Entreprise fondée Trenitalia, la compagnie italienne de chemins de fer, et Véolia-Transdev, Thello a repris la relation nocturne Paris - Venise au mois de décembre dernier, mettant ainsi fin à Artesia, le service assuré par la SNCF et Trenitalia. En revanche, les TGV diurnes Paris - Milan ont été intégralement repris par la SNCF qui a obtenu sa propre licence par le biais d'une filiale pour assurer l'exploitation jusqu'à Milan.

Thello a repris le parc de voitures lits et couchettes des anciennes relations nocturnes Artesia. Pour la traction, en France, la compagnie loue à Akiem, filiale spécialisée de la SNCF, trois BB36000 surnuméraires, et qui font ainsi leurs premières prestations en service voyageurs. Toutefois, les trains étant tracés par Vallorbe, il faut trois locomotives pour emmener ce train de Paris à Milan.

Paris gare de Lyon - 27 avril 2012 - La BB36007 louée par Akiem à Thello, a conservé la base de sa livrée initiale. Elle a reçu un drapé blanc, comme pour les locomotives estampillées Fret, sur lequel Thello a appliqué son logo. © transportrail.

Paris gare de Lyon - 27 avril 2012 - Le Thello pour Venise mis à quai sous les verrières de la gare de Lyon. Côté matériel roulant, pas de nouveauté majeure, Thello cherche d'abord à se distinguer par le service à bord, mais pour l'instant, la différence par rapport à Artesia reste minime... © transportrail.

Thello souhaite également reprendre la liaison nocturne Paris - Rome et développer une desserte diurne entre Lyon et Milan, arrêtée lors du retrait des ETR460 pendulaires, pour laquelle il est question de trois allers-retours en semaine et deux le week-end.

Cependant, la liaison resterait handicapée par des temps de parcours peu compétitifs du fait des performances limitées de l'infrastructure : par Culoz, la vitesse s'abaisse à 130 km/h dans la cluse de l'Albarine ; par Saint André le Gaz, elle chute même à 90 km/h ; au delà, l'ascension de la Maurienne reste un frein à la rapidité de la liaison, pour laquelle la barrière alpine favorise la part de marché du transport aérien. Bref, ce serait un défi que de lancer cette relation ferroviaire, ce qui suppose que Thello ait acquis une certaine solidité pour pouvoir se lancer sur ce marché.

En attendant, l'été approche et Thello espère attirer du monde en Italie par ses services...

C'était devenu un sujet de tension : c'est devenu un sujet de consensus. Demain 23 mars sera lancé le premier aller-retour Francfort - Strasbourg - Lyon - Marseille, exploité par Alléo, la filiale 50% SNCF - 50% DB assurant déjà les liaisons Paris - Francfort / Stuttgart / Munich. Pour débuter le service sera assuré par des TGV de la SNCF, Siemens ne pouvant livrer à temps des ICE3.

L'ICE3 lors de sa présentation à Innotrans en 2010. La livraison de ce matériel destiné aux liaisons européennes de la DB sera plus tardive que prévue. © transportrail

Les "retrouvailles" de la SNCF et de la DB vont au-delà de cette relation : les deux entreprises, poids lourds du ferroviaire européen, entendent converger sur d'autres sujets liés à l'exploitation, la commercialisation et les services à bord du train et en gare. D'autre part, les deux entreprises sont aussi en accord sur le modèle de gouvernance du système ferroviaire, la SNCF souhaitant tendre vers le modèle de la holding incarné par la DB (le gestionnaire d'infrastructure filiale du groupe). Par ce biais, l'alliance SNCF - DB voudrait montrer à la Commission Européenne que ses réticences devront convaincre deux acteurs majeurs du ferroviaire.

Toutefois, la DB souhaite aussi se placer sur les relations avec la Belgique : elle est au capital de Thalys à hauteur de 10%. Deux pistes sont envisagées : soit une montée en puissance de la DB au sein de Thalys, soit le lancement d'un produit indépendant par la seule DB sur Paris - Bruxelles - Cologne et Londres - Bruxelles - Cologne - Francfort.

Pour la commission locale du débat public, la concrétisation du projet LNPN est encore incertaine puisque le bilan socio-économique est encore incomplet et que, par conséquent, RFF ne peut indiquer le montant de sa participation par le mécanisme de l'article 4 (participation à hauteur de l'estimation des recettes de péages, elles mêmes fonction du nombre de trains et donc du trafic). Par conséquent, les 10 à 14 milliards d'euros du projet deviennent de plus en plus indigestes pour des finances publics quasiment à sec.

Aujourd'hui, un socle minimal se dessine et commence à être admis, du moins dans ses principes, par les potentiels financeurs. Il est indispensable de réaliser d'une part une section nouvelle en Ile de France pour séparer le trafic RER des relations Intercités et TER, les premiers gagnant en nombre de sillons, les seconds en nombre de minutes économisées. D'autre part, la nouvelle gare de Rouen Saint Sever est un prérequis fondamental puisque l'actuelle gare de Rouen Rive Droite est saturée.

Dans un tel scénario, les relations Paris - Normandie gagneraient 15 minutes par un itinéraire plus court et plus rapide (probablement apte au moins à 200 sinon 220 km/h), surtout si un nouveau matériel roulant est associé au projet d'infrastructure. Les sections à 200 km/h entre Mantes et Cherbourg pourraient aussi être portées à 220 km/h, accélérant d'autant plus les liaisons vers Caen et Cherbourg. Pour la ligne du Havre, les relèvements de vitesse semblent trop onéreux - du fait de la sinuosité de l'itinéraire - par rapport au réel intérêt compte tenu des distances plus courtes et de la desserte des gares intermédiaires (notamment entre Rouen et Le Havre).

Suite à une concertation particulièrement délicate, RFF semble s'orienter vers une approche plus vaste du sujet et moins focalisé sur la seule hypothèse d'une ligne à grande vitesse telle qu'on peut la connaître jusqu'à présent. RFF engagerait une réflexion sur un projet régional d'amélioration du réseau ferroviaire. Pour la liaison Marseille - Nice, sans renier l'objectif d'une liaison en une heure, l'idée d'un panachage entre des sections modernisées (voies supplémentaires, vitesse portée à 220 voire 250 km/h) et de sections nouvelles.

Le sujet de la capacité des noeuds marseillais et niçois, notamment pour le développement de l'offre d'agglomération, pourrait alors être remis en valeur par rapport à l'éblouissement que provoque généralement l'apparition d'un débat sur une ligne à grande vitesse...

CNM, le contournement de Nîmes et Montpellier, a été concédé sous la forme d'un partenariat public - privé chargé de la conception, de la construction et de la maintenance de cette nouvelle infrastructure ferroviaire qui accueillera les TGV et le trafic fret, qui pourront éviter ainsi la traversée des deux principales gares languedociennes réputées pour leur exiguïté. C'est la première étape du projet languedocien, qui unira à terme la LGV Méditerranée à la LGV franco-espagnole Montpellier - Barcelone.

Les soixante kilomètres d'infrastructure seront reliés à la LGV  Méditerranée, à la ligne ique Tarascon - Narbonne (au nord et au sud) et à la ligne de rive droite du Rhône entre Remoulins et Manduel. Deux gares seront construites : la première sera située à Manduel, à l'intersection de la LGV et de la ligne ique, pour la correspondance TGV - TER. La seconde sera implantée à Montpellier, au-delà du nouvel ensemble Odysseum, et sera desservie par un nouveau prolongement de la ligne 1 du tramway.

La mise en service est prévue en 2020 pour un coût de 2,06 MM€.

La réalisation de CNM libérera la ligne ique où cohabitent aujourd'hui TGV, Intercités (Bordeaux - Nice), TER et fret. Compte tenu de l'engorgement croissant du réseau routier et autoroutier, la mise en oeuvre d'une nouvelle desserte TER est plus que souhaitable. Elle pourrait reposer d'une part sur une amélioration de l'offre entre les principales villes de l'arc méditerranéen, avec des relations Marseille - Montpellier et Avignon - Montpellier cadencées à l'heure, desservant les principales gares :Vitrolles Aéroport, Miramas, Arles (ces trois dernières pour la branche de Marseille), Tarascon, Manduel TGV, Nîmes, Lunel et Montpellier.  Le prolongement de ces dessertes vers Narbonne et Perpignan serait mis en oeuvre pour moitié des dessertes, de sorte à disposer d'une fréquence horaire vers Sète, Béziers et Agde. Entre Nîmes et Montpellier, un service à la demi-heure pourrait être envisagé pour irriguer les localités intermédiaires et proposer une alternative à la nationale 113 : à Baillargues, les encombrements grandissants ont conduit à lancer un projet de pôle d'échanges avec un vaste parc-relais, qui serait à 8 minutes seulement du centre de Montpellier, contre au moins 40 minutes en voiture.

Retrouvez ici le dossier de transportrail sur l'arc languedocien.

Elle espérant venir à la gare Saint-Pancras dès 2012 pour les Jeux Olympiques avec des ICE en provenance de Francfort et Bruxelles. La DB doit différer son arrivée en terre anglaise car Siemens n'est pas en mesure de livrer aussi rapidement les ICE3, qui sortiront des usines courant 2013 et devront ensuite parcourir un concours d'obstacle à savoir l'homologation dans les différents pays traversés... dont la France, l'EPSF semblant d'ores et déjà redouté, en souvenir des discussions sur l'acceptation des Velaro E320 commandés par Eurotunnel qui avaient emaillées la chronique franco-anglo-allemande...

Aqualys : la fin d'une desserte directe Paris - Val de Loire

Paris - Orléans - Blois - Tours : c'était le principe de la desserte Aqualys lancée en 1999 par la SNCF et la Région Centre. Une liaison entre Paris et le val de Loire sans correspondance par une relation Grandes Lignes de Paris à Orléans devenant - pendant le rebroussement dans la gare centrale orléanaise - TER pour la desserte des principales villes du val de Loire qui bénéficiait de l'avantage d'une relation directe vers la capitale.

Meung sur Loire - 8 avril 2007 - La BB 7263 en tête d'une composition Aqualys de 9 voitures marque l'arrêt à Meung sur Loire. Désormais, cette gare est uniquement desservie par des relations au départ d'Orléans en matériel TER.  © transportrail

Depuis le 11 décembre 2012, Aqualys a vécu. Désormais, les relations Intercités sont limitées au trajet Paris - Orléans. Pour le val de Loire, prière de prendre la correspondance assurée en TER. Sur le papier, les voyageurs étaient gagnants : le délai de correspondance de 8 minutes est plus court que les 10 minutes du rebroussement. Mais voila, du papier au terrain, il y a une différence. Les cas de rupture de correspondance (comprendre le matin le train pour Paris qui part à l'heure alors que le TER de Tours est en retard, et l'inverse le soir) sont constatés par les voyageurs dont le temps de transport augmente alors au mieux d'une demi-heure, ou au pire d'une heure... L'agglomération de Blois disposait de 12 liaisons directes avec Paris. Elle n'en a plus que quatre. Certes, ces allers-retours Intercités Paris - Les Aubrais - Blois - Saint Pierre - Tours sont désormais tracés à 200 km/h. Mais cet argument là n'a pas l'air d'être la principale revendication des usagers.

Autre problème, outre les retards et les correspondances manquées, la capacité de transport insuffisante sur plusieurs trains : le cadencement a rationalisé les sillons, mais la capacité de transport sur une heure n'en sort pas forcément grandie.

La fin des navettes aussi !

La suppression des navettes entre les gares d'Orléans et des Aubrais continue de poser problème car parallèlement, l'offre du tramway, censé les remplacer, n'a pas été recalibrée en conséquence, notamment le soir où le service est à la demi-heure. De surcroît, pour les voyageurs qui terminaient à pied leur trajet depuis la gare centrale, il leur fait désormais s'acquitter d'un titre de transport urbain, puisque la SNCF et Kéolis Orléans (filiale du groupe SNCF, rappelons-le !) ne se sont pas mis d'accord sur les modalités de prise en charge. Certes, la Z5300 était rustique, mais au moins, elle assurait les correspondances avec chaque train n'entrant pas dans la gare en impasse d'Orléans.

Une énième rénovation pour les Corail

C'est dans ce contexte que les 159 voitures du parc affecté aux relations Paris - Val de Loire / Berry passent en rénovation. Pour les 55 voitures Aqualys, c'est même la troisième opération. Il s'agira des premières voitures revêtant la nouvelle livrée SNCF Carmillon, avec deux tons de gris (toujours aussi riants !), un filet supérieur et des portes carmillon. A l'intérieur, la rénovation s'inspire de ce qui vient d'être réalisé pour la Basse Normandie et pour les TER Alsace, au demeurant plutôt correctement réalisé, sans pour autant améliorer les principaux défauts des Corail (accès étriqués, portes malcommodes et niveau sonore élevé à 160 km/h) Cette rénovation devrait prolonger de dix ans la carrière des Corail, qui sont donc assurées de dépasser allègrement les 40 ans de service.