22 juin 2018

Thalys : rénovation du parc et nouvelles dessertes

Les résultats de Thalys sont toujours dans le vert. Le premier trimestre 2018 a été de très bonne tenue avec une hausse du trafic de 8,8% et même de 16,3% sur l'axe Paris - Amsterdam. Le chiffre d'affaires a quant à lui progressé de 7,4%. La grève altère ces résultats, puisque la moitié des 26 rames sont entretenues en France, ce qui a réduit l'activité de maintenance conduisant à supprimer environ 8% de l'offre. Mais Thalys a plutôt bien résisté aux problèmes franco-français.

La compagnie, filiale à 60% de la SNCF et à 40% de la SNCB, engage un plan de 266 M€ pour la rénovation des 26 rames qu'elle exploite. Il n'est pas prévu de nouvelles acquisitions, même si la direction reconnait que la flotte est dimensionnée au plus juste. Ainsi, 55 M€ vont être mobilisés sur le réaménagement complet des rames avec l'objectif de maintenir un très haut niveau de prestations à bord. La capacité sera cependant accrue de 7% et les bagageries agrandies avec un gain de l'ordre de 15%. Des écrans procureront une information aux voyageurs sur l'avancement du trajet et les correspondances. Le bar sera complété de distributeurs automatiques pour accélérer le service. Enfin, une nouvelle offre Premium Mini sera proposé sous condition : voyage à 2, réservation anticipée et sans possibilité d'échange ou de remboursement.

Parallèlement, plus de 210 M€ vont être consacrés à la rénovation mi-vie des rames PBA  et PBKA.

Côté dessertes, la relation Lille - Amsterdam sera supprimé, en raison d'une faible fréquentation malgré une politique de petits prix : le taux d'occupation moyen ne dépassait pas 25%. En revanche, de nouvelles liaisons vont être proposées le week-end entre Amsterdam et Marne la Vallée pour l'accès aux parcs Asterix et Disneyland et, comme déjà évoqué, un Bruxelles - Bordeaux les week-ends d'été l'année prochaine. Thalys profite de la moindre utilisation de ces rames le samedi et le dimanche pour proposer des offres spécifiques sur des destinations à caractère touristique et en particulier pour les familles.

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07 juin 2018

Thalys lorgne sur Bordeaux

En principe, à l'été 2019, une nouvelle liaison Thalys sera proposée entre Bruxelles et Bordeaux. Il ne devrait s'agir que d'une desserte estivale, d'abord pour évaluer la clientèle. Comme pour les liaisons vers le Midi ou les Alpes, Thalys semble vouloir adapter son offre en fonction des saisons.

Neanmoins, on peut rappeler qu'une desserte directe quotidienne et toute l'année a déjà existé entre Bruxelles et Bordeaux. Thalys a exploité en 2002 et 2003 une liaison hebdomadaire l'été, non reconduite ensuite, et les deux villes ont été également connectées par un TGV classique, une liaison Intersecteurs, disparue depuis décembre 2012 (merci à nos lecteurs pour leurs précisions), victime de la politique de réduction d'offre sur ce type de relations. 

Par rapport au projet Eurostar, au moins, avec Thalys, les formalités d'accès au train seront plus simples, moins chronophages et en principe moins gourmande en capacité en gare...

Reste une question : aujourd'hui, malgré la correspondance, la liaison s'effectue en 4h43. Quel sera le temps de parcours via Chessy et la Grande Ceinture ?

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03 juin 2018

Les premiers TGV ont 40 ans

Patrick et Sophie, prénoms donnés aux deux premières rames TGV Sud-Est livrées en 1978, fêtent leurs 40 ans. Honneur aux demoiselles, Sophie est arrivée la première : la rame 02 a été livrée le 4 mars 1978, tandis que Patrick sortait des usines de Belfort le 7 août suivant. Les deux rames sont d'ailleurs toujours en service. Elles ouvraient sans le savoir réellement la voie à une aventure technique, écononique et politique, celle de la grande vitesse ferroviaire en France, prolongement quasiment naturel de la quête de trains toujours plus performants, démarche qui remonte aux origines mêmes du chemin de fer.

transportrail vous propose ce grand dossier historique qui couvre la période de 1955 à nos jours. Pourquoi 1955 ? Parce qu'on peut considérer que la campagne d'essais dans les Landes avec les BB9004 et CC7107, afin de choisir le modèle de locomotives pour la pratique des 160 km/h, constitue le point de départ de l'aventure du TGV. La suprématie des BB, locomotives conciliant légèreté, rapidité et moindre agressivité sur la voie, a procuré de nouveaux terrains de recherche pour aller encore plus vite. D'ailleurs, qu'on ne s'y trompe pas, les premiers trains français à 200 km/h étaient tractés par des BB, alors que l'Allemagne avait fait le choix de CC. La france dut aussi passer par des locomotives à trois essieux, pour des questions de tonnage des trains du fait du succès de la formule. Et en allant plus loin, plus vite, la formule BB s'est imposée pour le TGV001, issu des recherches engagées depuis 1969 par la SNCF sur les vitesses supérieures à 250 km/h.

C'est aussi l'occasion de réorganiser nos dossiers : vous y retrouverez donc trois chapitres historiques d'ores et déjà en ligne et des liens vers des pages déjà publiées, en lien avec ce sujet, concernant le SNIT et les différents rapports sur l'évolution de la grande vitesse en France. Reste un dossier en cours de rédaction, sur le matériel roulant.

Bonne lecture !

 

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19 avril 2018

TGV2020 : arroseur arrosé ?

Après l'annonce fracassante du ministre de l'Economie sur la commande de 100 rames TGV2020, on attendait la réaction de la SNCF. Son président avait expliqué que l'acquisition de nouvelles rames était justifiée, non sans quelques approximations. Et au final, c'est l'arroseur arrosé !

Les Echos annonce que SNCF Mobilités conditionne l'acquisition de nouvelles rames TGV à l'annonce par l'Etat d'un nouveau contrat de performance incluant une révision de la tarification de l'usage du réseau. En résumé : baisse des péages avec hausse des investissements sur le réseau contre achat de nouvelles rames. C'est une réplique assurément efficace pour renvoyer l'Etat à ses propres contradictions :

  • ce n'est pas l'Etat qui se portera acquéreur des rames mais la SNCF ;
  • l'Etat porte un projet de loi transformant l'EPIC SNCF en Société Anonyme pour l'affranchir des injonctions contradictoires de l'Etat, parmi lesquelles ce genre de comportement (qui est loin d'être une première...) ;
  • le Contrat de Performance Etat - SNCF Réseau est de plus en plus contesté par des rapports officiels puisqu'il ne permet pas de couvrir les besoins de renouvellement du réseau structurant (ne parlons même pas des lignes régionales...) et sa logique budgétaire conduit à des orientations contreproductives pour l'économie du système ferroviaire (travaux de jour en plages longues privant SNCF Réseau de recettes de péages de circulations, les voyageurs de trains aux heures qui les intéressent et les chargeurs fret de sillons adaptés).

 Bref, c'est l'arroseur arrosé... ce qui tombe bien avec 30 degrés à Paris et un climat social qui fait grimper le thermomètre...

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13 avril 2018

GPSO confirmée par le Conseil d'Etat

Le Conseil d'Etat valide définitivement les projets de LGV Bordeaux - Toulouse et Bordeaux - Dax, rejetant les recours déposés contre les opposants. Satisfaction des soutiens du projet, notamment les métropoles de Bordeaux et de Toulouse, ainsi que les deux Régions.

La procédure étant désormais épuisée, une autre étape reste à franchir, et non des moindres : le financement et la programmation de la réalisation. Le premier devrait probablement aboutir à tempérer les ardeurs sur la rapidité du second.

Néanmoins, il va falloir encore patienter pour statuer sur le sort complet des Grands Projets du Sud-Ouest, dans l'attente de l'épuisement de la procédure concernant les aménagements sur le réseau existant à l'entrée de Bordeaux et de Toulouse, qui sont, eux, liés à un développement de l'offre périurbaine (la constitution de RER dans les métropoles) en particulier sur les heures de pointe.

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03 avril 2018

Avenir des TET : où en est-on ?

Devenu éminence grise des ministères successifs qui lui ont confié déjà 3 rapports, Philippe Duron avait présidé une commission chargée de plancher sur l’avenir des Trains d’Equilibre du Territoire.

transportrail fait le point sur la mise en œuvre des préconisations de ce rapport.

Des transferts de compétence nombreux mais non homogènes

La compétence des TET de Normandie, Centre Val de Loire, Grand Est, Occitanie et Hauts de France a bien été transférée aux Régions, mais de façon assez disparate quant à la prise en charge du déficit d’exploitation. On a même l’impression que le premier signataire (la Normandie) a essuyé les plâtres car elle doit assumer seule le déficit alors que les autres Régions ont obtenu une diminution progressive de l’implication de l’Etat.

L’Etat a conservé 6 liaisons diurnes : Paris – Clermont Ferrand, Paris – Toulouse, Bordeaux – Marseille, Lyon – NantesNantes – Bordeaux et Toulouse – Bayonne. Cette dernière étant pourtant sur la sellette dans le rapport Avenir des TET qui préconisait – de façon absurde – sa mise sur route. Trois liaisons nocturnes seulement ont été maintenues au départ de Paris, vers Briançon, La Tour de Carol et Rodez. Pour le reste, in memoriam… sauf pour Paris – Cerbère qui, grâce au soutien de la Région Occitanie, a été relancée, a minima, le week-end et durant les vacances scolaires.

Sur Clermont – Béziers, la desserte est sous observation de l’Etat et de la Région pour 2 ans, mais les perspectives sont tout de même assez pessimistes.

Des renforcements d’offre encore très modestes

En revanche, rares sont les augmentations d’offre. N’ont été pour l’instant concernés que Lyon – Nantes et Bordeaux – Marseille avec un premier pas :

  • les 2 allers-retours Lyon – Tours vont désormais systématiquement à Nantes (mais la commission préconisait le doublement de l’offre et le prolongement à Nantes) ;
  • la desserte de la transversale sud a été réorganisée avec 6 allers-retours de Bordeaux à Marseille et 2 allers-retours partiels (Bordeaux – Nîmes et Toulouse – Marseille).

Pour les autres axes, il va falloir encore être patient. Pour l’instant, l’Etat a donc plutôt appliqué les préconisations de suppressions que celles de développement du service, en particulier pour les trains de nuit !

Le renouvellement du matériel roulant

Les axes Lyon – Nantes, Nantes – Bordeaux et Paris – Belfort ont bien été dotés de matériel neuf avec l’arrivée des Coradia Liner bimodes, issus du marché TER Régiolis. Une première tranche de 34 unités a été commandée et 30 éléments supplémentaires sont prévus dans le cadre de l’accord avec les Régions sur le transfert de compétence, moyennant le financement par l’Etat des rames neuves.

Pour la Normandie, la Picardie et Centre Val de Loire, des commandes d’Omneo Premium, sur le marché du Régio2N, ont été engagées pour les dessertes du Bassin Parisien, mais avec des solutions techniques pas toujours optimisées, sur le plan de la capacité notamment (choix d’aménagement intérieur, version de longueur de rame).

Quant aux 3 axes Paris – Toulouse, Paris – Clermont Ferrand et Bordeaux – Marseille, l’appel d’offres n’a toujours pas abouti, et il semble même que la transversale sud ne soit plus concernée : l’option d’une énième rénovation des Corail semble tenir la corde.

On en revient toujours aux conséquences du choix bancal de l’Etat d’une automotrice à 200 km/h qui :

  • pour Paris – Toulouse et Paris – Clermont-Ferrand, ne permet pas de tirer profit des aptitudes de la motorisation répartie et des bonnes performances au freinage pour autoriser une vitesse de 220 km/h dans un block à 200 km/h (comme les TGV) ;
  • et pour Bordeaux – Marseille, n’autorise pas la circulation a minima sur la LN5 entre Marseille et Manduel (pour desservir les gares TGV d’Aix en Provence et Avignon) qui requiert une vitesse de 250 km/h pour ne pas gêner les TGV à 320 km/h dans cette zone.

Voir notre dossier schéma directeur TET, nos études horaires sur POLT et sur Paris - Clermont-Ferrand.

Réponse - peut-être ? - dans les prochaines semaines.

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22 mars 2018

Thello à la conquête du marché français ?

Thello est aujourd'hui une filiale de Trenitalia, mais à l'origine, il s'agissait d'un partenariat entre l'opérateur ferroviaire historique en Italie et Transdev, qui s'est retiré de cette entreprise. Thello est déjà présent en France avec le train de nuit Paris - Venise et les Eurocity diurnes entre Nice et Milan, dont un aller-retour est prolongé à Marseille.

Les déclarations du président de Thello, Roberto Rinaudo, sont très volontaristes puisqu'il annonce réserver des sillons pour exploiter des TGV Paris - Bordeaux à partir du service annuel 2021et même de liaisons Paris - Milan et Paris - Bruxelles dès le service annuel 2020.

Cependant,des annonces de ce genre, ce n'est pas la première fois : Air France (en 2006) et Veolia (en 2009) par le passé avaient aussi mis en avant leurs intentions respectives de conquérir le marché ferroviaire français. Il n'en fut rien. Même chose de la part de l'opérateur italien qui en mars 2010 avait annoncé le lancement de relations Paris - Milan en ETR500, avant de se rétracter trois mois plus tard. A l'époque, Trenitalia répliquait à l'arrivée de NTV (Italo) dont 25% du capital était initialement détenu par la SNCF. En 2015, nouvelle pique italienne, sur une relation Paris - Bruxelles avec les nouvelles Frecciarossa 1000. La DB avait aussi mis en avant la deuxième version des ICE3 pour pénétrer le marché français avec une relation Francfort - Marseille

En revanche, on rappellera que Llevante, filiale d'Air Nostrum, prévoit de lancer en octobre 2018 deux allers-retours Montpellier - Madrid avec des AVE S-100 loués à la RENFE, mais pour le coup, c'est plutôt pour concurrencer la RENFE sur le juteux marché Madrid - Barcelone.

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20 mars 2018

POLT : dossiers mis à jour

En lien direct avec le dossier POCL, il nous est apparu également nécessaire de toiletter les dossiers que nous avions consacrés à l'axe POLT (Paris - Orléans - Limoges - Toulouse), et à l'évolution des temps de parcours.

A propos de l'axe POLT, nous vous invitons également à (re-)découvrir l'étude que nous avions consacré aux raisons du désamour français à l'égard de la pendulation.

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Paris - Clermont-Ferrand : un avenir sans POCL

Mal aimée des grands projets ? L'Auvergne pourrait le croire. Déjà, dans les années 1990, le projet de TGV Auvergne - Limousin, un Y Paris - Orléans - Gien, avait été aussi vite abandonné qu'il était apparu, dans la veine d'un schéma directeur de la grande vitesse ferroviaire ambitieux qui se heurtait à une conjoncture économique pas très propice et déjà des questions sur le modèle économique de relations TGV sur des axes à flux relativement modestes.

La deuxième tentative était nettement plus consistante. Si le projet POCL intégrait bien la connexion de l'Auvergne au réseau à grande vitesse, il s'agissait d'une des fonctionnalités d'une démarche qui visait beaucoup plus grand : désaturation de la LGV Sud-Est et de la gare de Lyon, accélération des temps de parcours par une vitesse de pointe de 360 km/h, intégration de la desserte du Berry voire du Limousin selon les scénarios. Cependant, à 13 MM€, POCL (Paris - Orléans - Clermont - Lyon), projet phare d'un SNIT démesuré ne put résister aux interrogations sur le financement d'un tel projet qui aurait essentiellement incombé aux collectivités locales et, plus globalement, à une politique de modernisation du réseau ferroviaire passant d'abord par de grands projets, en laissant un peu trop de côté un réseau classique plus qu'à la peine.

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Moulins - 11 février 2018 - Croisement de 2 Intercités Paris - Clermont-Ferrand, sur lesquels l'intégralité du parc Corail ex-Téoz a été rénové (et de façon plutôt réussie) tout comme le parc de BB2600, formant un ensemble revêtant de façon homogène la livrée Carmillon. Le renouvellement de ce matériel est l'occasion d'écrire une nouvelle trajectoire de modernisation de l'axe, depuis le report sine die du projet POCL. © transportrail

Bousculé par le rapport Mobilités 21 puis celui du Conseil d'Orientations des Infrastructures, le projet POCL affiche un « retard indéterminé » qui confine à la suppression, d'autant plus que, parallèlement, SNCF Réseau engage un grand programme de modernisation de la LN1 avec ERTMS et à la clé un gain de capacité non négligeable. La saturation sur laquelle misait POCL recule, entre l'érosion progressivre du trafic depuis 2009, la généralisation en cours des compositions Duplex, le projet de nouvelle génération de TGV encore plus capacitaires et l'augmentation du débit prévu sur la LN1.

Autant de facteurs qui ont d'abord conduit transportrail à restructurer le dossier consacré à POCL, élargi au projet de modernisation de la LN1, fondateur dans la démarche de Réseau Haute Performance lancée par SNCF Réseau, et ensuite à examiner les possibilités d'amélioration de l'axe Paris - Clermont-Ferrand. Ces possibilités ont été en partie mises au placard pour ne pas concurrencer le projet de ligne nouvelle. Entre les sections qui pourraient être relevées à 200 km/h, le traitement de certains points durs (Paris-Bercy, Moret, Vichy par exemple) et la valorisation du renouvellement du matériel roulant, se profile une configuration ferroviaire propice, sans oublier un réexamen de la desserte, comme suggéré par le rapport Avenir des TET.

Vous pouvez également retrouver notre reportage A bord de l'Intercités Paris - Clermont-Ferrand.

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06 mars 2018

Paris - Milan : liaison en sursis ?

Pas le moindre des paradoxes : alors que le devenir du projet Lyon - Turin échappe pour l'instant aux fourches caudines des différentes missions sur le ferroviaire, le devenir des relations TGV Paris - Milan se fait plus incertain.

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Milan Centrale - 24 juin 2011 - Un TGV Réseau tricourant sous l'imposante verrière milanaise. Aujourd'hui, les TGV arrivent à Milan Garibaldi moins monumentale, mais la mise en conformité du matériel français pour assurer cette relation à partir de 2021 reste incertaine. Le temps commence à presser... © transportrail

Il était initialement envisagé d'acquérir de nouvelles rames EuroDuplex pour remplacer les 6 éléments tricourants série 4500 qui ne sont pas équipés des systèmes de protection anti-incendie requis sur tous les matériels circulant en Italie à partir de 2021. L'affaire a fait flop dans le sillage du feuilleton rocambolesque des TGV pour remplacer les Corail sur Bordeaux - Marseille. Conséquence, il va falloir rapidement statuer sur le devenir de cette relation puisqu'aucun matériel TGV français n'est compatible avec ces normes italiennes.

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