09 octobre 2016

Horreur, malheur : l'Elysée veut relancer Poitiers - Limoges !

L'allusion à la Salsa du démon de la troupe du Splendid n'est pas de trop. Il faut bien prendre l'information avec une dose d'humour car trop c'est trop !

L'Elysée veut relancer le projet de LGV Poitiers - Limoges au nom de l'aménagement du territoire, afin de passer outre les différents avis de la Commission Mobilités 21, de la Cour des Comptes et du Conseil d'Etat qui avait annulé la Déclaration d'Utilité Publique signée par le Premier Ministre en janvier 2015. On croyait le projet enterré : eh bien non ! Avec ce gouvernement qui fait tout pour asphyxier le système ferroviaire français, qui est capable de se draper dans la vertu écologique et d'investir plus de 3 MM€ dans la relance des programmes autoroutiers (pour se limiter aux "faits d'armes" les plus récents).

Alors certes, l'Etat a annoncé cette semaine qu'il ne demanderait plus à SNCF Réseau de financer les nouvelles LGV. Mais est-ce pour autant une raison pour relancer un projet qui a été torpillé non seulement sur la forme mais aussi sur le fond ?

Le Président de la République justifie son propos par une démolition en règle des principes de la socio-économie : "ce n'est pas parce qu'un projet n'est pas rentable pour la collectivité qu'il ne faut pas le faire : c'est un enjeu d'aménagement du territoire".

Il faut une sacrée dose de cynisme pour oser prétendre relancer le projet pour des raisons d'aménagement du territoire alors que l'incurie de l'Etat en matière ferroviaire s'est traduite par l'accélération du risque de péril sur 9200 km de lignes parcourues par des trains de voyageurs (les lignes UIC 7 à 9). Comment justifier la LGV Poitiers - Limoges alors que le devenir du réseau ferroviaire en Limousin, hors axe Paris - Toulouse, n'est pas garanti ?

Et puisque l'Elysée veut appliquer le principe "là où l'aménagement du territoire au service de l'électoralisme passe, l'évaluation socio-économique trépasse", il faudrait peut-être commencer par l'appliquer sur les projets de renouvellement du réseau existant, pour lesquels l'Etat et SNCF Réseau se réfugient derrière cette analyse pour diminuer les financements aux lignes UIC 7 à 9 ! Avec le coût de la LGV Poitiers - Limoges, combien de centaines de kilomètres de lignes existantes sauvées ?

Faut-il évoquer les carences sur les travaux réalisés dans le cadre du CPER 2007-2013 sur ce même itinéraire, qui conduisent au risque de sévères ralentissements sur des zones où la voie a été récemment renouvelée ? L'Etat semble donc prêt à investir des centaines de millions d'euros pour une LGV alors qu'il n'est pas capable d'assurer la pérennité du réseau existant ! Qu'on ne vienne pas dire que c'est en réalisant la LGV qu'on pourra redynamiser le réseau classique alors que l'essence même du projet Poitiers - Limoges conduit à l'attrition de l'axe Paris - Orléans - Limoges : il était clairement mentionné dans l'analyse socio-économique du projet qu'il fallait limiter l'offre Intercités à 4 allers-retours Paris - Limoges. Une vraie politique de déménagement du territoire.

Alors stop ! Si les transports doivent devenir un instrument électoral pour les élections primaires puis l'élection présidentielle, il y a fort à parier que le système ferroviaire y laissera des plumes. Pas la meilleure stratégie alors que l'hiver approche...

Posté par ortferroviaire à 19:07 - - Commentaires [32] - Permalien [#]
Tags :

01 octobre 2016

Trains de nuit : mobilisation des élus savoyards

Trois élus de la Région Auvergne - Rhône-Alpes ont décidé de hausser le ton sur la SNCF à propos des trains de nuit Paris - Saint Gervais / Bourg Saint Maurice. Ils déplorent l'attitude de l'Etat et de la SNCF, préférant l'euthanasie à la chimiothérapie et conditionnent l'issue des négociations sur la nouvelle convention TER à une solution sur le maintien de ces trains. Eric Fournier (maire de Chamonix, actuellement vice-président chargé de l'environnement mais qui fut de 1998 à 2004 vice-président aux transports), Martial Saddier (vice-président à l'économie) et Patrick Mignola (vice-président aux transports), déplorent le dialogue de sourds avec la SNCF qui n'a jamais accepté de les recevoir pour écouter les propositions de la Région.

Eric Fournier annonce avoir conclu les termes d'un accord avec la Compagnie du Mont-Blanc pour proposer des formules couplées "train de nuit + Tramway du Mont-Blanc + remontées mécaniques", bref, proposer une offre complète aux voyageurs, plus simple, limitant les pertes de temps pour les courts séjours. Reste à mettre la SNCF à la table des discussions, mais celle-ci considère qu'il n'y a plus matière à discussion.

Autre élément mis en avant : l'horaire de départ. 19 heures, c'est trop tôt pour la clientèle parisienne. Un départ vers 21 heures serait plus approprié. Dans la même veine, la Région demande à la SNCF des propositions pour une commercialisation plus efficace, plus attractive (oui mais voilà, elle se ferait au détriment des "TGV neige" autrement plus lucratifs...).

La Région a effectivement tout intérêt à soutenir ces trains car le potentiel est évident... et puis, si la Région investit 50 M€ dans des canons à neige artificielle, il faudra bien amener les skieurs sur ces pistes !

Posté par ortferroviaire à 19:14 - - Commentaires [11] - Permalien [#]
Tags : , ,
13 septembre 2016

TGV France - Espagne : la bonne stratégie ?

L'annonce par SNCF Réseau et l'ADIF, le gestionnaire d'infrastructure espagnol, de leur de l'intention de reprendre TP Ferro, le concessionnaire de la liaison internationale Perpignan - Figueras, met en lumière l'échec commercial de ce projet européen.

La faiblesse du trafic ferroviaire sur la ligne nouvelle transpyrénéenne Perpignan – Figueras, qui rejoint côté espagnol le réseau à grande vitesse vers Barcelone et Madrid, pose la question de la pertinence du mode ferroviaire sur des liaisons européennes à longue distance, face à la concurrence aérienne, tant sur le temps de voyage que le coût du billet.

Avec 2 allers-retours TGV reliant Paris à Barcelone en 6h27, par prolongement de Paris – Perpignan existants, le train ne supporte pas la concurrence de l’avion, plus rapide et moins cher grâce à la concurrence et au low-cost. L’équilibre économique des liaisons mises en place par la RENFE depuis Barcelone vers Marseille, Toulouse et Lyon est précaire avec une dérégularisation des circulations, du fait de temps de parcours là encore élevés (Marseille 4h33, Toulouse 3h15, Montpellier 3h07, Lyon 5h08). Compte tenu de l’offre limitée (4 allers-retours), les liaisons entre le Languedoc et Barcelone restent majoritairement l’apanage de la voiture.

151115_AVE23perpignan2

Perpignan - 15 novembre 2015 - L'AVE Barcelone - Toulouse durant son arrêt à Perpignan. C'est sur les liaisons de moyenne distance que le train peut avoir une carte à jouer pour améliorer sa fréquentation. © transportrail

301214_S100-16nimes

Nîmes - 30 décembre 2014 - L'AVE Lyon - Barcelone entre en gare de Nîmes. La concurrence avec l'autocar libéralisé met en difficulté une liaison ferroviaire. © E. Fouvreaux

Par conséquent, l’offre diurne sur la longue distance est durablement condamnée à demeurer squelettique. C’est le résultat d’une vision ferroviaire centrée sur le TGV et qui omet les autres moyens de développer le marché des liaisons France – Espagne.

L’arrivée du TGV a entraîné la disparition des liaisons nocturnes Paris – Madrid et Paris – Barcelone assurées en rame Talgo Tren Hotel. Ces rames offraient trois classes : économique (couchette classique), preferente et gran clase, avec climatisation individuelle, aménagement réversible position assise / couchée et personnel à bord de chaque voiture pour l’accueil et la conversion de l’aménagement à la demande des occupants. En classe preferente, un lavabo était intégré au compartiment, ainsi qu’une armoire contenant un nécessaire de toilette et des bouchons d’oreille. En gran clase, chaque compartiment disposait de sa propre douche. La rame comprenait en outre une voiture restaurant pour le diner et le petit déjeuner. Bref, un hôtel sur rail.

Le niveau de confort était très satisfaisant avec des voitures très commodes d’accès et une bonne insonorisation. Le roulement Talgo est évidemment un peu sec puisque les voitures reposent sur des essieux, mais le résultat restait de bon niveau. La literie en classe preferente était très agréable, de quoi arriver le lendemain matin frais et dispo.

Intérieur d'un Tren Hotel - 19 février 2012 - En classe preferente, les voyageurs des Tren Hotel Elipsos Paris - Barcelone / Madrid avaient un lavabo avec une petite armoire comprenant un nécessaire de toilette, deux serviettes et une bouteille d'eau. © transportrail

Intérieur d'un Tren Hotel - 19 février 2012 - Le lit avec son oreiller confortable, ses vrais draps et sa couverture. A gauche, on ne peut apercevoir la petite penderie pour vêtements et chaussures. © transportrail

La conversion au TGV de l’offre ferroviaire franco-espagnole longue distance n’est donc guère une réussite : le train a sa pertinence sur les liaisons interrégionales depuis Toulouse, l’arc languedocien et Marseille pour concurrencer principalement la voiture. Sur les longues distances, le TGV n’a pas vraiment attiré les foules : l’offre annoncée en 2010 comprenait 12 allers-retours franco-espagnols, et seuls 4 sont aujourd’hui proposés (dont un bitranche).

CNM et même LNMP auront du mal à inverser le mouvement, notamment par la mauvaise articulation des gares prévues avec le réseau existant, qui consommera une part non négligeable de la vitesse accrue des trains. L’enjeu à plus court terme est de lancer une nouvelle stratégie commerciale valorisant le tunnel Perpignan – Figueras en s’appuyant d’abord sur le marché interrégional, et – on peut rêver – le retour d’une offre nocturne longue distance mixant low cost et service haut de gamme.

17 août 2016

SEA : nouvelles tensions sur le financement

On aurait pu penser qu'après le feuilleton de la constitution du schéma de desserte sur SEA, le contexte politique se serait apaisé sur le sort de la LGV entre Tours et Bordeaux. Il n'en est rien : les élus des Pyrénées Atlantiques ainsi que les agglomérations de Pau et de Bayonne refusent de s'acquitter du solde de participation au projet, tel qu'il était initialement prévu dans la convention de financement de la LGV réunissant notamment 58 collectivités locales.

Trois arguments sont avancés :

  • "Pourquoi nous et pas Poitou-Charentes ?", l'ancienne Région que présidait jadis une certaine Ségolène Royal, aujourd'hui ministre du gouvernement (on a quand même du mal à dire "de l'écologie" vu son bilan) : malheureusement, Poitou-Charentes a souvent excellé dans l'art de faire financer ses projets par les voisins...
  • "Notre territoire ne va pas bénéficier des effets de SEA" : et le gain de temps d'une heure dès 2017, c'est rien ?
  • "La LGV Bordeaux - Dax a été déclarée d'utilité publique mais elle est reportée aux calendes grecques" : on sent que les élus béarnais et basques préfèreraient financer un projet géographiquement situé sur leur territoire (esprit clochemerlesque), mais on a déjà vu les difficultés de financement de SEA, donnant un aperçu de ce qui attend les élus "néo-aquitains" pour boucler celui de cette branche de GPSO.

Bref, on entre en campagne électorale !

Posté par ortferroviaire à 17:26 - - Commentaires [0] - Permalien [#]
Tags : ,
01 août 2016

Début des essais sur SEA

A un an de sa mise en service, la ligne nouvelle qu'on appelait jusqu'à présent SEA - Sud Europe Atlantique - et qu'il faut désormais appeler L'Océane, passe au stade des essais, dans un premier temps à la vitesse maximale de 160 km/h. Depuis le 25 juillet, la section centrale de la ligne est parcourue par une rame Euroduplex louée par le concessionnaire à la SNCF, en attendant la mise sous tension des raccordements aux deux extrémités qui permettront de circuler de bout en bout sur les 302 km de la ligne. La montée en vitesse s'effectuera en principe jusqu'à 360 km/h, soit 10% de plus que les 320 km/h auxquels circuleront les trains sur cette infrastructure. La mise en service complète est prévue le 2 juillet 2017. En outre, dès septembre, la SNCF recevra la première des 40 rames Euroduplex qui circuleront sur cette ligne, ce qui entrainera par décalage la réforme d'autant de rames Atlantique.

Posté par ortferroviaire à 13:31 - - Commentaires [8] - Permalien [#]
Tags : , , ,

22 juillet 2016

Une coopération intéressante entre Intercités et le CFBS

Depuis le début du mois de juillet, un partenariat entre l'activités Intercités de la SNCF et le Chemin de Fer de la Baie de Somme permet aux voyageurs de l'axe Paris - Amiens - Boulogne de bénéficier d'une remise de 25% sur l'achat de son billet du CFBS. Les Intercités desservant la gare de Noyelles, tête du réseau de la Baie de Somme, les voyageurs peuvent gagner ainsi Le Crotoy ou Saint Valéry, Cayeux très exceptionnellement quand des journées spéciales y sont organisées et profiter de la découverte de la Baie de Somme en train. De quoi amener encore quelques voyageurs au plus fréquenté des réseaux touristiques de France : en 2015, il a accueilli 197 000 voyageurs avec ses trains à vapeur rutilants, constituant assurément à ce jour l'un des hauts lieux du tourisme ferroviaire et patrimonial de France !

D'autres cas d'applications pourraient être envisagés, même au sein du giron SNCF, par exemple entre le train de nuit de Saint Gervais et les lignes du Mont-Blanc (Vallorcine, Montenvers, Nid d'Aigle), entre celui de La Tour de Carol et le Train Jaune, ou de jour entre les Paris - Bourgs et le Blanc-Argent...

IMG_5196_67478_Rue_Boulogne-Paris_200x V2

Rue - 17 avril 2016 - Un Intercités Boulogne - Paris dans la campagne picarde, entre Baie de Somme et Marquenterre. Améliorer le remplissage des trains en valorisant la correspondance avec le CFBS : une bonne initiative qui mériterait de faire école. © G. Desreumaux

IMG_5277

Entre Le Crotoy et Noyelle - 17 avril 2016 - Un matériel rutilant, une exploitation remarquable et un grand sens de la préservation : le succès grandissant du CFBS n'en est que plus justifié. La Fête de la Vapeur 2016 a encore été un succès pour le plaisir des amateurs. © G. Desreumaux

Posté par ortferroviaire à 17:09 - - Commentaires [3] - Permalien [#]
Tags : , ,
21 juillet 2016

TET : l'avenir des Intercités ne s'éclaircit pas

Le Secrétaire d'Etat aux Transports, Alain Vidalies, a fait le point sur la démarche TET (voir le communiqué de presse). Des annonces attendues, notamment sur le devenir des trains de nuit, le renouvellement du matériel roulant et l'évolution des dessertes.

Et sans surprise : une démonstration de plus de la politique de déménagement du territoire !

Trains de nuit : une offre laminée

Sans surprise, ne resteront à terme que les trains de Paris vers Rodez, La Tour de Carol et Briançon. Cependant, l'Etat maintient la liaison Paris - Hendaye jusqu'à la mise en service de la LGV SEA, c'est à dire jusqu'au 1er juillet 2017. La liaison Paris - Nice est maintenue jusqu'au 1er octobre 2017. Une négociation est en cours pour le devenir de la desserte Paris - Cerbère entre l'Etat et la Région Occitanie.

Sur les liaisons maintenues, le matériel roulant actuel sera modernisé sans qu'on connaisse le contenu de ce programme. On sera cependant interrogatif sur le devenir du Paris - Briançon au-delà d'octobre 2017 puisque cette liaison est associée au Paris - Nice de Paris à Valence. Mécaniquement, le coût de production du Paris - Briançon augmentera lors de la tranche Nice...

Si de nouvelles locomotives sont arrivées sur Paris - Briançon, le sort de la ligne n'est pas totalement assuré : quel sera l'impact sur les coûts d'exploitation de la suppression de la tranche Nice qui permettait de mutualiser les coûts de Paris à Valence ? Quel plan de pérennisation de l'infrastructure pour accéder à Veynes alors que planent de sérieuses menaces de fermeture de Livron - Aspres sur Buech et de Grenoble - Veynes ? © D. Gubler

L'Etat annonce qu'aucune offre recevable ne lui est arrivée suite à l'Appel à Manifestation d'Intérêt sur les trains de nuit. L'offre de Transdev est jugée non-recevable car elle demandait d'intégrer les liaisons vers Briançon, La Tour de Carol et Rodez, exclues de de la procédure, et de maintenir le principe d'un conventionnement sur les autres liaisons, alors que l'Etat exigeait un engagement aux risques et périls. Un choix contestable, plaçant la SNCF dans une situation avantageuse, et clairement destiné à démontrer que l'ouverture du marché ne permet pas de répondre aux enjeux de mobilité et ne permet pas d'influer sur le cours des choses, à savoir le report modal du train vers l'autocar tant vanté par l'actuel gouvernement. Bref, une belle manipulation et une illustration de plus du principe "mieux vaut mourir dans l'illusion de la vertu du monopole que d'essayer de survivre en concurrence".

120316_26233la-roche-sur-foron6

La Roche sur Foron - 12 mars 2016 - Le Paris - Saint Gervais disparaîtra le 30 septembre prochain. Pas de potentiel pour une desserte directe vers la vallée du Mont Blanc, une des destinations de notoriété mondiale et à l'accès routier encombré ? Pas d'envie plutôt... et pas de capacité à proposer un produit attractif probablement ! © transportrail

280516_22323+22345nice2

Nice Ville - 28 mai 2016 - Encore une destination mondialement connue et une demande soutenue (avec une opportunité de positionnement sur le crédo des séjours à coût complet maîtrisé en optimisant durées de séjour et de trajet) : Paris - Nice est maintenue jusqu'au 30 septembre 2017. L'expérimentation de 3 mois de voitures de première classe des RZD saura-t-elle amorcer une inflexion sur l'avenir de cette relation ? © transportrail 

Liaisons de jour : l'Etat conserve 6 lignes... et pour le reste ?

L'Etat s'engage à conserver 2 liaisons radiales dans son périmètre : Paris - Limoges - Toulouse et Paris - Clermont Ferrand, qui feront l'objet d'un schéma directeur et d'un renouvellement complet de leur matériel roulant d'ici 2025. L'Etat privilégie un matériel à 200 km/h, fermant la porte à une vitesse supérieure, en l'occurrence à la possibilité de circuler à 220 km/h sur les sections autorisant actuellement 200 km/h. Le lobbying d'Alstom pour placer son produit Coradia Liner semble porter ses fruits... d'autant qu'Alstom vient de remporter un marché similaire aux Pays-Bas (voir notre article à ce sujet).

Pour l'axe Bordeaux - Marseille, l'Etat réserve la possibilité d'un matériel plus rapide (jusqu'à 249 km/h) afin de permettre la circulation des TET sur les lignes nouvelles, notamment LN5 entre Marseille et Manduel pour desservir Avignon et Aix en Provence plus porteuses qu'Arles, voire d'utiliser la LGV Bordeaux - Toulouse lorsqu'elle sera réalisée (à supposer que la desserte d'Agen et de Montauban soit acceptable, ce qui n'est pas acquis). S'agissant de CNM, le problème de desserte de Nîmes et Montpellier reste toujours aussi aigu.

On ne voit pas l'intérêt de dissocier les deux matériels, si ce n'est pour assurer à Alstom la capacité de placer son Coradia Liner, renchérir le coût unitaire d'acquisition et se priver de la possibilité de rouler à 220 km/h en Beauce, en Sologne et dans le Bourbonnais.

180114_26001gondreville

Gondreville - 18 janvier 2014 - Un Intercité Tours - Paris au travers de la Beauce en direction de Paris, avec 12 voitures Corail emmenées par la 26001 : le nouveau matériel devrait plafonner à 200 km/h. © transportrail

Au-delà de ces trois liaisons nationales, l'Etat conserve dans son giron les axes Nantes - Bordeaux, Nantes - Lyon et Toulouse - Hendaye. Une concertation est en cours jusque mi-octobre 2016 sur les autres liaisons. On notera toutefois que l'Etat avait déjà commandé 34 Coradia Liner, couvrant d'autres axes, dont Paris - Belfort et Paris - Boulogne sur Mer dont l'avenir est incertain. En outre, 30 éléments supplémentaires avaient été annoncés en février dernier. Difficile d'y voir clair car 64 éléments sont largement excédentaires par rapport aux besoins de ces trois axes.

Les axes Paris - Granville, Paris - Cherbourg, Paris - Le Havre et Caen - Tours basculent dans le giron de la Normandie. L'Etat confirme un apport de 720 M€ pour le renouvellement du matériel des axes de Cherbourg et du Havre, pour acquérir une quarantaine de rames : un volume insuffisant pour couvrir à offre constante le remplacement des 300 voitures Corail et des 45 voitures V2N. Il faudrait une vingtaine de rames supplémentaires - car on peut compter sur une meilleure fiabilité des Régio2N par rapport aux Corail - mais le budget actuellement alloué par l'Etat n'est pas suffisant.

030716_7399pau

Pau - 3 juillet 2016 - La liaison Toulouse - Hendaye est peut-être la seule bonne nouvelle des annonces du jour : dans le rapport Duron, elle servait de faire-valoir à l'autocar. Elle devrait donc rester dans le giron national. La 7399 emmène 4 voitures Corail vers Bayonne. On peut supposer que les Coradia Liner feront l'affaire d'autant que 30 éléments supplémentaires avaient déjà été annoncés... © transportrail

Ainsi, on notera l'absence de Bordeaux - Lyon dont la disparition est entérinée, mais aussi des axes Paris - Picardie, Paris - Val de Loire / Berry et de Paris - Belfort. Pour cette dernière, il semblerait que des discussions aient été engagées avec la Région Grand Est. En revanche, pour les deux autres secteurs, avec un fort trafic pendulaire vers Paris, la trajectoire reste incertaine. On rappellera quand même qu'en 1998, à la veille de la création des Aqualys Paris - Orléans - Tours, la Région Centre souhaitait récupérer l'intégralité des trains... ce que la SNCF avait refusé. Mais que se passera-t-il si les Régions, comme on peut le pressentir, refusent de reprendre ces liaisons ?

La mission du Préfet François Philizot sur l'offre Intercités est prolongée jusque fin 2017. Un comité consulatif des TET est créé sous l'égide du Secrétaire d'Etat aux Transports. Une nouvelle convention Etat - SNCF sur la période 2016-2020 sera signée d'ici octobre pour assurer le financement de l'exploitation des liaisons restant sous l'égide de l'Etat. Son périmètre dépendra de l'issue des négociations avec les Régions Hauts de France, Centre, Grand Est et Bourgogne - Franche-Comté pour la reprise des liaisons Intercités les desservant.

En revanche, on attend toujours les orientations sur l'organisation des dessertes : pour l'instant, on ne voit dans les annonces de l'Etat que les éléments négatifs, les renoncements, les suppressions et les incohérences. Le rapport Duron préconisait des renforcements de desserte sur plusieurs axes, mais ces propositions restent lettre morte.

Mais qu'on se rassure, Ouibus quadruple son offre dès lundi !

Posté par ortferroviaire à 20:30 - - Commentaires [6] - Permalien [#]
Tags : , ,
01 juillet 2016

Transdev quitte Thello

Transdev a annoncé sa sortie prochaine de Thello, le groupement formé avec Trenitalia pour l'exploitation du train de nuit Paris - Milan - Venise et des 3 allers-retours Nice - Milan dont un est amorcé à Marseille. Le groupe français semble vouloir se concentrer sur le processus d'ouverture du marché intérieur français. Transdev considère que le marché franco-italien est aujourd'hui trop étroit, en raison de difficultés de circulation sur le réseau ferroviaire français, du fait de la multiplicité de travaux sur les axes concernés, et souligne l'impact de deux phénomènes "conjoncturels" : d'abord les attaques terroristes à Paris qui ont entraîné une forte chute du trafic dans le train de nuit ; ensuite les contrôles à la frontière franco-italienne liés aux migrants, générant un retard chronique aux liaisons diurnes passant par Vintimille.

290516_36023nice3

Nice Ville - 29 mai 2016 - Arrivée de l'Eurocity Milan - Nice assurée par la BB36023 (locomotive ex-SNCF louée par Thello à Akiem, la filiale de la SNCF) et une rame de voitures de Trenitalia, ex-Frecciabianca, ayant revêtu un pelliculage aux couleurs de Thello. Trenitalia n'a pas encore réagi à la décision de Transdev de se retirer du groupement. © transportrail

Peut-être aussi faudrait-il souligner que certains trains disposaient de conditions de circulation particulières, tel le train Marseille - Milan, chargé de "dérouiller" une communication à La Barasse, inutilisée par les trains de la SNCF, ce qui le plombait régulièrement de plusieurs minutes. Ce n'est qu'après quelques protestations de Thello que la SNCF a reconsidéré cette situation en exportant ce "dérouillage" sur le train de nuit Paris - Nice, qui dispose d'une marge conséquente, rendant l'opération transparente pour l'exploitant et les voyageurs.

Posté par ortferroviaire à 15:51 - - Commentaires [0] - Permalien [#]
Tags : , ,
27 juin 2016

Paris - Nice : des voitures russes sur le train de nuit

Dès le 2 juillet, la SNCF incorporera des voitures russes des RZD dans le train de nuit bitranche Paris - Nice / Briançon pour assurer le service de première classe de la tranche Nice. La maintenance de ces voitures restera assurée à Moscou par le jeu du roulement des rames.

interieur-RZD-jour

Intérieur des voitures de 1ère classe des RZD actuellement engagées sur les liaisons Moscou - Paris et Moscou - Nice, et qui le seront dès le 2 juillet sur Paris - Nice, en position "jour" (ci-dessus) et "nuit" (ci-dessous). Rien à voir avec les voitures Corail dont la conception est quadragénaire ! (cliché X)

interieur-RZD-nuit

Le service de première classe sur Paris - Nice va considérablement évoluer puisque les voyageurs disposeront d'un chef de voiture dédié, de tablettes dans les compartiments et de douches dans chaque voiture. En outre, plateau-repas et petit-déjeuner seront également inclus dans le tarif qui reste inchangé.

Posté par ortferroviaire à 11:41 - - Commentaires [21] - Permalien [#]
Tags : , , ,
01 juin 2016

Dossier arc languedocien mis à jour

Notre dossier sur l'arc languedocien commençait à prendre de l'âge, aussi avons-nous décidé de le mettre à jour en intégrant les derniers développements, sur le tracé de LNMP entre Montpellier et Perpignan, ou encore la question ô combien épineuse des gares situées sur CNM à Montpellier et Manduel.

Posté par ortferroviaire à 22:40 - - Commentaires [3] - Permalien [#]
Tags : ,