29 juin 2013

Des alternatives au tout TGV ?

Après la parution du rapport de la Commission Mobilités 21, le gouvernement devrait arbitrer lors du conseil des ministres du 9 juillet prochain. Il devrait confirmer les conclusions et, peut-être, lever quelques incertitudes sur le principal dossier en suspens, Bordeaux - Toulouse.

Nous vous proposons un dossier consacré aux alternatives au TGV sur certains axes, pour lesquels la commission préconise de différer au-delà de 2035 la réalisation d'infrastructures nouvelles, et sur l'axe Normandie pour évaluer les besoins concrets de cette relation très dépendante de l'Ile de France.

Posté par ortferroviaire à 10:16 - - Commentaires [2] - Permalien [#]
Tags : , , ,

05 mars 2013

LNPN : l'Etat demande de nouvelles études

Le ministère des transports commande à RFF de nouvelles études pour le projet de liaison nouvelle Paris - Normandie, dans l'objectif d'alléger la facture aujourd'hui estimée entre 9 et 10 milliards d'euros.

Quelques suggestions ?

  • revoir le champ de la section nouvelle en étudiant une première phase entre le secteur de La Garenne / Nanterre sur le groupe V jusqu'à l'ouest de Mantes la Jolie avec un débranchement sur la ligne classique à hauteur d'Epône pour proposer à la fois un évitement de Mantes pour les trains rapides et une desserte de cette ville par les liaisons de caractère régional, et viser un gain de temps de l'ordre de 20 minutes pour les trains les plus rapides ;
  • étudier la mise à 220 km/h de sections comprises entre Rouen et Le Havre de sorte à accélérer les liaisons Paris - Le Havre ;
  • étudier la compatibilité des sections actuellement à 200 km/h entre Mantes et Cherbourg pour un relèvement à 220 km/h et évaluer les gains de temps potentiels pour Caen et Cherbourg ;
  • engager la rédaction du cahier des charges d'un nouveau matériel roulant apte à 220 km/h, compatible avec une longueur maximale des quais de l'ordre de 330 m, offrant une capacité d'emport de l'ordre de 1000 places avec un confort "Grandes Lignes" ; é
  • carter les hypothèses de tracé intégrant une gare dans le secteur de Nanterre La Folie et de la Confuence Seine Oise, au profit d'un barreau le plus direct possible, de sorte à diminuer la facture du volet gares.

Posté par ortferroviaire à 13:38 - - Commentaires [0] - Permalien [#]
Tags :
04 décembre 2012

Lyon - Turin au menu du sommet franco-italien

Tenu hier à Lyon, le sommet franco-italien a abouti à la conclusion d'un accord sur le principe de poursuivre le projet de traversée ferroviaire des Alpes entre Lyon. Lancé en 1991, le projet n'a cessé de dériver dans les coûts et les échéances. A l'issue du sommet d'hier, l'engagement des deux Etats a été confirmé, mais la question du financement reste en suspens. Sur 8,5 milliards d'euros, le coût du tunnel de 57 km sous les Alpes serait pris en charge à hauteur de 2,9 milliards par l'Italie et 2,2 milliards par la France. Le solde est attendu de l'Union Européenne. Quant à la mise en service, on ne l'espère plus avant 2028.

Côté français, il faut en outre ajouter la liaison depuis Lyon, comprenant une ligne à grande vitesse pour le trafic voyageurs, via Chambéry, et un itinéraire fret qui rejoint la ligne ique Lyon - Chambéry via Saint André le Gaz, avant d'emprunter un autre tunnel qui, lui, évite Chambéry en passant sous le massif de la Chartreuse. Les deux itinéraires fusionnent ensuite pour une liaison mixte où les trains de voyageurs pourraient circuler à 220 km/h sous les Alpes jusque vers Bussoleno.

http://img227.imageshack.us/img227/3220/lyonturincle75e187wg6.jpgSchéma général du projet Lyon Turin Ferroviaire

En marge du sommet, les partisans et les adversaires du projet ont donné de la voix dans les rues de Lyon. Les premiers expliquaient qu'on ne pouvait développer un service performant de fret sur une ligne à profil difficile nécessitant trois locomotives pour hisser un train de fret de 1800 tonnes. Les seconds répondaient que le niveau de trafic dans le tunnel existant est très loin de la saturation.

Si l'analyse des premiers n'est pas totalement fausse sur le plan économique, puisqu'il est évident que le rail serait plus rapide et donc économiquement plus performant avec la réalisation de ce tunnel réduisant la durée de franchissement des Alpes, celle des seconds n'est pas dénuée de fondements. En effet, côté Suisse, on n'a pas attendu la réalisation des nouvelles liaisons ferroviaires alpines comme le tunnel du Lotschberg pour développer un corridor fret performant, malgré les tunnels hélicoïdaux, une rampe de 27 pour mille (celle de la Maurienne atteint 33 pour mille) et malgré la voie unique subsistante sur une partie de la ligne jusqu'en 1992 !

Le nouveau tunnel, partiellement mis en service le 15 juin 2007, long de 34,6 km : seul un tube est aujourd'hui en exploitation avec tronc commun sur 22 km, exploité en voie unique et en batteries de trains, où cohabitent des circulations de fret pouvant atteindre 3250 t à 80 km/h, des Intercity à 200 km/h et des ETR610 aptes à 250 km/h dans ce tunnel équipé en ETCS de niveau 2.

Fichier:LBT map.pngSchéma fonctionnel actuel du tunnel du Lotschberg

En attendant donc, il y a probablement matière à développer l'usage du réseau existant entre la France et l'Italie d'autant que plusieurs sections se prêtent assez naturellement à une priorité au fret. Il s'agit notamment de la section Toul - Dijon - Bourg en Bresse - Ambérieu, où le trafic voyageur est modeste. L'accès au sillon mosellan a été facilité par la mise en service du TGV Est, et la section Pagny sur Moselle - frontière luxembourgeoise est majoritairement à trois voies ce qui permet au fret de cohabiter correctement avec l'importante desserte régionale en Lorraine.

Certes, la réalisation du Lyon Turin Ferroviaire permettait de faire mieux : mais n'oublions pas qu'actuellement, 89% du trafic de marchandises entre la France et l'Italie passe par la route.

Posté par ortferroviaire à 17:04 - - Commentaires [0] - Permalien [#]
Tags :
06 novembre 2012

Thello : cap sur Rome

Après Paris - Venise en décembre dernier, Thello, la compagnie créée par Trenitalia et Veolia, lancera le 9 décembre prochain sa liaison nocturne vers Rome. Le décalage résulte tout autant de difficultés de sillons (en raison de travaux multiples en France, en Suisse et en Italie) et de demandes de modification sur le matériel roulant par le réseau italien.

Après un an de service, Thello annonce avoir transporté 300 000 voyageurs sur Paris - Venise, qu'il faudrait comparer au service réalisé auparavant par Artesia (groupement SNCF - Trenitalia). Par ailleurs, les débuts de Thello ont été parfois délicats avec une série de problèmes techniques et de quelques situations improvisées (notamment une série de défaillances sur les locomotives BB 36000 louées à Akiem, filiale de la SNCF), nécessitant des transbordements par autocar, peu flatteurs pour la compagnie débutante.

L'ouverture de Paris - Rome est-elle le signe de la maturation de l'entreprise ferroviaire Thello ou ne faut-il y voir qu'un pari commercial ? Pari d'autant moins risqué que la desserte Thello se substitue à la desserte autrefois assurée par Artesia. Néanmoins, alors que certains prédisent la fin du train de nuit, le simple fait de s'y engager peut déjà constituer la preuve d'une forme - prudente certes - d'audace.

Posté par ortferroviaire à 08:37 - - Commentaires [0] - Permalien [#]
Tags :

Lyon - Turin contesté par la Cour des Comptes

Depuis plus de vingt ans, c'est le serpent de mer dans les relations franco-italiennes : la liaison Lyon - Turin fait toujours l'objet d'un consensus sur le plan politique, en dépit de quelques poussées épidermiques, mais beaucoup moins parmi les populations locales, surtout côté italien. C'est maintenant la Cour des Comptes française qui tâcle sévèrement le projet.

Première banderille de la Cour : le coût. 12 milliards en 2002, 26 milliards aujourd'hui. C'est beaucoup. La Cour constate que le scénario le plus coûteux, comprenant 6 tunnels entre Lyon et Turin, a été retenu, alors que les autres pays montagneux - sauf la Suisse toutefois - ont cherché à limiter la longueur des ouvrages.

La Cour souligne que les hypothèses de trafic justifiant le projet lui apparaissent bien peu réalistes surtout face à la réalité du fret ferroviaire depuis vingt ans et l'effondrement des tonnages transportés. Sur ce point, si le fret ferroviaire s'effondre, le fret en général ne suit pas vraiment la même pente, même si, sous les Alpes françaises, le trafic est en baisse depuis 1999.

Coût prévisionnel pulvérisé et hypothèses de trafic surévaluées : le cocktail détonnant pour réviser à la baisse le bilan socio-économique et de pousser la Cour à réinterroger l'hypothèse d'amélioration des infrastructures existantes.

Pas question pour le gouvernement français qui se retranche derrière les engagements franco-italiens et les financements déjà mobilisés pour les études qui devraient aboutir à la définition du tracé au début de l'année prochaine.

Reste que les 26 milliards d'euros risquent d'être quelque peu difficiles à trouver par les temps qui courent. Il y a fort à parier que les deux gouvernements ne renieront pas le projet, mais que celui-ci prendra bien plus de temps que prévu avant d'aboutir. L'hypothèse de 2025 apparaît aujourd'hui bien peu réaliste.

Posté par ortferroviaire à 08:36 - - Commentaires [0] - Permalien [#]
Tags :

09 octobre 2012

Montpellier - Perpignan : une ligne nouvelle à 220 km/h

Si le contournement de Nîmes et Montpellier est aujourd'hui assuré, et alors même que va être mise en service de façon continue la ligne à grande vitesse internationale Perpignan - Barcelone, la jonction entre les deux demeuraient encore en phase d'études avec plusieurs arbitrages à mener.

Le comité de pilotage réuni le 9 octobre 2012 a fini par arbitrer : il s'agira d'une ligne nouvelle mais à 220 km/h, accueillant, comme sur le contournement de Nîmes et Montpellier, les trains à grande vitesse et les trains de fret. De la sorte, la ligne existante serait dédiée au trafic local. En outre, la nouvelle infrastructure pourrait s'arrêter à Narbonne, les trains empruntant alors la ligne existante de Narbonne à Perpignan, apte à 160 km/h.

La perte de temps serait de 10 minutes, c'est à dire relativement insignifiante pour des trajets de longue distance, mais l'économie de l'ordre de 30%, ramènerait le coût du projet de 8 à 5 milliards d'euros, ce qui, malgré tout, demeure assez élevé pour une opération d'un peu plus de 150 km.

La ligne nouvelle serait dotée de deux nouvelles gares, évitant d'avoir à choisir entre les deux options et donc de se mettre une partie des élus locaux à dos. Les agglomérations de Béziers et de Narbonne auront donc leur gare nouvelle, dont on ne peut qu'ardemment souhaiter qu'elles soient chacune situées à l'intersection avec le réseau existant de sorte à permettre une continuité d'accès ferroviaire. Cependant, ces gares ne seraient pas réalisées en première phase et différées à un horizon 2030.

Avec ce projet, la mise en oeuvre d'une desserte cadencée à forte fréquence sur la ligne existante permettrait d'augmenter l'attractivité du TER pour les liaisons entre Avignon, Nîmes, Montpellier, Béziers, Narbonne et Perpignan, mais aussi pour constituer une véritable offre périurbaine autour de Montpellier, de sorte à lutter contre la hausse sans cesse croissante du trafic routier.

Posté par ortferroviaire à 18:44 - - Commentaires [0] - Permalien [#]
Tags :
11 septembre 2012

Rénovation des rames Téoz

C'était une promesse de la SNCF, avalisée par l'Etat en tant qu'autorité organisatrice des liaisons nationales : en attendant l'arrivée d'un nouveau matériel roulant, les voitures Corail Téoz seraient rénovées pour améliorer le confort des voyageurs. L'opération est en cours et la première rame est attendue dans le courant du mois de novembre.

Voici près de dix ans, la SNCF avait lancé le concept de Téoz, alias le train qui ose, pour donner un coup de jeune à ceux qu'on appelait à l'époque les trains rapides nationaux. Sur la base des voitures Corail, un nouvel aménagement intérieur avait été conçu, proposant des dispositions plus variées, alternant entre le compartiment et le couloir central en 1ère classe, le 2+2 ou le 3+1 en 2nde classe, ainsi qu'en créant une voiture dite multiservices dans laquelle on trouvait pour l'essentiel un espace pour enfants et un autre pour les personnes à mobilité réduite. Au niveau des ambiances, la première e misait sur le cuir clair et des parois coquille d'oeuf, tandis que la seconde e privilégiait un sobre bleu et des parois blanches.

Résultat, au bout de quelques années, les couleurs ont passé d'autant plus vite que les teintes choisies se sont avérées très salissantes. A l'intérieur, l'espace n'est pas vraiment optimisé en raison de la création de fumoirs (si si, vous avez bien lu !) à une époque où il existait encore des espaces fumeurs dans les trains.

En outre, le diable se nichant dans les détails, pour améliorer le champ de vision extérieur, le plancher des voitures avait été relevé de 10 cm, ce qui eut pour effet mécanique de relever le centre de gravité et donc de dégrader le confort dynamique sur les itinéraires sinueux (qui va voyager au sud de Limoges sait de quoi il en retourne !)

Comme le renouvellement du matériel, pas plus qu'une ligne TGV, ne sont à l'ordre du jour dans l'immédiat, la SNCF a donc engagé la rénovation de ces voitures. Il s'agira pour l'essentiel des aménagements intérieurs, en revoyant les tablettes, changeant les garnitures des sièges, en installant des prises 220 V à toutes les places et en fiabilisant les toilettes régulièrement inutilisables.

La flotte de BB26000 engagées sur les Paris - Clermont-Ferrand bénéficiera également de reprises destinées à améliorer la fiabilité de ces machines déjà parvenues au cap de la mi-vie.

Au-delà, deux pistes semblent esquissées par l'Etat et la SNCF :

Dans le premier cas, les voitures Téoz rénovées pourraient aller achever leur carrière sur d'autres liaisons Intercités dans le cadre d'une gestion de la fin de vie des Corail. L'exploitation par TGV, à 200 / 220 km/h, pourrait permettre d'entrevoir un retour à la gare de Lyon du fait de la réversibilité (autorisant une réduction du temps d'occupation des voies par la suppression des manoeuvres).

Dans le second cas, il faudrait non seulement développer une version à 200 km/h de la plateforme Régiolis et travailler au confort et au service, dans un matériel conçu étrangement, sans tirer profit du principe de la rame articulée formée de caisses courtes en élargissant les caisses : la longueur des voitures composant un Régiolis est équivalente à celle d'un AGC... mais le Régiolis ne fait que 2,85 m de large contre 2,95 m pour l'AGC. Dix centimètres, question confort, ça compte, d'autant plus sur un trajet moyen de 2 à 3 heures...

Evidemment, la question des coûts sera déterminante, mais celle de la contribution au redressement productif pourrait venir animer les débats...

Posté par ortferroviaire à 10:57 - - Commentaires [0] - Permalien [#]
Tags : , , , ,
11 juillet 2012

Aspartam, le TGV en 3ème classe

Le confort du TGV n'est déjà pas forcément le point fort du fleuron ferroviaire français, du moins en seconde classe, que voila une nouvelle idée d'avance de la SNCF : Aspartam, le TGV version low coast.

L'idée est de proposer des relations entre les agglomérations de Paris, Lyon, Marseille et Montpellier, au départ de Marne la Vallée et Lyon Saint Exupéry. A charge aux voyageurs - munis d'un seul bagage pas plus, sinon payant - de venir jusqu'à ces gares excentrées, au besoin de s'acquitter du trajet d'approche (9 euros en RER, 15 euros pour le tramway Rhonexpress), et surtout de se présenter 45 minutes avant le départ ! Quand on connaît les conditions d'accueil dans les gares et la raréfaction des espaces d'attente, le service proposé atteint un niveau de précarité jamais vu.

Pour réaliser ce service, quatre rames Duplex seront réaménagées en remplaçant les sièges existants par des sièges de TER, plus étroits, au pas plus resserrés, avec un unique aménagement. Résultat, la capacité passe de 515 à 620 places par train, en récupérant une partie de la voiture Bar, le reste de l'espace étant utilisé par le personnel comme local de coupure. Les poubelles seront supprimées et remplacées par des sacs en voiture d'extrémité et les prises de courant 220 V verront leur usage rendu payant ! 

Posté par ortferroviaire à 17:23 - - Commentaires [0] - Permalien [#]
Tags :
05 juillet 2012

Thello : premier bilan après 6 mois

Entreprise fondée Trenitalia, la compagnie italienne de chemins de fer, et Véolia-Transdev, Thello a repris la relation nocturne Paris - Venise au mois de décembre dernier, mettant ainsi fin à Artesia, le service assuré par la SNCF et Trenitalia. En revanche, les TGV diurnes Paris - Milan ont été intégralement repris par la SNCF qui a obtenu sa propre licence par le biais d'une filiale pour assurer l'exploitation jusqu'à Milan.

Thello a repris le parc de voitures lits et couchettes des anciennes relations nocturnes Artesia. Pour la traction, en France, la compagnie loue à Akiem, filiale spécialisée de la SNCF, trois BB36000 surnuméraires, et qui font ainsi leurs premières prestations en service voyageurs. Toutefois, les trains étant tracés par Vallorbe, il faut trois locomotives pour emmener ce train de Paris à Milan.

270412_36007paris-lyon2Paris gare de Lyon - 27 avril 2012 - La BB36007 louée par Akiem à Thello, a conservé la base de sa livrée initiale. Elle a reçu un drapé blanc, comme pour les locomotives estampillées Fret, sur lequel Thello a appliqué son logo. © transportrail.

270412_36007paris-lyon4Paris gare de Lyon - 27 avril 2012 - Le Thello pour Venise mis à quai sous les verrières de la gare de Lyon. Côté matériel roulant, pas de nouveauté majeure, Thello cherche d'abord à se distinguer par le service à bord, mais pour l'instant, la différence par rapport à Artesia reste minime... © transportrail.

Thello souhaite également reprendre la liaison nocturne Paris - Rome et développer une desserte diurne entre Lyon et Milan, arrêtée lors du retrait des ETR460 pendulaires, pour laquelle il est question de trois allers-retours en semaine et deux le week-end.

Cependant, la liaison resterait handicapée par des temps de parcours peu compétitifs du fait des performances limitées de l'infrastructure : par Culoz, la vitesse s'abaisse à 130 km/h dans la cluse de l'Albarine ; par Saint André le Gaz, elle chute même à 90 km/h ; au delà, l'ascension de la Maurienne reste un frein à la rapidité de la liaison, pour laquelle la barrière alpine favorise la part de marché du transport aérien. Bref, ce serait un défi que de lancer cette relation ferroviaire, ce qui suppose que Thello ait acquis une certaine solidité pour pouvoir se lancer sur ce marché.

En attendant, l'été approche et Thello espère attirer du monde en Italie par ses services...

Posté par ortferroviaire à 22:13 - - Commentaires [0] - Permalien [#]
Tags : , , ,
01 juillet 2012

CNM : le contrat du PPP signé

RFF et Oc'via ont signé le contrat de partenariat pour la réalisation du contournement de Nîmes et Montpellier, entre Manduel (fin de la LGV existante) et Saint Jean de Védas. Le groupement piloté par Bouygues, avec Colas, SPIE Batignolles et Alstom a été désigné le 14 janvier dernier.

Cette nouvelle infrastructure sera mixte, avec des caractéristiques géométriques compatibles avec une vitesse de 300 km/h, mais la vitesse maximale pratiquée en mixité sera de 220 km/h. CNM accueillera donc des TGV et des trains de fret, tandis que les trains régionaux de l'axe languedocien pourront bénéficier de la ligne classique et de la pleine capacité de la gare Saint Roch de Montpellier.

Le coût de l'opération atteint 2,28 milliards d'euros, incluant les raccordements au réseau existant, y compris la rive droite du Rhône et la construction de deux gares nouvelles à Manduel (correspondance TGV - TER) dont la réalisation est prévue en 2020, et à Montpellier Odysseum (correspondance TGV - tramway) qui sera réalisée dès la première étape. Le PPP porte toutefois uniquement sur la ligne nouvelle et ses raccordements, totalisant 1,5 milliards d'euros de contrat.

La ligne sera électrifiée en 25 kV, équipée en BAL et en ERTMS de niveau 2 : cette mixité d'équipement est due à la durée d'équipement du parc de locomotives fret en ERTMS, qui requiert une période de transition relativement longue, d'autant que les machines en fin de vie ne seront probablement pas équipées.

Au-delà, il est prévu d'augmenter la puissance de la caténaire 1500 V pour fiabiliser les installations dans le cadre de l'augmentation du trafic et d'améliorer la circulation dans la gare de bifurcation de Narbonne.

Avec cette ligne nouvelle, on peut espérer la mise en oeuvre d'une desserte Nîmes - Montpellier à fréquence soutenue (au moins 30 minutes si ce n'est 20 minutes compte tenu du potentiel), l'essor de la relation littorale Avignon - Montpellier - Narbonne - Perpignan et le développement de relations TGV entre Marseille et Toulouse, sans compter les effets de la liaison Perpignan - Figueras au profit de dessertes TGV vers Barcelone.  Voir notre dossier sur l'arc languedocien.

Posté par ortferroviaire à 18:56 - - Commentaires [0] - Permalien [#]
Tags : , ,