21 mai 2010

TGV Normandie : un futur réel ?

Il était déjà question d'un TGV Normandie dans le schéma directeur de la grande vitesse paru au début des années 1990... et vingt ans plus tard, paré de la modernité estampillé Grand Paris, le voici relancé : véritable miroir aux alouettes, le TGV est toujours guetté avec une grande impatience par les élus locaux pour valoriser leur territoire. En soi, l'idée est louable et au moins, pendant qu'on parle de TGV, on ne parle pas d'autoroutes.

Le cas du TGV Normandie est assez particulier puisque le Grand Paris le voit presque comme un super-RER reliant la capitale au Havre, son port "naturel". Si on ne peut nier les relations économiques ancestrales entre la Normandie et la région parisienne, du moins faut-il garder les pieds sur terre.

Aujourd'hui, la desserte Paris - Normandie est assurée par les TER des deux Régions et les Corail Intercités, pour lesquels les Régions ont financé la rénovation du matériel. La principale difficulté rencontrée est évidemment l'engorgement ferroviaire à l'approche de Paris, c'est à dire depuis Mantes-la-Jolie, où le débit à 14 trains par heure est un peu court pour caser les besoins de la Normandie et ceux de l'Ile-de-France.

Bref, si on cherche d'abord à passer plus de trains, la combinaison associant le prolongement du RER E à Mantes-la-Jolie, libérant des voies à quai à Paris Saint Lazare, et la réalisation d'une liaison rapide Intercités entre Nanterre et Mantes, est indispensable. Ainsi, le RER E pourra être dopé au-delà des 6 trains par heure du schéma de base en bénéficiant des voies actuelles, et les Normands pourront aussi gagner en fréquence et surtout en vitesse si on définit ce barreau rapide pour la pratique d'une vitesse de 200 km/h. D'ici là, les voitures Corail auront été remplacées...

Ensuite, la sempiternelle question de la liaison entre La Défense et la Normandie n'est pas simple à résoudre d'autant qu'elle n'est pas forcément compatible avec une relation entre la Normandie et l'aéroport de Roissy. Pour le premier cas, le sous-sol du quartier d'affaires est déjà passablement encombré, et mis à part les voies des raccordements de La Folie, orientés vers Puteaux (vers le sud du groupe 2) et Courbevoie (vers le nord), où il y a peut-être encore une solution sur des installations existantes. Ceci étant, il sera difficile de placer La Défense sur le chemin de Saint-Lazare à la Normandie, étant entendu qu'on ne saurait envisager de scénario qui n'aille plus directement à Paris, qui demeure encore une destination dominante parmi les usagers. Quant à Roissy, ce n'est guère plus simple et il faudrait en passer par les perspectives du Grand Paris qui ambitionnent une liaison nouvelle essentiellement souterraine... donc passablement coûteuse...

Si en Basse-Normandie, les perspectives de développement du rail sont assez clairement identifiées, avec des shunts du côté de Bréval et de Bernay pour abaisser le temps de trajet de Paris à Caen à 1h30, côté Haute-Normandie, le principal sujet est évidemment celui d'une nouvelle gare à Rouen nouvelle gare à Rouen, afin de gérer la hausse du trafic et des trains plus nombreux. L'actuelle gare serait consacrée à une desserte suburbaine par tram-train entre Elbeuf et Barentin. Et bien évidemment, la Haute-Normandie s'investit dans le projet de TGV Normandie pour intégrer Rouen et Le Havre dans le système TGV, qui se limite pour l'instant à un aller-retour vers Strasbourg et un autre vers Marseille, mais qui se promènent en Ile-de-France par Mantes, Plaisir-Grignon, Versailles-Chantiers et Massy-Palaiseau.

Seul petit souci : le financement avec la raréfaction des moyens tant côté Etat que collectivités locales !

Notre dossier sur le projet LNPN.

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09 mai 2010

Le train de nuit qui roule de jour

Le 21 mai prochain, la SNCF lancera son nouveau concept. Partant du constat que ses trains de nuit ne circulaient pas de jour (oh quelle découverte !), l'activité Voyages a souhaité améliorer la productivité de ses voitures couchettes et à sièges inclinables en les faisant circuler en journée, sur un aller-retour Paris - Toulouse. A la clé, des tarifs planchers, de 13 à 30 € le billet, vendu exclusivement sur Internet, pour un trajet de 7h, avec trois types de confort : sièges inclinables, compartiment couchettes aménagé en position "jour" (bonjour l'inconfort) et couchettes.

Première remarque, ferroviaire d'abord : on peine à comprendre la logique alors même que la productivité des voitures de jour n'est pas des meilleures. Pourquoi ne pas proposer ces trains low-cost avec un classique matériel de jour qui offre quand même un niveau de confort plus acceptable ?

Seconde remarque, moins ferroviaire : Régis Laspalès a-t-il été embauché comme contrôleur sur ce train, afin de contrôler tous les quarts d'heure que les voyageurs en couchettes sont bien en train de dormir ?

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24 février 2010

TGV Rhin-Rhône : quel avenir pour la ligne 4 ?

La desserte du TGV Rhin-Rhône est désormais connue : sur l'axe Lyon - Strasbourg, il faudra compter sur 6 TGV tracés au mieux en 3h40, dont un continuera de desservir la ligne classique et Lons-le-Saunier. Le gain de temps sera donc au mieux d'une heure par rapport aux Corail actuels (quand ils sont à l'heure...). Sur les 6 TGV, 5 seront prolongés vers la Méditerranée, à Marseille et Montpellier. La SNCF prévoit en 2013 ou 2014 d'un aller-retour supplémentaire en 3h15, évitant Dijon par le raccordement de Perrigny. A cette échéance, une des relations serait orientée sur Bâle voire Zurich au lieu de Strasbourg.

Sur la liaison radiale depuis Paris, 9 allers et 10 retours seront proposés, dont deux prolongés à Zurich qui viendront remplacer des circulations actuellement tracés via Strasbourg. Depuis le Territoire de Belfort, le gain de temps atteindrait 1h30 entre Belfort et Paris.

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Lyon Part-Dieu - 19 avril 2008 - La longue rame Corail emmenée par la 22239 arrive de Strasbourg : une relation sur laquelle le meilleur temps est de 4h35 mais où l'irrégularité porte le temps de trajet à parfois plus de 6h, dans des conditions de confort vieillissantes. © transportrail

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Mulhouse - 1er juin 2009 - Parmi les liaisons qui pourraient aussi être chamboulées à l'avenir par l'arrivée du TGV dans l'Est, quel avenir pour le Bruxelles - Luxembourg - Strasbourg - Bâle ? © transportrail

Dans le monde ferroviaire, la question de l'avenir de la desserte sur l'axe Paris - Troyes - Vesoul - Belfort est posée. Avec un TGV qui lui a déjà repris les flux vers Mulhouse et Bâle, l'horizon belfortin était déjà quelque peu plus étriqué. En s'appropriant Belfort, le TGV risque donc de mettre dans un certain embarras la desserte de la "ligne 4" (appellation pur jus Chemins de fer de l'Est toujours en vigueur).

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Fayl-Billot - 16 juin 2012 - La section Troyes - Belfort devrait payer un lourd tribu à la mise en service de la LGV Rhin-Rhône. Asséchant le trafic vers Belfort et Mulhouse, le TGV met en question le devenir des dessertes Intercités, d'autant plus que le matériel et l'infrastructure ne sont plus de la première fraîcheur... © V. Bougard

Sur cette ligne, l'avenir de la partie desservant le Bassin parisien est assurée : le STIF vient de doubler le service sur Paris - Provins qui bénéficie désormais d'un train à l'heure en journée et à la demi-heure en pointe. Les TER Champagne-Ardenne tiennent la desserte vers Troyes et Chalindrey, et pour partie entre Reims et Dijon sur la section Chaumont - Chalindrey. Au-delà... le doute apparaît.

Les 5 allers-retours Paris - Belfort assurés par Intercités en rame Corail tractée par des CC72100 sont dans le collimateur du TGV... d'autant plus que la vision comptable de la ligne n'est pas fameuse. Les territoires desservis sont assez peu peuplés et les deux localités principales sont Vesoul et Lure. A Lure, la radiale est rejointe par la transversale venant de Nancy et Epinal. Bref si la section Lure - Belfort est à peu près tirée d'affaires, la partie Chalindrey - Lure pourrait se retrouver dans une situation fort peu confortable puisqu'elle reste équipée en Block Manuel et voit passer avec vent favorable 20 trains par jour, deux sens cumulés... Bref, on pourrait redouter un scénario drastique avec mise en voie unique de cette section et le maintien d'une desserte minimale, alors même que l'offre Intercités est loin d'être garantie à l'horizon de la mise en service du TGV...

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17 janvier 2010

LGV du sud-ouest : le tracé dévoilé

Le tracé du TGV au sud de Bordeaux, vers Toulouse et l'Espagne, a été dévoilé cette semaine : il s'agit pour l'instant de resserrer le fuseau d'études  sur une bande de 1000 m de large qui permettra ensuite de définir exactement l'insertion de la nouvelle voie ferrée. Un document qui ne manquera donc pas d'être ausculté de près par les futurs riverains.

400 km de ligne nouvelle à 350 km/h

La LGV forme un Y d'environ 400 km dont la pointe est située au sud de Bordeaux, près de Beautiran, où la ligne nouvelle rejoindra l'axe classique Bordeaux - Montauban. Ensuite, la nouvelle infrastructure se place nettement au sud de la Garonne. Selon un cap sud/sud-est, et à Bernos-Beaulac se situera le triangle de la bifurcation vers l'Espagne et Toulouse. Dans la première direction, la LGV contourne donc par l'est la plaine des Landes où les terrains sont réputés instables. Le tracé frôle par le nord Mont-de-Marsan : par l'emprunt de la ligne Mont-de-Marsan - Arue, aujourd'hui ouverte à quelques trains de fret seulement, les TGV pourront desservir la gare de Mont-de-Marsan, qui pourrait alors sortir de sa torpeur habituelle, à peine troublée par les AGC venant de Bordeaux.

Du côté de Laluque, la LGV rejoint l'axe classique Bordeaux - Hendaye, avec un nouveau raccordement au réseau existant pour la desserte de Dax, avec possibilité de retrouver la ligne à l'ouest de la ville. C'est ici que le projet change d'envergure puisque la ligne sera accessible aux trains de fret, et limitée pour les TGV à 220 km/h contre 350 km/h pour le reste du projet : une ligne mixte destinée à améliorer la capacité de transport entre la France et l'Espagne, en évitant la conurbation du littoral de Bayonne à la frontière. La ligne contourne ensuite Bayonne par l'est, toujours avec les raccordements permettant la desserte des gares existantes, puis reste dans l'intérieur des terres pour parvenir à la frontière à Biriatou.

En direction de Toulouse, la ligne se place toujours au sud de l'actuelle voie ferrée : un raccordement sera prévu pour desservir Agen. Plus à l'est, l'infrastructure évite Montauban par le sud et pourrait retrouver la ligne classique soit à Dieupental, soit plus au sud à Saint-Jory, à l'entrée dans l'agglomération toulousaine.

Ce nouveau projet à grande vitesse étonne par sa préférence à la desserte des gares existantes plutôt qu'à la création de gares éloignées des agglomérations. Il pose également de nouvelles bases quant à la desserte de territoires moins peuplés, comme les Landes, avec l'intégration dans le tracé de Mont-de-Marsan.

Quant à la branche toulousaine, elle constitue l'amorce d'une liaison Bordeaux - Narbonne qui rejoindra les deux radiales Atlantique et Sud-Est, créant ainsi - enfin ! - les conditions de relations rapides et fréquentes entre les métropoles du sud que sont Bordeaux, Toulouse, Montpellier et Marseille... en attendant le prolongement vers Nice et la réalisation de la liaison vers Barcelone.

Et pour le réseau existant ?

Parmi les questions subsidiaires, la LGV Bordeaux - Toulouse sera-t-elle l'occasion d'étudier la réouverture d'Agen-Auch, offrant d'intéressantes opportunités pour accélérer les liaisons avec l'Aquitaine et "le nord" (qui doit commencer à Bordeaux pour les gersois comme il commence à Valence pour les provençaux...) ? La liaison Agen - Villeneuve-sur-Lot, avec la réouverture des 8 km entre Penne et Villeneuve, prévue au Schéma Régional des Infrastructures et des Transports de la Région Aquitaine, sera-t-elle intégrée pour alimenter le TGV ?

Dans quelle mesure la LGV Bordeaux - Espagne est-elle compatible avec la modernisation de la ligne classique, dont les installations électriques notamment sont octogénaires ? La rénovation du réseau classique est programmée avec un investissement de l'ordre de 50 M€ au SRIT Aquitaine, incluant également la mise au gabarit pour l'autoroute ferroviaire de l'ensemble des tunnels, y compris au nord de Bordeaux. La déviation des flux voyageurs par la LGV va limiter l'utilisation de cet axe aux seuls convois de fret et aux TER entre Bordeaux et Arcachon : Quel sera le niveau de desserte des TER en direction de Dax et de Mont-de-Marsan ? La réouverture de la ligne Mont-de-Marsan - Tarbes peut-elle se greffer au projet, malgré la longueur de la section à rouvrir et la densité de population somme toute très moyenne ?

La modernisation des lignes Bayonne - Saint-Jean-Pied-de-Port et Pau - Oloron-Sainte-Marie, pour un montant de plus de 53 miillions d'euros inscrit au SRIT Aquitaine et l'arrivée de la grande vitesse jusqu'à Bayonne, constituent une occasion unique de revitaliser des lignes d'arrière-pays, actuellement exploitées par autorails compte tenu de l'état de  délabrement des caténaires Midi. Selon la Région Aquitaine, il faudrait compter 30 millions d'euros pour réactiver la section Oloron - Bedous, sur l'ancienne ligne de Canfranc, amorce de la liaison vers Saragosse créant une nouvelle liaison centrale à travers les Pyrénées.

Bref beaucoup de questions autour de ce projet !

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24 décembre 2009

Veolia : des TGV dès 2012 ?

A la veille de Noël, la nouvelle a fait grand bruit et la une des journaux : Veolia et la division voyageurs des Chemins de Fer Italiens, Trenitalia, s'associeraient pour exploiter à partir de 2012 des services à grande vitesse en France. Parmi les axes évoqués : Bruxelles - Paris - Lyon, Paris - Strasbourg - Allemagne et Paris - Londres. A la clé, quelques annonces tarifaires pour le moins alléchantes et qui tombent à point nommé dans une conjoncture économique difficile.

Bel effet d'annonce, alors même que la SNCF encaisse le choc de la pagaille sur Eurostar. Ceci dit, les fins observateurs devraient voir un goût de réchauffé dans l'affaire puisqu'on se souvient que Veolia avait d'abord tenté une alliance avec Air France, sans succès. Quant aux fiancailles avec Trenitalia, les FS semblent répliquer à la prise de participation à hauteur de 20% de la SNCF dans le nouvel opérateur italien NTV, acquéreur des AGV, lesquels devraient circuler fin 2011 sur les rails italiens.

Dans ce feuilleton économico-ferroviaire, quelques interrogations méritent d'être explorés : à défaut d'avoir les réponses, essayons de poser les questions.

D'abord les délais : 2012 c'est demain et pour cela, il faut disposer d'un matériel roulant homologué sur les territoires concernés. Belgique, France, Royaume-Uni, Allemagne... et Italie. On a déjà évoqué ici les essais infructueux sur l'ETR500. Veolia et Trenitalia misent-ils sur l'AGV... qui reste encore à l'état de prototype ?

On ne passera pas sous silence les questions de gabarit pour circuler chez nos voisins britanniques, ni la complexité technique pour composer avec les systèmes de signalisation et les différentes tensions de caténaire des pays ciblés : il est à peu près certain que le parc devra être scindé en fonction des axes desservis et de leurs particularités. Or qui dit scission de parc dit petits effectifs, coûts de maintenance et disponibilité... De quoi secouer le modèle économique !

Enfin quand on entend parler de liaisons passant par Paris entre Bruxelles et Lyon, il ne faut pas oublier la géographie ferroviaire : il est plus que probable que ces trains passeraient en réalité par Roissy et Marne-la-Vallée, ce qui n'est pas tout à fait la même chose qu'une arrivée sous les verrières de la gare du Nord ou de celle du PLM...


Conclusion : il s'agit plutôt d'effets d'annonces, d'un coup de communication, destiné à secouer un système ferroviaire français toujours aussi peu ouvert : il va falloir effectivement se lever de bonne heure pour que Véolia et Trenitalia concrétisent leurs intentions. Après tout, l'avenir appartient à ceux qui se lèvent tôt...

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11 septembre 2009

Intercités : quelles perspectives ?

En 2005, le projet de suppression de nombreux trains Corail Intercités avait suscité une fronde des élus régionaux qui avait contraint la SNCF à renoncer à une partie de ses plans. Le déficit de ces liaisons, évalué par un audit financé par l'Association des Régions de France, s'élevait alors à 124 M€, pour des trains dont le ratio recettes / dépenses s'élevait alors entre 50 et 75%.

Un plan de modernisation de certaines dessertes a été engagé, concernant principalement les deux axes normands, qui eux, dégagent un bénéfice. Le programme de modernisation de 150 voitures Corail pour l'axe Paris - Caen - Cherbourg a été mené et donne plutôt satisfaction aux voyageurs puisque l'ambiance des voitures a été rajeunie et de nouveaux équipements ajoutés (notamment les prises de courant en 2nde classe). Quelques voitures circulent également sur l'axe Paris - Nevers mais aussi sur Lyon - Tours.

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Paris Saint Lazare - 15 avril 2009 - Les 150 voitures Corail affectées à la liaison Paris - Cherbourg / Deauville ont bénéficié d'une modernisation financée à partié entre la SNCF et la Région Basse Normandie. © transportrail

Dans la presse économique de ce 11 septembre, le ministre en charge de l'aménagement du territoire remarque que la SNCF va bénéficier de la suppression de la taxe professionnelle, ce qui pourrait lui offrir les moyens d'une nouvelle relance de ces relations interrégionales, qui demeurent encore dans une double incertitude quant au financement de l'exploitation et du renouvellement d'un matériel roulant vieillissant. Selon ce ministre, la manne pourrait être améliorée par un petit coup de pouce de l'Etat, qui porterait la marge d'actions à 250 M€.

Ouvrons donc le dossier Corail Intercités. La marque commerciale de la SNCF recouvre deux réalités assez tranchées.

D'une part, les liaisons entre Paris et le bassin parisien, régulièrement utilisées par des migrants pendulaires longue distance, venant de Normandie, du val de Loire, de Picardie et de Champagne. Des axes où l'offre est en général assez importante et où la fréquentation reste élevée, avec des trains pouvant aligner 11 à 14 voitures.

D'autre part, les liaisons transversales : Nantes - Bordeaux, Caen - Tours, Lyon - Nantes et Bordeaux - Lyon. Des dessertes bien moins riches (au mieux trois allers retours sur Nantes - Bordeaux, un seul sur Caen - Tours, deux sur Lyon - Tours et un sur Bordeaux - Lyon), marquées par un trafic de cabotage assez important (5% seulement des voyageurs vont de Bordeaux à Lyon par exemple) et des performances plus que modestes.

Sur les premières, le matériel Corail répond encore à peu près convenablement aux attentes des voyageurs, même si la conception des années 1970, un aménagement spartiate et uniforme, ainsi qu'un confort sonore daté. Moderato évidemment sur les voitures modernisées, mais qui trahissent malgré tout leur âge.

Sur les secondes, le matériel Corail assure Bordeaux - Nantes, Caen - Tours et Lyon - Tours mais les automoteurs ont mis un pied dans le bastion : Bordeaux - Lyon doit sa survie à l'engagement d'X72500 fournis par Rhône-Alpes, Limousin et Aquitaine. Ces rames ont permis de retrouver à peu près les performances obtenues par les RTG, même si le niveau de confort reste limite pour une relation longue distance : cependant, le trafic est assez segmenté et, comme déjà indiqué, le bout en bout reste très minoritaire.

L'emploi de matériels automoteurs est probablement de nature à relancer ces transversales, en jouant sur la modulation des compositions pour assurer les pointes du vendredi et du dimanche. Combiné à quelques opérations d'infrastructures, les gains de temps peuvent être assez significatifs. On peut ainsi suggérer que le futur porteur polyvalent, dans une version bimode et aménagé "confort" puisse assurer Nantes - Bordeaux, profitant de l'électrification réalisée par les Pays de la Loire entre Nantes et Les Sables d'Olonne (du moins pour la section Nantes - La Roche sur Yon).

De même, sur Lyon - Nantes, le lancement de l'électrification de la section Bourges - Saincaize offrira bientôt une continuité électrique sur les deux tiers du parcours. Enfin sur Caen - Tours, parcours de distance plus réduite, un système à quatre allers-retours de bout en bout complété par des dessertes autour du Mans vers Tours et Caen peut être imaginé avec des X72500, bien taillés pour ce genre de trajet. Les esprits les plus imaginatifs pourraient même oser une formation bitranche avec une rame venant de Rouen, marié à Mézidon ou à Alençon, de sorte à capter le trafic haut-normand, lui évitant ainsi de passer par Paris pour rejoindre le sud-ouest.

Sur le grand bassin parisien, les besoins de confort et de capacité pourraient porter la réflexion sur une version adaptée du porteur hyperdense en cours de définition. La formule automotrice pourrait être adaptée à une modulation des compositions, par exemple sur le val de Loire où un couplage de deux rames se scinderait à Orléans, l'une rejoignant Tours, l'autre alternativement Bourges ou Châteauroux, en mixant des sillons existants de TER.

Reste deux cas, plus complexes car à mi-chemin entre les deux cas : Paris - Troyes - Mulhouse. et Paris - Amiens - Boulogne. Les élus champardenais se mobilisent pour obtenir l'électrification jusqu'à Troyes, ce qui traiterait le cas des relations avec la capitale. Reste que l'effet de rupture pourrait être accru et marginaliserait la section Troyes - Mulhouse qui dessert une région relativement peu peuplée. Quant à l'axe picard, la tentation de la coupure pourra-t-elle être évitée ?

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Abbeville - 25 avril 2009 - Entrée en gare d'Abbeville du Corail Boulogne - Paris : la question des moyens de traction devient essentielle pour assurer l'avenir de ces relations. Or les BB67400 ont plus de 35 ans et les voitures Corail également... © transportrail

Enfin, il ne faut pas oublier que se profile à très court terme une réforme du barème des péages et qu'une partie de la taxe professionnelle est acquittée par les Régions via les conventions d'exploitation des TER. Corail Intercités pourrait donc malgré tout s'inviter à la table de la campagne des élections régionales.

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Paris Est - 20 septembre 2008 - Pour la liaison Paris - Troyes, la Région Champagne Ardenne s'est dotée la première de rames AGC bimodes bicourant. Une solution d'attente dans l'espoir d'une électrification ? © transportrail

02 septembre 2009

Paris - Troyes s'invite à la LGV Rhin-Rhône

La convention de financement de la deuxième phase de la LGV Rhin-Rhône réserve une petite surprise que l'on commençait à entrevoir entre les lignes des dernières négociations. Dans le préliminaire, il est explicitement notifié que l'Etat s'engage sur le dossier de l'électrification de la section Gretz-Armainvilliers - Troyes, avec les deux Régions concernées et Réseau Ferré de France. Rebondissement pour un serpent de mer ferroviaire concernant la dernière "grande" radiale du réseau demeurant encore en traction Diesel (le qualificatif ayant pris du plomb dans l'aile depuis que le TGV a capté l'essentiel des flux longue distance de cet itinéraire). Reste à savoir ce qu'apporterait réellement cette électrification surtout avec la prochaine introduction des AGC bimodes sur la ligne...

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24 août 2009

LGV PACA : quand l'écologie déraille

Voilà que certains mouvements écologistes, pour le moins extrêmes, s'en prennent au transport ferroviaire et singulièrement au TGV pour dénoncer ses graves atteintes à l'environnement. Dans le grand quotidien français du soir, les arguments pleuvent sur l'éco-système et les émissions de CO² nécessaires à la construction du TGV. Grand sujet à la mode, on en sera peut-être bientôt à l'élimination des six milliards d'éléments, appelés êtres humains, qui par leur respiration rejettent du CO².

Plus sérieusement, ces réflexions aussi louables soient-elles, ne raisonnent que dans des vérités théoriques oubliant la réalité du quotidien. Faire de l'écologie absolutiste est certainement le meilleur moyen de décrédibiliser toute action pour engager la transition verte dont a besoin le pays pour diminuer sa dépendance quotidienne à l'égard des fluctuations des cours pétroliers et devenir un peu plus autonome énergétiquement parlant.

Certains en sont encore au schéma du "TGV pour les riches" en arguant que la grande vitesse génère de l'inégalité sociale. Argument de ceux qui ne doivent pas souvent voyager, car le melting pot social dans les TGV est une réalité sinon quotidienne, du moins assurément hebdomadaire. Quant aux TER, la hausse du trafic ne saurait être qualifiée d'origine purement "prolétaire" pour employer un jargon peu flatteur mais que certains devraient comprendre...

En alternative, ces groupes écologistes réclament la modernisation du réseau existant au lieu de développer le TGV sans distinction. Certes, avec la dépense considérable du TGV Côte d'Azur, on a probablement une enveloppe représentant l'investissement nécessaire à la modernisation de l'intégralité du réseau classique français.

On remarquera tout de même que sur le plan énergétique, le TGV mord à pleines dents dans le juteux marché du transport aérien et qu'il contribue donc d'une certaine façon à réduire l'empreinte énergétique du transport intérieur.

Certains, voulant probablement faire croire qu'ils ont une bonne connaissance du transport ferroviaire, rappellent qu'on a roulé "aussi vite qu'un TGV" sur la ligne des Landes. Qui se souvient de l'état de la voie après les records des CC7107 et BB9004 ? Ce n'était plus du rail, mais de la guimauve ! Oui, il est possible d'optimiser le réseau classique en vitesse, mais guère au-delà de 220 km/h, vitesse pratiquée entre Tours et Bordeaux. Rien à voir avec les 300 voire 320 km/h pratiqués sur une ligne nouvelle.

Il ne faut pas se tromper de "combat" ou plutôt de logique de raisonnement. La grande vitesse ferroviaire est un outil qui a démontré ses capacités techniques et géo-économiques sur l'évolution du territoire et les dynamiques entre les grands bassins urbains. Elle n'est pas la recette universelle que cherche sempiternellement la France dans la plupart des domaines. Elle est un levier qui doit être utilisé à bon escient : d'abord en la connectant systématiquement aux lignes existantes - et donc en cessant de faire des gares isolées - puisqu'un bon TGV ne fonctionne que par une bonne alimentation par les réseaux urbains et interurbains adjacents ; ensuite en concentrant les investissements sur les sections les plus utiles dans une vision débarrassée des visées électoralistes de quelques personnalités politiques en manque de rubans tricolores à couper.

Bref, il ne s'agit pas tant de choisir brutalement entre TGV et réseau classique que de composer un dosage subtil entre le développement de l'un et l'optimisation de l'autre. Dans le cas de PACA, le besoin d'une desserte métropolitaine autour de Marseille et de l'ensemble Cannes - Nice - Monaco - Menton, pose assurément la question de la création d'une nouvelle infrastructure. Reste à définir le bon scénario.

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15 août 2009

Un 15 août sur Paris - Deauville

Ce samedi, Transport Rail a décidé de faire comme nombre de "vrais" parisiens en prenant la route de la Normandie et de ses plages pour aller prendre l'air. Direction Deauv'... Deauville pour les non-initiés. Au menu, Corail relookées Basse Normandie, ligne de la côte jusqu'à Cabourg, plage d'Houlgate bordée par le train.

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Deauville-Trouville - 15 août 2009 - Pendant qu'une meute de voyageurs descendant du Corail en provenance de Paris après 3 heures de voyage dans des conditions dantesques, un UM d'X73500 assure la correspondance pour Dives-Cabourg. © transportrail

"Serrez dans les couloirs s'il vous plaît"

8h20 à la gare Saint Lazare, le train est affiché et commence un véritable sprint pour aller conquérir sa place. Non que la rénovation (au demeurant réussie) des voitures crée un engouement pour le bon vieux siège de Roger Tallon de la part des voyageurs, mais 98% des places étant réservées, les voyageurs sans réservation ont intérêt à foncer pour capter les quelques places libres.

Manque de chance, 10 voitures Corail totalisent à la grosse louche 740 places assises... et petit à petit, les candidats au voyage vont s'apercevoir qu'il en manque par centaines. Et à 8h45, à l'heure prévue, le train ne part pas. Silence radio de la part des contrôleurs qui se font petit sous les remarques des voyageurs qui leur signalent que l'entreprise vend plus de billets que de places, ce qui peut s'apparenter à de la cavalerie. Vendre du vent, de bon matin, avec femmes et enfants, le sac de plage et la quête des lunettes de soleil du petit dernier, forcément, ça n'incite pas à la fraternité...

A 9h15, une fois le direct Caen pour Cherbourg expédié... et l'intervention de la police ferroviaire, une première annonce : "En raison d'un nombre trop important de voyageurs, le départ du train est retardé". On est tenté de dire "Oui, merci, on avait remarqué... mais c'était peut-être prévisible non ?" Il est toujours agaçant de constater que dans ces situations, récurrentes sur pas mal d'axes (on pourrait aussi parler de la vallée du Rhône...), sont toujours transformées par le personnel de bord de la SNCF pour mettre au ban des accusés les voyageurs qui ont acheté des billets en pensant pouvoir voyager normalement.  Finalement, le train part et gagnera Deauville sans prendre plus de retard qu'au départ.

Retour le soir, départ 18h12... strictement la même chose. A la différence que l'auteur de ces lignes tente le tout pour le tout. A défaut de places assises dans une rame Corail aussi bondée que le RER A un jour de grève, cap sur la locomotive pour aller s'enquérir auprès du mécanicien de l'horaire de départ prévisionnel. Mine déconfite devant la situation, le conducteur ne cache pas une forme de malaise à voir les clients ainsi transportés. "Quitte à être debout, autant profiter du paysage..." constituera le sésame - bien informel - pour le rejoindre en cabine de la BB 15014. Pas de climatisation, certes, mais une belle discussion tout au long du trajet et la possibilité de s'asseoir sur le tabouret réservé à l'aide-conducteur ou au cadre-traction. Merci à lui d'avoir bravé le règlement...

On a perdu Anatole

Après le récit, l'analyse : où sont passés les "Anatole", les trains de dédoublement dans le jargon ferroviaire ? Partant du principe que la quasi-totalité des voyageurs réservent, il est donc facile de savoir quelle est la capacité à offrir pour chaque service. 11 voitures étant le maximum qu'on puisse caser dans la gare Saint Lazare, du fait de la longueur des quais, si cette composition ne suffit pas, la SNCF autrefois envoyait des trains supplémentaires au cours des superpointes d'été vers les plages, vers la montage en hiver.

Etonnamment, cela marche avec les TGV vers les Alpes et les Pyrénées en hiver, vers la Méditerranée et l'Atlantique en été. Pourquoi diantre doit-on supporter une telle incurie sur des Corail ? Déficit de l'activité Intercités ? Que nenni ! Les liaisons normandes sont dans le vert, ce qui a permis de rajeunir les Corail.

Alors lançons un Avis de Recherche : on a perdu Anatole. Signe particulier : roule épisodiquement, derrière le train régulier, avec une composition généralement réduite. Mission : absorber les coups de bourre pendant les périodes de vacances. Si vous le retrouvez, écrivez à la SNCF, 34 rue du Commandant Mouchotte, Paris 15ème.

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29 mars 2009

Le TGV Grand Centre plombé ?

Depuis quelques mois, on entend parler de cette LGV "bis" entre Paris et Lyon qui "désenclaverait" le centre de la France. Certains en font l'alpha et l'oméga de la politique des transports dans l'espace situé entre la LGV Atlantique et la LGV Sud-Est. Soit. Mais voilà, quand on commence à présenter l'ardoise, on commence à déchanter, et les Présidents de Région de faire un pas en arrière. L'Etat propose un financement du projet à parité, et les Régions considèrent ne pouvoir aller au-delà du tiers.

Mieux, on sent poindre des divergences : ainsi, l'Auvergne ne serait favorable au TGV "bis" Paris - Lyon qu'à la condition qu'il ne soit pas également le vecteur de la liaison est-ouest, afin de faire la promotion de l'itinéraire via Clermont-Ferrand, Limoges et Poitiers. Pourtant, une ligne à grande vitesse entre Lyon et Nevers permettrait d'utiliser la liaison Nevers - Tours - Nantes par la ligne classique, tracé qui semble avoir les faveurs des territoires plus au nord de l'Auvergne... mais pas au sud, afin de proposer la liaison Paris - Clermont la plus rapide possible. Mais peut-on raisonnablement imaginer deux lignes à grande vitesse en Auvergne ? Et qu'en est-il réellement de la saturation de la LGV actuelle ?

Pendant ce temps, les liaisons classiques sombrent dans l'anonymat et les infrastructures régionales ne voient apparaître à l'horizon que les pansements du plan rail Auvergne.

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