24 février 2011

LNPN : premiers chiffrages vertigineux

Le projet de liaison nouvelle Paris - Normandie (alias LNPN) serait chiffré entre 9 et 13 MM€ selon les scénarios de tracé. Les deux Régions sont très demandeuses de cette liaison, d'une part pour gagner du temps sur les relations avec Paris - et notamment récupérer les 15 minutes perdues en 40 ans du fait de la densité du trafic - et s'ouvrir aux autres territoires du l'est et du sud-est de la France, sachant qu'aujourd'hui, l'offre se limite à un TGV sur la ligne classique entre Le Havre et Marseille par Mantes, Versailles et Massy.

Toutefois, on ne peut qu'être prudent avec ce projet, compte tenu de la facture prévisionnelle et du linéaire limité, atténuant les gains potentiels de la vitesse accrue : d'ailleurs, RFF évoque plutôt une ligne rapide, au maximum à 250 km/h. Qui plus est, si Caen veut se retrouver à 1h15 de Paris, le tracé via Rouen de la liaison Paris - Caen, comme l'A13, apparaît déjà peu compatible avec cet objectif et impliquera donc un scénario en Y plus coûteux, qui prévoirait également des connexions directes entre Rouen et Caen, affectant l'économie de la ligne classique qui pourrait offrir des temps de parcours de l'ordre de 1h30 par la mise en place de TER sans arrêts intermédiaires.

Par ailleurs, l'urgence première se situe en Ile-de-France, de Paris à Mantes, afin de disposer d'une liaison rapide laissant la ligne actuelle Paris - Poissy - Mantes aux seules activités franciliennes pour le futur RER E prolongé : la création d'un barreau rapide, la fameuse Liaison Rapide Normandie Val de Seine, entre la bifurcation de La Folie à Nanterre et Mantes-la-Jolie, peut constituer une première étape, qui, même plafonnée à 200/220 km/h et exploitée avec du matériel classique, pourrait non seulement accélérer mais en plus fiabiliser les dessertes Paris - Normandie.

Parallèlement à la section francilienne, la traversée du noeud de Rouen constitue l'autre élément majeur du projet afin d'augmenter la capacité de l'infrastructure. LNPN intègre donc la nouvelle gare de Rouen Saint Sever en rive gauche de la Seine.

Il faudra aussi s'interroger sur la réception à Saint-Lazare sachant qu'aucune voie n'atteint les 400 m standardisés d'une composition de 2 TGV Duplex : de ce fait, c'est un matériel spécifique qu'il faudra développer.

Bref, beaucoup de questions sur le projet LNPN !

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29 janvier 2011

POCL victorieux de la branche sud Rhin-Rhône

C'est en tous cas ce que certains décideurs commencent à faire comprendre. Alors que la branche est du TGV Rhin-Rhône sera mise en service en décembre prochain, la branche sud, tracée globalement entre Dole et l'agglomération lyonnaise, fait du surplace. Avec une facture estimée à 3,5 MM€, le projet part avec un handicap d'autant plus lourd qu'en face, le nombre de voyageurs supplémentaires ne serait que de 830 000 par an.

Rappelons que les études ont abouti à un projet comprenant une section apte à 270 km/h entre Dole et le nord de Bourg-en-Bresse, et à 220 km/h au sud de cette ville, avec une mixité de trafic entre les TGV et le trafic fret. Jugée mal ficelée, contestée par plusieurs associations, la branche sud est également l'objet de tiraillements quant au positionnement de nouvelles gares TGV, dans le bassin dolois et à proximité de Lons-le-Saunier notamment.

Cependant, l'émergence du projet de TGV Paris - Orléans - Clermont - Lyon est petit à petit en train de saper, par l'ouest, une partie des fondements de la branche sud du TGV Rhin-Rhône, à savoir délester la ligne Paris - Lyon.

Pourtant, la réalisation de cette ligne reste encore hypothétique au regard du stade d'avancement des études. D'autre part, il ne faut pas négliger la difficulté d'aboutir à un tracé consensuel : les acteurs du ferroviaire - SNCF et RFF en particulier - verraient plutôt d'un bon oeil un tracé rejoignant la ligne Paris - Lyon à hauteur de Mâcon pour proposer un maximum de destinations possibles par la ligne POCL.

Néanmoins, les élus ligériens essaient de tirer le tracé vers le sud afin de passer au plus près du bassin roannais, ce qui aurait toutefois l'inconvénient d'entraîner le projet vers des territoires plus vallonnés, et donc nécessitant potentiellement plus d'ouvrages, et de contrarier les fonctionnalités d'exploitation possibles par un débouché à Mâcon, pour rejoindre Genève, la Savoie (voire l'Italie) ainsi que la vallée du Rhône, utiles aussi bien pour les liaisons avec Paris que pour des diagonales vers la façade Atlantique.

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14 décembre 2010

L'Etat devient autorité organisatrice des trains Intercités

C'est fait, l'Etat et la SNCF ont signé lundi 13 décembre dernier la convention d'exploitation des lignes nationales baptisées "trains d'équilibre du territoire" qui regroupe les dessertes qui ne sont pas assurées par TGV et qui sont hors du champ du TER financé par les Régions : les Corail Intercités, Lunéa et Téoz. Précision nécessaire, c'est sur la base du service annuel 2011, qui est entré en vigueur dimanche 12 décembre, qu'est contractualisée la relation entre l'Etat et la SNCF. L'écrémage a été réalisé auparavant, et la mise en service du TGV Rhin-Rhône l'année prochaine devrait porter un rude coup au principal axe subsistant, à savoir Paris - Mulhouse par Troyes et Vesoul.

La convention est établie sur une durée de trois ans, et prévoit d'une part une contribution à l'exploitation de 210 M€ annuels et 300 M€ d'investissements sur le matériel roulant, notamment sur les lignes transversales en traction thermique dont les locomotives Diesel approchent à grands pas de la réforme. Trois ans, c'est la durée minimale négociée, et au-delà, l'avenir passera soit par une mise en concurrence des lignes soit par un nouvel écrémage des lignes.

C'est donc une fin très provisoire d'un roman ferroviaire entamé de longue date : déjà, une série de liaisons interrégionales (les EIR) étaient passées dans le giron du TER, et certaines liaisons sont passées dans le giron régional lors de la mise en service des TGV Méditerranée et Est, avant d'en arriver à l'épisode de 2004, quand la SNCF avait mis les pieds dans le plat et de se prendre une volée de bois vert des Régions qui en avaient appelé à l'Etat.

Rendez-vous fin 2013...

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12 novembre 2010

Lyon - Turin : un frémissement

Petit frémissement dans le grand dossier de la Transalpine : le gouvernement italien vient de valider le projet de galerie de reconnaissance, longue de 7.5 km... alors que la galerie française est en cours depuis plusieurs années. On est encore à la chignole et pas encore au tunnelier car la question du financement est en suspens et les oppositions sont nourries côté italien.

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Clermont Ferrand à l'écart du réseau TGV

Le projet de TGV Paris - Orléans - Centre - Lyon serait mis au débat public en 2011. D'ores et déjà, la SNCF indique sa préférence pour un tracé passant par Nevers et Mâcon, ce qui ne provoque guère d'enthousiasme parmi les élus auvergnats qui se verraient mis à l'écart du projet, eux qui attendent une liaison Paris - Clermont en deux heures.

On le sait, étirer la ligne TGV jusqu'en Auvergne allonge le linéaire à construire, et impose la traversée de zones difficiles, escarpées, entre le sud du Bourbonnais et la vallée du Rhône. En outre, l'arrivée par l'ouest de l'agglomération lyonnaise ne faciliterait pas le raccordement aux axes existants et surtout à ceux utilisés par les TGV. Le scénario de tracé aboutissant à Mâcon a cet avantage de se brancher à la LN1 très au nord de Lyon et de pouvoir offrir une palette de destinations facilement accessibles bien plus large qu'un tracé qui, pour servir Clermont-Ferrand, impliquerait des complications pour les destinations plus au sud : dans la vision à long terme, POCL n'est pas seulement un TGV Auvergne (dont la rentabilité serait particulièrement médiocre compte tenu du coût et d'une population desservie limitée), mais aussi un TGV PLM bis... encore faudrait-il qu'il y ait un besoin réel.

Cette approche est justifiée par les promoteurs du projet car la section nord apporte assez peu de gain au val de Loire : la liaison Paris - Orléans ne sera pas plus rapide que les meilleurs temps des années 1970, quand Les Aubrais étaient à 52 minutes de Paris Austerlitz. Le tracé du TGV, par l'est d'Orléans, imposerait une correspondance (dont on ne sait comment elle serait réalisée : peut-être une piste supplémentaire pour la réouverture d'Orléans - Châteauneuf sur Loire ?), rendant l'offre Intercités aussi performante pour les orléanais. Le gain ne commence réellement à apparaître que pour les habitants de Bourges et de Châteauroux, mais avec un potentiel de trafic nettement moindre.

Inversement, il ne faut pas oublier que la section la plus délicate de POCL, celle entre le Nivernais et l'axe PLM, est aussi la plus intéressante - dans une seule approche territoriale - car elle permettrait de combiner une fonction de délestage de la LN1 et la création d'un nouvel itinéraire transversal, de Lyon à Bourges, qui, par l'emprunt de la ligne Tours - Bourges - Nevers judicieusement électrifiée à l'initiative de la Région Centre, offrirait une liaison Lyon - Tours - Nantes sans passer par Paris, avec des temps de trajet performants. au pire équivalents à l'existant.

Et toujours la même question : qui paiera ? Les caisses de l'Etat sont vides, celles des Régions à peu près aussi peu remplies.

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10 octobre 2010

LNPCA : les inconvénients des avantages

Et voilà, ce qui devait arriver arriva : nonobstant l'avantage que pourrait procurer en apparence un tracé de la ligne à grande vitesse desservant les métropoles littorales (Marseill,e Toulon, Cannes et Nice), les élus méridionaux ont oublié deux petits détails. Le premier : le coût de ce tracé du fait de la topographie complexe de la côte ; le second : l'état des finances publiques. Résultat, le Préfet de Région tire le signal d'alarme et provoque une certaine incompréhension dans le milieu politique. La vérité n'est jamais amusante à dire, sans ça tout le monde la dirait : le TGV Côte d'Azur est utile, c'est indéniable, mais le tracé retenu est épouvantablement coûteux. Phasage ou rabotage, là est la question...

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12 septembre 2010

Nice - Moscou en train

A partir du 23 septembre prochain, moyennant 306 à 1050 € selon le niveau de confort et à condition d'avoir 50 heures devant soi, vous pourrez emprunter le train Nice - Moscou : les chemins de fer russe lancent cette liaison intéressant semble-t-il une clientèle de luxe désirant profiter de la promenade des anglais. Il s'agit en quelque sorte de renaissance d'un train de luxe qui circulait au début du 20ème siècle, entre Saint-Petersbourg et Cannes, et dans lequel le personnel russe s'exprimait en français !

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02 juillet 2010

Haut Bugey : les suisses font leurs comptes

Alors que la ligne du Haut-Bugey s'apprête à renaître après cinq années de fermeture entre Bourg-en-Bresse et La Cluse et plus de vingt ans d'abandon entre La Cluse et Bellegarde, la Suisse vient d'exprimer son mécontentement après l'annonce des temps de trajet des TGV Paris - Genève qui ne transiteront plus par Culoz à compter du 12 décembre.

L'objectif était simple : en passant par La Cluse et Nantua par la ligne existante modernisée et électrifiée, les TGV devaient gagner 30 minutes et mettre ainsi Paris à 3 heures de Genève. La Suisse a investi 110 M€ dans l'opération, soit le tiers du coût du projet, ce qui lui donne naturellement voix au chapitre pour exprimer son point de vue.

Les horaires annoncés font état de temps de trajet oscillant entre 3h05 et 3h17, soit une moyenne de 3h10, rognant d'un tiers le gain de temps envisagé à l'origine du projet et qui avait motivé la participation de nos voisins. La Communauté d'Intérêt pour les Transports Publics (CITRAP) de Genève déplore cette situation, partagée par les associations françaises.

RFF explique ces écarts par rapport à l'objectif par les courbes prononcées dont certaines n'ont pu être rectifiées, et par l'augmentation du trafic sur le réseau ferroviaire : l'argument est délicat puisqu'en particulier sur les lignes iques parcourues par les TGV Paris - Genève, la section Mâcon - Bourg est essentiellement parcourue par des trains de fret (dont la situation n'est pas florissante), tandis que de Bourg à La Cluse, les TGV ne cohabiteront qu'avec un service TER qui n'a rien d'exceptionnel (si 10 allers-retours par jour pénalisent le débit d'une voie unique, autant confier l'exploitation au CFF qui s'en sortent très convenablement avec une offre cadencée à la demi-heure !). De La Cluse à Bellegarde, les TGV seront seuls, puisque la Région Rhône-Alpes a préféré maintenir l'offre routière plus adaptée à la desserte du territoire (trafic essentiellement scolaire). Seule la section Bellegarde - Genève est "un peu" contrainte mais ce n'est pas le tronçon central du RER A...

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27 juin 2010

L'avenir des trains classiques dans une convention

Le développement du réseau TGV depuis une vingtaine d'années a sérieusement écumé les relations classiques, les trains Corail. Certains choix hasardeux, un peu trop technocratiques, ont plongé certains liaisons, notamment les transversales, dans une situation difficile, alors même que le TGV ne n'est pas totalement imposé du fait de l'existence d'une clientèle moins sensible au temps de trajet mais plus sensible au prix. La crise des années 2004-2005, quand la SNCF et l'Etat cherchaient à transférer ces relations aux Régions, est semble-t-il passé.

Désormais, l'Etat veut jouer son rôle d'autorité organisatrice et prépare une convention de service public sur le périmètre des liaisons Corail : si la présence des Intercités n'est pas une surprise, pas plus que celle des trains de nuit Lunéa du fait de leur situation économique plus que précaire. L'intégration des Téoz surprend un peu plus : quoique bénéficiaires, leur avenir est directement conditionné à l'avenir du réseau TGV pour deux des trois relations (Paris - Toulouse et Bordeaux - Nice)... et les perspectives à grande vitesse sur la troisième (Paris - Clermont) encore trop hypothétiques. Bref, il s'agirait de gérer une transition dans un cas et de réfléchir à l'avenir de la troisième.

Durée de la convention et ouverture à la concurrence, deux sujets imbriqués. Il y a quelques jours, la presse économique et ferroviaire indiquaient que la durée prévisionnelle serait de 4 ans dont une année pour préparer la mise en concurrence de la SNCF sur ces relations, faisant écho aux déclarations de certains exploitants privés qui ne cachaient pas leur intérêt pour ces trains qui leur permettraient de faire leurs preuves.

Changement de cap ces derniers jours puisque la durée de la convention n'est pas encore définie : 2, 3, 4, 5 ans ? Quant à l'ouverture à la concurrence, le sujet semble avoir été prudemment remis au placard, peut-être pour ne pas froisser un monde ferroviaire les yeux rivés sur l'avenir du régime spécial des retraites...

Cette convention devra s'atteler à quelques sujets difficiles : réduire le déficit actuellement d'une centaine de millions d'euros sur les Intercités dont seules les liaisons normandes sont "dans le vert", qui bride la capacité d'investissement pour renouveler le matériel. 100 M€ pour 400 M€ de chiffre d'affaires : difficile dans pareil cas de sortir 1,5 à 2 MM€ pour remplacer locomotives et voitures Corail âgées de 30 à 50 ans, probablement par du Regiolis bimode sur les liaisons transversales, et du Regio2N sur les liaisons du bassin parisien.

Pour le financement, l'Etat propose une taxe sur les billets TGV, ce qui revient à recréer une péréquation abandonnée au nom de la séparation comptable des activités : qui plus est, cette péréquation interne freine la mise en concurrence et irrite logiquement les potentiels repreneurs. Un mécanisme qui semble parer au plus pressé plus qu'à traiter sur le fond la question du financement d'autant que la rentabilité du TGV est mécaniquement décroissante et de plus en plus soumise à la concurrence du low cost aérien.

De son côté, la FNAUT souligne le besoin de maintenir ce réseau complémentaire d'aménagement du territoire mais aussi de le développer afin de pouvoir proposer une offre alternative au TGV, notamment pour la clientèle sensible au prix, et l'urgence à examiner les modalités d'exploitation, notamment autour du bassin parisien. Plus étonnante est en revanche sa position sur le partage des compétences, plutôt au détriment des Régions, alors que celles-ci ont développé des offres interrégionales là où les offres nationales étaient lacunaires. En un mot, la question du qui fait quoi n'est peut-être pas totalement tranchée... et donc l'avenir de ces liaisons reste délicat.

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21 mai 2010

TGV Normandie : un futur réel ?

Il était déjà question d'un TGV Normandie dans le schéma directeur de la grande vitesse paru au début des années 1990... et vingt ans plus tard, paré de la modernité estampillé Grand Paris, le voici relancé : véritable miroir aux alouettes, le TGV est toujours guetté avec une grande impatience par les élus locaux pour valoriser leur territoire. En soi, l'idée est louable et au moins, pendant qu'on parle de TGV, on ne parle pas d'autoroutes.

Le cas du TGV Normandie est assez particulier puisque le Grand Paris le voit presque comme un super-RER reliant la capitale au Havre, son port "naturel". Si on ne peut nier les relations économiques ancestrales entre la Normandie et la région parisienne, du moins faut-il garder les pieds sur terre.

Aujourd'hui, la desserte Paris - Normandie est assurée par les TER des deux Régions et les Corail Intercités, pour lesquels les Régions ont financé la rénovation du matériel. La principale difficulté rencontrée est évidemment l'engorgement ferroviaire à l'approche de Paris, c'est à dire depuis Mantes-la-Jolie, où le débit à 14 trains par heure est un peu court pour caser les besoins de la Normandie et ceux de l'Ile-de-France.

Bref, si on cherche d'abord à passer plus de trains, la combinaison associant le prolongement du RER E à Mantes-la-Jolie, libérant des voies à quai à Paris Saint Lazare, et la réalisation d'une liaison rapide Intercités entre Nanterre et Mantes, est indispensable. Ainsi, le RER E pourra être dopé au-delà des 6 trains par heure du schéma de base en bénéficiant des voies actuelles, et les Normands pourront aussi gagner en fréquence et surtout en vitesse si on définit ce barreau rapide pour la pratique d'une vitesse de 200 km/h. D'ici là, les voitures Corail auront été remplacées...

Ensuite, la sempiternelle question de la liaison entre La Défense et la Normandie n'est pas simple à résoudre d'autant qu'elle n'est pas forcément compatible avec une relation entre la Normandie et l'aéroport de Roissy. Pour le premier cas, le sous-sol du quartier d'affaires est déjà passablement encombré, et mis à part les voies des raccordements de La Folie, orientés vers Puteaux (vers le sud du groupe 2) et Courbevoie (vers le nord), où il y a peut-être encore une solution sur des installations existantes. Ceci étant, il sera difficile de placer La Défense sur le chemin de Saint-Lazare à la Normandie, étant entendu qu'on ne saurait envisager de scénario qui n'aille plus directement à Paris, qui demeure encore une destination dominante parmi les usagers. Quant à Roissy, ce n'est guère plus simple et il faudrait en passer par les perspectives du Grand Paris qui ambitionnent une liaison nouvelle essentiellement souterraine... donc passablement coûteuse...

Si en Basse-Normandie, les perspectives de développement du rail sont assez clairement identifiées, avec des shunts du côté de Bréval et de Bernay pour abaisser le temps de trajet de Paris à Caen à 1h30, côté Haute-Normandie, le principal sujet est évidemment celui d'une nouvelle gare à Rouen nouvelle gare à Rouen, afin de gérer la hausse du trafic et des trains plus nombreux. L'actuelle gare serait consacrée à une desserte suburbaine par tram-train entre Elbeuf et Barentin. Et bien évidemment, la Haute-Normandie s'investit dans le projet de TGV Normandie pour intégrer Rouen et Le Havre dans le système TGV, qui se limite pour l'instant à un aller-retour vers Strasbourg et un autre vers Marseille, mais qui se promènent en Ile-de-France par Mantes, Plaisir-Grignon, Versailles-Chantiers et Massy-Palaiseau.

Seul petit souci : le financement avec la raréfaction des moyens tant côté Etat que collectivités locales !

Notre dossier sur le projet LNPN.

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