01 août 2016

Début des essais sur SEA

A un an de sa mise en service, la ligne nouvelle qu'on appelait jusqu'à présent SEA - Sud Europe Atlantique - et qu'il faut désormais appeler L'Océane, passe au stade des essais, dans un premier temps à la vitesse maximale de 160 km/h. Depuis le 25 juillet, la section centrale de la ligne est parcourue par une rame Euroduplex louée par le concessionnaire à la SNCF, en attendant la mise sous tension des raccordements aux deux extrémités qui permettront de circuler de bout en bout sur les 302 km de la ligne. La montée en vitesse s'effectuera en principe jusqu'à 360 km/h, soit 10% de plus que les 320 km/h auxquels circuleront les trains sur cette infrastructure. La mise en service complète est prévue le 2 juillet 2017. En outre, dès septembre, la SNCF recevra la première des 40 rames Euroduplex qui circuleront sur cette ligne, ce qui entrainera par décalage la réforme d'autant de rames Atlantique.

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22 juillet 2016

Une coopération intéressante entre Intercités et le CFBS

Depuis le début du mois de juillet, un partenariat entre l'activités Intercités de la SNCF et le Chemin de Fer de la Baie de Somme permet aux voyageurs de l'axe Paris - Amiens - Boulogne de bénéficier d'une remise de 25% sur l'achat de son billet du CFBS. Les Intercités desservant la gare de Noyelles, tête du réseau de la Baie de Somme, les voyageurs peuvent gagner ainsi Le Crotoy ou Saint Valéry, Cayeux très exceptionnellement quand des journées spéciales y sont organisées et profiter de la découverte de la Baie de Somme en train. De quoi amener encore quelques voyageurs au plus fréquenté des réseaux touristiques de France : en 2015, il a accueilli 197 000 voyageurs avec ses trains à vapeur rutilants, constituant assurément à ce jour l'un des hauts lieux du tourisme ferroviaire et patrimonial de France !

D'autres cas d'applications pourraient être envisagés, même au sein du giron SNCF, par exemple entre le train de nuit de Saint Gervais et les lignes du Mont-Blanc (Vallorcine, Montenvers, Nid d'Aigle), entre celui de La Tour de Carol et le Train Jaune, ou de jour entre les Paris - Bourgs et le Blanc-Argent...

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Rue - 17 avril 2016 - Un Intercités Boulogne - Paris dans la campagne picarde, entre Baie de Somme et Marquenterre. Améliorer le remplissage des trains en valorisant la correspondance avec le CFBS : une bonne initiative qui mériterait de faire école. © G. Desreumaux

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Entre Le Crotoy et Noyelle - 17 avril 2016 - Un matériel rutilant, une exploitation remarquable et un grand sens de la préservation : le succès grandissant du CFBS n'en est que plus justifié. La Fête de la Vapeur 2016 a encore été un succès pour le plaisir des amateurs. © G. Desreumaux

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21 juillet 2016

TET : l'avenir des Intercités ne s'éclaircit pas

Le Secrétaire d'Etat aux Transports, Alain Vidalies, a fait le point sur la démarche TET (voir le communiqué de presse). Des annonces attendues, notamment sur le devenir des trains de nuit, le renouvellement du matériel roulant et l'évolution des dessertes.

Et sans surprise : une démonstration de plus de la politique de déménagement du territoire !

Trains de nuit : une offre laminée

Sans surprise, ne resteront à terme que les trains de Paris vers Rodez, La Tour de Carol et Briançon. Cependant, l'Etat maintient la liaison Paris - Hendaye jusqu'à la mise en service de la LGV SEA, c'est à dire jusqu'au 1er juillet 2017. La liaison Paris - Nice est maintenue jusqu'au 1er octobre 2017. Une négociation est en cours pour le devenir de la desserte Paris - Cerbère entre l'Etat et la Région Occitanie.

Sur les liaisons maintenues, le matériel roulant actuel sera modernisé sans qu'on connaisse le contenu de ce programme. On sera cependant interrogatif sur le devenir du Paris - Briançon au-delà d'octobre 2017 puisque cette liaison est associée au Paris - Nice de Paris à Valence. Mécaniquement, le coût de production du Paris - Briançon augmentera lors de la tranche Nice...

Si de nouvelles locomotives sont arrivées sur Paris - Briançon, le sort de la ligne n'est pas totalement assuré : quel sera l'impact sur les coûts d'exploitation de la suppression de la tranche Nice qui permettait de mutualiser les coûts de Paris à Valence ? Quel plan de pérennisation de l'infrastructure pour accéder à Veynes alors que planent de sérieuses menaces de fermeture de Livron - Aspres sur Buech et de Grenoble - Veynes ? © D. Gubler

L'Etat annonce qu'aucune offre recevable ne lui est arrivée suite à l'Appel à Manifestation d'Intérêt sur les trains de nuit. L'offre de Transdev est jugée non-recevable car elle demandait d'intégrer les liaisons vers Briançon, La Tour de Carol et Rodez, exclues de de la procédure, et de maintenir le principe d'un conventionnement sur les autres liaisons, alors que l'Etat exigeait un engagement aux risques et périls. Un choix contestable, plaçant la SNCF dans une situation avantageuse, et clairement destiné à démontrer que l'ouverture du marché ne permet pas de répondre aux enjeux de mobilité et ne permet pas d'influer sur le cours des choses, à savoir le report modal du train vers l'autocar tant vanté par l'actuel gouvernement. Bref, une belle manipulation et une illustration de plus du principe "mieux vaut mourir dans l'illusion de la vertu du monopole que d'essayer de survivre en concurrence".

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La Roche sur Foron - 12 mars 2016 - Le Paris - Saint Gervais disparaîtra le 30 septembre prochain. Pas de potentiel pour une desserte directe vers la vallée du Mont Blanc, une des destinations de notoriété mondiale et à l'accès routier encombré ? Pas d'envie plutôt... et pas de capacité à proposer un produit attractif probablement ! © transportrail

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Nice Ville - 28 mai 2016 - Encore une destination mondialement connue et une demande soutenue (avec une opportunité de positionnement sur le crédo des séjours à coût complet maîtrisé en optimisant durées de séjour et de trajet) : Paris - Nice est maintenue jusqu'au 30 septembre 2017. L'expérimentation de 3 mois de voitures de première classe des RZD saura-t-elle amorcer une inflexion sur l'avenir de cette relation ? © transportrail 

Liaisons de jour : l'Etat conserve 6 lignes... et pour le reste ?

L'Etat s'engage à conserver 2 liaisons radiales dans son périmètre : Paris - Limoges - Toulouse et Paris - Clermont Ferrand, qui feront l'objet d'un schéma directeur et d'un renouvellement complet de leur matériel roulant d'ici 2025. L'Etat privilégie un matériel à 200 km/h, fermant la porte à une vitesse supérieure, en l'occurrence à la possibilité de circuler à 220 km/h sur les sections autorisant actuellement 200 km/h. Le lobbying d'Alstom pour placer son produit Coradia Liner semble porter ses fruits... d'autant qu'Alstom vient de remporter un marché similaire aux Pays-Bas (voir notre article à ce sujet).

Pour l'axe Bordeaux - Marseille, l'Etat réserve la possibilité d'un matériel plus rapide (jusqu'à 249 km/h) afin de permettre la circulation des TET sur les lignes nouvelles, notamment LN5 entre Marseille et Manduel pour desservir Avignon et Aix en Provence plus porteuses qu'Arles, voire d'utiliser la LGV Bordeaux - Toulouse lorsqu'elle sera réalisée (à supposer que la desserte d'Agen et de Montauban soit acceptable, ce qui n'est pas acquis). S'agissant de CNM, le problème de desserte de Nîmes et Montpellier reste toujours aussi aigu.

On ne voit pas l'intérêt de dissocier les deux matériels, si ce n'est pour assurer à Alstom la capacité de placer son Coradia Liner, renchérir le coût unitaire d'acquisition et se priver de la possibilité de rouler à 220 km/h en Beauce, en Sologne et dans le Bourbonnais.

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Gondreville - 18 janvier 2014 - Un Intercité Tours - Paris au travers de la Beauce en direction de Paris, avec 12 voitures Corail emmenées par la 26001 : le nouveau matériel devrait plafonner à 200 km/h. © transportrail

Au-delà de ces trois liaisons nationales, l'Etat conserve dans son giron les axes Nantes - Bordeaux, Nantes - Lyon et Toulouse - Hendaye. Une concertation est en cours jusque mi-octobre 2016 sur les autres liaisons. On notera toutefois que l'Etat avait déjà commandé 34 Coradia Liner, couvrant d'autres axes, dont Paris - Belfort et Paris - Boulogne sur Mer dont l'avenir est incertain. En outre, 30 éléments supplémentaires avaient été annoncés en février dernier. Difficile d'y voir clair car 64 éléments sont largement excédentaires par rapport aux besoins de ces trois axes.

Les axes Paris - Granville, Paris - Cherbourg, Paris - Le Havre et Caen - Tours basculent dans le giron de la Normandie. L'Etat confirme un apport de 720 M€ pour le renouvellement du matériel des axes de Cherbourg et du Havre, pour acquérir une quarantaine de rames : un volume insuffisant pour couvrir à offre constante le remplacement des 300 voitures Corail et des 45 voitures V2N. Il faudrait une vingtaine de rames supplémentaires - car on peut compter sur une meilleure fiabilité des Régio2N par rapport aux Corail - mais le budget actuellement alloué par l'Etat n'est pas suffisant.

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Pau - 3 juillet 2016 - La liaison Toulouse - Hendaye est peut-être la seule bonne nouvelle des annonces du jour : dans le rapport Duron, elle servait de faire-valoir à l'autocar. Elle devrait donc rester dans le giron national. La 7399 emmène 4 voitures Corail vers Bayonne. On peut supposer que les Coradia Liner feront l'affaire d'autant que 30 éléments supplémentaires avaient déjà été annoncés... © transportrail

Ainsi, on notera l'absence de Bordeaux - Lyon dont la disparition est entérinée, mais aussi des axes Paris - Picardie, Paris - Val de Loire / Berry et de Paris - Belfort. Pour cette dernière, il semblerait que des discussions aient été engagées avec la Région Grand Est. En revanche, pour les deux autres secteurs, avec un fort trafic pendulaire vers Paris, la trajectoire reste incertaine. On rappellera quand même qu'en 1998, à la veille de la création des Aqualys Paris - Orléans - Tours, la Région Centre souhaitait récupérer l'intégralité des trains... ce que la SNCF avait refusé. Mais que se passera-t-il si les Régions, comme on peut le pressentir, refusent de reprendre ces liaisons ?

La mission du Préfet François Philizot sur l'offre Intercités est prolongée jusque fin 2017. Un comité consulatif des TET est créé sous l'égide du Secrétaire d'Etat aux Transports. Une nouvelle convention Etat - SNCF sur la période 2016-2020 sera signée d'ici octobre pour assurer le financement de l'exploitation des liaisons restant sous l'égide de l'Etat. Son périmètre dépendra de l'issue des négociations avec les Régions Hauts de France, Centre, Grand Est et Bourgogne - Franche-Comté pour la reprise des liaisons Intercités les desservant.

En revanche, on attend toujours les orientations sur l'organisation des dessertes : pour l'instant, on ne voit dans les annonces de l'Etat que les éléments négatifs, les renoncements, les suppressions et les incohérences. Le rapport Duron préconisait des renforcements de desserte sur plusieurs axes, mais ces propositions restent lettre morte.

Mais qu'on se rassure, Ouibus quadruple son offre dès lundi !

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01 juillet 2016

Transdev quitte Thello

Transdev a annoncé sa sortie prochaine de Thello, le groupement formé avec Trenitalia pour l'exploitation du train de nuit Paris - Milan - Venise et des 3 allers-retours Nice - Milan dont un est amorcé à Marseille. Le groupe français semble vouloir se concentrer sur le processus d'ouverture du marché intérieur français. Transdev considère que le marché franco-italien est aujourd'hui trop étroit, en raison de difficultés de circulation sur le réseau ferroviaire français, du fait de la multiplicité de travaux sur les axes concernés, et souligne l'impact de deux phénomènes "conjoncturels" : d'abord les attaques terroristes à Paris qui ont entraîné une forte chute du trafic dans le train de nuit ; ensuite les contrôles à la frontière franco-italienne liés aux migrants, générant un retard chronique aux liaisons diurnes passant par Vintimille.

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Nice Ville - 29 mai 2016 - Arrivée de l'Eurocity Milan - Nice assurée par la BB36023 (locomotive ex-SNCF louée par Thello à Akiem, la filiale de la SNCF) et une rame de voitures de Trenitalia, ex-Frecciabianca, ayant revêtu un pelliculage aux couleurs de Thello. Trenitalia n'a pas encore réagi à la décision de Transdev de se retirer du groupement. © transportrail

Peut-être aussi faudrait-il souligner que certains trains disposaient de conditions de circulation particulières, tel le train Marseille - Milan, chargé de "dérouiller" une communication à La Barasse, inutilisée par les trains de la SNCF, ce qui le plombait régulièrement de plusieurs minutes. Ce n'est qu'après quelques protestations de Thello que la SNCF a reconsidéré cette situation en exportant ce "dérouillage" sur le train de nuit Paris - Nice, qui dispose d'une marge conséquente, rendant l'opération transparente pour l'exploitant et les voyageurs.

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27 juin 2016

Paris - Nice : des voitures russes sur le train de nuit

Dès le 2 juillet, la SNCF incorporera des voitures russes des RZD dans le train de nuit bitranche Paris - Nice / Briançon pour assurer le service de première classe de la tranche Nice. La maintenance de ces voitures restera assurée à Moscou par le jeu du roulement des rames.

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Intérieur des voitures de 1ère classe des RZD actuellement engagées sur les liaisons Moscou - Paris et Moscou - Nice, et qui le seront dès le 2 juillet sur Paris - Nice, en position "jour" (ci-dessus) et "nuit" (ci-dessous). Rien à voir avec les voitures Corail dont la conception est quadragénaire ! (cliché X)

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Le service de première classe sur Paris - Nice va considérablement évoluer puisque les voyageurs disposeront d'un chef de voiture dédié, de tablettes dans les compartiments et de douches dans chaque voiture. En outre, plateau-repas et petit-déjeuner seront également inclus dans le tarif qui reste inchangé.

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01 juin 2016

Dossier arc languedocien mis à jour

Notre dossier sur l'arc languedocien commençait à prendre de l'âge, aussi avons-nous décidé de le mettre à jour en intégrant les derniers développements, sur le tracé de LNMP entre Montpellier et Perpignan, ou encore la question ô combien épineuse des gares situées sur CNM à Montpellier et Manduel.

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26 mai 2016

GPSO : avis favorable du Conseil d'Etat

La déclaration d'utilité publique de GPSO, constitué des LGV Bordeaux - Toulouse et Bordeaux - Dax, a reçu l'aval du Conseil d'Etat, ce qui devrait aboutir à une officialisation du projet dans les prochains jours. L'étude menée par l'incontournable Ecole Polytechnique Fédérale de Lausanne (à télécharger) a permis semble-t-il de conclure à la viabilité technique et financière de la solution proposée.

On notera que les deux LGV sont unies dans un même destin et qu'il n'est pas possible de dissocier la DUP par branche. En revanche, on se dirige vers une priorisation - logique - en faveur de la branche de Toulouse, procurant un gain de temps d'une heure entre Bordeaux et Toulouse, ce qui placera le train dans une position très compétitive par rapport à l'avion, comparable à celle de Marseille. Evidemment, pour la clientèle d'affaires liée à Airbus, atterrir à Blagnac restera une solution commode et il est probable que la voie aérienne conservera une part de marché un peu plus forte que dans le cas marseillais (où elle plafonne à 20%). En revanche, Bordeaux - Toulouse bénéficiera également à la transversale sud vers la Méditerranée, dans des proportions qui restent à déterminer puisque l'Etat, dans le cadre du renouvellement des TET, s'intéresse à un matériel apte à 249 km/h maximum qui pourrait être admis sur LGV... à condition d'accepter une desserte d'Agen et Montauban par les gares nouvelles.

On pourra toutefois juger dès l'année prochaine de la réactivité du public face au gain de temps procuré par SEA par rapport à l'évolution du prix des billets. Dans un contexte d'évolution rapide du consentement au prix, la trajectoire réelle de fréquentation de la LGV sera un indicateur déterminant.

Quant à Bordeaux - Dax, sa réalisation est différée par rapport à la branche de Toulouse. Les calendriers actuels tablent sur une arrivée de la LGV aux abords de Toulouse en 2027 et pas avant 2032 à Dax. Il faudra toutefois conforter ces dates en fonction des capacités de financement de l'Etat, des Régions, des collectivités locales et de SNCF Réseau, ce qui dans le contexte actuel ne sera pas la moindre des difficultés.

Autre élément non négligeable, il faudra stabiliser les projets d'aménagements par rapport à l'exploitation sur la ligne classique à Bordeaux et à Toulouse, ce qui, notamment du côté de Bordeaux, ne serait pas encore tout à fait le cas, alors que ces deux opérations ont déjà été déclarées d'utilité publique.

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27 avril 2016

PACA : concertation sur la ligne nouvelle

Du 21 avril au 30 novembre, se déroule la concertation publique sur les sections dites "de priorité 1" du projet de ligne nouvelle Provence Côte d'Azur, à savoir :

  • la traversée de Marseille avec une gare souterraine dans un tunnel de 11 km, et la mise à 4 voies de la section Marseille Blancarde - Aubagne ;
  • la section Cannes - Nice avec une ligne nouvelle de 24 km entre l'ouest de Cannes et Nice Saint Augustin, avec la mise à double voie d'une partie de la ligne Cannes - Grasse, une nouvelle gare Ouest Alpes Maritimes pour l'agglomération de Sophia-Antipolis, et la transformation de l'actuelle gare de Nice Saint Augustin pour créer un pôle multimodal avec l'aéroport niçois et la deuxième ligne de tramway en construction.

L'objectif est d'avoir de créer de la capacité dans les deux principaux bassins urbains littoraux, avec notamment une capacité de 8 trains régionaux par heure et par sens entre Marseille et Aubagne par la spécialisation non plus d'une voie mais de deux au trafic local. La gare souterraine est censée procurer la capacité supplémentaire que n'offrirait pas la gare en impasse de Marseille Saint Charles (modulo le fait que ses modalités d'exploitation actuelles sont peu optimisées ce qui augmente le bénéfice de la gare souterraine). Il y aurait gain de temps pour les liaisons passe-Marseille et rebroussant à Saint Charles, sachant que les liaisons Paris - Nice évitent cette contrainte en empruntant le raccordement des Chartreux et sans arrêt à Marseille. Les véritables gains de temps seraient procurés par les sections de priorité 2, entre Aubagne et Toulon d'une part, entre Le Muy et Cannes d'autre part.

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Entre Cannes et Nice, la ligne nouvelle doit libérer de la capacité sur la ligne existante pour développer un service de type RER entre Cannes et Nice avec un itinéraire littoral gagnant 7 sillons par heure et par sens, et une liaison rapide via la ligne nouvelle et desservant l'ensemble de Sophia Antipolis à raison de 2 TER par heure et par sens. Le gain de temps de l'ordre de 5 minutes est symbolique, mais l'enjeu de la ligne nouvelle azuréenne est clairement d'augmenter la capacité en dissociant les circulations directes et omnibus.

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La desserte de Grasse serait donc quelque peu handicapée puisque limitée à 2 trains par heure et par sens, en retrait avec le reste de la desserte régionale potentielle, ce qui rend la phase 2 "est" (Le Muy - Mouans-Sartoux) très intéressante car elle permet d'emblée un gain de temps significatif sur Marseille - Nice et optimise les capacités pour la desserte de la conubartion azuréenne.

Autre sujet qui ne manquera d'être mis sur la table : la gare nouvelle de Sophia-Antipolis n'est donc pas connectée au réseau classique, imposant par exemple aux grassois de venir en voiture (ou en transports en commun) dans cette gare pour prendre un train rapide vers Marseille, ou de devoir se caler sur les quelques trains rapides qui pourraient continuer de circuler via la ligne actuelle.

Restent à connaître les projections de SNCF Voyages sur ce sujet, notamment par rapport à la desserte de Cannes, l'expérience de CNM (vis à vis de Montpellier et Nîmes) pouvant susciter une certaine prudence... et les modalités réelles de financement de tels projets.

Notre dossier sur l'axe Marseille - Nice.

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22 avril 2016

Trains de nuit : trois semaines de plus

Suite aux critiques émises par plusieurs opérateurs, et notamment par Transdev, l'Etat reporte la date limite de dépose des réponses à l'appel à manifestation d'intérêt sur les trains de nuit du 31 mai au 24 juin. Trois semaines de plus pour présenter une stratégie... mais la "photo" de la situation actuelle de ces trains sera-t-elle plus fiable ?

MODERATIOn 26.04.2016 : suite aux hors sujets, la discussion est close.

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20 avril 2016

SEA et BPL : les horaires en décadence

Les nouveaux horaires du service annuel 2017 constituent un tournant décisif pour le réseau ferroviaire français puisqu'avec la mise en service le 2 juillet 2017 des LGV SEA et BPL, ce sont plus de 2500 horaires qui sont modifiés. Ce sont aussi les premiers horaires d'importance nationale conçus après la réforme ferroviaire de 2014. 

Sud Europe Atlantique

Sur SEA, les gains de temps annoncés sont quelque peu biaisés car ils prennent en référence non pas les meilleurs horaires avant travaux mais le service 2016, aux temps de parcours détendus pour cause de travaux. Ainsi sur Paris - Bordeaux, la SNCF annonce un temps de 2h04 au lieu de 3h14 pour les trains directs, mais en oubliant qu'avane les travaux les TGV abattaient la relation en 2h58 : 16 minutes sur 70 n'ont donc aucun rapport avec le bénéfice de la ligne nouvelle et ne sont la fait que d'une situation de référence discutable...

Bordeaux profitera donc de 18,5 allers-retours directs avec Paris dit-on dans la presse. En réalité, 17,5 AR depuis Paris Montparnasse et 1 Intersecteur vers Roissy. Il y aura également un aller-retour avec un seul arrêt intermédiaire et 9 allers-retours avec 2 à 3 arrêts. L'offre intersecteurs sera composée de 4 liaisons vers Lille, 2 vers Strasbourg et 2 limitées à Roissy.

A un niveau régional, l'offre mise en place proposera 11,5 AR entre Bordeaux et Poitiers, 15 entre Bordeaux et Angoulême et 9,5 entre Bordeaux et Saint Pierre des Corps. 

Pour les autres villes, on comptera :

  • 4 AR sur Libourne ;
  • 10 AR sur Angoulême (avec un gain de 33 minutes) ;
  • 16 AR sur Poitiers (avec un gain de 18 minutes) ;
  • 2 AR sur le Futuroscope ;
  • 5 AR sur Châtellerault
  • 7 AR sur La Rochelle (avec un gain de 40 minutes pour le train sans arrêt à Poitiers et de 27 minutes avec desserte de Poitiers) et Niort ;
  • 2 AR sur Saint Maixent ;
  • 6 AR sur Surgères ;
  • 5 AR sur Agen, Toulouse (avec un gain de 1h08) et la cote basque (avec un gain de 1h22), systématiquement par prolongement de TGV directs de Paris à Bordeaux ;
  • 4 AR vers Pau et Tarbes (avec un gain de 1h11), également par prolongement de TGV directd Paris - Bordeaux.

En revanche, on notera que la structuration horaire échappe à la notion de cadencement, avec ci-dessous l'exemple des liaisons Paris - Bordeaux. Logiquement, chaque mission (direct, un, deux ou trois arrêts) devrait avoir une même minute tout au long de la journée. Cette entorse marquerait-elle le début du renoncement au cadencement, porté par RFF contre la SNCF ?

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En outre, la SNCF annonce l'arrivée des rames Euroduplex Atlantique, faisant passer en filigrane le message qu'avec un matériel plus capacitaire, l'évolution de l'offre n'est guère envisageable à court terme : il faudra d'abord remplir les rames existantes, puis les nouveaux éléments avant d'envisager de nouvelles liaisons.

Ces dessertes s'entendent hors renforcement en période estivale.

Bretagne Pays de la Loire

Rennes disposera de 20,5 AR avec un gain de 32 à 39 minutesn soit 1h25 à 1h39 depuis Paris, Quimper de 9 relations avec un gain de 45 minutes et Brest de 10 relations au parcours réduit de 46 minutes. Une liaison directe Paris - Brest sera proposée le vendredi, affichant un gain de 58 minutes... mais pour combien de voyageurs ?

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Si les minutes de départ sont un peu plus régulières, on notera tout de même la présence de creux horaires assez conséquents, au départ de Paris entre 12h56 et 14h14, au départ de Rennes entre 9h52 et 11h35 ou entre 14h35 et 16h52. Les variantes de minutes supposeront pour les abonnés une certaine prudence afin de ne pas se faire piéger par les subtiilités horaires...

Pour les autres villes, le niveau de dessertes vers les principales villes bretonnes est le suivant :

  • Saint Malo : 3 AR
  • Redon : 4 AR
  • Vannes : 10 AR
  • Auray : 4 AR
  • Rosporden et Quimperlé : 3 AR
  • Lamballe : 3 AR
  • Guingamp : 7 AR
  • Plouaret : 2 AR
  • Morlaix : 7 AR
  • Landerneau : 1 AR

Vers Nantes, 19,5 AR seront proposés dont 7 directs, 4 avec un arrêt et 8,5 avec 2 à 3 arrêts. Le meilleur temps sera de 1h56, à comparer avec les temps de 2 heures réalisés dans les années 1990. Pour les autres gares, on comptera :

  • Angers : 14 AR
  • Le Mans : 15 AR
  • Laval : 8 AR (branche de Rennes)
  • Sablé sur Sarthe : 3 AR
  • Saint Nazaire : 5 AR
  • Le Croisic : 3 AR
  • Les Sables d'Olonne : 2 AR

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L'horaire est ici un peu plus erratique. Les liaisons directes sont globalement identifiables. En revanche, les dessertes avec arrêts intermédiaires sont plus mobiles.

Outre le TGV, 8 AR TER Nantes - Angers - Laval - Rennes emprunteront la LGV et la virgule de Sablé. Il s'agira de liaisons bitranches Nantes - Rennes / Le Mans assurés en Z21700, appellation des Z21500 modifiées pour circuler sur la LGV. Laval ne sera plus qu'à 1h35 de Nantes contre 2h15 aujourd'hui, et Angers à 1h30 de Rennes contre 2h10 actuellement.

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