23 juin 2012

Le TGV Poitiers - Limoges mobilise

Plusieurs élus du Lot, de Corrèze et de Dordogne ont voulu manifesté auprès du nouveau gouvernement leur attachement et leur inquiétude sur l'avancement du projet de ligne à grande vitesse Poitiers - Limoges destiné à accélérer les relations Paris - Limoges en les rattachant à la ligne TGV Atlantique. Un projet dont on sait qu'il est contesté par ailleurs, en raison d'un bilan socio-économique limité, notamment par les partisans d'une desserte via un autre projet TGV, le POCL (Paris - Orléans - Clermont - Lyon).

En particulier, le maire de Périgueux demande la confirmation du projet Poitiers - Limoges et l'électrification de la ligne Limoges - Périgueux pour bénéficier à nouveau d'une liaison directe avec Paris. Les 100 millions d'euros nécessaires à cette électrification sont-ils justifiés par rapport à une desserte par correspondance mais qui pourrait être proposée systématiquement à chaque relation Paris - Limoges ?

Plus au sud, les partisans de Poitiers - Limoges mettent en avant un intérêt supérieur à celui des orientations actuelles, notamment pour Cahors, avec des perspectives via Bordeaux et Montauban, mais plus longue et donc plus coûteuse pour les voyageurs.

Reste la question du financement des projets du Schéma National des Infrastructures de Transport...

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22 mars 2012

Francfort - Marseille : la SNCF alliée à la DB

C'était devenu un sujet de tension : c'est devenu un sujet de consensus. Demain 23 mars sera lancé le premier aller-retour Francfort - Strasbourg - Lyon - Marseille, exploité par Alléo, la filiale 50% SNCF - 50% DB assurant déjà les liaisons Paris - Francfort / Stuttgart / Munich. Pour débuter le service sera assuré par des TGV de la SNCF, Siemens ne pouvant livrer à temps des ICE3.

ICE4 (2)L'ICE3 lors de sa présentation à Innotrans en 2010. La livraison de ce matériel destiné aux liaisons européennes de la DB sera plus tardive que prévue. © transportrail

Les "retrouvailles" de la SNCF et de la DB vont au-delà de cette relation : les deux entreprises, poids lourds du ferroviaire européen, entendent converger sur d'autres sujets liés à l'exploitation, la commercialisation et les services à bord du train et en gare. D'autre part, les deux entreprises sont aussi en accord sur le modèle de gouvernance du système ferroviaire, la SNCF souhaitant tendre vers le modèle de la holding incarné par la DB (le gestionnaire d'infrastructure filiale du groupe). Par ce biais, l'alliance SNCF - DB voudrait montrer à la Commission Européenne que ses réticences devront convaincre deux acteurs majeurs du ferroviaire.

Toutefois, la DB souhaite aussi se placer sur les relations avec la Belgique : elle est au capital de Thalys à hauteur de 10%. Deux pistes sont envisagées : soit une montée en puissance de la DB au sein de Thalys, soit le lancement d'un produit indépendant par la seule DB sur Paris - Bruxelles - Cologne et Londres - Bruxelles - Cologne - Francfort.

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LNPN : vers un phasage ?

Pour la commission locale du débat public, la concrétisation du projet LNPN est encore incertaine puisque le bilan socio-économique est encore incomplet et que, par conséquent, RFF ne peut indiquer le montant de sa participation par le mécanisme de l'article 4 (participation à hauteur de l'estimation des recettes de péages, elles mêmes fonction du nombre de trains et donc du trafic). Par conséquent, les 10 à 14 milliards d'euros du projet deviennent de plus en plus indigestes pour des finances publics quasiment à sec.

Aujourd'hui, un socle minimal se dessine et commence à être admis, du moins dans ses principes, par les potentiels financeurs. Il est indispensable de réaliser d'une part une section nouvelle en Ile de France pour séparer le trafic RER des relations Intercités et TER, les premiers gagnant en nombre de sillons, les seconds en nombre de minutes économisées. D'autre part, la nouvelle gare de Rouen Saint Sever est un prérequis fondamental puisque l'actuelle gare de Rouen Rive Droite est saturée.

Dans un tel scénario, les relations Paris - Normandie gagneraient 15 minutes par un itinéraire plus court et plus rapide (probablement apte au moins à 200 sinon 220 km/h), surtout si un nouveau matériel roulant est associé au projet d'infrastructure. Les sections à 200 km/h entre Mantes et Cherbourg pourraient aussi être portées à 220 km/h, accélérant d'autant plus les liaisons vers Caen et Cherbourg. Pour la ligne du Havre, les relèvements de vitesse semblent trop onéreux - du fait de la sinuosité de l'itinéraire - par rapport au réel intérêt compte tenu des distances plus courtes et de la desserte des gares intermédiaires (notamment entre Rouen et Le Havre).

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22 février 2012

LNPCA remise en cause

Suite à une concertation particulièrement délicate, RFF semble s'orienter vers une approche plus vaste du sujet et moins focalisé sur la seule hypothèse d'une ligne à grande vitesse telle qu'on peut la connaître jusqu'à présent. RFF engagerait une réflexion sur un projet régional d'amélioration du réseau ferroviaire. Pour la liaison Marseille - Nice, sans renier l'objectif d'une liaison en une heure, l'idée d'un panachage entre des sections modernisées (voies supplémentaires, vitesse portée à 220 voire 250 km/h) et de sections nouvelles.

Le sujet de la capacité des noeuds marseillais et niçois, notamment pour le développement de l'offre d'agglomération, pourrait alors être remis en valeur par rapport à l'éblouissement que provoque généralement l'apparition d'un débat sur une ligne à grande vitesse...

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14 janvier 2012

CNM attribué à Bouygues

CNM, le contournement de Nîmes et Montpellier, a été concédé sous la forme d'un partenariat public - privé chargé de la conception, de la construction et de la maintenance de cette nouvelle infrastructure ferroviaire qui accueillera les TGV et le trafic fret, qui pourront éviter ainsi la traversée des deux principales gares languedociennes réputées pour leur exiguïté. C'est la première étape du projet languedocien, qui unira à terme la LGV Méditerranée à la LGV franco-espagnole Montpellier - Barcelone.

Les soixante kilomètres d'infrastructure seront reliés à la LGV  Méditerranée, à la ligne ique Tarascon - Narbonne (au nord et au sud) et à la ligne de rive droite du Rhône entre Remoulins et Manduel. Deux gares seront construites : la première sera située à Manduel, à l'intersection de la LGV et de la ligne ique, pour la correspondance TGV - TER. La seconde sera implantée à Montpellier, au-delà du nouvel ensemble Odysseum, et sera desservie par un nouveau prolongement de la ligne 1 du tramway.

La mise en service est prévue en 2020 pour un coût de 2,06 MM€.

La réalisation de CNM libérera la ligne ique où cohabitent aujourd'hui TGV, Intercités (Bordeaux - Nice), TER et fret. Compte tenu de l'engorgement croissant du réseau routier et autoroutier, la mise en oeuvre d'une nouvelle desserte TER est plus que souhaitable. Elle pourrait reposer d'une part sur une amélioration de l'offre entre les principales villes de l'arc méditerranéen, avec des relations Marseille - Montpellier et Avignon - Montpellier cadencées à l'heure, desservant les principales gares :Vitrolles Aéroport, Miramas, Arles (ces trois dernières pour la branche de Marseille), Tarascon, Manduel TGV, Nîmes, Lunel et Montpellier.  Le prolongement de ces dessertes vers Narbonne et Perpignan serait mis en oeuvre pour moitié des dessertes, de sorte à disposer d'une fréquence horaire vers Sète, Béziers et Agde. Entre Nîmes et Montpellier, un service à la demi-heure pourrait être envisagé pour irriguer les localités intermédiaires et proposer une alternative à la nationale 113 : à Baillargues, les encombrements grandissants ont conduit à lancer un projet de pôle d'échanges avec un vaste parc-relais, qui serait à 8 minutes seulement du centre de Montpellier, contre au moins 40 minutes en voiture.

Retrouvez ici le dossier de transportrail sur l'arc languedocien.

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SNIT : la FNAUT fait ses choix

La FNAUT a fait par de ses propositions quant au développement du réseau à grande vitesse, après les Assises du ferroviaire et leurs conclusions sans appel sur nombre de projets. Ainsi, la majorité des 4500 km proposés dans le Schéma National des Infrastructures de Transport, issu du Grenelle de l'Environnement, avait été considéré comme peu pertinent compte tenu d'une socio-économie particulièrement faible et d'un coût global - 110 milliards d'euros - hors de portée des finances publiques (et ça n'est pas prêt de s'arranger).

La fédération nationale des associations des usagers des transports a donc suggéré de préservé la phase 2 du TGV Est, la phase 2 de Rhin-Rhône, Bordeaux - Toulouse, Marseille - Nice, POCL, Lyon - Turin, Montpellier - Perpignan et la section Paris - Mantes du projet normand. Elle retoque Paris - Amiens - Calais, Bordeaux - Espagne et Toulouse - Narbonne... Il ne manque que le cas de l'interconnexion sud TGV.

La phase 2 du TGV Est étant en chantier, revenir en arrière n'est non seulement pas concevable ni souhaitable car les 20 minutes gagnées sur Paris - Strasbourg seront aussi à mettre au crédit des relations vers l'Allemagne, accélérées également par les projets de lignes nouvelles ou adaptées de l'autre côté du Rhin.

Pour la phase 2 de Rhin-Rhône, si la partie Belfort - Mulhouse a du sens, ne serait-ce que pour clarifier durablement les capacités pour TER et fret, la section ouest de 15 km, et ses 120 secondes de gain de temps entre Genlis et Villers les Plots peut poser question.

Montpellier - Perpignan est un projet également bénéfique dans le même esprit, afin de développer les relations régionales de l'arc languedocien : outre les apports de CNM (évoqués ci-dessous), cette section autoriserait d'importants développements autorisant des dessertes plus fréquentes sur les liaisons intervilles et la densification des services à caractère périurbain. S'il ne faut guère miser sur le trafic depuis Paris vers l'Espagne, le potentiel de relations depuis Marseille, Lyon (voire Genève) et Toulouse est de nature à améliorer significativement l'attractivité du rail par rapport à l'avion.

Rien à dire non plus sur la section Paris - Mantes, la seule qui puisse véritablement se justifier dans le projet normand.

Plus délicat est le cas de Bordeaux - Toulouse, qui peut être mis en avant par la capacité à conjuguer l'amélioration des relations Paris - Toulouse et Bordeaux - Marseille. Peut-être faudrait-il envisager un phasage du projet, ce qui impliquerait de prévoir une connexion intermédiaire non étudiée à ce jour, pour commencer par la section Agen - Bressols (celle qui potentiellement peut provoquer le gain de temps le plus important).

Sur Lyon - Turin, le sujet est complexe : projet déjà vieux de 20 ans, le pilotage d'un tel chantier entre la France et l'Italie n'a malheureusement rien de comparable aux avancées des percées suisses. Par ailleurs, la simplicité n'est guère de mise avec la multiplicité des itinéraires et des sections tantôt mixtes tantôt dédiées aux seules relations voyageurs, sans oublier la pression politique pour dévier le courant fret du bassin de Chambéry, et les oppositions locales particulièrement fortes côté italien. Bref, comment continuer un projet au coût colossal par les temps qui courent, sans renier les objectifs validés par l'Union Européenne et sans perdre les subsides qu'elle apporte au projet ? L'équation n'est pas simple...

POCL, Paris - Orléans - Clermont - Lyon, souffre d'un chiffrage très élevé, autour de 15 milliards d'euros, et peut-être d'avoir tiré la conclusion avant même d'avoir fini de poser la question. S'il s'agit d'augmenter la capacité entre Paris et Lyon, est-on sûr que la LN1 ne peut pas être encore optimisée ? S'il s'agit d'améliorer la desserte du Berry, du Bourbonnais et de l'Auvergne, est-on certain d'avoir correctement cerné le besoin ? Et puis surtout, qui paie quoi ? Aujourd'hui, nombre d'élus locaux s'enthousiasment sur le projet, mais la question du financement, notamment en Auvergne, est soigneusement éludée.

Enfin, PACA est aujourd'hui handicapée par un contexte tendu au sein des territoires concernés : il faudra bien du mérite aux porteurs du projet pour se sortir des embûches, et trouver un financement qui permettent de concrétiser cette relation. Néanmoins, un scénario intermédiaire, avec l'utilisation de lignes existantes, ou un phasage de la réalisation pourrait peut-être sortir de l'ornière.

Pour conclure, la FNAUT propose une ligne nouvelle Orléans - Courtalain reliant POCL à la LGV Atlantique pour les liaisons Lyon - Nantres / Rennes. Si intéressante soit-elle, elle suppose la réalisation de POCL.

Qu'en sera-t-il ? Réponse après les élections... peut-être...

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07 janvier 2012

La DB à Londres en 2015... au mieux

Elle espérant venir à la gare Saint-Pancras dès 2012 pour les Jeux Olympiques avec des ICE en provenance de Francfort et Bruxelles. La DB doit différer son arrivée en terre anglaise car Siemens n'est pas en mesure de livrer aussi rapidement les ICE3, qui sortiront des usines courant 2013 et devront ensuite parcourir un concours d'obstacle à savoir l'homologation dans les différents pays traversés... dont la France, l'EPSF semblant d'ores et déjà redouté, en souvenir des discussions sur l'acceptation des Velaro E320 commandés par Eurotunnel qui avaient emaillées la chronique franco-anglo-allemande...

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22 décembre 2011

Aqualys : une rénovation pour une disparition

Aqualys : la fin d'une desserte directe Paris - Val de Loire

Paris - Orléans - Blois - Tours : c'était le principe de la desserte Aqualys lancée en 1999 par la SNCF et la Région Centre. Une liaison entre Paris et le val de Loire sans correspondance par une relation Grandes Lignes de Paris à Orléans devenant - pendant le rebroussement dans la gare centrale orléanaise - TER pour la desserte des principales villes du val de Loire qui bénéficiait de l'avantage d'une relation directe vers la capitale.

080407_7263meungsurloire1Meung sur Loire - 8 avril 2007 - La BB 7263 en tête d'une composition Aqualys de 9 voitures marque l'arrêt à Meung sur Loire. Désormais, cette gare est uniquement desservie par des relations au départ d'Orléans en matériel TER.  © transportrail

Depuis le 11 décembre 2012, Aqualys a vécu. Désormais, les relations Intercités sont limitées au trajet Paris - Orléans. Pour le val de Loire, prière de prendre la correspondance assurée en TER. Sur le papier, les voyageurs étaient gagnants : le délai de correspondance de 8 minutes est plus court que les 10 minutes du rebroussement. Mais voila, du papier au terrain, il y a une différence. Les cas de rupture de correspondance (comprendre le matin le train pour Paris qui part à l'heure alors que le TER de Tours est en retard, et l'inverse le soir) sont constatés par les voyageurs dont le temps de transport augmente alors au mieux d'une demi-heure, ou au pire d'une heure... L'agglomération de Blois disposait de 12 liaisons directes avec Paris. Elle n'en a plus que quatre. Certes, ces allers-retours Intercités Paris - Les Aubrais - Blois - Saint Pierre - Tours sont désormais tracés à 200 km/h. Mais cet argument là n'a pas l'air d'être la principale revendication des usagers.

Autre problème, outre les retards et les correspondances manquées, la capacité de transport insuffisante sur plusieurs trains : le cadencement a rationalisé les sillons, mais la capacité de transport sur une heure n'en sort pas forcément grandie.

La fin des navettes aussi !

La suppression des navettes entre les gares d'Orléans et des Aubrais continue de poser problème car parallèlement, l'offre du tramway, censé les remplacer, n'a pas été recalibrée en conséquence, notamment le soir où le service est à la demi-heure. De surcroît, pour les voyageurs qui terminaient à pied leur trajet depuis la gare centrale, il leur fait désormais s'acquitter d'un titre de transport urbain, puisque la SNCF et Kéolis Orléans (filiale du groupe SNCF, rappelons-le !) ne se sont pas mis d'accord sur les modalités de prise en charge. Certes, la Z5300 était rustique, mais au moins, elle assurait les correspondances avec chaque train n'entrant pas dans la gare en impasse d'Orléans.

Une énième rénovation pour les Corail

C'est dans ce contexte que les 159 voitures du parc affecté aux relations Paris - Val de Loire / Berry passent en rénovation. Pour les 55 voitures Aqualys, c'est même la troisième opération. Il s'agira des premières voitures revêtant la nouvelle livrée SNCF Carmillon, avec deux tons de gris (toujours aussi riants !), un filet supérieur et des portes carmillon. A l'intérieur, la rénovation s'inspire de ce qui vient d'être réalisé pour la Basse Normandie et pour les TER Alsace, au demeurant plutôt correctement réalisé, sans pour autant améliorer les principaux défauts des Corail (accès étriqués, portes malcommodes et niveau sonore élevé à 160 km/h) Cette rénovation devrait prolonger de dix ans la carrière des Corail, qui sont donc assurées de dépasser allègrement les 40 ans de service.

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16 décembre 2011

Electrification Paris - Troyes : convention signée

La convention de financement de l'électrification de la ligne Paris - Troyes entre Gretz-Armainvilliers et Troyes a été signée : le coût total du projet est de 270 M€ dont 107,5 M€ financés par l'Etat, 62,5 M€ par la Région Ile-de-France, 45 M€ par sa voisine de Champagne-Ardenne et 20 M€ par RFF. Pourtant, l'intérêt socio-économique et sur le montant des recettes de péage est quelque peu difficile à trouver... mais n'oublions pas que Troyes est la ville d'un ministre des finances qui n'a pas eu grande difficulté à imposer l'Etat comme premier financeur du projet, alors même qu'il ne revêt pas de caractère stratégique puisqu'il ne se situe pas sur un axe stratégique européen, et ne va pas jusqu'à l'axe nord-sud constitué par la ligne Lyon - Dijon - Metz - Luxembourg - Anvers.

Bref, une électrification dont on aurait pu se passer d'autant plus que les gains de temps liées à l'électrification sont modestes, la plupart du parcours étant déjà apte à 160 km/h.

Quoique satisfaite de la conclusion positive de ce projet qu'elle souhaitait aussi ardemment, la Région Champagne-Ardenne rappelle que cette électrification ne fait pas tout et met en exergue le question du renouvellement du matériel roulant des Intercités. Aujourd'hui, les CC72100 et les voitures Corail en fin de vie assurent le service vaille que vaille avec les AGC bimodes acquis par la Région pour les dessertes intermédiaires en TER.

101111_72189paris-estParis Est - 10 novembre 2011 - La CC72189 au départ vers Troyes et Belfort. Un matériel vieillissant aux prestations de moins en moins fiables... et une électrification dont on parle depuis des lustres, mais toujours avec les mêmes questionnements. © transportrail.

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07 décembre 2011

POCL : la SNCF se prononce

En tant que transporteur, la SNCF a rédigé un cahier d'acteurs dans le cadre du débat public du projet Paris - Orléans - Clermont - Lyon, dans lequel elle se prononce clairement pour le tracé médian. Elle justifie cette position par le fait qu'elle répondrait, selon la SNCF, aux objectifs assignés au projet, à savoir mettre Clermont à moins de deux heures de Paris, et de proposer un temps de trajet comparable à la LGV existante entre Paris et Lyon. De surcroît, le tracé médian permet d'irriguer Bourges par la gare existante, mais également Nevers et Moulins qui constituent deux agglomérations contribuant au remplissage des trains Corail actuels. La SNCF considère que le tracé ouest-sud fortement soutenu par la Région Auvergne avantage exagérément Montluçon au détriment de Bourges, Nevers et Moulins.

Elle semble même enfoncer le clou en expliquant en termes choisis que le tracé ouest-sud, trop axé sur la seule relation Paris - Clermont, ne permettrait pas d'assurer le niveau d'offre actuel des Corail sur Clermont, dont la fréquentation est aussi le fait du trafic généré par les gares de Nevers et Moulins.

Elle suggère donc un tracé Paris - Nevers - Roanne - Lyon, avec raccordement au sud de Nevers pour desservir Moulins, Vichy et Riom, et une bretelle pour rejoindre Bourges et sa gare actuelle.

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