24 novembre 2011

Le SNIT version allégée

La publication d'une nouvelle version actualisée du Schéma National des Infrastructures de Transport pourrait passer inaperçue. Par les temps qui courent, l'avertissement qui précède l'introduction est assurément une nouvelle partie qui pèsera lourd dans les futures décisions. Elle pourrait se résumer par la formule suivante : "compte tenu des données économiques actuelles, il est urgent de faire une pause". Traduction, il va falloir faire des économies, alors que pour l'instant, la facture n'a fait qu'enfler en passant de 170 à 245 milliards d'euros pour la seule partie ferroviaire en à peine un an (soit beaucoup plus que le taux d'actualisation des coûts des matières premières et des travaux publics). Evalué à 335 milliards, le SNIT est jugé hors de portée des financements de la Nation.

Donc il faudra faire des choix : l'avertissement semble d'ores et déjà sanctuariser la modernisation du réseau existant et invite au réexamen minutieux de la socio-économie des projets de développement. Traduction : "on va essayer de sauver l'existant, mais pour le TGV, il faudra repasser".

Les débats publics sur certains projets sont déjà très animés, et témoignent de divergences entre les élus locaux. C'est notamment le cas pour la LGV PACA entre Marseille et Nice, pour le POCL et dans une certaine mesure pour le sud de Bordeaux. Trois projets qui dépassent chacun allègrement les dix milliards d'euros pour s'approcher gaillardement des quinze, auxquels il faut ajouter LNPN, le projet Paris - Normandie. En façade, le Lyon - Turin peut être maintenu, mais compte tenu de l'état des finances italienne et française, d'un commun accord, le projet peut être renvoyé à des jours meilleurs (on n'emploiera pas l'expression de "calendes grecques"...)

Cette cure de dégraissage - pardon, de lissage de l'investissement, on dira après les élections que les projets sont remis à plus tard ! - pourrait aussi concerner la région parisienne, où le projet de métro du Grand Paris dépasse à lui seul (et sans la soixantaine de stations !) les trente milliards d'euros !

A l'opposé, cette réduction de voilure va nécessiter un réexamen des positions jusqu'à présent tenues et inciter, sinon contraindre, à devenir plus imaginatif concernant la valorisation des infrastructures existantes, pour faire "moins bien que ce qu'on pourrait faire mais mieux que ce qu'on a".

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17 novembre 2011

LGV : des débats animés

POCL : chercher à intégrer POLT et écarter Poitiers - Limoges ?

Portée par plusieurs élus de l'Indre, une lettre a été adressée au Président de la République pour demander officiellement le réexamen des conditions du débat public sur le projet POCL afin que celui-ci intègre les réflexions sur le devenir de l'axe Paris - Limoges - Toulouse et, in fine, sur l'intérêt du projet Poitiers - Limoges. Objectif : intégrer un barreau de POCL rejoignant Châteauroux pour proposer un axe Paris - Limoges - Toulouse proche de l'axe historique, alors que la solution du barreau Poitiers - Limoges plonge dans le doute les élus de l'itinéraire de feu Le Capitole quant à son avenir.

Si la proposition de ces élus a du sens, elle n'en reste pas moins handicapée par le coût prévisionnel considérable du projet POCL qui le place probablement hors de portée du financement public. L'opération aurait au moins un avantage de ce point de vue si elle aboutissait favorablement : le Limousin voire Midi-Pyrénées pourraient entrer dans le périmètre potentiel du financement, alors même que les espoirs de gain de temps sur Paris - Lyon s'évanouissent au fur et à mesure de discussions sur l'opportunité d'une ligne à 360 km/h engendrant des coûts de construction et des péages élevés, susceptibles de dissuader l'exploiter de dévier une partie du trafic de la LN1 vers POCL...

PACA : TGV Méditerranée, épisode 2

L'histoire a parfois - souvent ? - des hoquets : dans les années 1990, le projet de TGV Méditerranée avait suscité de véhémentes et parfois violentes oppositions, dans la Drôme, le Vaucluse et les Bouches-du-Rhône. Avec le projet PACA, le mécontentement se déplace vers l'est, et se cristallise notamment du côté d'Aubagne, de Toulon et de la Côte azuréenne. Si les élus des grandes villes et de la Région ont milité, pour l'instant avec succès pour le tracé dit des métropoles, desservant Marseille, Toulon, Cannes et Nice, en dépit de son coût plus élevé, les élus locaux ne le voient pas forcément du même oeil. Résultat, des débats animés et des échanges incisifs à coup de déclaration dans la presse et autres écrits à la plume bien trempée. Le consensus à 14 milliards d'euros n'est pas chose aisée... surtout quand on ne sait pas si la somme sera réunie !

LNPN : espoirs multiples

Paris à 45 minutes de Rouen et à 1h15 de Caen, voila de quoi faire rêver quand la situation actuelle n'est guère fameuse. Le projet de ligne rapide est aussi en débat public côté Normand et suscite évidemment de l'espoir pour ceux qui utilisent chaque jour les trains Corail, et des inquiétudes parmi les riverains et élus locaux craignant l'impact de la nouvelle infrastructure sur leurs territoires. Particularité de ce projet qui n'est pas une ligne à 300 km/h, mais plutôt 230 km/h : une frénétique demande de gares nouvelles en région parisienne. L'Etat souhaite une desserte de La Défense du côté de Nanterre, en correspondance avec son projet phare du Grand Paris, et l'agglomération de Cergy-Pontoise milite ardemment pour une gare du côté d'Achères afin de créer une correspondance avec le RER et ainsi permettre un accès rapide à la liaison Paris - Normandie. Prévoyant déjà une desserte, au moins partielle, de Mantes-la-Jolie, si d'aventures d'autres gares venaient à être souhaitées sur la ligne nouvelle, l'argument de la rapidité commencerait à être sérieusement affecté... là encore, à condition d'en boucler le plan de financement !

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14 octobre 2011

GPSO : un tracé bientôt validé

Le 9 janvier 2012, devrait se tenir le comité de pilotage validant le tracé soumis à l'approbation ministérielle au printemps suivant. L'enquête d'utilité publique devrait avoir lieu en 2014 pour lancer les travaux en 2017 et mettre en service les "Grands Projets du Sud-Ouest" en 2022 au plus tôt.

Rappelons que le tracé consiste en un Y avec un court tronc commun de Bordeaux jusque vers Langon, se séparant ensuite en deux branches, l'une vers Toulouse, l'autre vers la frontière espagnole. Il comprendra trois gares nouvelles, au sud d'Agen, au sud de Montauban et à l'est de Mont-de-Marsan.

Dans le bassin agenais, la gare serait située en limite des communes de Brax et Roquefort près de l'A62. L'emplacement envisagé au croisement de la ligne Agen - Auch n'a pas été retenu. En revanche, la localisation proposée prévoit un raccordement ferroviaire nouveau avec la ligne Bordeaux - Toulouse pour une liaison entre les deux gares. Posture étonnante compte tenu du coût non nul de la construction ex-nihilo d'une voie ferrée en milieu périurbain. En revanche, on pourrait suggérer qu'elle soit l'occasion d'une desserte de proximité des territoires traversées, en prolongement des TER Toulouse - Montauban - Agen centre.

La gare de l'agglomération montalbanaise est prévue à Bressols, en correspondance avec la ligne classique Toulouse - Montauban. Elle serait desservie par 13 AR Paris - Toulouse, 5 AR Bordeaux - Méditerrannée (Marseille ou Barcelone) et 5 AR Bayonne - Toulouse - Méditerranée (shuntant Bordeaux).

Près de Mont-de-Marsan, la gare proposée se située sur la commune de Luxbardez-et-Bargues, et sera reliée au réseau ferroviaire par l'utilisation de la ligne - aujourd'hui cantonnée au seul trafic fret - Mont-de-Marsan - Roquefort, avec la construction d'un raccordement long d'environ 5 km. On peut supposer que l'accès par train à cette gare résultera au moins pour partie du prolongement de l'offre TER de l'axe Bordeaux - Morcenx - Mont-de-Marsan. La gare serait desservie par 8 AR Paris - Pays-Basque / Espagne, 5 services régionaux rapides par la LGV Bordeaux - Bayonne et 3 relations transversales Bayonne - Toulouse - Méditerranée shuntant Bordeaux.

Par ailleurs, deux stations dédiées aux services régionaux rapides sont envisagées, au sud de la Gironde, à la pointe sud du triangle formé par les raccordements entre les deux branches, près de l'A65 et de Captieux. Elle serait desservie par 5 AR de services régionaux rapides entre Bordeaux et Bayonne, voire une extension de l'offre vers Pau depuis Dax.

La seconde station de ce type est envisagée dans les Landes près de Saint-Geours-de-Maremme, à l'ouest de Dax et du raccordement entre la ligne classique et la ligne nouvelle pour la desserte de Dax.

Ces deux stations dédiées au TER sont proposées pour améliorer la desserte des territoires et de projets d'installation de zones d'activités. Néanmoins, l'expérience des gares TGV pour fédérer le développement économique n'est pas véritablement probant et ce n'est que par une réelle dynamique locale associant le projet ferroviaire et des projets industriels et tertiaires que pourrait être infléchie la tendance. Du point de vue ferroviaire, quels seront les matériels engagés sur ces services régionaux rapides : les ZTER, mais qui ne sont aptes qu'à 200 km/h ? Un nouveau matériel, plus rapide encore ?

A la sortie de Bordeaux, les quatre stations TER de Bègles, Cadaujac, Villenave d'Ornon et Saint-Médard d'Eyrans seront restructurées pour accueillir la troisième voie.

Pour la section basque du projet, l'heure semble être à la temporisation face aux critiques sur l'intérêt des 35 km, dont 14 en tunnel.

Enfin, de premières approches ont été présentées sur un maillon béarnais vers Pau, soit depuis Dax (50 km de LGV jusqu'à Orthez entre 1,5 et 2,2 milliards d'euros) soit depuis Mont-de-Marsan (75 km entre 1,8 e 2,6 milliards d'euros), mettant Bordeaux à environ 1h de Pau. Cependant, la faiblesse du potentiel de trafic n'est pas de nature à placer ce tracé parmi les projets prioritaires.

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05 octobre 2011

POCL : des clivages sur le tracé

A l'heure du débat public sur le projet de ligne à grande vitesse Paris - Orléans - Clermont - Lyon, les tiraillements se font jour en Auvergne. D'un côté, la Région soutient le tracé le plus à l'ouest, qui passe au plus près de Clermont-Ferrand de sorte à proposer le temps de liaison Paris - Clermont le plus rapide. De l'autre, les villes de Bourges, Nevers et Moulins qui seraient partiellement voire complètement à l'écart du projet si les aspirations clermontoises étaient satisfaites.

Ces trois villes appuient leur argumentation sur le moindre coût des tracés "médians", entre un et deux milliards de moins, sur un projet oscillant entre 12 et 14 milliards. L'Auvergne saura-t-elle aller vers le consensus d'une position unique, au risque de fragiliser un projet déjà pénalisé par son coût très élevé pour un potentiel de trafic somme toute modeste ?

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LGV Atlantique : une gare à Courtalain ?

Le TGV n'en finit pas d'être considéré comme l'alpha et l'oméga de toute politique d'aménagement du territoire par les transports ferroviaires : certains élus n'ont décidément d'yeux que pour lui. Si cela constitue déjà un progrès par rapport à une époque pas si éloignée pendant laquelle seule la route était considérée comme d'avenir, il n'en demeure pas moins que le réseau ique fait les frais de cette TGV mania. C'est peut-être aussi parce que certains élus ne croient plus en la possibilité d'améliorer la qualité du service sur les lignes existantes, dont la régularité médiocre ne cesse de défrayer la chronique.

Dernier épisode en date, dans la droite lignée de la gare TGV de Montélimar, voici réapparaître l'étrange idée d'une gare à la bifurcation de Courtalain, où se séparent les branches Bretagne et Aquitaine du TGV Atlantique. Arguments à la clé : rapprocher le TGV de Chartres, desservir l'ouest de la Beauce (et Vendôme TGV alors ?), et proposer des correspondances entre les deux branches.

En revanche, les promoteurs semblent beaucoup moins au fait de l'impact d'une telle gare sur la capacité de la LN2, aujourd'hui en limite avec les performances de la TVM, par rapport aux besoins supplémentaires envisagés pour les dessertes de l'Aquitaine et de la Bretagne avec les projets BPL et SEA. Deux gares TGV à Courtalain et Vendôme, voila qui commencerait à faire beaucoup pour un même territoire...

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17 septembre 2011

L'Auvergne sur tous les fronts ferroviaires

De longue date, l'Auvergne se considère comme le parent pauvre du ferroviaire, écartée notamment du réseau à grande vitesse. Au-delà de ce constat, les relations avec Paris ne se sont améliorées qu'au cours des années 1990, à commencer par l'achèvement de la traction électrique sur l'ensemble du trajet Paris - Clermont-Ferrand, et plus récemment, celles avec Lyon ont pu bénéficier du renouvellement du matériel roulant par des automoteurs TER plus performants et de la création du raccordement direct de Saint-Germain-des-Fossés.

Cependant, l'actualité de ces derniers mois témoigne d'un fort mécontentement de ce territoire : deux sujets attisent le couroux des élus régionaux, se focalisant sur la mise en oeuvre du cadencement national le 11 décembre prochain. Sur le plan régional, la dégradatation des temps de parcours sur plusieurs axes ne suscite évidemment guère d'enthousiasme dans les communes concernées. Sur le plan national, c'est la liaison Paris - Clermont-Ferrand qui focalise toutes les critiques, et parfois avec excès.

Primo, l'arrivée des trains Téoz devrait se faire à la gare de Paris-Bercy et non plus à Paris-Lyon à compter du 11 décembre. La gare principale est saturée et les travaux d'augmentation de capacité nécessitent dans un premier temps de réduire le nombre de trains pouvant être reçus. Il y a aussi l'arrivée du TGV Rhin-Rhône qui, même si le nombre de relations au départ de Paris ne passe que de 14 à 16, nécessite de jouer des coudes dans le graphique d'occupation des voies. Résultat, il faut des sacrifice et c'est la ligne de Clermont-Ferrand qui doit migrer vers la gare de Bercy.

Celle-ci, en dépit de quelques aménagements récents, reste encore peu avenante et mal desservie : si les lignes 6 et 14 du métro passent bien à proximité, l'accès à la station est situé à 300 mètres du parvis de la gare. Qui plus est, le couloir de correspondance entre les deux lignes est déjà passablement encombré à l'heure de pointe de seuls voyageurs "RATP" pour que les conditions d'accueil des voyageurs arrivant des trains soient jugées - non sans raisons - médiocres.

Bref pour les élus auvergnats, Bercy n'est pas une solution acceptable : à l'issue d'une rencontre avec les présidents de RFF et de la SNCF, une expertise indépendante a été décidée et confiée à l'Ecole Polytechnique Fédérale de Lausanne. Cet institut avait déjà été missionné par le STIF voici deux ans pour auditer la capacité du réseau sud-est et répondre aux demandes des élus et associations d'usagers de la ligne Melun - Montereau par la rive droite de la Seine, qui s'étaient retrouvés privés de liaisons directes avec Paris pour les mêmes raisons. L'étude avait abouti à la conclusion que l'accès à la Gare de Lyon ne pouvait être garanti, sauf à bousculer voire à supprimer d'autres circulations existantes.

La Région demande aussi l'étude d'une d'arrivée à Paris-Austerlitz, ce qui supposerait soit un détour par Bourges et Vierzon, soit l'emprunt de l'itinéraire Melun - Corbeil - Juvisy, ce qui dans les deux cas allongerait le temps de trajet d'un quart d'heure environ, et avec de surcroît toujours un souci de qualité de la desserte puisqu'Austerlitz est connectée aux lignes 5 et 10 du métro et au RER C. Mieux que Bercy mais toujours moins bien qu'en face !

Deuxio, le matériel roulant, jugé obsolète et même "quinquagénaire". Si les Corail, fussent-elles estampillées Téoz, ne sont plus de première jeunesse, elles n'ont pas 50 ans... mais 35 pour les plus anciennes. Elles approchent donc de la fin, mais elles ne sauraient être qualifiées de matériel hors d'âge. Malgré certaines erreurs dans le choix des couleurs (trop salissantes) et dans l'aménagement (fumoir en première classe, relèvement du plancher pour améliorer la vue extérieure au prix d'une dégradation du confort par rehaussement du centre de gravité, pas de prises 220 V aux places), les conditions de voyage sont quand même plus agréables que dans les Corail ordinaires.

La Région a demandé à l'Etat d'engager sans tarder la rénovation de ces voitures dans un programme d'investissements 2012, et de lancer un appel d'offres pour commander un matériel de remplacement à livrer au plus tard en 2015. La Région affirme avoir des contacts avec l'entreprise espagnole Talgo qui serait - selon la Région - prête à fournir une rame expérimentale apte à 250 km/h... bien que la ligne plafonne à 200 km/h sur certaines sections au sud de Nevers.

Peut-on considérer comme raisonnable une demande de rénovation du matériel existant, évaluée à 300 millions d'euros, et dans la foulée son remplacement quasi immédiat dès sa sortie des chaînes de rénovation ? Demander fin 2011 un nouveau matériel pour 2015, n'est-ce pas s'exposer au risque d'un matériel né prématurément ?

Tertio, la Région se place en chef de file des collectivités pour le projet de TGV Paris - Orléans - Clermont - Lyon, promis par l'Etat en 2017 (à condition d'allonger les années à compter de 2012 de 365 à 700 jours... et encore !), tout en mettant de côté la délicate question du financement. Or à force de considérer que seul ce projet peut être moteur pour l'amélioration des dessertes auvergnates, on passe peut-être à côté d'alternatives un peu moins onéreuses que les 14 milliards d'euros du projet POCL...

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09 septembre 2011

Inauguration de la LGV Rhin-Rhône

Hier 8 septembre, les 140 km de la ligne à grande vitesse Rhin-Rhône ont été inaugurés. Cette section sera mise en service commercial le 11 décembre prochain et permettra d'accélérer plusieurs relations : une demi-heure entre Paris, Mulhouse et Zurich, 1h40 entre Belfort et Paris et une 1h05 entre Strasbourg et Lyon.

LGV RRTracé de la première phase de la LGV Rhin-Rhône inaugurée le 8 septembre 2011 (cartographie RFF)

Les dessertes évoluent relativement peu dans leur volume, du fait de l'emprunt de la LN1 et de l'arrivée à la gare de Lyon déjà passablement sollicitées. Sur la liaison Strasbourg - Lyon, les six allers-retours sont maintenus, mais seuls cinq passeront sur la LGV car un aller-retour a été conservé par la ligne ique via Lons le Saunier : la desserte qui en résulte n'est pas très lisible puisque sur les cinq trains restants, deux desservent Dijon et Mâcon tandis que les trois autres desservent Châlon mais ni Dijon ni Mâcon.

Deux gares nouvelles sont créées à Besançon et dans l'agglomération de Belfort-Montbéliard. Elle seront à terme en correspondance avec le réseau ique par la remise en service d'une section de la ligne Besançon - Devecey et de la ligne Belfort - Delle. On note aussi un tunnel de 2000 m et treize viaducs.

Le coût de cette ligne atteint 2,3 MM€, soit 16,4 M€ / km, dont 751 M€, 642 M€ de RFF, 200 M€ de l'Union Européenne, 66 M€ de la Suisse, 316 M€ de la Région Franche-Comté, 206 M€ de l'Alsace et 131 M€ de la Bourgogne, les parts régionales intégrant les participations des départements et des agglomérations.

Au-delà, les élus alsaciens souhaitent voir aboutir la réalisation des 50 km compris entre Belfort et Mulhouse pour gagner une demi-heure supplémentaire sur la ligne Strasbourg - Lyon avec l'emprunt du shunt de Mulhouse (ce qui intéresse surtout les bas-rhinois !). Les 15 km à l'ouest, côté Dijon, sont moins certains compte tenu d'un gain de temps nettement moins significatif.

Cela dit, la LGV Rhin-Rhône, si emblématique soit-elle du fait qu'elle n'est pas uniquement tournée vers Paris, va débuter avec un trafic modeste : 12 millions de voyageurs y sont attendus et le développement des dessertes sera fonction de sa croissance et des capacités d'accueil dans les grandes gares, notamment Paris-Lyon pour les radiales et Lyon Part-Dieu pour la transversale. Quant à la branche sud, on ne peut plus exclure des schémas alternatifs misant sur une amélioration des performances du réseau existant.

Cette septième ligne à grande vitesse a été ainsi inaugurée à quelques jours des 30 ans de la mise en service du TGV : c'était le 22 septembre 1981.

Sur le plan politique, le chef de l'Etat a profité de son discours pour afficher un soutien à l'industrie ferroviaire et au développement du réseau à grande vitesse : une petite publicité pour un schéma national des infrastructures de transport qui, avec plus de 4000 km de LGV pose immanquablement la question de la capacité de l'Etat et des collectivités à financer plus de 100 milliards d'euros de projets...

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27 juillet 2011

POLT mobilise toujours

Suite à une rencontre entre les élus régionaux du Centre, du Limousin et de Midi-Pyrénées, la Ministre de l'écologie a annoncé que dans le cadre de la convention sur les trains d'équilibre du territoire, les lignes Paris - Limoges - Toulouse et Paris - Clermont Ferrand seraient prioritaires et que le remplacement des rames Corail Téoz, qualifiées de "pitoyables" (ça fait mal pour le "train qui ose"...) serait engagé à hauteur de 1 MM€... mais que les voitures Téoz seront rénovées dès 2012 (pour 300MM€ tout de même), ce qui évidemment pose immédiatement la question de la pertinence de ce scénario compte tenu des coûts perdus sur le matériel existant.

0406_26072lafertestaubinLa Ferté Saint Aubin - Avril 2006 - La 26072 emmène deux segments TEOZ (14 voitures) vers Brive et Toulouse. La rénovation de ce matériel a mal vieilli et les prestations offertes ne sont plus en rapport avec les attentes des voyageurs : l'absence de prise 220V en seconde e, aujourd'hui la norme sur les matériels TER modernes, fait cruellement défaut. Ne parlons pas de l'absence de restauration !  © transportrail

Deux pistes pour le futur matériel semblent dès à présent émerger.

La première consiste en l'acquisition de rames neuves, en recourant éventuellement au Régiolis d'Alstom, en évoluant vers une version Intervilles apte à 200 km/h. Toutefois, le Régiolis a d'abord été conçu pour les besoins régionaux et on peut être circonscpect quant à l'aptitude de ce matériel à assurer des relations de 800 km. Par ailleurs, l'architecture n'offre qu'une largeur de 2,85 m, contrariant la recherche de confort et de commodité de circulation dans les voitures.

La seconde serait l'utilisation de rames TGV PSE libérées des dessertes TGV, où elles commencent à montrer certaines limites (moins performantes que les Duplex, elles coûtent de la capacité sur la LN1). Les rames seraient réaménagées et circuleraient à 220 km/h sur ces deux relations, tout du moins sur les sections aptes à 200 km/h avec du matériel classique.

Du point de vue de l'image, c'est assurément valorisant pour des élus qui pourront ainsi afficher que le TGV dessert enfin leur territoire, qu'importe s'il ne s'agit que d'une vitesse encore classique et si les rames employées n'ont que cinq à sept ans de moins que les voitures Corail. En outre, l'étroitesse des caisses et la configuration à une seule porte par voiture ne sera pas forcément un atout pour le confort, en dépit des améliorations liées à une meilleure insonorisation des salles et d'un centre de gravité plus bas que sur les Corail Téoz (dont le plancher avait été relevé pour mieux profiter du paysage... en dépit d'une dégradation du confort dynamique dans les courbes).

Reste à voir si l'emploi des PSE procurerait de réels gains de temps, compte tenu de leur circulation sous 1500 V (avec une puissance de 3400 kW) et des nécessaires UM2 lors des pointes hebdomadaires impactant le tracé du sillon les autres jours.

L'hypothèse d'un matériel automoteur spécifique typé Grandes Lignes semble à ce jour écartée compte tenu du nombre réduit de rames à acquérir et par conséquent du coût d'un tel marché.

On notera que la Région Limousin pousse plusieurs fers aux feux : elle défend ardemment la LGV Poitiers - Limoges tout en demandant une amélioration majeure de la ligne classique... et en soutenant POCL avec une variante ouest, qui viendrait directement concurrencer la ligne POLT. Il va bien falloir choisir car en supposant que les trois axes soient réalisés, les sollicitations pour le financement seraient probablement au-delà de ce que peut mobiliser la Région.

Ferroviairement parlant, difficile enfin de se prononcer sur l'avenir de POLT alors que deux projets TGV viennent diminuer l'intérêt socio-économique d'un investissement sur cet axe : si Poitiers - Limoges est réalisé, le flux vers Limoges et au-delà sera capté, au détriment de la ligne existante. D'ailleurs, les premières réflexions sur Poitiers - Limoges n'ont-elles pas conclu dès 2006 à la perspective de transférer aux TER Paris - Limoges ?

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14 juillet 2011

GPSO : pelote basque sur la LGV

La LGV entre Bordeaux et la frontière espagnole suscite une forte opposition du côté français des Pyrénées, sur la côte basque. En tête d'affiche, une ancienne ministre débarquée, et le président du conseil régional. La première ne ménage pas sa peine pour clamer son opposition au projet, y compris en utilisant des arguments d'une validité douteuse, ce que ne se prive pas de rappeler son contradicteur. 

La Région Aquitaine rappelle simplement le gain de 30 minutes par rapport à la ligne classique depuis Bordeaux, et bien évidemment que l'insertion d'une LGV répond à des règles strictes - et souvent onéreuses - et reste tout de même moins consommatrice d'espace et moins émettrice de nuisance qu'une autoroute.

Enfin, cette LGV aurait l'avantage de gommer l'effet de frontière des Pyrénées en reliant Bordeaux à Madrid en 4h30 par la connexion des lignes à grande vitesse françaises et espagnoles. La côte basque pourrait en tirer un large profit.

La question principale devrait être la suivante : que permettrait une LGV jusqu'à la frontière qui ne serait pas possible par le réseau existant ? Le schéma de desserte prévoit 13 allers-retours TGV radiaux vers Bordeaux et Paris et 13 vers Toulouse utilisant le raccordement entre les 2 branches de GPSO. Du point de vue régional, l'offre pourrait atteindre 43 allers-retours entre Dax et Bayonne dont 38 continueraient sur la frontière.  Assurément, la ligne existante ne serait pas en capacité d'atteindre de tels niveaux d'offre, d'autant qu'il faudrait aussi intégrer le fret.

Sur la ligne existante, il faudrait rogner sur la desserte Toulouse - Bayonne par TGV et alléger l'offre régionale entre Dax et la frontière. En attendant, d'autres solutions pourraient être mises en oeuvre, notamment par l'augmentation de la capacité des TER, à défaut d'une desserte à forte fréquence.

Il n'en demeure pas moins que l'insertion de cette nouvelle infrastructure sera complexe, compte tenu de la topographie et de la densité d'habitat. On peut envisager a minima un phasage avec la section Bordeaux - Dax dans un premier temps, à moins de remettre en scène l'amélioration de la ligne classique à 220 km/h mais qui supposerait une réélectrification, le 1500 V d'origine Midi étant quelque peu dépassé...

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Interconnexion sud TGV : fin du débat public

Sans surprise, les conclusions du débat public sur l'interconnexion sud TGV conduisent à une large majorité à privilégier les variantes desservant l'aéroport d'Orly au plus près. Pour l'éventualité d'une deuxième gare, l'option de Lieusaint semble être en mesure de l'emporter compte tenu d'un potentiel de trafic légèrement supérieur à celui de Villeneuve-Saint-Georges. Cependant, si l'hypothèse d'une gare - souterraine - près de l'aéroport se confirmait, l'option d'une deuxième gare pourrait être réexaminée compte tenu du surcoût : l'option d'une gare en surface au pont de Rungis était chiffrée à 150 M€, contre 650 pour la gare d'Orly.

Faut-il rappeler que cette jonction entre la LN1 et la LN2 aura aussi pour effet de délester la Grande Ceinture des TGV et ainsi d'autoriser un doublement de la desserte du RER C entre Pont de Rungis et Massy (actuellement cadencée à la demi-heure) et une plus grande souplesse pour le fret ?

Les effets indirects de cette interconnexion semblent donc légitimer son intérêt... mais à quelle échéance ?

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