L'enquête d'utilité publique des Grands Projets du Sud-Ouest débute ce 14 octobre pour se clôturer le 8 décembre prochain. Elle comporte 3 volets :

• les aménagements au sud-est de Bordeaux
• les aménagements au nord-ouest de Toulouse
• les sections de ligne nouvelle Bordeaux - Toulouse et Bordeaux - Dax

La ligne à grande vitesse Bordeaux - Toulouse

Conçue pour une exploitation commerciale à 320 km/h, la ligne nouvelle Bordeaux - Toulouse se débranche de l'itinéraire classique pour passer au sud de la Garonne. Longue de 167km, la section nouvelle est en tronc commun sur les 55 premiers kilomètres avec la ligne nouvelle en direction de l'Espagne. L'inflexion vers le sud est expliquée par ce choix destiné à rationaliser autant que possible le linéraire construit. Elle mettra Toulouse au mieux à 1h05 de Bordeaux, soit un gain de 55 min par rapport aux meilleurs trains actuels (4659 Bordeaux St Jean 10h47 - Toulouse Matabiau 12h47 et 4665 Bordeaux St Jean 14h38 - Toulouse Matabiau 16h38). Elle desservira deux gares nouvelles, au sud d'Agen et à Bressols, au sud de Montauban. La première sera reliée au réseau classique par une ligne nouvelle qui rejoindra la ligne existante à l'ouest d'Agen : l'implantation au croisement de la ligne Agen - Auch a été écarté. A Bressols en revanche, la ligne nouvelle sera en correspondance avec la ligne Paris - Toulouse.

La ligne à grande vitesse Bordeaux - Dax

D'une longueur de 160 km, la branche vers l'Espagne offrira les mêmes performances que la ligne de Toulouse. Elle autorisera une relation Bordeaux - Bayonne en 1h25 soit un gain de temps de 16 minutes par rapport aux meileurs TGV actuels (par exemple le 8533 Bordeaux St Jean 15h51 - Bayonne 17h32). Le gain est à relativiser puisque le 8533 dessert Dax avec un arrêt de 5 minutes. Le gain réel pour une liaison directe serait donc inférieur à 10 minutes, ce qui pourrait redonner du crédit à la modernisation de la ligne classique en portant sa vitesse à 220 km/h au lieu de 160 km/h, opération aisée sur la célèbre ligne droite des Landes (123 km en alignement exception faite de la courbe en gare de Facture, de rayon 6000 m environ).

La branche landaise prévoit une gare nouvelle dans le secteur de Mont de Marsan, qui sera reliée au réseau classique par la réactivation d'une section de l'ancienne ligne Mont de Marsan - Marmande, jusqu'à Saint Avit. En outre, la Région Aquitaine a demandé l'intégration d'une station régionale à grande vitesse, destinée à l'arrêt de trains régionaux circulant sur la LGV à 200 km/h.

La section de Dax à Bayonne est différée et fera l'objet d'une enquête sur la section transfrontalière, qui continue de faire débat, d'autant plus que le rapport de la Commission Mobilités 21 était relativement prudent sur la réalisation de GPSO compte tenu des contraintes financières.  Rappelons que cette section de Dax à la frontière, longue de 91 km sera ouverte au trafic fret et la circulation des trains de voyageurs y sera limitée à 220 km/h. Elle permettra de relier Bordeaux à Bayonne en 1h05, et comprendra une seconde station régionale, tandis que les TGV desserviront les gares existantes de Dax et de Bayonne.

L'entrée nord de Toulouse

La LGV se raccorderait au réseau classique à hauteur de l'entrée nord du triage de Saint Jory. La ligne classique serait mise à 4 voies jusqu'à Toulouse. Actuellement, la ligne est à 2 voies jusqu'à la sortie sud du triage de Saint Jory, au-delà de laquelle existe une 3ème voie banalisée parcourable à 90 km/h contre 160 km/h pour les deux autres. Entre Lalande et la gare Matabiau, une 4ème voie dessert les installations d'entreprises branchées au réseau ferroviaire, et sa vitesse est limitée à 40 km/h. Pour s'en affranchir, un saut-de-mouton devrait être réalisé en sortie de la gare Matabiau.  Les stations de Lacourtensourt et de la Route de Launaguet devraient être repositionnées pour être mieux accessibles depuis les nouveaux projets de développement urbain. Au total, 19 km d'infrastructures sont concernées.

L'objectif est d'assurer une desserte périurbaine omnibus au quart d'heure entre Toulouse et Castelnau d'Estretefonds. La desserte toutes gares jusqu'à Montauban serait assurée toutes les heures tandis que la desserte Intervilles vers Cahors, Brive et Agen disposerait de 3 sillons par heure. Le coût de ces aménagements, incluant la modernisation des gares et stations, atteint 566 M€. L'objectif est d'atteindre entre 15000 et 20000 voyageurs par jour sur cet axe, contre environ 6000 actuellement.

L'entrée sud de Bordeaux

La LGV se raccorderait au réseau classique à Saint Médard d'Eyrans et nécessiterait la mise à 4 voies de la ligne classique entre Bordeaux et le triage de Hourcade puis à 3 voies entre Hourcade et l'entrée de la LGV. Dans ce contexte, la desserte périurbaine entre Bordeaux et Langon pourrait être assurée tous les quarts d'heure à terme : dans un premier temps, la Région Aquitaine prévoit d'assurer ce service toutes les demi-heures. La desserte semi-directe vers Agen serait elle aussi assurée toutes les demi-heures.

Les travaux inclueraient la rénovation des gares et stations avec l'allongement des quais pour augmenter la capacité unitaire des trains, et la suppression de 6 passages à niveau. Le coût de ces travaux atteint 613 M€.

On le croyait enterré par la Commission Mobilités 21 qui était chargé de faire le tri dans les projets de nouvelles infrastructures ferroviaires. Celle-ci avait considéré que son utilité n'était pas avérée et qu'elle ne devait pas être engagée avant 2030. N'acceptant pas ses conclusions, la Région Limousin fait pression sur l'Etat qui doit - ou non - signer au plus tard en janvier 2015 la Déclaration d'Utilité Publique du projet et mise d'une part sur la fibre limousine du locataire actuel de l'Elysée et sur les hésitations du gouvernement pour créer une brêche favorable à la LGV Poitiers - Limoges.

112 km de ligne nouvelle essentiellement à voie unique pour un coût annoncé à l'avant-projet à 1,6 MM€ : la ligne Poitiers - Limoges apparaît assez peu chère et donc potentiellement à la portée des finances publiques, mais son bilan socio-économique n'est pas forcément si séduisant car si elle mettrait Limoges à 2h05 de Paris, elle aurait pour conséquence d'assécher la desserte via Orléans et Châteauroux. La SNCF avait dès le débat public annoncé la couleur en annonçant la disparition des trains nationaux sur cet itinéraire à la mise en service de Poitiers - Limoges. Evidemment, en Région Centre, on est contre et en Limousin... on demande les deux c'est à dire le TGV et la modernisation de l'itinéraire historique.

Le Limousin met en avant que le tour de table des collectivités locales concernées pourrait déjà atteindre 700 M€ et que l'Union Européenne serait appelée à hauteur de 200 M€ par le biais du Mécanisme pour l'Interconnexion en Europe. Or une ligne destinée à la desserte intérieure, et non pas aux liaisons entre pays européens, pourrait-elle être éligible ? En outre, le Limousin attend de 300 à 500 M€ de la part de l'Etat et de RFF.

Enfin, la Région Limousin met en avant le redécoupage territorial et la future grande Région Aquitaine - Limousin - Poitou Charentes pour valoriser le projet, notamment pour la liaison Bordeaux - Limoges, ce qui pourrait aussi assécher la ligne existante via Périgueux... mais avec un petit bémol : la LGV Poitiers - Limoges ne serait connectée qu'en direction de Paris et non en direction de Bordeaux.

Et une question en conclusion : qu'est devenu le rapport de la Commission Mobilités 21 ?

En 2017, la Bretagne se rapprochera un peu plus de Paris puisque l'ouverture de la ligne à grande vitesse Bretagne Pays de Loire réduira d'environ 30  minutes les parcours le trajet entre Paris et Rennes, bénéficiant mécaniquement aux relations vers Brest et Quimper. La Région Bretagne a souhaité explorer la possibilité de prolonger la politique d'accélération des relations ferroviaires avec l'objectif de mettre les deux villes du Finistère à 3 heures de Paris... pour des trains sans arrêt s'entend. Plusieurs scénarios sont présentés au débat public depuis le 4 septembre et jusqu'à 3 janvier 2015.

Première nuance, et de taille, puisque le trafic de ces deux seules villes apparaît trop faible pour justifier des liaisons directes ne desservant ni Lorient, Vannes et Redon au sud, ni Morlaix, Guingamp et Saint Brieuc au nord, et encore moins Rennes.

Au-delà, il convient de rappeler qu'à la mise en service de BPL, le rail sera nettement plus performant que la route et aura creusé un écart significatif pour emporter la majeure partie des parts de marché. Reste la voie aérienne et la dynamique des low costs... En revanche, le rail peut être encore en retrait des performances de la route sur certaines liaisons régionales depuis Rennes et Nantes. C'est peut-être un axe à privilégier en termes de part de marché globale du rail : une nouvelle accélération des liaisons TGV risquerait d'avoir des effets limités puisque ne glanant qu'une part résiduelle faible du trafic vers Paris qui aura déjà été capté - probablement à plus de 60% - par BPL.

Le nouveau dossier de transportrail est consacré aux scénarios proposés par le projet "LNOBPL". A vos commentaires !

La compagnie ferroviaire constituée par Trenitalia et Transdev (anciennement Veolia), qui exploite actuellement l'unique train de nuit France - Italie, débutera en service de jour avec un aller-retour Marseille - Milan à compter du 13 décembre prochain. Thello espère transporter 300 000 voyageurs par an sur cette liaison.

Actuellement, la meilleure liaison Marseille - Milan nécessite pas moins de 7h50 avec correspondances à Nice (20 min) et Vintimille (15 min). Thello proposera des départs de Marseille à 15h30 et à Milan à 15h10, donc avec deux rames, et desservira 21 gares dont 8 en France : Toulon, Les Arcs Draguignan, Saint Raphaël, Cannes, Antibes, Nice et Menton, auxquelles s'ajoute évidemment Monaco. En Italie, 12 gares seront desservies, avec notamment des arrêts de 15 min à Vintimille et à Gênes.

Cependant, le temps de parcours annoncé par Thello sera de 7h20, soit un gain de 30 min. C'est mieux, mais la voiture fait encore mieux avec seulement 6h de trajet.

Saisie par la Région PACA qui craint pour l'équilibre économique de ses trains régionaux, l'Autorité de Régulation des Activités Ferroviaires n'a pas encore donné de réponse.

"Majorer - Minorer - Encadrer" : telle pourrait être la synthèse des trois scénarios d'avenir pour le TGV. La SNCF voit la marge opérationnelle réalisée sur les liaisons à grande vitesse fondre depuis plusieurs années, du fait de plusieurs facteurs : la hausse des coûts d'exploitation, péages inclus, du fait de la réalité des coûts de maintenance des lignes à grande vitesse, la stagnation voire la diminution du trafic, par la conjoncture économique et par la plus forte sensibilité des clients au prix, mais aussi la simple illustration du principe de la rentabilité décroissante des lignes.

Perdant environ 10 à 11 % par an, le taux de la marge opérationnelle du TGV a poussé la direction de la SNCF à se pencher sur les solutions possibles pour enrayer cette situation.

Deux scénarios extrêmes ont été étudiés : le premier consiste à faire du volume, c'est à dire à utiliser à plein régime la totalité de la flotte TGV et attirer le trafic par une politique tarifaire plus basse. Ce scénario suppose toutefois l'acceptation de coûts d'exploitation supplémentaires, du fait de l'offre créée, de l'ordre de 400 M€ annuels. Il supposerait aussi d'augmenter la capacité du réseau, en ligne et dans les gares de correspondances. Le risque serait d'avoir trop de TGV en circulation avec un faible taux de remplissage.

Le second scénario consiste à l'inverse à contracter l'offre sur les seules liaisons principales en limitant le nombre de villes desservies à 40 au lieu de 180 actuellement. C'est un peu la version moderne du plan Guillomat. Les TGV ne circuleraient que sur les lignes à grande vitesse et les sections terminales "immédiates" pour accéder aux grandes villes : au-delà, correspondance sur des Intercités ou des TER. Ce scénario limiterait le besoin de parc aux seules rames Duplex. La SNCF ne ferait plus usage de la LGV Rhin-Rhône, mise en service en 2011, ce qui montre la rudesse de ce scénario, mais aussi sa très faible probabilité. Il impliquerait aussi de réaménager nombre de gares pour assurer les terminus et les correspondances. Le coût de cette orientation n'est pas connu mais il pourrait lui aussi se chiffrer en centaines de millions d'euros. Assurément un repoussoir - on imagine déjà la fronde des élus locaux et le scandale financier d'une LGV désertée par l'opérateur - mais aussi le moyen de faire prendre conscience de la nécessité d'arbitrer.

Car le troisième scénario, au fil de l'eau, consiste à poursuivre la politique actuelle et à chercher des gains de productivité en capitalisant sur les expériences menées par IDTGV et Ouigo, avec une globale stagnation de l'offre, même si des suppressions ne sont pas à exclure, comme les 8 sillons disparus de la LN1 en décembre dernier, afin d'éliminer des TGV pas assez remplis. Assurément, le scénario le plus probable, du moins à court terme, même s'il ne traite pas les questions de fond du modèle économique du TGV et des conséquences des commandes politiques aboutissant à un sureffectif estimé à 150 rames.

Après les orientations proposées par la Commission Mobilités 21 et l'abitrage du gouvernement, le projet LNPN doit mener les études pour trois sections considérées prioritaires compte tenu de leur effet sur les temps de parcours mais aussi sur la capacité libérée sur les infrastructures existantes pour les dessertes locales.

Ainsi, la section Paris - Mantes la Jolie est placée - sans surprise - sur le dessus de la pile. Elle doit permettre de gagner environ 15 minutes sur le temps de trajet actuel, et surtout de délester une section de ligne particulièrement sollicitée, puisque chargée de 14 trains par heure entre Paris et Les Mureaux, 11 entre Les Mureaux et Epône et 13 entre Epône et Mantes. De plus, le projet EOLE va recharger la ligne en passant à 15 trains par heure de Paris à Epône et 17 d'Epône à Mantes. La dissociation des flux Normandie / Ile de France permettra non seulement d'augmenter la fréquence du RER mais aussi des trains Paris - Normandie.

Cette section prendra la forme d'une ligne nouvelle entre La Garenne Colombes et Epône-Mézières. Au-delà, la ligne sera mise à 4 voies jusqu'à Mantes la Jolie. Il est toujours question d'un tracé passant par Nanterre La Folie, pour s'approcher de La Défense, proposer des correspondances avec les RER A et E ainsi qu'avec le métro du Grand Paris, ainsi que d'une gare Confluence située en lisière de la forêt de Saint Germain, pour une liaison vers Cergy par correspondance.

Reste qu'à plus de 900 M€ pour la première et 350 M€ pour la seconde, ces deux gares "plombent" le coût de la section francilienne (3,5MM€) et rendent plus complexe le tracé qui doit franchir 4 fois la Seine. Le premier tracé esquissé en 2008 était plus direct, suivant les autoroutes A13 et A14, avec 2 franchissements de la Seine en moins.

Après Mantes la Jolie, le projet LNPN met en avant une autre section nouvelle de Mantes à Evreux afin de contourner une section de sinuosité moyenne où la vitesse peut descendre à 140 km/h. Il s'agirait d'abord de gagner du temps vers Caen et Cherbourg, pour atteindre un temps de parcours de 1h30, contre 1h50 actuellement. Cette section devrait être d'un coût proche de 600 M€. Elle se raccorderait à la ligne Paris - Cherbourg pour desservir l'actuelle gare d'Evreux.

La troisième section prioritaire intègre la traversée de Rouen et la section Rouen - Yvetot, via la nouvelle gare Rouen Saint Sever, en rive gauche de la Seine, dont l'emplacement a été validé entre le quai et les terrains de l'ex-SERNAM. L'opération doit désengorger la gare existante de Rouen Rive Droite, devenue exiguë et autoriser le développement de la desserte périurbaine par la libération de la ligne existante. Son coût serait de 1,12 MM€.

Au total, les sections prioritaires représentent 5,2 MM€ en l'état actuel. Ce coût pourrait être abaissé autour de 4 MM€ si les deux gares franciliennes sortaient de ce périmètre. L'accès à La Défense nécessiterait alors comme aujourd'hui d'emprunter le réseau Transilien à Paris Saint Lazare. Si les trains directs de la ligne L mettent aujourd'hui 10 à 11 minutes, il est bon de rappeler qu'ils n'en mettaient que 6 jusqu'au début des années 1990. L'alternative est peut-être à trouver de ce côté...

C'est suffisamment rare pour être souligné. Peu importe leur couleur politique, mais a fortiori tant mieux que ceux dont ce devrait être un axe majeur de leur discours en soient à l'origine. Plusieurs élus écologistes, soutenus par plusieurs conseillers avisés, ont conceptualisé, afin de le rendre plus "communicant", la question de l'avenir des liaisons classiques et des alternatives à des projets de lignes à grande vitesse aussi coûteuses que discutées et parfois contestables. Ayant compris que le chemin de fer ne pouvait se limiter aux grandes agglomérations et aux liaisons entre les métropoles, ils ont développé le concept de "train à haut niveau de service" en s'inspirant du "bus à haut niveau de service". On pourrait dire : "enfin !" car ce sujet mérite d'être mis sur la place publique et d'être considéré comme un sujet politique au sens noble du terme qui ne peut se résumer à des décisions de couloirs entre un Etat qui ne joue pas assez son rôle d'autorité organisatrice et la SNCF qui fait beaucoup dans son coin... et rarement dans le bon sens sur ces sujets (il suffit de constater l'ampleur du déficit d'exploitation et la croissance fulgurante du covoiturage sur les axes Intercités pour s'en convaincre).

L'idée est de valoriser le réseau existant, de le moderniser et d'en développer ses performances jusqu'à 200 / 220 km/h, de sorte à réduire les investissements en lignes nouvelles à des sections marquées soit par un effet capacitaire majeur soit pour éviter des secteurs coûteux en minutes. Ayant compris l'opportunité majeure que constituait le renouvellement des Corail, mais aussi l'impasse financière dans laquelle se trouvaient certains projets du SNIT, ils ont focalisé leur réflexion sur les axes Paris - Toulouse, Paris - Clermont et la transversale Lyon - Atlantique, concernés ou susceptibles de l'être, par le projet POCL.

L'analyse est assez semblable à celle que nous avons développé dans notre dossier sur les alternatives au POCL et sur le projet de matériel IC220. 

Pointant la contraction de l'offre classique assurée par trains Corail depuis 2006, la FNAUT s'inquiète aussi également de l'avenir des Trains d'Equilibre du Territoire dont la convention arrive à échéance le 31 décembre prochain, alors même que le déficit enregistré par cette composante de l'activité Proximités de la SNCF continue de s'accroître de 40%. L'association a décidé de solliciter le gouvernement en interpellant directement le Premier ministre afin de mettre sur la place publique la question du devenir de ces liaisons.

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Quoique devenu officiellement autorité organisatrice depuis 2009 sur ces liaisons, l'Etat demeure dans une posture passive. La contraction de la desserte est essentiellement le fait de l'exploitant et la commande de 34 automotrices Régiolis ne règlera pas la totalité des questions portant sur les liaisons demeurant encore avec un besoin de traction autonome.

Mais avec la réforme territoriale et la constitution de "méga-Régions", la question du transfert de compétence de ces relations à ces nouvelles Régions pourrait avoir du sens en allant vers une simplification de la gouvernance ferroviaire. Ces relations sont fréquemment imbriquées avec une desserte TER et généralement avec une articulation largement perfectible. Le transfert de ces liaisons de service public aux Régions, avec les moyens afférants, comme le prévoit l'article 127 de la loi SRU, irait dans le sens du choc de simplification proné par le chef de l'Etat en leur donnant les outils nécessaires à l'organisation d'un service ferroviaire cohérent : la recomposition des dessertes et la possibilité de renouveler le parc de matériel roulant seraient la source d'augmentation des recettes (pour la première composante) et de réduction des charges (pour la seconde).

Quant aux TGV, leur vocation commerciale les exclut de fait d'une logique de service public.

Nouveau dossier de transportrail, consacré à une ligne dont les grandes heures dont maintenant derrière elles : Paris - Toulouse fut, voici plus de 40 ans, la première ligne sur laquelle on pouvait circuler à 200 km/h en Sologne et dans la Beauce. Elle fut un des fleurons du réseau ferroviaire français : Le Capitole ne fut-il pas l'un des emblèmes de la SNCF ? En 1990, la mise en service du TGV Atlantique et a fortiori en 2017 son prolongement à Bordeaux vont amplifier le mouvement de captation du trafic vers Midi Pyrénées par le TGV. Reste l'aménagement du territoire et la desserte d'Orléans, du Berry, du Limousin et du Quercy : autant de questions qui souffrent aujourd'hui d'un manque de clarté dans les réponses.

Des centaines de millions d'euros de travaux pour rénover la ligne, mais la persistance d'un projet - ô combien contestable de LGV Poitiers - Limoges - qui continue de parasiter les débats, mais aussi un horizon incertain pour le renouvellement du matériel roulant qui constituera un levier d'amélioration de la desserte : l'axe POLT - Paris Orléans Limoges Toulouse - est véritablement à la croisée des chemins et ce pourrait être finalement une chance.

Vous retrouverez ici notre dossier : à vos commentaires !

C'est la possibilité que l'Etat commence à envisager pour la relation Bordeaux - Lyon : l'unique aller-retour conventionné par l'Etat dans le cadre des Trains d'Equilibre du Territoire pourrait basculer aux Régions à l'issue de la convention sur ces trains, qui s'achève le 31 décembre prochain. Opposition de la Région Auvergne, qui considère que cette liaison nationale n'a pas vocation à sortir du périmètre national, et prudence quand même de l'Etat qui considère possible une rédéfinition de la frontière entre TER et TET. Il est vrai que sur plusieurs lignes, la différence est plutôt ténue, et le double pilotage n'est pas forcément gage d'un service rationnel.

Mais avec un seul aller-retour, on peut s'interroger sur la pertinence du double pilotage Etat - Région : ne serait-il pas plus simple de confier l'intégralité des dessertes de l'axe Bordeaux - Limoges - Montluçon - Roanne - Lyon aux Régions afin de pouvoir procéder à un repositionnement de l'ensemble des circulations ?