par CNM ne pourront pas donner correspondance à l'ensemble des TER comme actuellement. A Manduel, seuls sont prévus les trains de l'arc languedocien, mais les trains pour Le Grau du Roi, Alès, Mende et Clermont-Ferrand ne seront accessibles que par les trains restant sur la ligne historique.

Les résultats de Thalys sont toujours dans le vert. Le premier trimestre 2018 a été de très bonne tenue avec une hausse du trafic de 8,8% et même de 16,3% sur l'axe Paris - Amsterdam. Le chiffre d'affaires a quant à lui progressé de 7,4%. La grève altère ces résultats, puisque la moitié des 26 rames sont entretenues en France, ce qui a réduit l'activité de maintenance conduisant à supprimer environ 8% de l'offre. Mais Thalys a plutôt bien résisté aux problèmes franco-français.

La compagnie, filiale à 60% de la SNCF et à 40% de la SNCB, engage un plan de 266 M€ pour la rénovation des 26 rames qu'elle exploite. Il n'est pas prévu de nouvelles acquisitions, même si la direction reconnait que la flotte est dimensionnée au plus juste. Ainsi, 55 M€ vont être mobilisés sur le réaménagement complet des rames avec l'objectif de maintenir un très haut niveau de prestations à bord. La capacité sera cependant accrue de 7% et les bagageries agrandies avec un gain de l'ordre de 15%. Des écrans procureront une information aux voyageurs sur l'avancement du trajet et les correspondances. Le bar sera complété de distributeurs automatiques pour accélérer le service. Enfin, une nouvelle offre Premium Mini sera proposé sous condition : voyage à 2, réservation anticipée et sans possibilité d'échange ou de remboursement.

Parallèlement, plus de 210 M€ vont être consacrés à la rénovation mi-vie des rames PBA  et PBKA.

Côté dessertes, la relation Lille - Amsterdam sera supprimé, en raison d'une faible fréquentation malgré une politique de petits prix : le taux d'occupation moyen ne dépassait pas 25%. En revanche, de nouvelles liaisons vont être proposées le week-end entre Amsterdam et Marne la Vallée pour l'accès aux parcs Asterix et Disneyland et, comme déjà évoqué, un Bruxelles - Bordeaux les week-ends d'été l'année prochaine. Thalys profite de la moindre utilisation de ces rames le samedi et le dimanche pour proposer des offres spécifiques sur des destinations à caractère touristique et en particulier pour les familles.

En principe, à l'été 2019, une nouvelle liaison Thalys sera proposée entre Bruxelles et Bordeaux. Il ne devrait s'agir que d'une desserte estivale, d'abord pour évaluer la clientèle. Comme pour les liaisons vers le Midi ou les Alpes, Thalys semble vouloir adapter son offre en fonction des saisons.

Neanmoins, on peut rappeler qu'une desserte directe quotidienne et toute l'année a déjà existé entre Bruxelles et Bordeaux. Thalys a exploité en 2002 et 2003 une liaison hebdomadaire l'été, non reconduite ensuite, et les deux villes ont été également connectées par un TGV classique, une liaison Intersecteurs, disparue depuis décembre 2012 (merci à nos lecteurs pour leurs précisions), victime de la politique de réduction d'offre sur ce type de relations. 

Par rapport au projet Eurostar, au moins, avec Thalys, les formalités d'accès au train seront plus simples, moins chronophages et en principe moins gourmande en capacité en gare...

Reste une question : aujourd'hui, malgré la correspondance, la liaison s'effectue en 4h43. Quel sera le temps de parcours via Chessy et la Grande Ceinture ?

Patrick et Sophie, prénoms donnés aux deux premières rames TGV Sud-Est livrées en 1978, fêtent leurs 40 ans. Honneur aux demoiselles, Sophie est arrivée la première : la rame 02 a été livrée le 4 mars 1978, tandis que Patrick sortait des usines de Belfort le 7 août suivant. Les deux rames sont d'ailleurs toujours en service. Elles ouvraient sans le savoir réellement la voie à une aventure technique, écononique et politique, celle de la grande vitesse ferroviaire en France, prolongement quasiment naturel de la quête de trains toujours plus performants, démarche qui remonte aux origines mêmes du chemin de fer.

transportrail vous propose ce grand dossier historique qui couvre la période de 1955 à nos jours. Pourquoi 1955 ? Parce qu'on peut considérer que la campagne d'essais dans les Landes avec les BB9004 et CC7107, afin de choisir le modèle de locomotives pour la pratique des 160 km/h, constitue le point de départ de l'aventure du TGV. La suprématie des BB, locomotives conciliant légèreté, rapidité et moindre agressivité sur la voie, a procuré de nouveaux terrains de recherche pour aller encore plus vite. D'ailleurs, qu'on ne s'y trompe pas, les premiers trains français à 200 km/h étaient tractés par des BB, alors que l'Allemagne avait fait le choix de CC. La france dut aussi passer par des locomotives à trois essieux, pour des questions de tonnage des trains du fait du succès de la formule. Et en allant plus loin, plus vite, la formule BB s'est imposée pour le TGV001, issu des recherches engagées depuis 1969 par la SNCF sur les vitesses supérieures à 250 km/h.

C'est aussi l'occasion de réorganiser nos dossiers : vous y retrouverez donc trois chapitres historiques d'ores et déjà en ligne et des liens vers des pages déjà publiées, en lien avec ce sujet, concernant le SNIT et les différents rapports sur l'évolution de la grande vitesse en France. Reste un dossier en cours de rédaction, sur le matériel roulant.

Bonne lecture !

Après l'annonce fracassante du ministre de l'Economie sur la commande de 100 rames TGV-M, on attendait la réaction de la SNCF. Son président avait expliqué que l'acquisition de nouvelles rames était justifiée, non sans quelques approximations. Et au final, c'est l'arroseur arrosé !

Les Echos annonce que SNCF Mobilités conditionne l'acquisition de nouvelles rames TGV à l'annonce par l'Etat d'un nouveau contrat de performance incluant une révision de la tarification de l'usage du réseau. En résumé : baisse des péages avec hausse des investissements sur le réseau contre achat de nouvelles rames. C'est une réplique assurément efficace pour renvoyer l'Etat à ses propres contradictions :

• ce n'est pas l'Etat qui se portera acquéreur des rames mais la SNCF ;
• l'Etat porte un projet de loi transformant l'EPIC SNCF en Société Anonyme pour l'affranchir des injonctions contradictoires de l'Etat, parmi lesquelles ce genre de comportement (qui est loin d'être une première...) ;
• le Contrat de Performance Etat - SNCF Réseau est de plus en plus contesté par des rapports officiels puisqu'il ne permet pas de couvrir les besoins de renouvellement du réseau structurant (ne parlons même pas des lignes régionales...) et sa logique budgétaire conduit à des orientations contreproductives pour l'économie du système ferroviaire (travaux de jour en plages longues privant SNCF Réseau de recettes de péages de circulations, les voyageurs de trains aux heures qui les intéressent et les chargeurs fret de sillons adaptés).

 Bref, c'est l'arroseur arrosé... ce qui tombe bien avec 30 degrés à Paris et un climat social qui fait grimper le thermomètre...