Un acteur de plus sur le marché ferroviaire : celui-ci vise un segment bien particulier, très en poupe, avec les liaisons nocturnes en Europe, surfant sur le succès autrichien des ÖBB.

Midnight Trains vient de notifier à l’ART ses intentions pour 3 relations au départ de Paris vers Nice, Barcelone et Venise.

La liaison franco-italienne est annoncée pour juin 2024, avec un départ visé vers 20 heures de Paris pour une arrivée avant 10 heures à Venise. Le retour est souhaité à 19 heures pour atteindre Paris avant 9 heures.

Les liaisons vers Nice et Barcelone sont prévues pour décembre 2024, en formation bitranche avec un départ de Paris à 20h30 pour atteindre la Côte d’Azur à 8h07 et Barcelone à 8h14, en empruntant la ligne nouvelle de Perpignan à Barcelone. Au retour le train arriverait à Paris vers 7h51 en ayant quitté Nice à 20h53 et Barcelone à 20h30.

Ces horaires sont évidemment indicatifs. L’échéance annoncée est assez courte et d’ici là, il va falloir trouver du matériel roulant : l’entreprise vise manifestement un marché plutôt de luxe, comme en atteste la présentation – particulièrement soignée – du site Internet et du positionnement annoncé.

Autre élément avec lequel il faudra composer : la capacité du réseau ferroviaire français, surtout la nuit, par rapport aux travaux qui, du fait de la paupérisation entretenue par l’Etat, risquent de « consommer du graphique » pour essayer de compenser le manque de moyens.

Quand on parle libéralisation du marché ferroviaire intérieur, vient immédiatement l'allusion à la démarche de Railcoop. Mais cette coopérative n'est pas seule à essayer de se lancer dans l'exploitation de trains de voyageurs à leur propre compte. Le Train vise un créneau radicalement différent : des liaisons interrégionales gravitant autour de la LGV SEA sur l'arc Atlantique. Dans un précédent article, transportrail avait déjà décortiqué les notifications d'intentions de service de cette entreprise.

La société Le Train a récemment indiqué disposer d'une capacité de financement de 100 M€, 2/3 en fonds propres et 1/3 par de l'endettement. Sa priorité va d'abord à la recherche de matériel roulant. Ce ne sera pas la partie la plus simple puisque des rames aptes à 300 km/h (au moins) en France ne courent pas les rails, surtout lorsqu'on vise un marché de l'occasion totalement virtuel pour l'instant. Manifestement, l'acquisition de matériel neuf est écartée pour d'évidentes questions financières et on voit mal SNCF Voyageurs céder des rames : elle vient d'achever la rénovation de 28 rames Atlantique dont le devenir était en suspens. Les rames Réseau sont toujours en exploitation, sur les liaisons province-province et à l'est. 

Outre l'intérêt des dessertes notifiées à l'ART qui peut être dans certains cas discuté (surtout avec du matériel à grande vitesse dans certains cas sur des parcours très courts), cette question en suspens sur le matériel roulant demeure centrale : un scénario d'acquisition en seconde main apparaît tout de même peu probable. En revanche, faut-il écarter l'hypothèse d'un montage financier en location auprès d'un investisseur et d'un constructeur ?

C'est logique : dès lors que la SNCF est devenu un opérateur concurrent de la RENFE en Espagne et puisque la RENFE candidate à la fois sur des appels d'offres de services conventionnés (en Hauts de France par exemple) et pour des dessertes à grande vitesse à son propre compte, la coopération entre les deux entreprises, exploitant les relations au départ de Paris, Lyon et Marseille vers Barcelone et Madrid avait du plomb dans l'aile. La relation avec Toulouse avait déjà été substantiellement allégée avant d'être supprimée en 2021.

La SNCF indique qu'elle devrait continuer à exploiter la relation Paris - Barcelone. Que deviendront les relations depuis Lyon et Marseille ? La concurrence aérienne est rude, surtout au départ de Lyon, et la compétitivité du train est assez médiocre par la combinaison d'un temps de parcours assez long (4h57) et d'une offre très peu consistante. Néanmoins, on ne peut pas dire qu'il n'y a pas un marché quand on mesure l'importance du trafic routier sur l'autoroute A9 : là est peut-être l'enjeu. Revoir complètement l'approche du marché et commencer par valoriser la ligne à grande vitesse Perpignan - Figueras par le biais de laisons à grande vitesse entre le Languedoc et l'Espagne. L'éphémère tentative ILSA s'était penchée sur ce marché : Iryo, qui prend la suite et va lancer prochainement les Frecciarossa en Espagne, pourrait peut-être réexaminer le dossier ?

Dans ce cas, une liaison type Marseille - Barcelone peut être adéquate car elle pourrait combiner un trafic de cabotage entre Marseille et le Languedoc et la connexion avec l'Espagne. La relation (qu'on ne retrouve pour l'instant que le week-end dans les horaires), est proposée en 4h32 en empruntant la LGV entre Marseille et Manduel, puis la ligne classique jusqu'à Perpignan, la RENFE souhaitant desservir les gares centrales de Nîmes et Montpellier. Le passage par CNM et LNMP ferait gagner 38 minutes (20 par CNM, 18 par LNMP phase 1). De quoi placer en théorie Marseille à moins de 4 heures de Barcelone... à condition de dégrader l'accessibillité à Nîmes et Montpellier par la desserte des gares situées sur CNM, donc en faisant perdre du temps aux voyageurs à vouloir aller plus vite. Comme quoi, l'économie du raccordement de Saint Brès finit par coûter cher !

Assurément, du coté de Toulouse, on doit avoir le sourire, car grâce à une dernière rallonge de la Région Nouvelle Aquitaine, le plan de financement de l'ensemble du projet GPSO est désormais financé... sous réserve évidemment que certaines collectivités ne se désistent pas au dernier moment. Néanmoins, même l'agglomération de Dax a financement accepté de mettre au pot commun. Ainsi, les 40% des 14,3 MM€ à la charge des collectivités locales sont désormais réunis. L'Etat s'est engagé pour 40% et espère la prise en charge des 20% restants par les budgets communautaires européens, en mettant en avant la contribution à l'amélioration de la liaison France - Espagne.

Il faut maintenant stabiliser les modalités de jonction au réseau existant aux abords de Bordeaux et de Toulouse dans l'optique de réaliser le RER de Bordeaux et le RER de Toulouse, pour permettre une desserte omnibus au quart d'heure. Autre élément également à prendre en considération, le schéma de desserte, qui sera la pierre angulaire de l'efficacité du projet, notamment dans une stratégie volontariste de report modal, non seulement sur les liaisons nord-sud mais aussi sur la transversale Bordeaux - Marseille, dont la conversion à la grande vitesse ne fait donc plus guère de doute désormais. Il faut espérer échapper au feuilleton connu sur SEA, entre promesses de dessertes et confirmation de financement des collectivités locales.

Supprimée en 2003, le train de nuit Paris - Aurillac sera rétabli d'ici 2 ans, probablement fin 2024. L'annonce arrive directement de Matignon aux élus locaux du Cantal. Il s'agira d'une tranche de 3 voitures sur l'une des relations de l'axe Paris - Toulouse, qui sera séparée à Brive, comme la tranche de Rodez. Elle transitera donc par la section Saint Denis près Martel - Viescamp sous Jallès, ligne de desserte fine du territoire dont le sort était assez incertain ces dernières années compte tenu de positions assez divergentes entre la Région Occitanie et la Région Auvergne Rhône-Alpes, les principales concernées par cette relation.

Reste à savoir à quel train la relation Paris - Aurillac sera associée. Actuellement la tranche pour Rodez quitte Paris en tout début de soirée (19h39) et atteint l'Aveyron à 6h07 : c'est trop tôt (sans compter les localités intermédiares...). Un stationnement d'une heure à Brive serait préférable. Le parcours Brive - Aurillac étant un peu plus court, il n'en serait que plus justifié. Cependant, si on en croit les études de l'Etat sur le développement des Trains d'Equilibre du Territoire, la relation pourrait - cela reste à confirmer et/ou constituerait une seconde étape - atteindre Clermont-Ferrand. Un rapide calcul aboutit à la possibilité d'une arrivée à Clermont-Ferrand autour de 8 heures : le Paris - Rodez passe à Saint Denis près Martel à 3h54 du matin et il faut compter environ 3h30 pour atteindre Clermont-Ferrand via Aurillac et Arvant. En supposant que la tranche Aurillac / Clermont-Ferrand quitte Brive la première, cela semble jouable... et un surstationnement de la tranche Rodez permettrait une arrivée un peu plus tardive (actuellement à 6h07). En revanche, si le départ de Paris devenait plus tardif, aller à Clermont-Ferrand n'aurait plus guère d'intérêt. Pour en terminer avec les supputations, Saint Flour pourrait être une destination alternative, ce qui assurerait la desserte de la petite station de ski du Lioran pour développer la dimension touristique.

Après le rétablissement en décembre dernier de la liaison vers Lourdes, le gouvernement continue d'envoyer des signaux - à coût modéré - en faveur du transport ferroviaire : peuvent-ils cependant faire illusion, alors que dans le même temps, les Régions sont très critiques à la lecture du projet de nouveau contrat Etat - SNCF Réseau sur le financement du renouvellement du réseau. L'Autorité de Régulation des Transports devrait l'être tout autant.

Briançon respire... pour 4 ans

Il est de retour : le train de nuit Paris - Briançon avait été suspendu le temps de réaliser la première phase de travaux de renouvellement de l'infrastructure entre Livron et Veynes, puisque l'itinéraire via Grenoble avait été jugé en trop mauvais état (au point qu'il est suspendu entre Clelles-Mens et Aspres sur Büech). Pour les amateurs de montagne dans les Ecrins (on en connait ici), c'est la solution idéale d'autant que les services d'autocars sont bien organisés en correspondance dans les différentes gares.

Normalement, une seconde phase de travaux est prévue en 2026. On espère cette fois que le train de nuit pourra passer par Grenoble...

Miracle à Lourdes

Faut-il y voir un signe de Bernadette ? Le piémont pyrénéen retrouve aussi sa desserte de nuit avec un Paris - Lourdes, desservant Les Aubrais et Tarbes. Quittant Paris à 21h14 (en semaine, 21h51 le week-end), il dessert Tarbes à 7h25 et arrive à Lourdes à 7h43 d'où il repart à 19h56 pour atteindre Paris à 7h09 en semaine et 6h30 le week-end. Dommage de ne pas pousser jusqu'à Pau. Il est prévu en été de prolonger le train jusqu'à Hendaye pour desservir la côte basque, mais là aussi, on se demande pourquoi cette offre n'est pas proposée à l'année, car elle est parfaitement complémentaire avec la desserte TGV de jour, qui ne permet pas d'arriver de bonne heure à destination.

Nightjet à Paris

C'est fait. Le Paris - Vienne, via Strasbourg, Karlsruhe, Munich et Salzburg est de retour avec le Nighjet co-opéré entre les ÖBB, la DB et la SNCF. Le train circule dans un premier temps 3 fois par semaine :

• départ de Paris à 19h58 le mardi, le vendredi et le dimanche avec une arrivée à Vienne à 10h12 :
• départ de Vienne à 19h40 le lundi, le jeudi et le samedi avec une arrivée à Paris à 9h42.

Paris Est - 14 décembre 2021 - Le retour du Paris-Vienne est ssurément la vedette de cette fin d'année, même si la fréquentation était limitée à cause de ce satané virus. Mais le voici, et avec 2 minutes d'avance de surcroît. La SNCF loue une Traxx série 185 pour assurer la jonction avec l'Allemagne. Elle n'est apte qu'à 140 km/h, ce qui n'a pas une importance très significative sur le parcours... mais coûte tout de même 20 minutes sur la section Strasbourg - Paris. © transportrail

Des annonces de l'Etat

Le ministre français des Transports confirme l'intention de l'Etat de relancer des dessertes par trains de nuit, notamment sur le marché européen, en visant tout particulièrement l'Espagne, depuis Paris vers Berlin (fin 2023 en principe), Madrid, Barcelone et San Sebastian, mais aussi au départ de Strasbourg, Luxembourg et Genève en direction de Barcelone. Il est aussi question de restaurer une offre Bordeaux - Nice de nuit, qui pourrait intégrer une tranche vers Genève. M. Djebbari évoque aussi des liaisons vers Rome, Copenhague et Stockholm. Manifestement, le ministre français cherche à faire oublier les échanges aigre-doux des jours passés avec la SNCF suite aux propos de M. Farandou sur la comparaison biaisée des prix du train et de l'avion.

Suite du feuilleton des Grands Projets du Sud-Ouest : la Métropole de Bordeaux a voté le 25 novembre le principe d'une participation au projet à hauteur de 354 M€, à l'issue de 3h30 de débats et d'une alliance de circonstance malmenant la majorité communautaire : une partie de la majorité, emmenée par le président socialiste de la Métropole, a été rejointe par l'opposition de droite. Résultat : 68 pour, 38 contre et 2 abstentions.

Dans l'exposif feuilleton GPSO, un nouveau rebondissement : le Département de la Gironde ne souhaite pas faire partie du plan de financement et n'adhèrera pas à l'établissement public local dédié au projet. Il était sollicité à hauteur de 281 M€.

En revanche, il a délibéré en faveur d'un plan de financement destiné au RER bordelais, pour un montant de 170 M€, tout en soulignant qu'il veillerait à ce que ce financement n'aille pas dans les Aménagements Ferroviaires du Sud Bordelais... précisément destinés à favoriser la mise en oeuvre des dessertes RER en parallèle aux relations longue distance.

La situation est assez ubuesque car même sans la LGV, il faudrait réaliser des aménagements sur l'infrastructure de l'actuelle ligne de Bordeaux à Montauban pour dissocier les trains omnibus (RER pour Beautiran et Langon) des trains plus rapides (régionaux pour Agen, TGV Paris - Toulouse et TET Bordeaux - Marseille). Indépendamment de la réalisation d'une LGV, ce point constitue un invariant... sauf à accepter de fortement ralentir les trains longue distance pour que les RER puissent desservir toutes les gares ou maintenir le principe actuel amenant à priver certaines gares de dessertes de qualité (citons Villenave d'Ornon qui subit des creux de desserte de 4 à 5 heures : c'est ça le RER ?).

Sur le plan technique, les aménagements à réaliser entre Bordeaux et Beautiran, voire au-delà vers Langon, ne sont pas les mêmes selon que la LGV est réalisée ou pas, puisque justement, cette dernière libère assurément de la capacité sur la ligne classique entre Saint Médard d'Eyrans (entrée sur la LGV) et Langon (terminus du RER). Le risque est donc de se retrouver avec des opérations superflues le jour si la LGV est réalisée ensuite.

En revanche, la Région Occitanie embarque avec elle 16 collectivités locales dans le futur établissement public de financement, qui bénéficiera d'une recette affectée par le biais d'une Taxe Spéciale d'Equipement sur la fiscalité locale auprès du public comme des entreprises.

Ce n'est peut-être pas non plus un hasard si la Région Occitanie, porteuse du projet, met en avant le projet de transformation de la gare Matabiau avec la création d'un pôle multimodal côté Marengo, qui a fait l'objet d'une récente concertation, et devrait se poursuivre par des ateliers thématiques dès le début de l'année prochaine

La SNCF se félicite d'un retour plus rapide que prévu des voyageurs dans les trains et elle affiche même l'ambition de doubler le trafic d'ici la décennie 2030.Elle aurait tort de s'en priver car c'est effectivement une bonne nouvelle.

Cependant, la question en titre de ce billet vient rappeler que pour l'instant, l'offre n'a toujours pas retrouvé son niveau nominal d'avant mars 2020. C'est de moins en moins vrai pour le trafic régional, mais il reste encore des carences dans les dessertes nationales, qui ne sautent pas forcément au premier coup d'oeil. En revanche, le président de la SNCF a récemment fait quelques annonces confirmant que le service nominal n'avait pas été rétabli, généralement après sollicitation (parfois courroucée) d'élus locaux. Il a ainsi annoncé qu'en janvier 2022, le plan de transport des TGV serait à 90% de la situation de janvier 2019. C'est d'autant plus nécessaire que le haut niveau de demande entraine une élévation rapide du prix des billets.

Mais c'est aussi la reconnaissance que la consistance de la desserte longue distance n'a pas retrouvé son niveau d'avant la crise sanitaire. Un rapide coup d'oeil sur les dessertes TGV montre que les renforcements à la demi-heure sur les liaisons radiales n'ont été que très partiellement rétablies et qu'il reste des lacunes en milieu de journée. Même en recourant aux rames Duplex et en augmentant la part de trains en UM2, le compte n'y est pas encore et cette prudence de la SNCF étonne alors que la dynamique de trafic est plutôt bonne.

Ce serait tout de même bien la moindre des choses que de revenir a minima au niveau d'avant mars 2020, alors qu'on ne cesse de placer le train au coeur des solutions pour réduire l'empreinte environnementale des déplacements (sauf dans le plan France 2030 sur... la décarbonation). Ce serait aussi de fait envoyer un signal prix, en augmentant la capacité offerte, de sorte à reconstituer l'attractivité du train, avant même d'envisager d'accroître le nombre de relations.

Paris Montparnasse - 29 septembre 2021 - Promises voici peu à la radiation, les 28 dernières rames Atlantique jouent les prolongations et bénéficient d'une rénovation des aménagements intérieurs. Ce revirement pourrait s'expliquer par une rationalisation un peu trop poussée du parc par rapport à l'évolution du trafic, mais aussi par la volonté de ne pas laisser des rames peu utilisées qui pourraient intéresser d'autres opérateurs convoitant le marché français de la grande vitesse. © transportrail

Voilà qui amène un argument de plus dans la période actuelle en faveur d'une remise à plat de la gestion des liaisons longue distance, aujourd'hui pensées presque exclusivement en service aux risques et périls de l'opérateur par l'Etat. Un sujet déjà vieux d'au moins 10 ans, quand était élaborée la précédente réforme ferroviaire, prévoyant un schéma national des services de voyageurs en 2014... dont on n'a toujours pas vu le commencement...

Dix ans après l'annonce du cadencement - sur lequel nous reviendrons prochainement, il y a encore du pain sur la planche...

A l'heure où la Région Occitanie renforce ses pressions sur l'Etat pour assurer la réalisation de la ligne nouvelle Bordeaux - Toulouse, en dépit de prises de position opposées du côté de Bordeaux, il n'est pas inutile de se pencher sur la desserte proposée par la SNCF sur la relation Paris - Toulouse. Outre les 4 allers-retours par Trains d'Equilibre du Territoire sur l'axe Paris - Orléans - Limoges - Toulouse, (3 allers-retours de jour et 1 aller-retour de nuit), la desserte par trains à grande vitesse, via Bordeaux, comprend 5 allers-retours InOui et 2 allers-retours Ouigo (en bleu ci-dessous) :

• sens Paris - Toulouse : départs à 6h45, 8h52, 10h52, 12h21, 13h52, 16h52, 18h52 ;
• sens Toulouse - Paris : départs à 6h51, 8h50, 11h55, 14h26, 15h51, 17h49, 18h51.

Toulouse Matabiau - 27 septembre 2021 - Parmi les 7 liaisons à grande vitesse au départ de Toulouse Matabiau vers Paris, 2 Ouigo : les voyageurs à petits budgets devront donc composer avec le siège type TER pendant un peu plus de 4 heures. La troisième classe par des horaires spécifiques constitue un handicap de plus pour les voyageurs qui n'ont guère de solution de report s'ils doivent changer de train... © transportrail

On notera évidemment le cadencement approximatif (qui se prolonge en ligne selon que les trains desservent ou non Agen et Montauban) et le positionnement des Ouigo sur des créneaux intéressants : sans le sens impair, il faut être franchement matinal pour espérer arriver avant midi à Toulouse en voyageant confortablement, et dans le sens pair, le départ de 17h49 impose en symétrie un retour assez tardif.

Les temps de parcours ont évidemment bénéficié des gains procurés par la LGV SEA, de l'ordre de 50 minutes par rapport aux meilleurs temps avant les travaux de réalisation de cette nouvelle ligne. Avec un temps de parcours autour de 4h15 à 4h25, le train a commencé à réduire l'écart de parts de marché par rapport à l'avion. C'est encore un peu long (on va plus vite de Paris à Bordeaux que de Bordeaux à Toulouse), mais le principal facteur bridant la fréquentation n'est pas celui-là, si on en juge par le remplissage assez élevé des rames.

En revanche, la desserte constitue le principal point faible. Rapide comparaison avec une autre ville d'Occitanie avec un temps de parcours à peu près équivalent... et d'une taille bien plus réduite : Béziers. La sous-préfecture de l'Hérault dispose de 7 allers-retours par jour, comme Toulouse, dont l'agglomération compte pourtant 15 fois plus d'habitants !

Béziers - 1er octobre 2019 - Est-il logique que la desserte Paris - Toulouse soit de même consistance que la desserte Paris - Béziers ? Outre le débat sur la ligne nouvelle, il existe dès à présent une interrogation sur le niveau de desserte actuel... © D. Gubler

On pourra notamment rappeler que, dans les prévisions de trafic présentées lors de l'enquête publique de la LGV Sud Europe Atlantique, étaient mentionnés 10 à 12 allers-retours Paris - Toulouse, ce qui serait un peu plus conforme au marché pour ce temps de parcours : c'était à peu près la desserte de Marseille entre 1994 et 2001 quand la LGV s'arrêtait aux portes de Valence. Et à l'époque, il n'était pas question de segmenter la tarification par l'horaire...

Si déjà Toulouse disposait d'une dizaine d'allers-retours, il possible de gagner quelques parts de marché à l'avion mais aussi de structurer plus clairement la desserte d'Agen et de Montauban.

Enfin, on pourra rappeler que Flixtrain avait manifesté son intention de créer 2 allers-retours Paris - Toulouse via Limoges, signe qu'il y a aussi un marché sur cet itinéraire, principalement pour des parcours interrégionaux...