05 décembre 2016

Trains de nuit : une mobilisation croissante mais tardive

Alors que deux liaisons (Lorazur et Paris - St Gervais / Bourg Saint Maurice) ont déjà disparu en octobre dernier, le changement de service de dimanche prochain entérinera la disparition des trains de nuit entre Paris et Cerbère.

Les collectifs associatifs s'organisent, notamment par cette nouvelle pétition, pour essayer d'infléchir la position de l'Etat et de la SNCF à l'approche de la campagne électorale. En Auvergne Rhône-Alpes, les négociations sur la nouvelle convention TER sont suspendues à la conclusion d'un accord sur la desserte Paris - Savoie. En Occitanie, une contre-proposition a été formulée par la Région consistant en la création d'un train à trois tranches : Rodez, Hendaye et Cerbère. A Perpignan, on considère que le train de nuit, c'est "Perpignan à 1h30 de la capitale". Néanmoins, la FNAUT déplore une mobilisation tardive des élus régionaux.

Et pendant ce temps, les ÖBB préparent la nouvelle identité NightJet des trains de nuit repris à la DB : premières circulations dimanche également.

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Relookage du matériel autrichien (et des voitures récupérées du parc de la DB) à la nouvelle identité NightJet des trains de nuit autrichiens. Même une locomotive Taurus a été pelliculée pour faire la promotion de la nouvelle offre des ÖBB. Rien à voir avec la situation française qui se contente de gérer le déclin... (cliché ÖBB)

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30 novembre 2016

Territoire, grande vitesse et ressources

Alors que trois nouvelles lignes vont être mises en service en 2017, il est plus que temps de s'interroger sur la poursuite des programmes de construction de nouvelles infrastructures ferroviaires. La fin du "tout TGV" est claironnée par l'Etat et la SNCF, mais sur le terrain, le devenir du réseau existant continue de poser question avec le retour de la spirale des fermetures. Le sujet a été récemment déporté avec une nouvelle sémantique : la SNCF parle de "mass transit", ce qui revient finalement à peu près au même puisqu'on ne peut nier qu'il existe un fort coefficient de corrélation entre "réseau TGV" et "mass transit", terminologie qui, il est vrai, permet aussi de remettre en selle le réseau francilien qui concentre la majorité des usagers du rail français. Pour l'entre-deux, l'incertitude continue de régner.

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Laval - 24 juillet 2016 - La force du TGV français réside dans sa capacité à circuler aussi bien sur des lignes dédiées à 300 voire 320 km/h et sur les lignes classiques électrifiées. Cependant, il a aussi besoin des correspondances sur le reste du réseau et donc du maintien du maillage du territoire. Or la situation économique résultant du fort engouement pour le TGV l'a mis en grande difficulté... sans compter les évolutions du transport routier... © transportrail

Avec 35 ans de grande vitesse, on peut disposer d'un recul suffisant pour examiner forces et faiblesses des choix français en matière de transport ferroviaire. Le TGV est une réussite technique indéniable et il a permis d'éviter le scénario du pire par une forte capacité d'innovation, alors que le produit TGV n'est qu'une optimisation de solutions techniques déjà largement éprouvées. En revanche, l'articulation TGV - territoires suscite plus de critiques et il peut être temps de reposer cette question pour repenser ce lien essentiel à l'attractivité du système de transport comme l'impact sur la vitalité des territoires, qu'ils soient traversés ou desservis.

Enfin, la question des ressources se pose avec acuité : la fuite en avant n'est plus supportable, appelant à une plus grande sélection des projets et une meilleure conception territoriale.

Deux lectures, quelque peu divergentes, ont inspiré ce nouveau dossier de transportrail : l'ouvrage de Michel Leboeuf, Grande vitesse ferroviaire, et le rapport de la Cour des Comptes paru en 2014 baptisé La grande vitesse ferroviaire en France : un modèle porté au-delà de sa pertinence.

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16 novembre 2016

GPSO : une gare TGV moins connectée

La DUP du projet GPSO a confirmé l'abandon de la liaison entre la gare TGV de Mont de Marsan et la gare existante. Etablie à Lucbardez et initialement connectée au réseau classique par le biais de la réouverture aux voyageurs d'une courte section de ligne existante, actuellement empruntée par quelques trains de fret, la gare TGV de Mont de Marsan sera donc non pas une nouvelle gare des betteraves ou encore moins des lavandes, mais selon les avis une gare des maïs ou des pinèdes...

On en revient donc aux errements originels des lignes à grande vitesse qui ignorent par principe les opportunités de maillage au réseau existant. Dans le cas présent, il aurait "suffi" de prolonger les TER existants (avec une offre probablement repositionnée) entre Bordeaux et Mont de Marsan pour assurer cette connexion.

Mais SNCF Mobilités a refusé cette hypothèse en s'appuyant sur le précédent de la gare TGV de Besançon, dont les navettes vers la gare de Besançon Viotte sont financées par la branche Voyages, n'ayant pas réussi à les intégrer à la convention TER. Chantre de la "complémentarité des modes", SNCF Mobilités a préconisé la mise en place d'une navette par autocar entre Mont de Marsan et Lucbardez. Autant dire que par ce biais, l'opérateur ferroviaire incite à l'usage de la voiture.

Il ne manquerait plus que des Ouibus viennent desservir le centre de Mont de Marsan...

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15 novembre 2016

A bord de l'Intercités Paris - Le Havre

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La Garenne Colombes - 29 mai 2013 - Si elles constituent le matériel le plus récent de l'axe Paris - Le Havre, les TER2Nng ne sont pas pour autant les plus adaptés à cette relation. Reste à leur actif une bonne capacité, surtout en UM2, avec pas moins de 1100 places assises. © transportrail

Avec la confirmation de la commande des Omneo dérivés du Régio2N pour succéder aux voitures Corail, il était temps de consacrer un dossier à la relation Paris - Le Havre qui est actuellement desservie par trois matériels roulant : les voitures Corail évidemment, les V2N et les TER2Nng. C'est l'occasion de faire une comparaison entre ces trois compositions, pour juger du confort et des services à bord du train. L'exercice est difficile puisque l'axe est très fréquenté et requiert des trains de grande capacité. Malheureusement, la gare Saint Lazare et celle de Rouen Rive Droite sont particulièrement contraignantes et limitent la longueur des trains. Entre capacité et confort, le compromis n'est pas évident à trouver : le sera-t-il avec la nouvelle génération dont l'arrivée est prévue à partir de 2019 ?

Embarquement immédiat pour le nouveau dossier de transportrail ! A vos commentaires !

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11 novembre 2016

Transversale sud : mise à jour de notre dossier

Suite aux derniers développements dans l'actualité de la liaison Bordeaux - Marseille, avec notamment la commande des 15 rames Euroduplex et la desserte de CNM, transportrail a revisité ses pages consacrées à la transversale sud, d'abord sur la section Bordeaux - Narbonne puis sur l'arc languedocien. Bonne lecture

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03 novembre 2016

CNM : 4 trains par jour !

C'était prévisible et ceux qui avaient un brin de lucidité en avaient fait une certitude : le nombre de circulations voyageurs sur le contournement de Nîmes et Montpellier serait espilonien. La SNCF a annoncé les dessertes mises en oeuvre à l'ouverture. On est loin des 26 à 30 relations promises pour "vendre le projet" et obtenir des financements des collectivités locales :

  • 1 aller-retour Ouigo entre Montpellier Sud France et Marne la Vallée ;
  • 1 aller Paris - Montpellier ;
  • 1 aller Perpignan - Paris.

Fort logiquement, la SNCF ne veut pas faire transiter ni ses TGV ni ses Intercités Bordeaux - Marseille par CNM en raison de la dégradation de la desserte de Montpellier et de la suppression de fait de la desserte de Nîmes puisque la gare de Manduel a été différée sans réelle perspective de réalisation. Aller plus vite en se privant de bassins de population de plus de 700 000 habitants, le déménagement du territoire en action !

Dans le cas montpellierain, le déport de la gare au sud-est de la ville ne profiterait qu'aux populations littorales, serait relativement neutre pour les habitants des nouveaux quartiers sud (comme Port Marianne), mais franchement négatif pour tout le reste de l'agglomération, en augmentant d'au moins 25 minutes le parcours en tramway (Gare Centrale - Gare Sud France par prolongement de la ligne 1), à moins d'inciter à l'usage de la voiture, grâce à la déviation de l'A9 récemment visitée par le Président-chroniqueur de la République, la qualifiant (cramponnez-vous au pinceau, on enlève l'escabeau) de "voie de l'avenir, de voie de la liberté". Néanmoins, qui essaie de traverser Montpellier en voiture a intérêt à se munir d'une bonne dose de patience... Bref, un projet pensé comme toutes les gares TGV des années 1980-1990.

Conséquence, la Région Occitanie arrête de payer la gare... dont la construction est largement avancée. D'un coût de 135 M€, cette gare très généreusement dimensionnée (8 voies à quai en configuration cible), devrait être financéé en trois parts de 45 M€ apportées respectivement par l'Etat, SNCF Réseau et les collectivités. Dans ce troisième bloc local, la Région apporte 32 des 45M€, le reste incombant à la métropole.

Or, non seulement le nombre de dessertes dans la nouvelle gare est très inférieur à ce qui figurait dans la convention de financement, mais, conséquence inéluctable, la capacité libérée sur la ligne classique est marginale, puisque pour l'instant, seuls les sillons de l'autoroute ferroviaire ont été tracés par CNM. Pas de quoi soulager l'artère existante pour développer une desserte cadencée soutenue entre Nîmes et Montpellier.

SNCF Réseau indique que la gare de Manduel, à la croisée de la ligne classique et de la ligne nouvelle, ne verra pas le jour avant 2023... mais les débats restent vifs sur sa réalisation... et sur ses conséquences. A tout le moins, Manduel procurerait une opportunité de correspondances avec la ligne classique et les TER de l'arc languedocien, mais pour les nîmois, la perte de temps devrait atteindre un bon quart d'heure.

Et tout ça ne dit pas ce qu'il en adviendra par la suite. L'abandon de la gare est irréaliste compte tenu de son avancement, non seulement sur l'infrastructure ferroviaire mais aussi sur le bâtiment. A coup sûr, elle devrait faire la une du journal de 13 heures de TF1, et alimenter grassement un prochain rapport de la Cour des Comptes...

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09 octobre 2016

Horreur, malheur : l'Elysée veut relancer Poitiers - Limoges !

L'allusion à la Salsa du démon de la troupe du Splendid n'est pas de trop. Il faut bien prendre l'information avec une dose d'humour car trop c'est trop !

L'Elysée veut relancer le projet de LGV Poitiers - Limoges au nom de l'aménagement du territoire, afin de passer outre les différents avis de la Commission Mobilités 21, de la Cour des Comptes et du Conseil d'Etat qui avait annulé la Déclaration d'Utilité Publique signée par le Premier Ministre en janvier 2015. On croyait le projet enterré : eh bien non ! Avec ce gouvernement qui fait tout pour asphyxier le système ferroviaire français, qui est capable de se draper dans la vertu écologique et d'investir plus de 3 MM€ dans la relance des programmes autoroutiers (pour se limiter aux "faits d'armes" les plus récents).

Alors certes, l'Etat a annoncé cette semaine qu'il ne demanderait plus à SNCF Réseau de financer les nouvelles LGV. Mais est-ce pour autant une raison pour relancer un projet qui a été torpillé non seulement sur la forme mais aussi sur le fond ?

Le Président de la République justifie son propos par une démolition en règle des principes de la socio-économie : "ce n'est pas parce qu'un projet n'est pas rentable pour la collectivité qu'il ne faut pas le faire : c'est un enjeu d'aménagement du territoire".

Il faut une sacrée dose de cynisme pour oser prétendre relancer le projet pour des raisons d'aménagement du territoire alors que l'incurie de l'Etat en matière ferroviaire s'est traduite par l'accélération du risque de péril sur 9200 km de lignes parcourues par des trains de voyageurs (les lignes UIC 7 à 9). Comment justifier la LGV Poitiers - Limoges alors que le devenir du réseau ferroviaire en Limousin, hors axe Paris - Toulouse, n'est pas garanti ?

Et puisque l'Elysée veut appliquer le principe "là où l'aménagement du territoire au service de l'électoralisme passe, l'évaluation socio-économique trépasse", il faudrait peut-être commencer par l'appliquer sur les projets de renouvellement du réseau existant, pour lesquels l'Etat et SNCF Réseau se réfugient derrière cette analyse pour diminuer les financements aux lignes UIC 7 à 9 ! Avec le coût de la LGV Poitiers - Limoges, combien de centaines de kilomètres de lignes existantes sauvées ?

Faut-il évoquer les carences sur les travaux réalisés dans le cadre du CPER 2007-2013 sur ce même itinéraire, qui conduisent au risque de sévères ralentissements sur des zones où la voie a été récemment renouvelée ? L'Etat semble donc prêt à investir des centaines de millions d'euros pour une LGV alors qu'il n'est pas capable d'assurer la pérennité du réseau existant ! Qu'on ne vienne pas dire que c'est en réalisant la LGV qu'on pourra redynamiser le réseau classique alors que l'essence même du projet Poitiers - Limoges conduit à l'attrition de l'axe Paris - Orléans - Limoges : il était clairement mentionné dans l'analyse socio-économique du projet qu'il fallait limiter l'offre Intercités à 4 allers-retours Paris - Limoges. Une vraie politique de déménagement du territoire.

Alors stop ! Si les transports doivent devenir un instrument électoral pour les élections primaires puis l'élection présidentielle, il y a fort à parier que le système ferroviaire y laissera des plumes. Pas la meilleure stratégie alors que l'hiver approche...

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01 octobre 2016

Trains de nuit : mobilisation des élus savoyards

Trois élus de la Région Auvergne - Rhône-Alpes ont décidé de hausser le ton sur la SNCF à propos des trains de nuit Paris - Saint Gervais / Bourg Saint Maurice. Ils déplorent l'attitude de l'Etat et de la SNCF, préférant l'euthanasie à la chimiothérapie et conditionnent l'issue des négociations sur la nouvelle convention TER à une solution sur le maintien de ces trains. Eric Fournier (maire de Chamonix, actuellement vice-président chargé de l'environnement mais qui fut de 1998 à 2004 vice-président aux transports), Martial Saddier (vice-président à l'économie) et Patrick Mignola (vice-président aux transports), déplorent le dialogue de sourds avec la SNCF qui n'a jamais accepté de les recevoir pour écouter les propositions de la Région.

Eric Fournier annonce avoir conclu les termes d'un accord avec la Compagnie du Mont-Blanc pour proposer des formules couplées "train de nuit + Tramway du Mont-Blanc + remontées mécaniques", bref, proposer une offre complète aux voyageurs, plus simple, limitant les pertes de temps pour les courts séjours. Reste à mettre la SNCF à la table des discussions, mais celle-ci considère qu'il n'y a plus matière à discussion.

Autre élément mis en avant : l'horaire de départ. 19 heures, c'est trop tôt pour la clientèle parisienne. Un départ vers 21 heures serait plus approprié. Dans la même veine, la Région demande à la SNCF des propositions pour une commercialisation plus efficace, plus attractive (oui mais voilà, elle se ferait au détriment des "TGV neige" autrement plus lucratifs...).

La Région a effectivement tout intérêt à soutenir ces trains car le potentiel est évident... et puis, si la Région investit 50 M€ dans des canons à neige artificielle, il faudra bien amener les skieurs sur ces pistes !

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13 septembre 2016

TGV France - Espagne : la bonne stratégie ?

L'annonce par SNCF Réseau et l'ADIF, le gestionnaire d'infrastructure espagnol, de leur de l'intention de reprendre TP Ferro, le concessionnaire de la liaison internationale Perpignan - Figueras, met en lumière l'échec commercial de ce projet européen.

La faiblesse du trafic ferroviaire sur la ligne nouvelle transpyrénéenne Perpignan – Figueras, qui rejoint côté espagnol le réseau à grande vitesse vers Barcelone et Madrid, pose la question de la pertinence du mode ferroviaire sur des liaisons européennes à longue distance, face à la concurrence aérienne, tant sur le temps de voyage que le coût du billet.

Avec 2 allers-retours TGV reliant Paris à Barcelone en 6h27, par prolongement de Paris – Perpignan existants, le train ne supporte pas la concurrence de l’avion, plus rapide et moins cher grâce à la concurrence et au low-cost. L’équilibre économique des liaisons mises en place par la RENFE depuis Barcelone vers Marseille, Toulouse et Lyon est précaire avec une dérégularisation des circulations, du fait de temps de parcours là encore élevés (Marseille 4h33, Toulouse 3h15, Montpellier 3h07, Lyon 5h08). Compte tenu de l’offre limitée (4 allers-retours), les liaisons entre le Languedoc et Barcelone restent majoritairement l’apanage de la voiture.

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Perpignan - 15 novembre 2015 - L'AVE Barcelone - Toulouse durant son arrêt à Perpignan. C'est sur les liaisons de moyenne distance que le train peut avoir une carte à jouer pour améliorer sa fréquentation. © transportrail

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Nîmes - 30 décembre 2014 - L'AVE Lyon - Barcelone entre en gare de Nîmes. La concurrence avec l'autocar libéralisé met en difficulté une liaison ferroviaire. © E. Fouvreaux

Par conséquent, l’offre diurne sur la longue distance est durablement condamnée à demeurer squelettique. C’est le résultat d’une vision ferroviaire centrée sur le TGV et qui omet les autres moyens de développer le marché des liaisons France – Espagne.

L’arrivée du TGV a entraîné la disparition des liaisons nocturnes Paris – Madrid et Paris – Barcelone assurées en rame Talgo Tren Hotel. Ces rames offraient trois classes : économique (couchette classique), preferente et gran clase, avec climatisation individuelle, aménagement réversible position assise / couchée et personnel à bord de chaque voiture pour l’accueil et la conversion de l’aménagement à la demande des occupants. En classe preferente, un lavabo était intégré au compartiment, ainsi qu’une armoire contenant un nécessaire de toilette et des bouchons d’oreille. En gran clase, chaque compartiment disposait de sa propre douche. La rame comprenait en outre une voiture restaurant pour le diner et le petit déjeuner. Bref, un hôtel sur rail.

Le niveau de confort était très satisfaisant avec des voitures très commodes d’accès et une bonne insonorisation. Le roulement Talgo est évidemment un peu sec puisque les voitures reposent sur des essieux, mais le résultat restait de bon niveau. La literie en classe preferente était très agréable, de quoi arriver le lendemain matin frais et dispo.

Intérieur d'un Tren Hotel - 19 février 2012 - En classe preferente, les voyageurs des Tren Hotel Elipsos Paris - Barcelone / Madrid avaient un lavabo avec une petite armoire comprenant un nécessaire de toilette, deux serviettes et une bouteille d'eau. © transportrail

Intérieur d'un Tren Hotel - 19 février 2012 - Le lit avec son oreiller confortable, ses vrais draps et sa couverture. A gauche, on ne peut apercevoir la petite penderie pour vêtements et chaussures. © transportrail

La conversion au TGV de l’offre ferroviaire franco-espagnole longue distance n’est donc guère une réussite : le train a sa pertinence sur les liaisons interrégionales depuis Toulouse, l’arc languedocien et Marseille pour concurrencer principalement la voiture. Sur les longues distances, le TGV n’a pas vraiment attiré les foules : l’offre annoncée en 2010 comprenait 12 allers-retours franco-espagnols, et seuls 4 sont aujourd’hui proposés (dont un bitranche).

CNM et même LNMP auront du mal à inverser le mouvement, notamment par la mauvaise articulation des gares prévues avec le réseau existant, qui consommera une part non négligeable de la vitesse accrue des trains. L’enjeu à plus court terme est de lancer une nouvelle stratégie commerciale valorisant le tunnel Perpignan – Figueras en s’appuyant d’abord sur le marché interrégional, et – on peut rêver – le retour d’une offre nocturne longue distance mixant low cost et service haut de gamme.

17 août 2016

SEA : nouvelles tensions sur le financement

On aurait pu penser qu'après le feuilleton de la constitution du schéma de desserte sur SEA, le contexte politique se serait apaisé sur le sort de la LGV entre Tours et Bordeaux. Il n'en est rien : les élus des Pyrénées Atlantiques ainsi que les agglomérations de Pau et de Bayonne refusent de s'acquitter du solde de participation au projet, tel qu'il était initialement prévu dans la convention de financement de la LGV réunissant notamment 58 collectivités locales.

Trois arguments sont avancés :

  • "Pourquoi nous et pas Poitou-Charentes ?", l'ancienne Région que présidait jadis une certaine Ségolène Royal, aujourd'hui ministre du gouvernement (on a quand même du mal à dire "de l'écologie" vu son bilan) : malheureusement, Poitou-Charentes a souvent excellé dans l'art de faire financer ses projets par les voisins...
  • "Notre territoire ne va pas bénéficier des effets de SEA" : et le gain de temps d'une heure dès 2017, c'est rien ?
  • "La LGV Bordeaux - Dax a été déclarée d'utilité publique mais elle est reportée aux calendes grecques" : on sent que les élus béarnais et basques préfèreraient financer un projet géographiquement situé sur leur territoire (esprit clochemerlesque), mais on a déjà vu les difficultés de financement de SEA, donnant un aperçu de ce qui attend les élus "néo-aquitains" pour boucler celui de cette branche de GPSO.

Bref, on entre en campagne électorale !

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