12 novembre 2010

Lyon - Turin : un frémissement

Petit frémissement dans le grand dossier de la Transalpine : le gouvernement italien vient de valider le projet de galerie de reconnaissance, longue de 7.5 km... alors que la galerie française est en cours depuis plusieurs années. On est encore à la chignole et pas encore au tunnelier car la question du financement est en suspens et les oppositions sont nourries côté italien.

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Clermont Ferrand à l'écart du réseau TGV

Le projet de TGV Paris - Orléans - Centre - Lyon serait mis au débat public en 2011. D'ores et déjà, la SNCF indique sa préférence pour un tracé passant par Nevers et Mâcon, ce qui ne provoque guère d'enthousiasme parmi les élus auvergnats qui se verraient mis à l'écart du projet, eux qui attendent une liaison Paris - Clermont en deux heures.

On le sait, étirer la ligne TGV jusqu'en Auvergne allonge le linéaire à construire, et impose la traversée de zones difficiles, escarpées, entre le sud du Bourbonnais et la vallée du Rhône. En outre, l'arrivée par l'ouest de l'agglomération lyonnaise ne faciliterait pas le raccordement aux axes existants et surtout à ceux utilisés par les TGV. Le scénario de tracé aboutissant à Mâcon a cet avantage de se brancher à la LN1 très au nord de Lyon et de pouvoir offrir une palette de destinations facilement accessibles bien plus large qu'un tracé qui, pour servir Clermont-Ferrand, impliquerait des complications pour les destinations plus au sud : dans la vision à long terme, POCL n'est pas seulement un TGV Auvergne (dont la rentabilité serait particulièrement médiocre compte tenu du coût et d'une population desservie limitée), mais aussi un TGV PLM bis... encore faudrait-il qu'il y ait un besoin réel.

Cette approche est justifiée par les promoteurs du projet car la section nord apporte assez peu de gain au val de Loire : la liaison Paris - Orléans ne sera pas plus rapide que les meilleurs temps des années 1970, quand Les Aubrais étaient à 52 minutes de Paris Austerlitz. Le tracé du TGV, par l'est d'Orléans, imposerait une correspondance (dont on ne sait comment elle serait réalisée : peut-être une piste supplémentaire pour la réouverture d'Orléans - Châteauneuf sur Loire ?), rendant l'offre Intercités aussi performante pour les orléanais. Le gain ne commence réellement à apparaître que pour les habitants de Bourges et de Châteauroux, mais avec un potentiel de trafic nettement moindre.

Inversement, il ne faut pas oublier que la section la plus délicate de POCL, celle entre le Nivernais et l'axe PLM, est aussi la plus intéressante - dans une seule approche territoriale - car elle permettrait de combiner une fonction de délestage de la LN1 et la création d'un nouvel itinéraire transversal, de Lyon à Bourges, qui, par l'emprunt de la ligne Tours - Bourges - Nevers judicieusement électrifiée à l'initiative de la Région Centre, offrirait une liaison Lyon - Tours - Nantes sans passer par Paris, avec des temps de trajet performants. au pire équivalents à l'existant.

Et toujours la même question : qui paiera ? Les caisses de l'Etat sont vides, celles des Régions à peu près aussi peu remplies.

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10 octobre 2010

LNPCA : les inconvénients des avantages

Et voilà, ce qui devait arriver arriva : nonobstant l'avantage que pourrait procurer en apparence un tracé de la ligne à grande vitesse desservant les métropoles littorales (Marseill,e Toulon, Cannes et Nice), les élus méridionaux ont oublié deux petits détails. Le premier : le coût de ce tracé du fait de la topographie complexe de la côte ; le second : l'état des finances publiques. Résultat, le Préfet de Région tire le signal d'alarme et provoque une certaine incompréhension dans le milieu politique. La vérité n'est jamais amusante à dire, sans ça tout le monde la dirait : le TGV Côte d'Azur est utile, c'est indéniable, mais le tracé retenu est épouvantablement coûteux. Phasage ou rabotage, là est la question...

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12 septembre 2010

Nice - Moscou en train

A partir du 23 septembre prochain, moyennant 306 à 1050 € selon le niveau de confort et à condition d'avoir 50 heures devant soi, vous pourrez emprunter le train Nice - Moscou : les chemins de fer russe lancent cette liaison intéressant semble-t-il une clientèle de luxe désirant profiter de la promenade des anglais. Il s'agit en quelque sorte de renaissance d'un train de luxe qui circulait au début du 20ème siècle, entre Saint-Petersbourg et Cannes, et dans lequel le personnel russe s'exprimait en français !

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02 juillet 2010

Haut Bugey : les suisses font leurs comptes

Alors que la ligne du Haut-Bugey s'apprête à renaître après cinq années de fermeture entre Bourg-en-Bresse et La Cluse et plus de vingt ans d'abandon entre La Cluse et Bellegarde, la Suisse vient d'exprimer son mécontentement après l'annonce des temps de trajet des TGV Paris - Genève qui ne transiteront plus par Culoz à compter du 12 décembre.

L'objectif était simple : en passant par La Cluse et Nantua par la ligne existante modernisée et électrifiée, les TGV devaient gagner 30 minutes et mettre ainsi Paris à 3 heures de Genève. La Suisse a investi 110 M€ dans l'opération, soit le tiers du coût du projet, ce qui lui donne naturellement voix au chapitre pour exprimer son point de vue.

Les horaires annoncés font état de temps de trajet oscillant entre 3h05 et 3h17, soit une moyenne de 3h10, rognant d'un tiers le gain de temps envisagé à l'origine du projet et qui avait motivé la participation de nos voisins. La Communauté d'Intérêt pour les Transports Publics (CITRAP) de Genève déplore cette situation, partagée par les associations françaises.

RFF explique ces écarts par rapport à l'objectif par les courbes prononcées dont certaines n'ont pu être rectifiées, et par l'augmentation du trafic sur le réseau ferroviaire : l'argument est délicat puisqu'en particulier sur les lignes iques parcourues par les TGV Paris - Genève, la section Mâcon - Bourg est essentiellement parcourue par des trains de fret (dont la situation n'est pas florissante), tandis que de Bourg à La Cluse, les TGV ne cohabiteront qu'avec un service TER qui n'a rien d'exceptionnel (si 10 allers-retours par jour pénalisent le débit d'une voie unique, autant confier l'exploitation au CFF qui s'en sortent très convenablement avec une offre cadencée à la demi-heure !). De La Cluse à Bellegarde, les TGV seront seuls, puisque la Région Rhône-Alpes a préféré maintenir l'offre routière plus adaptée à la desserte du territoire (trafic essentiellement scolaire). Seule la section Bellegarde - Genève est "un peu" contrainte mais ce n'est pas le tronçon central du RER A...

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27 juin 2010

L'avenir des trains classiques dans une convention

Le développement du réseau TGV depuis une vingtaine d'années a sérieusement écumé les relations classiques, les trains Corail. Certains choix hasardeux, un peu trop technocratiques, ont plongé certains liaisons, notamment les transversales, dans une situation difficile, alors même que le TGV ne n'est pas totalement imposé du fait de l'existence d'une clientèle moins sensible au temps de trajet mais plus sensible au prix. La crise des années 2004-2005, quand la SNCF et l'Etat cherchaient à transférer ces relations aux Régions, est semble-t-il passé.

Désormais, l'Etat veut jouer son rôle d'autorité organisatrice et prépare une convention de service public sur le périmètre des liaisons Corail : si la présence des Intercités n'est pas une surprise, pas plus que celle des trains de nuit Lunéa du fait de leur situation économique plus que précaire. L'intégration des Téoz surprend un peu plus : quoique bénéficiaires, leur avenir est directement conditionné à l'avenir du réseau TGV pour deux des trois relations (Paris - Toulouse et Bordeaux - Nice)... et les perspectives à grande vitesse sur la troisième (Paris - Clermont) encore trop hypothétiques. Bref, il s'agirait de gérer une transition dans un cas et de réfléchir à l'avenir de la troisième.

Durée de la convention et ouverture à la concurrence, deux sujets imbriqués. Il y a quelques jours, la presse économique et ferroviaire indiquaient que la durée prévisionnelle serait de 4 ans dont une année pour préparer la mise en concurrence de la SNCF sur ces relations, faisant écho aux déclarations de certains exploitants privés qui ne cachaient pas leur intérêt pour ces trains qui leur permettraient de faire leurs preuves.

Changement de cap ces derniers jours puisque la durée de la convention n'est pas encore définie : 2, 3, 4, 5 ans ? Quant à l'ouverture à la concurrence, le sujet semble avoir été prudemment remis au placard, peut-être pour ne pas froisser un monde ferroviaire les yeux rivés sur l'avenir du régime spécial des retraites...

Cette convention devra s'atteler à quelques sujets difficiles : réduire le déficit actuellement d'une centaine de millions d'euros sur les Intercités dont seules les liaisons normandes sont "dans le vert", qui bride la capacité d'investissement pour renouveler le matériel. 100 M€ pour 400 M€ de chiffre d'affaires : difficile dans pareil cas de sortir 1,5 à 2 MM€ pour remplacer locomotives et voitures Corail âgées de 30 à 50 ans, probablement par du Regiolis bimode sur les liaisons transversales, et du Regio2N sur les liaisons du bassin parisien.

Pour le financement, l'Etat propose une taxe sur les billets TGV, ce qui revient à recréer une péréquation abandonnée au nom de la séparation comptable des activités : qui plus est, cette péréquation interne freine la mise en concurrence et irrite logiquement les potentiels repreneurs. Un mécanisme qui semble parer au plus pressé plus qu'à traiter sur le fond la question du financement d'autant que la rentabilité du TGV est mécaniquement décroissante et de plus en plus soumise à la concurrence du low cost aérien.

De son côté, la FNAUT souligne le besoin de maintenir ce réseau complémentaire d'aménagement du territoire mais aussi de le développer afin de pouvoir proposer une offre alternative au TGV, notamment pour la clientèle sensible au prix, et l'urgence à examiner les modalités d'exploitation, notamment autour du bassin parisien. Plus étonnante est en revanche sa position sur le partage des compétences, plutôt au détriment des Régions, alors que celles-ci ont développé des offres interrégionales là où les offres nationales étaient lacunaires. En un mot, la question du qui fait quoi n'est peut-être pas totalement tranchée... et donc l'avenir de ces liaisons reste délicat.

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21 mai 2010

TGV Normandie : un futur réel ?

Il était déjà question d'un TGV Normandie dans le schéma directeur de la grande vitesse paru au début des années 1990... et vingt ans plus tard, paré de la modernité estampillé Grand Paris, le voici relancé : véritable miroir aux alouettes, le TGV est toujours guetté avec une grande impatience par les élus locaux pour valoriser leur territoire. En soi, l'idée est louable et au moins, pendant qu'on parle de TGV, on ne parle pas d'autoroutes.

Le cas du TGV Normandie est assez particulier puisque le Grand Paris le voit presque comme un super-RER reliant la capitale au Havre, son port "naturel". Si on ne peut nier les relations économiques ancestrales entre la Normandie et la région parisienne, du moins faut-il garder les pieds sur terre.

Aujourd'hui, la desserte Paris - Normandie est assurée par les TER des deux Régions et les Corail Intercités, pour lesquels les Régions ont financé la rénovation du matériel. La principale difficulté rencontrée est évidemment l'engorgement ferroviaire à l'approche de Paris, c'est à dire depuis Mantes-la-Jolie, où le débit à 14 trains par heure est un peu court pour caser les besoins de la Normandie et ceux de l'Ile-de-France.

Bref, si on cherche d'abord à passer plus de trains, la combinaison associant le prolongement du RER E à Mantes-la-Jolie, libérant des voies à quai à Paris Saint Lazare, et la réalisation d'une liaison rapide Intercités entre Nanterre et Mantes, est indispensable. Ainsi, le RER E pourra être dopé au-delà des 6 trains par heure du schéma de base en bénéficiant des voies actuelles, et les Normands pourront aussi gagner en fréquence et surtout en vitesse si on définit ce barreau rapide pour la pratique d'une vitesse de 200 km/h. D'ici là, les voitures Corail auront été remplacées...

Ensuite, la sempiternelle question de la liaison entre La Défense et la Normandie n'est pas simple à résoudre d'autant qu'elle n'est pas forcément compatible avec une relation entre la Normandie et l'aéroport de Roissy. Pour le premier cas, le sous-sol du quartier d'affaires est déjà passablement encombré, et mis à part les voies des raccordements de La Folie, orientés vers Puteaux (vers le sud du groupe 2) et Courbevoie (vers le nord), où il y a peut-être encore une solution sur des installations existantes. Ceci étant, il sera difficile de placer La Défense sur le chemin de Saint-Lazare à la Normandie, étant entendu qu'on ne saurait envisager de scénario qui n'aille plus directement à Paris, qui demeure encore une destination dominante parmi les usagers. Quant à Roissy, ce n'est guère plus simple et il faudrait en passer par les perspectives du Grand Paris qui ambitionnent une liaison nouvelle essentiellement souterraine... donc passablement coûteuse...

Si en Basse-Normandie, les perspectives de développement du rail sont assez clairement identifiées, avec des shunts du côté de Bréval et de Bernay pour abaisser le temps de trajet de Paris à Caen à 1h30, côté Haute-Normandie, le principal sujet est évidemment celui d'une nouvelle gare à Rouen nouvelle gare à Rouen, afin de gérer la hausse du trafic et des trains plus nombreux. L'actuelle gare serait consacrée à une desserte suburbaine par tram-train entre Elbeuf et Barentin. Et bien évidemment, la Haute-Normandie s'investit dans le projet de TGV Normandie pour intégrer Rouen et Le Havre dans le système TGV, qui se limite pour l'instant à un aller-retour vers Strasbourg et un autre vers Marseille, mais qui se promènent en Ile-de-France par Mantes, Plaisir-Grignon, Versailles-Chantiers et Massy-Palaiseau.

Seul petit souci : le financement avec la raréfaction des moyens tant côté Etat que collectivités locales !

Notre dossier sur le projet LNPN.

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09 mai 2010

Le train de nuit qui roule de jour

Le 21 mai prochain, la SNCF lancera son nouveau concept. Partant du constat que ses trains de nuit ne circulaient pas de jour (oh quelle découverte !), l'activité Voyages a souhaité améliorer la productivité de ses voitures couchettes et à sièges inclinables en les faisant circuler en journée, sur un aller-retour Paris - Toulouse. A la clé, des tarifs planchers, de 13 à 30 € le billet, vendu exclusivement sur Internet, pour un trajet de 7h, avec trois types de confort : sièges inclinables, compartiment couchettes aménagé en position "jour" (bonjour l'inconfort) et couchettes.

Première remarque, ferroviaire d'abord : on peine à comprendre la logique alors même que la productivité des voitures de jour n'est pas des meilleures. Pourquoi ne pas proposer ces trains low-cost avec un classique matériel de jour qui offre quand même un niveau de confort plus acceptable ?

Seconde remarque, moins ferroviaire : Régis Laspalès a-t-il été embauché comme contrôleur sur ce train, afin de contrôler tous les quarts d'heure que les voyageurs en couchettes sont bien en train de dormir ?

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24 février 2010

TGV Rhin-Rhône : quel avenir pour la ligne 4 ?

La desserte du TGV Rhin-Rhône est désormais connue : sur l'axe Lyon - Strasbourg, il faudra compter sur 6 TGV tracés au mieux en 3h40, dont un continuera de desservir la ligne classique et Lons-le-Saunier. Le gain de temps sera donc au mieux d'une heure par rapport aux Corail actuels (quand ils sont à l'heure...). Sur les 6 TGV, 5 seront prolongés vers la Méditerranée, à Marseille et Montpellier. La SNCF prévoit en 2013 ou 2014 d'un aller-retour supplémentaire en 3h15, évitant Dijon par le raccordement de Perrigny. A cette échéance, une des relations serait orientée sur Bâle voire Zurich au lieu de Strasbourg.

Sur la liaison radiale depuis Paris, 9 allers et 10 retours seront proposés, dont deux prolongés à Zurich qui viendront remplacer des circulations actuellement tracés via Strasbourg. Depuis le Territoire de Belfort, le gain de temps atteindrait 1h30 entre Belfort et Paris.

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Lyon Part-Dieu - 19 avril 2008 - La longue rame Corail emmenée par la 22239 arrive de Strasbourg : une relation sur laquelle le meilleur temps est de 4h35 mais où l'irrégularité porte le temps de trajet à parfois plus de 6h, dans des conditions de confort vieillissantes. © transportrail

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Mulhouse - 1er juin 2009 - Parmi les liaisons qui pourraient aussi être chamboulées à l'avenir par l'arrivée du TGV dans l'Est, quel avenir pour le Bruxelles - Luxembourg - Strasbourg - Bâle ? © transportrail

Dans le monde ferroviaire, la question de l'avenir de la desserte sur l'axe Paris - Troyes - Vesoul - Belfort est posée. Avec un TGV qui lui a déjà repris les flux vers Mulhouse et Bâle, l'horizon belfortin était déjà quelque peu plus étriqué. En s'appropriant Belfort, le TGV risque donc de mettre dans un certain embarras la desserte de la "ligne 4" (appellation pur jus Chemins de fer de l'Est toujours en vigueur).

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Fayl-Billot - 16 juin 2012 - La section Troyes - Belfort devrait payer un lourd tribu à la mise en service de la LGV Rhin-Rhône. Asséchant le trafic vers Belfort et Mulhouse, le TGV met en question le devenir des dessertes Intercités, d'autant plus que le matériel et l'infrastructure ne sont plus de la première fraîcheur... © V. Bougard

Sur cette ligne, l'avenir de la partie desservant le Bassin parisien est assurée : le STIF vient de doubler le service sur Paris - Provins qui bénéficie désormais d'un train à l'heure en journée et à la demi-heure en pointe. Les TER Champagne-Ardenne tiennent la desserte vers Troyes et Chalindrey, et pour partie entre Reims et Dijon sur la section Chaumont - Chalindrey. Au-delà... le doute apparaît.

Les 5 allers-retours Paris - Belfort assurés par Intercités en rame Corail tractée par des CC72100 sont dans le collimateur du TGV... d'autant plus que la vision comptable de la ligne n'est pas fameuse. Les territoires desservis sont assez peu peuplés et les deux localités principales sont Vesoul et Lure. A Lure, la radiale est rejointe par la transversale venant de Nancy et Epinal. Bref si la section Lure - Belfort est à peu près tirée d'affaires, la partie Chalindrey - Lure pourrait se retrouver dans une situation fort peu confortable puisqu'elle reste équipée en Block Manuel et voit passer avec vent favorable 20 trains par jour, deux sens cumulés... Bref, on pourrait redouter un scénario drastique avec mise en voie unique de cette section et le maintien d'une desserte minimale, alors même que l'offre Intercités est loin d'être garantie à l'horizon de la mise en service du TGV...

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17 janvier 2010

LGV du sud-ouest : le tracé dévoilé

Le tracé du TGV au sud de Bordeaux, vers Toulouse et l'Espagne, a été dévoilé cette semaine : il s'agit pour l'instant de resserrer le fuseau d'études  sur une bande de 1000 m de large qui permettra ensuite de définir exactement l'insertion de la nouvelle voie ferrée. Un document qui ne manquera donc pas d'être ausculté de près par les futurs riverains.

400 km de ligne nouvelle à 350 km/h

La LGV forme un Y d'environ 400 km dont la pointe est située au sud de Bordeaux, près de Beautiran, où la ligne nouvelle rejoindra l'axe classique Bordeaux - Montauban. Ensuite, la nouvelle infrastructure se place nettement au sud de la Garonne. Selon un cap sud/sud-est, et à Bernos-Beaulac se situera le triangle de la bifurcation vers l'Espagne et Toulouse. Dans la première direction, la LGV contourne donc par l'est la plaine des Landes où les terrains sont réputés instables. Le tracé frôle par le nord Mont-de-Marsan : par l'emprunt de la ligne Mont-de-Marsan - Arue, aujourd'hui ouverte à quelques trains de fret seulement, les TGV pourront desservir la gare de Mont-de-Marsan, qui pourrait alors sortir de sa torpeur habituelle, à peine troublée par les AGC venant de Bordeaux.

Du côté de Laluque, la LGV rejoint l'axe classique Bordeaux - Hendaye, avec un nouveau raccordement au réseau existant pour la desserte de Dax, avec possibilité de retrouver la ligne à l'ouest de la ville. C'est ici que le projet change d'envergure puisque la ligne sera accessible aux trains de fret, et limitée pour les TGV à 220 km/h contre 350 km/h pour le reste du projet : une ligne mixte destinée à améliorer la capacité de transport entre la France et l'Espagne, en évitant la conurbation du littoral de Bayonne à la frontière. La ligne contourne ensuite Bayonne par l'est, toujours avec les raccordements permettant la desserte des gares existantes, puis reste dans l'intérieur des terres pour parvenir à la frontière à Biriatou.

En direction de Toulouse, la ligne se place toujours au sud de l'actuelle voie ferrée : un raccordement sera prévu pour desservir Agen. Plus à l'est, l'infrastructure évite Montauban par le sud et pourrait retrouver la ligne classique soit à Dieupental, soit plus au sud à Saint-Jory, à l'entrée dans l'agglomération toulousaine.

Ce nouveau projet à grande vitesse étonne par sa préférence à la desserte des gares existantes plutôt qu'à la création de gares éloignées des agglomérations. Il pose également de nouvelles bases quant à la desserte de territoires moins peuplés, comme les Landes, avec l'intégration dans le tracé de Mont-de-Marsan.

Quant à la branche toulousaine, elle constitue l'amorce d'une liaison Bordeaux - Narbonne qui rejoindra les deux radiales Atlantique et Sud-Est, créant ainsi - enfin ! - les conditions de relations rapides et fréquentes entre les métropoles du sud que sont Bordeaux, Toulouse, Montpellier et Marseille... en attendant le prolongement vers Nice et la réalisation de la liaison vers Barcelone.

Et pour le réseau existant ?

Parmi les questions subsidiaires, la LGV Bordeaux - Toulouse sera-t-elle l'occasion d'étudier la réouverture d'Agen-Auch, offrant d'intéressantes opportunités pour accélérer les liaisons avec l'Aquitaine et "le nord" (qui doit commencer à Bordeaux pour les gersois comme il commence à Valence pour les provençaux...) ? La liaison Agen - Villeneuve-sur-Lot, avec la réouverture des 8 km entre Penne et Villeneuve, prévue au Schéma Régional des Infrastructures et des Transports de la Région Aquitaine, sera-t-elle intégrée pour alimenter le TGV ?

Dans quelle mesure la LGV Bordeaux - Espagne est-elle compatible avec la modernisation de la ligne classique, dont les installations électriques notamment sont octogénaires ? La rénovation du réseau classique est programmée avec un investissement de l'ordre de 50 M€ au SRIT Aquitaine, incluant également la mise au gabarit pour l'autoroute ferroviaire de l'ensemble des tunnels, y compris au nord de Bordeaux. La déviation des flux voyageurs par la LGV va limiter l'utilisation de cet axe aux seuls convois de fret et aux TER entre Bordeaux et Arcachon : Quel sera le niveau de desserte des TER en direction de Dax et de Mont-de-Marsan ? La réouverture de la ligne Mont-de-Marsan - Tarbes peut-elle se greffer au projet, malgré la longueur de la section à rouvrir et la densité de population somme toute très moyenne ?

La modernisation des lignes Bayonne - Saint-Jean-Pied-de-Port et Pau - Oloron-Sainte-Marie, pour un montant de plus de 53 miillions d'euros inscrit au SRIT Aquitaine et l'arrivée de la grande vitesse jusqu'à Bayonne, constituent une occasion unique de revitaliser des lignes d'arrière-pays, actuellement exploitées par autorails compte tenu de l'état de  délabrement des caténaires Midi. Selon la Région Aquitaine, il faudrait compter 30 millions d'euros pour réactiver la section Oloron - Bedous, sur l'ancienne ligne de Canfranc, amorce de la liaison vers Saragosse créant une nouvelle liaison centrale à travers les Pyrénées.

Bref beaucoup de questions autour de ce projet !

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