Le 22 juin dernier, un nouveau colloque a été organisé par la Région Bourgogne pour présenter l’avancement du projet Voie Ferrée Centre Europe Atlantique.

L’engagement de la Région Bourgogne a pour l’instant été payant puisque le projet est inscrit au RTE-T en complément des corridors nord-sud traversant la France, mais aussi pour une première phase dans le CPER 2015-2020. Les études préalables progressent et permettent de distinguer les scénarios mais aussi d’identifier les interactions entre projets. Cependant, la VFCEA n'a pas été retenue par l'Union Européenne pour le Mécanisme pour l'Interconnexion en Europe, contrairement au Lyon - Turin, aux LGV Bordeaux - Dax et Montpellier - Perpignan ainsi qu'au canal Seine - Nord.

Quelle utilisation possible pour les relations nationales ?

Du côté des dessertes TGV, la déviation des relations Lyon – Strasbourg via la LN1 jusqu’à Montchanin procurerait un gain de 8 minutes rapport à l’itinéraire actuel intégralement sur la ligne classique entre Lyon et Dijon. Pour Chalon sur Saône, 20 minutes seraient économisées par rapport aux TGV actuels via Dijon, malgré la correspondance en gare du Creusot TGV. Sur les liaisons Lyon – Nantes, le remplacement des TET circulant via Roanne par des TGV via Le Creusot ferait gagner une heure par rapport aux Corail, principalement au bénéfice de Nevers et Bourges.

Il est surtout apparu dans ces premières études que les TGV Lyon – Strasbourg pourraient systématiquement desservir Dijon, Besançon et Belfort à condition de combiner VFCEA avec la phase 2 de la LGV Rhin-Rhône entre Petit-Croix et Lutterbach, afin de maintenir la cohérence des nœuds de correspondance de Strasbourg, Bâle et Lyon Part Dieu.  Le gain de temps net serait malgré tout de 4 minutes par rapport aux relations actuelles à la politique d’arrêt en alternat de ces villes. L’évolution de ces dessertes procurerait 125 000 voyageurs annuels supplémentaires sur ces liaisons, dont un tiers entre Dijon et Lyon. En complément, la phase 2 de la LGV Rhin-Rhône autoriserait la desserte systématique de Besançon et Belfort par les liaisons Paris - Zurich à temps de parcours équivalent à l’actuel.

Fleurville - 16 août 2011 - Couplage de rames Sud-Est emmené par la rame 56 en direction de Lyon. L'un des enjeux "grande vitesse" de la VFCEA est d'accélérer les liaisons Rhin-Rhône et structurer l'axe Lyon - Dijon - Alsace. En revanche, le sort des rames PSE est compromis à court terme, la SNCF privilégiant l'utilisation intensive d'une abondante flotte de rames Duplex. © transportrail

En revanche, l’intérêt de la section Genlis – Villers les Pôts apparaît faible, compte tenu du coût et du peu de temps gagné, d’autant plus que le saut de mouton réalisé à Villers les Plôts deviendrait superflu : l’hypothèse d’un relèvement à 220 km/h entre Dijon et l’entrée actuelle de la LN7 semble plus intéressante pour éviter les investissements frustratoires.

Le raccordement de Montchanin avec l’électrification de la section Montchanin – Chagny, actuellement étudié, aboutit à un chiffrage élevé de 400 M€ qui doit faire l’objet d’un réexamen : la proposition d’un tunnel de 800 m sur la parabole située entre la gare du Creusot TGV et la ligne classique en direction de Chagny semble assez peu plausible. L’objectif de la Région Bourgogne est de pouvoir maîtriser le coût total du projet pour le rendre crédible et réalisable dans le délai le plus court possible.

Dijon Ville - 28 septembre 2012 - La VFCEA placerait Dijon au coeur d'une étoile à grande vitesse vers Paris, la Méditerranée, l'Allemagne et la Suisse en mettant à profit une partie des gains de temps procurés par ses effets et ceux de la seconde phase de Rhin-Rhône pour systématiser la desserte de Dijon. © transportrail

Les études ont aujourd’hui été menées avec l’objectif d’évaluer un scénario plancher sur la base des hypothèses « minimalistes » de desserte, et de progresser par étape en fonction de l’amélioration de la connaissance des gains de trafic et de l’évolution potentielle des dessertes TGV. La conjonction de la maîtrise du coût et de l’amélioration de la prévision de trafic voyageurs pourrait ainsi propulser la VFCEA sur les bons rails.

Une certaine attente des chargeurs fret

L’attractivité de la transversale entre l’Atlantique, le Rhin et la Méditerranée a été pour l’instant évaluée au plus juste. Les chargeurs semblent manifester un intérêt fort pour le projet mais à certaines conditions : la clarté tarifaire de l’infrastructure, la qualité des sillons et la compatibilité du gabarit avec l’évolution du transport combiné. De ce fait, le gabarit GB1 semble devoir être demandé sur l’axe, ce qui imposera d’analyser l’ensemble de l’itinéraire, y compris au-delà de Nevers – Chagny, tant vers l’ouest (notamment le tunnel de Montrichard) que vers l’est : la ligne classique Dijon – Belfort, notamment entre Besançon et Belfort, comporte de nombreux tunnels qui pourraient faire enfler l’addition. Une déviation des trains de fret au gabarit GB1 via Chalindrey et l’axe Paris – Bâle est-il acceptable pour les chargeurs du fait du détour d’environ 100 km ?

Ce choix du GB1 permettrait donc d’utiliser complètement les aptitudes de la ligne sur laquelle la limite de résistance des attelages est à 2025 t contre 1980 t par la vallée d’Azergues, 1680 t par Roanne et Saint Etienne et 960 t par la rampe des Sauvages, démontrant s’il le fallait la pertinence de l’axe Nevers – Chagny pour le fret.

Autre enjeu, entre Angers et Nantes : la ligne est fortement sollicitée par le TGV (à 220 km/h) mais aussi par le trafic régional. Des investissements de capacité sont prévus dans le CPER2015-2020. Seront-ils suffisants pour garantir des sillons en nombre et en performance suffisante pour le trafic du port de Nantes – Saint Nazaire, pour lequel l’OFP Atlantique a déjà franchi le seuil des 1,5 Mt expédiées par le rail en 2014 ?

On n’aura pas manqué d’écouter la Région Centre qui a posé la question de la part de risque pouvant être assumée et de citer l’exemple du port sec de Vierzon, jugé non crédible voici encore dix ans mais qui décolle véritablement désormais du fait de l’intérêt de cette base multimodale sur un double nœud autoroutier et ferroviaire.

Du côté des chargeurs, Combiwest a triplé son activité en 4 ans avec 30 000 caisses transportées en 2014, ce qui représente environ 29 000 t de CO² économisées. Le détour via Paris lui coûte 200 km en moyenne pour ses trains entre la Bretagne (Rennes, Morlaix), la Mayenne (Château-Gontier) et la vallée du Rhône (Lyon, Fos sur mer). Du fait des difficultés d’insertion en région parisienne, les trains remontant vers Rennes sont tracés via Juvisy, Les Aubrais, Tours et Le Mans, imposant la traction thermique du fait du hiatus Tours – Le Mans.  Actuellement 90% des caisses sont livrées avec moins de 2 heures de retard quand la route atteint 95% de caisses avec moins de 30 minutes. Combiwest a aujourd’hui une demande vers l’Alsace et l’Italie et envisage un doublement de sa part de marché sur les trafics est-ouest depuis la Bretagne si les sillons étaient meilleurs.

Grésigny - 19 août 2015 - Une train Combiwest Rennes - Vénissieux sur la section à 4 voies de l'axe Paris - Dijon. Le chargeur souhaiterait pouvoir emprunter la VFCEA pour réduire les distances parcourues et surtout gagner en régularité : le passage par la Grande Ceinture n'est pas source de fiabilité... © F. Brisou

Chez DB Schenker, on insistait aussi sur les installations multimodales, à l’instar du port sec de Vierzon, sur la qualité des sillons, mais aussi sur la présence de stations-services pour les opérateurs de trains, tant pour les locomotives que les wagons. Sous la bannière ECR, le groupe exploite le triage de Gevrey avec 15 à 20 trains par jour (2400 wagons par semaine) et une augmentation prévisionnelle de 60% sur l’axe est-ouest pour lequel la VFCEA apparaît aujourd’hui comme une réponse adaptée, évidemment au GB1. La performance industrielle du fret ferroviaire renvoie aussi à l’interopérabilité réelle (GSM-R, ERTMS), et la question du coût des sillons n’a pas été esquivée en soulignant que le sillon français était à la fois le plus cher, le plus fortement subventionné et parmi les plus médiocres d’Europe.

Limeray - 31 juillet 2014 - Convoi de transport combiné tracté par une Traxx BR186 ECR sur le corridor européen n°4 : l'enjeu de la VFCEA est de dévier une partie du trafic ne faisant que transiter par la région parisienne, souvent dans des conditions laborieuses... © transportrail

DB Schenker n’a pas manqué aussi de pointer l’absence de politique des transports favorables au rail en France, soulignant à la fois la situation dramatique des lignes capillaires essentielles au marché du transport de marchandises… et que la DB avait perdu un million de voyageurs en à peine deux ans de libéralisation des autocars, ce qui lui a permis de rappeler que le groupe était prêt à assurer des trains de voyageurs en France. A bon entendeur…

Pour le coup, c'est une bonne idée et il faut espérer qu'elle soit positivement accueillie et fasse école. Le 29 et le 30 juin, la SNCF propose un petit déjeuner aux voyageurs des deux premiers trains Cherbourg - Paris (départ à 5h47 et 7h37), selon deux formules à 3,90 € et 5,90 €. Serait-on en train de (re)découvrir qu'un peu de service dans les Intercités pourrait contribuer à changer l'image de ces trains indispensables mais parfois subis vus les dysfonctionnements de l'exploitation et, justement, le manque de service à bord ? Le Bar Corail d'antan est peut-être à réinventer sous une forme moderne...

Le secrétaire d'Etat aux transports devrait annoncer le 3 juillet prochain ses orientations suite à la publication du rapport du député Philippe Duron sur le devenir des Trains d'Equilibre du Territoire. La question est donc de savoir si le gouvernement va tirer les conclusions de ce document, notamment dans le domaine de la gouvernance - ou plutôt de la non-gouvernance - de ces trains et au sujet de leur financement.

Ce qui est attendu de l'Etat n'est ni plus ni moins qu'une véritable politique des transports responsable sur les plans écologiques et économiques : c'est mal parti avec la libéralisation des autocars dont l'application devrait débuter au plutôt en août ou en septembre. Ce qui est attendu, c'est une feuille de route claire pour la "nouvelle SNCF" entre rénovation et amélioration du réseau existant d'une part et le développement de nouvelles infrastructures, notamment en Normandie, sur la Côte d'Azur voire au sud de Bordeaux. 

En attendant ces annonces, Alstom fait monter la pression en faveur du Coradia Liner V200 décliné du Régiolis commercialisé pour les TER. Cependant, il faudrait éviter de céder trop rapidement à ce lobbying industriel, mettant évidemment dans la balance les emplois dans les usines françaises, et commencer par s'interroger sur les besoins et le degré d'adéquation du produit d'Alstom aux besoins. Mais tant que l'Etat n'aura pas pris réellement à bras le corps son rôle d'autorité organisatrice en définissant une offre, une politique de service et une gamme tarifaire, choisir le matériel roulant apparaît évidemment comme une décision précipitée.

Transport Rail a lu et analysé le rapport de la Commsion Avenir des TET présidée par Philippe Duron : un rapport attendu, qui a eu les honneurs des médias nationaux puisqu'il touche aux trains utilisés chaque jour par 100 000 voyageurs, notamment pour des déplacements domicile - travail.

Le rapport égratigne sérieusement l'Etat, qui n'a pas joué son rôle d'autorité organisatrice et qui n'a rien fait pour dégager des ressources pérennes, et la SNCF, qui a fait preuve d'une passivité commerciale et d'une autonomie, faute de pilotage par l'Etat, aboutissant à une augmentation vertigineuse du déficit d'exploitation et des coûts d'exploitation malgré une baisse de 10% de l'offre, contraire aux termes d'une convention prévoyant en 2010 le statu quo...

Moins de 6 mois après l'audition de la SNCF qui avait présenté un scénario de suppression massive de plus de la moitié des trains, le document de 115 pages jette les bases d'une reconquête des clients sur les axes principaux. Il n'est pas exempt de reproches puisque la question du financement est soigneusement évitée et parce qu'il propose des mises sur route sur des axes où le train est assurément plus adapté que l'autocar. Il ne fallait froisser ni Ségolène Royal (sur le naufrage de l'écotaxe) ni Emmanuel Macron (sur la promotion du car). Les transferts aux Régions ne sont pas écartés, mais comme la question budgétaire est réduite à sa plus simple expression, la garantie du transfert des moyens restera un point de négociation dur entre l'Etat et la Région.

Enfin, l'ouverture à la concurrence régulée par une autorité organisatrice de plein exercice est proposée. Nul doute qu'elle provoquera de nombreuses réactions, surtout à 6 mois des élections régionales. Cependant, les présidents de Région y sont aujourd'hui majoritairement favorables, tout comme la plupart des associations d'usagers à commencer par la FNAUT, qui, en outre, demande un débat public sur un schéma national sur la consistance des services de transport.

Transport Rail y consacre évidemment un dossier complet. A vos commentaires !

Lire aussi dans les Chroniques ferroviaires de Médiarail, deux articles consacrés au rapport Duron et aux Intercity en Europe.

Le dossier de Transport Rail sur la transversale Bordeaux - Nantes a été actualisé pour intégrer un complément d'analyse lié au devenir de la section La Roche sur Yon - La Rochelle avec l'hypothèse d'une mise à voie unique avec évitements longs dynamiques.

Le mauvais état de la voie et l'absence de financement à court terme entrainera à compter de l'automne l'application d'une limitation de vitesse à 60 km/h au lieu de 110 entre La Rochelle et La Roche sur Yon. Conséquence, il faudra 2 heures pour relier les deux villes séparées de 103 km, soit 50 minutes de plus qu'actuellement. La transversale Nantes - Bordeaux risque de perdre un des 3 allers-retours du fait des conséquences de cet allongement considérable de temps de parcours sur la rotation du matériel...

Le Président de la SNCF a démenti hier devant les élus de Basse Normandie toute volonté de réduire l'offre de transport, qualifiant de "pseudo-informations" et d'"intox" les articles parus depuis plusieurs semaines suite à l'audition de l'entreprise par la Commission Duron planchant sur l'avenir des TET. Une déclaration qui sonne soit comme un désaveu pour la direction Proximités, soit comme une manoeuvre de contournement niant les faits, puisque le document existe bel et bien et a largement circulé dans les Régions et les rédactions de presse régionale et spécialisée.

Sont annoncés, pour calmer les tensions récurrentes avec les élus normands, 235 M€ d'investissements sur la ligne Paris - Cherbourg et 200 M€ sur Paris - Granville : ces sommes sont l'addition des moyens prévus dans les prochains CPER et des opérations de maintenance et de renouvellement financées notamment via les péages d'utilisation du réseau.

Concernant les non-conformités de composition sur Paris - Cherbourg, où 15% des trains roulent avec une ou deux voitures de moins que les 10 prévues, la proposition de la SNCF est de délester l'atelier de maintenance de Clichy au profit d'une gestion du parc à Cherbourg. On sera tout de même circonspect sur les motifs de ces non conformités puisque la SNCF avait au début des années 2000 modifié l'exploitation des rames Corail au profit de blocs indéformables. Finalement, l'exploitation est revenue aux méthodes anciennes, et Clichy continue à former les rames par des manoeuvres successives plutôt que de gérer des convois préformés.

Le premier week-end de circulation de l'Intercités Paris Austerlitz - Bordeaux Saint Jean est un succès, toutes les circulations ayant affiché complet. Le prix d'appel de ces relations, le positionnement horaire et un temps de parcours acceptable ont joué leur effet. Certains ont toutefois été surpris d'avoir un train classique et non pas un TGV, et d'autres ont fait de la poésie pour dénigrer ces voitures Corail aux aménagements qui n'ont pas changé depuis 40 ans. C'est évidemment inexact puisque la plupart des voitures utilisées sont celles qui circulent entre Paris et Tours, rénovées une première fois en 1998 dans le programme Aqualys et une deuxième fois dans une opération Carmillon.

De son côté, la SNCF confirme la mise en circulation du train le vendredi et le lundi dès l'année prochaine et l'apparition prochaine d'un service de vente ambulante dans le train... Pour l'instant, il n'est pas question de développer plus largement le service, à moins que la demande n'en décide autrement...

Reçue fin janvier par la commission parlementaire présidée par Philippe Duron, la SNCF a dressé un portrait particulièrement sombre et des perspectives funestes quant à l'avenir des Trains d'Equilibre du Territoire.

Diagnostic partagé sur l'impasse financière

Confortée par la Cour des Comptes, la SNCF a d'abord insisté sur le caractère non viable du mécanisme actuel de financement de ces trains depuis l'application de la convention Etat-SNCF : 94% des subventions versées par l'Etat sont issues de taxes prélevées par l'Etat sur les activités de Voyages. Bref, une péréquation qui, au lieu de passer de limiter à un jeu d'écriture interne à la SNCF, passe par les bureaux du ministère des finances. Evidemment, un tel mécanisme n'est pas incitatif pour l'opérateur, et permet à l'autorité organisatrice de se dédouaner. La question du modèle économique du financement des TET est donc une question centrale.

Des propositions intolérables, des argumentaires insensés

Les scénarios d'évolution de l'offre présentés par la direction d'Intercités sont en revanche explosifs et susceptibles de créer une crise majeure comme celle connu voici 10 ans, à l'époque où ces trains s'appelaient "trains interrégionaux". Le déficit d'exploitation n'a cessé de croître en volume, mais en taux de couverture, les recettes de ces trains couvrent environ 70% des charges d'edxploitation. Un ratio à l'inverse des TER qui sont financés par les Régions à hauteur de 70% en moyenne en France.

Les propositions de la SNCF consistent à supprimer en moyenne la moitié de l'offre de jour et la totalité des trains de nuit, avec plus ou moins de pondération selon les axes. Sur Paris - Clermont Ferrand par exemple, l'offre resterait intacte, alors que sur Paris - Troyes - Belfort, il faudrait supprimer 6 des 13 rotations, ou encore passer de 11 à 4 liaisons Paris - Le Havre. Bref, ce qu'il convient d'appeler un scénario catastrophe destiné à provoquer un réexamen de la convention et des modalités de financement... mais qui risque d'abord de provoquer un tollé des élus locaux, surtout à 6 mois des élections régionales !

Ce qui est en revanche plus choquant, c'est le détail de ces évolutions et surtout les argumentations développées. Sur l'axe Paris - Le Havre par exemple, le détail des taux d'occupation et la répartition des flux entre franciliens et normands laisse plus qu'interrogatif sur la connaisse de la demande. En affichant un taux d'occupation moyen de 29% des trains, la SNCF déplore une offre surabondante. Une argumentation d'autant plus curieuse que l'actuel directeur de Proximités - en charge de ces trains - n'est autre que l'ancien Président du Conseil Régional de Haute Normandie qui n'avait pas manqué de déplorer le manque de capacité des trains sur cette relation ! Plus précisément, on peut se demander si les chiffres présentés ne prennent pas en compte que le nombre de billets vendus sachant qu'une bonne partie de la clientèle est constituée de migrants pendulaires qui sont abonnés ! Des taux de remplissage au mieux de 75% sur certains trains d'heure de pointe sont d'autant plus incompréhensibles qu'au départ de Paris, ces trains sont bondés avec de nombreux voyageurs sans place assise.

Le Havre - 21 avril 2012 - Arrivée d'un Intercités en provenance de Paris assuré en rame de 10 voitures Corail emmenées par la BB15041. Un matériel quadragénaire qu'il va falloir renouveler. La Région Haute Normandie a déjà financé 50% de la rénovation de ces voitures, et la totalité de 16 TER2NNG qu'elle loue en partie à Intercités. L'implication des Régions n'est déjà pas anodine ! © transportrail

On passera sur le fait qu'Intercités demande aussi des suppressions d'offre TER et même Transilien sur cet axe, alors que les trains de banlieue de Paris à Mantes la Jolie seront à terme remplacés par le prolongement du RER E qui intègre un développement de l'offre, y compris sur les liaisons vers la Normandie, en coordination entre les différentes autorités organisatrices, dont l'Etat !

Même analyse sur Paris - Orléans - Tours, où la restructuration de décembre 2012 a déjà fait très mal en cassant plus des trois quarts des liaisons directes Aqualys, et ne maintenant que 4 liaisons directes par jour. La nouvelle proposition consiste à passer de 16 à 9 trains par jour sur Paris - Orléans. Idem sur Paris - Amiens où un tiers de l'offre serait supprimé pour rétablir la situation financière de ces trains.

Autre axe développé, les suppressions d'arrêt pour accélérer les trains : cette démarche n'a que peu d'intérêt en général, puisque supprimer des arrêts entraînerait une évaporation de la clientèle qui amplifierait la chute du trafic et légitimerait de nouvelles suppressions d'offres. Les TET ne vivent pas seulement pour les liaisons de bout en bout, mais surtout pour des besoins de moyenne distance voire de cabotage. L'ARF d'ailleurs souligné que dans une approche d'efficacité de la dépense publique, il pouvait être logique d'utiliser les TET pour assurer une desserte de proximité afin d'éviter de mettre en place un TER parallèle pour des besoins de faible volume.

Le transfert aux Régions

Sur certaines relations, le transfert de compétence aux Régions est clairement envisagé : il n'est pas dénué de logique quand l'offre est déjà majoritairement assurée par des TER. C'est le cas par exemple sur Clermont - Nîmes où ne subsiste qu'un seul TET, vestige du défunt Cévenol. Même chose sur Caen - Tours. Il pourrait cependant revenir en force avec la constitution des nouvelles grandes régions en 2017. Après tout, pourquoi pas ? Peu importe la bannière sous laquelle roule le train, pourvu qu'il existe, que l'offre soit adaptée aux besoins et qu'il soit compétitif... et pérenne ! Dans une vision maximaliste, seules les liaisons Bordeaux - Nice, Paris - Clermont et Paris - Toulouse seraient alors justifiées dans leur caractère national. Mais la SNCF ne va pas - encore ? - jusque là. Reste que les modalités de transfert de compétence, et surtout des moyens afférents, est toujours délicate tant est grande la tentation de conserver les moyens dans le giron de l'Etat.

Autre question en suspens, bien évidemment, celle du matériel roulant. C'est un puissant levier de changement de l'image de ces trains, mais aussi le fil conducteur d'une politique positive d'amélioration du service, en temps de parcours, en fréquence et en confort. Certes, il y a 34 Régiolis en commande pour les lignes utilisant partiellement la traction Diesel, mais cette commande ne couvre pas la totalité des besoins actuels de ces axes... et la SNCF envisage un scénario d'offre avec ce seul parc. Le devenir des voitures Corail est donc clairement posé. L'ARF s'est exprimé en faveur de l'utilisation des marchés Régiolis et Régio2N pour développer des versions compatibles avec les attentes des voyageurs sur des trains à longue distance. Les deux industriels sont prêts.

Ozoir la Ferrière - 18 mars 2015 - Gloire passée du chemin de fer français, les CC72000 ont incarné la grande puissance en traction Diesel. La CC72140 en tête d'une courte rame de 5 voitures Corail pour Troyes, pousse son moteur à plein régime pour monter en vitesse. Devenues fragiles, ces machines vont devoir encore tenir deux ans avant l'arrivée des Régiolis... mais sur 7 des 13 allers-retours seulement que comprend l'axe. Et pour le reste ? © transportrail

Bref, la SNCF s'est livrée à une approche purement financière, destinée à provoquer : on ne saurait envisager la mise en oeuvre d'un tel programme d'écrémage de l'offre qui irait complètement à rebours des discours sur la priorité aux trains du quotidien. Mais l'habitude de l'expérience invite à la prudence. La balle est dans le camp de l'Etat : il lui faut dégager les moyens nécessaires pour développer une offre nationale sur les axes hors réseau à grande vitesse et qui vienne aussi compléter la palette de services sur les axes desservis par le TGV, dans un contexte de fortes attentes sur le prix plus que sur le temps de trajet. On mesure évidemment, une fois de plus, les conséquences néfastes de la dangereuse politique du gouvernement, ministre de l'écologie en tête, et on ne peut que redouter l'impact de l'arrivée des liaisons routières libéralisées. Ne parlons même pas de l'expérimentation de l'ouverture du marché dans un cadre régulé : Transdev a annoncé pouvoir réduire de 20% de déficit d'exploitation sur Lyon - Bordeaux, Bordeaux - Lyon et Nantes - Bordeaux à moyens constants.

En comparaison, rappelons le bilan des TET : l'offre a baissé de 8%, le trafic de 9% ; les charges ont augmenté de 9% et le déficit d'exploitation a doublé pour les seuls trains de jour. Pour les trains de nuit, l'offre a été réduite de 18%, le trafic a chuté d'un quart et les charges d'exploitation ont augmenté de 4% avec un déficit en hausse de 25%.

L'avenir des TET se joue bel et bien dans les prochains mois : à force de reporter les échéances par stratégie politique d'esquive faute de courage, le tas de sable finit par devenir une montagne.

Hier a été soudé à Vendenheim, au nord de Strasbourg, le dernier rail de la seconde phase de la LGV Est entre Baudrecourt et Vendenheim. L'infrastructure est désormais prête pour la campagne d'essais destinée à vérifier chaque composante de la voie, de l'alimentation et de la signalisation en vue de la mise en exploitation, prévue le 3 avril 2016. A cette date, les TGV relieront Paris à Strasbourg au mieux en 1h48 contre actuellement 2h20.