04 février 2014

Ouigo : premier bilan en demi-teinte

Le bilan de la 1ère année d'exploitation de Ouigo sur Marne la Vallée - Lyon / Marseille / Montpellier, l'offre TGV à très petits prix, apparaît plus que mitigé. Il l'est d'autant plus qu'en la matière, la communication de la SNCF apparaît pour le moins étrange, puisqu'un certain mutisme semble régner au siège alors que les organisations syndicales dressent un bilan en demi-teinte... et qu'un article dans la très sérieuse Revue Générale des Chemins de Fer vante les mérites du projet en faisant silence radio sur le sujet économique. Le quotidien économique Les Echos a pu obtenir des informations un peu plus précises, Le Figaro également.

Si la satisfaction des clients apparaît plutôt bonne, conférant au produit une image positive, le remplissage moyen des trains n'a pas excédé 60%, ce qui a conduit la SNCF à réduire la voilure en supprimant une des 4 liaisons offertes (ne laissant qu'une seule liaison sur Marseille). Le chiffre d'affaires est inférieur aux prévisions réalisées car pour remplir les trains, la SNCF a abaissé ses prix pour attirer un public plus important.

La question centrale est de savoir si les clients de Ouigo ont été pris à la route (ce qui était l'objectif recherché) ou aux TGV classiques. D'après les organisations syndicales, 53% des voyageurs de Ouigo proviendraient du TGV... auquel cas le nouveau produit aurait un peu plus affaibli un TGV frappé de plein fouet par le tassement du trafic, le renchérissement du coût de circulation des trains et une lassitude des voyageurs face aux prix de base considérés - non sans raison en dépit des offres promotionnelles - comme très élevés. Or le service 2014 a déjà été marqué par l'écrémage des relations TGV Intersecteurs avec 8 circulations supprimées sur la seule LGV Sud-Est.

En outre, l'usage des gares de Marne la Vallée et de Lyon Saint Exupéry peut être considéré comme dissuasif pour une clientèle qui n'habite pas ou ne se rend pas forcément dans les franges orientales de l'agglomération lyonnaise. Pour les voyageurs venant du centre des agglomérations parisienne et lyonnaise, il faut ajouter au parcours en Ouigo les 40 minutes (et environ 8 €) de RER A pour atteindre Marne la Vallée, les  25 minutes et 17 € de Rhônexpress pour gagner le centre de Lyon. Enfin, les voyageurs doivent se présenter en gare au moins 30 minutes avant le départ du train. L'addition de ces contraintes peut s'avérer dissuasives, d'autant que le nombre de places au prix minimum de 10 € reste très limité.

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Lyon Perrache - 2 avril 2013 - Le premier Ouigo au départ de Lyon Perrache pour Marne la Vallée Chessy, avec la rame 761 arborant la livrée spécifique. Un succès mitigé, mais des perspectives pour l'optimisation du parc TGV. © N. Godin - Lyonrail

En revanche, Ouigo a une vertu sur le plan technique : c'est un laboratoire de recherche grandeur nature sur l'amélioration de l'exploitation de la flotte TGV puisque le faible coût du billet provient avant tout d'une productivité maximale des 4 rames TGV modifiées Ouigo. De ce point de vue, les enseignements qui pourraient être tirées dans quelques années sur la fiabilité et le coût global de maintenance des rames TGV aurait de quoi être particulièrement bénéfique pour la SNCF... quoiqu'on puisse aussi s'interroger sur le dimensionnement pertinent du parc. Selon certains spécialistes, la généralisation des méthodes de maintenance Ouigo sur l'ensemble du parc TGV créerait un sureffectif de 120 éléments environ, soit près du tiers de la flotte.

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29 janvier 2014

Nantes - Lyon : retour à la rame tractée

Alors que les X72500 avaient investi la relation en 2009 en succédant aux CC72000 à bout de souffle, la rame tractée est revenue au service annuel 2014 sur la liaison Nantes - Lyon.

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Civrieux d'Azergues - 6 janvier 2014 - Retour à la rame tractée avec 6 voitures Corail emmenées par une BB67400 sur l'étape Lyon - Nevers. Ici, c'est la 67433 affectée à l'infrastructure qui place sa livrée jaune canari face au soleil. © N. Godin - lyonrail

Un retour en arrière temporaire...

Au moins deux objectifs étaient poursuivis au travers de ce qui apparaît comme un retour en arrière :

  • restituer à la Région Rhône-Alpes les X72500 qui lui étaient loués par Intercités
  • utiliser au maximum la traction électrique sur la ligne Tours – Nevers

Ainsi, 2 compositions de 6 voitures Corail ont été engagées sur les 2 allers-retours subsistant au portefeuille Intercités. De Tours à Nevers, la traction est assurée en principe par une BB26000, relayée à Nevers par une BB67400.

Par conséquent, la performance de la relation est une nouvelle fois dégradée, en perdant encore 18 minutes, résultat d’abord de l’allongement de l’arrêt à Nevers pour changement de machine, plus long que le rebroussement de l’automoteur, et de la diminution des performances entre Nevers et Lyon. Les 67400 plafonnent à 140 km/h alors que les X72500 sont aptes à 160 km/h, qu’ils pouvaient atteindre entre Nevers et Saint Germain des Fossés. En outre, sur la section Roanne – Lyon, l’ascension de la rampe des Sauvages et ses passages à 28 pour mille se fait au mieux à 55 km/h, alors que les X72500 pouvaient atteindre sans difficultés les 90 km/h.

En revanche, seule consolation, les voyageurs perdent le bourdonnement des moteurs des automoteurs.

... en attendant mieux

D’ici 2 ans, la relation sera assurée par les Régiolis TET. Cependant, la liaison ne cesse de se dégrader : le passage par Nevers a certes favorisé la clientèle nivernaise par la suppression de la correspondance à Saincaize, procurant au passage l’économie d’un autorail et de son équipage, mais – situation ubuesque – sans suppression de l’arrêt dans la fantomatique gare de Saincaize, et au prix d’une perte de 30 minutes pour les voyageurs « passe Nevers ».

Le retour à la formule tractée amplifie cette dégradation, qui ne fait qu’augmenter l’attractivité des solutions alternatives, notamment du covoiturage, qui taille littéralement des croupières à la SNCF sur un segment de marché où son service médiocre fait fuir le candidat au voyage : moins chère et plus souple grâce à la mise en ligne des offres de déplacement, la formule du covoiturage est assurément devenue une redoutable concurrence au train, en particulier sur ces liaisons mal assurées.

L’arrivée des Régiolis TET sera-t-elle suffisante pour améliorer l’image du service ? Une refonte de l’offre s’avère impérative pour retrouver des performances dignes de ce nom et ainsi redresser une pente qui pourrait – en dépit de l’arrivée de matériel neuf – fatale.

L'affaire du rebroussement de Nevers

Outre la perte de temps de près de 30 minutes pour tous les voyageurs "passe-Nevers", le rebroussement dans la préfecture de la Nièvre suscite un blocage interne à la SNCF puisque certains trains doivent rebrousser en 13 minutes alors que le temps minimum "réglementaire" serait - d'après les syndicats - de 19 minute, alors même que les rebroussements en des temps inférieurs sont moindres. On se souvient qu'à conditions identiques (rame tractée non réversible et changement de locomotive), les Aqualys Paris - Orléans - Tours rebroussaient en gare d'Orléans en 10 minutes sans protestation de ce genre.

On rappellera qu'à l'époque de la grandeur - perdue - du chemin de fer et de la fierté cheminote, le rebroussement du TEE Mistral Paris - Nice comprenait non seulement le changement de machine mais aussi le dételage de la tranche Marseille, opérations réalisées en 3 minutes ! Les temps changent...

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15 décembre 2013

Perpignan - Barcelone : c'est fait !

C'est donc depuis ce matin, enfin, que la ligne à grande vitesse entre Perpignan et Barcelone est complètement mise en service, après l'homologation de l'ensemble de la ligne nouvelle et des matériels roulants TGV Euroduplex et AVE S100 (dérivés des TGV Atlantique). Il y aura donc dans un premier temps :

  • 2 AR Paris - Barcelone, prolongeant les TGV existants Paris - Perpignan
  • 1 AR Toulouse - Barcelone
  • 1 AR Lyon - Barcelone
  • 1 AR Marseille - Barcelone - Madrid

Paris est à 6h25 de Barcelone, mais surtout, les deux opérateurs misent sur les relations depuis Lyon, Toulouse et Marseille, ainsi que sur la desserte Perpignan - Barcelone. 

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05 novembre 2013

LGV Perpignan - Barcelone : cafouillages franco-espagnols

Le feuilleton de la LGV Perpignan - Barcelone n'en finit plus puisque la mise en service en ce mois de novembre a été infirmée par le gouvernement espagnol. L'ouverture bute toujours sur l'homologation croisée des matériels français (TGV Euroduplex) et espagnol (AVE S100, qui ne sont autres que des TGV type Réseau). Les difficultés annoncées portent sur la reconnaissance des systèmes de signalisation (en dépit de l'application du système européen ETCS), l'alimentation électrique et la compatibilité du matériel avec le gabarit (lui aussi normalisé selon des règles européennes).

Bref, Perpignan - Barcelone illustre les déboires d'une volonté d'intégration ferroviaire européenne qui, sous certains aspects, donne une image peu flatteuse du chemin de fer à l'échelon européen.

Il ne faut pas non plus sous-estimer une once de mauvaise foi des opérateurs qui cherchent manifestement à asseoir leurs positions chez le voisin. La SNCF lorgne sur du cabotage intérieur en Espagne par ses TGV, notamment entre Barcelone et Madrid, tandis que la RENFE pourrait avoir quelques vélléités sur l'arc méditerranéen voire en vallée du Rhône.

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28 octobre 2013

Le Paris - Briançon maintenu

C'est un sujet qui a fait couler beaucoup d'encre - fut-elle informatique - dans les Alpes : la menace de suppression du train de nuit Paris - Briançon, sérieusement envisagée pour diverses raisons allant de l'âge du matériel à la fréquentation et au manque de productivité du parc couchettes de la SNCF. Cette fois-ci, l'avenir de la relation semble assuré puisque les BB 67400 seront remplacées par des BB 75000 modifiées.

Ces machines sont en sureffectif pléthorique du fait de l'effondrement du fret, aussi la SNCF va-t-elle engager la transformation de quelques machines pour le service voyageurs. Bien que limitées à 120 km/h, elles seront toutefois suffisantes puisque la ligne Valence - Veynes - Briançon n'autorise pas de vitesses supérieures, hormis le court tronçon entre Valence et Livron sur l'axe PLM.

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23 octobre 2013

GPSO : Toulouse confirmé, phasage pour Hendaye

Décidément, l'heure aux annonces sur les projets de LGV. Il est vrai que les élections municipales approchent. Ainsi, le gouvernement a confirmé par la voix du Ministre des transports la réalisation de la ligne Bordeaux - Toulouse avec une date prévisionnelle de mise en service en 2024. Cette section mettra ainsi Toulouse à 1h06 de Bordeaux et devrait ramener à un peu plus de 3h le temps de trajet Paris - Toulouse, Elle fera aussi gagner 1h sur la liaison Bordeaux - Toulouse - Montpellier - Marseille qui pourrait alors être exploitée par TGV. Le coût de la LGV Bordeaux - Toulouse atteint 5,9 MM€.

En revanche, le gouvernement est plus prudent sur la section Bordeaux - Hendaye. La section Bordeaux - Dax, qui comprend un tronc commun avec la branche de Toulouse, serait financée pour une mise en service en 2027. Le coût de cette section, hors tronc commun, est de 3,2 MM€.

La section Dax - frontière resterait en phase d'études du fait d'un niveau de contestation élevé. L'enjeu réside surtout autour du projet de service ferroviaire, notamment la capacité allouée au fret et le potentiel de développement pour des dessertes internes au bassin urbain Bayonne - Biarritz - Hendaye, où le train pourrait jouer une carte importante afin de diminuer le trafic automobile.

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LNPCA : phasage confirmé

En visite à Marseille, le Ministre des Transports a confirmé au Président de la Région PACA qu'il souhaitait obtenir la déclaration d'utilité publique des deux sections jugées prioritaires en 2017, totalisant près de 7 MM€ d'investissements, à savoir

  • la traversée de Marseille avec une nouvelle gare souterraine à 4 voies et le passage de 3 à 4 voies de la section existante Marseille - Aubagne (qui passera de 2 à 3 voies en 2015),
  • la section Cannes Ouest - Nice

L'objectif de la gare souterraine de Marseille est de passer de 23 à 44 trains par heure et de libérer de la capacité dans la gare actuelle au profit des TER périurbains sur les lignes d'Aix en Provence, Aubagne et Miramas, ce qui devrait passer par la suppression du tronc commun entre la LGV Méditerranée et la ligne classique entre L'Estaque et la gare Saint Charles.

Par ailleurs, l'Etat a annoncé qu'il contribuerait via le nouveau Contrat de Plan Etat-Région en cours d'élaboration à des opérations d'augmentation de capacité pour les TER notamment dans le bassin marseillais avec une nouvelle étape sur la ligne Marseille - Aix afin de permettre un cadencement au quart d'heure : il devrait s'agir principalement de la poursuite du doublement de la ligne et des aménagements complémentaires en gare Saint Charles pour augmenter sa capacité.

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09 octobre 2013

Perpignan - Barcelone le 27 novembre ?

L'ouverture complète de la ligne à grande vitesse internationale Perpignan - Barcelone n'en finit plus d'alimenter la chronique franco-espagnole et singulièrement catalane. Selon les dernières informations communiquées par la chaîne régionale catalane TV3, 2 allers-retours seraient proposés à compter du 27 novembre prochain, par prolongation des liaisons Paris - Figueras existantes. La date du 27 novembre ne serait pas un hasard puisqu'un sommet gouvernemental franco-espagnol se tiendrait le même jour...

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Thello abandonne Paris - Rome

Qualité des sillons insuffisantes, relation peu connue et forte concurrence aérienne : Thello, le groupement entre Trenitalia et Transdev, a décidé d'abandonner sa relation nocturne Paris - Rome au prochain changement de service mi-décembre. Il ne restera donc que la relation Paris - Venise, qui bénéficiera d'un arrêt supplémentaire à Milan afin d'être mise en correspondance avec les nombreuses dessertes à grande vitesse de Trenitalia au départ de la capitale lombarde.

En revanche, Thello confirme son intérêt pour des relations diurnes entre Nice et Milan, toujours dans le même objectif, dont une serait amorcée à Marseille. Thello souhaite en effet répliquer à la SNCF qui a lancé une relation IDBUS entre Marseille et Milan (en 10 heures tout de même !). Il est vrai que les meilleures liaisons ferroviaires demandent aujourd'hui 8h01... avec correspondances à Lyon et Chambéry, ou 7h49 (Marseille 13h01 - Milan 20h50) avec correspondances à Nice et Vintimille et la bagatelle de 26 arrêts intermédiaires !

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17 septembre 2013

Dossier grande vitesse : Bordeaux - Narbonne

Nouveau dossier de transportrail consacré aux scénarios alternatifs au tout TGV et à la transversale Bordeaux - Narbonne. Le projet de LGV Bordeaux - Toulouse est très contesté, et plusieurs collectivités locales appelées au financement de Tours - Bordeaux menacent de suspendre leurs contributions si Bordeaux - Toulouse n'est pas engagée dans la foulée, c'est à dire dès 2017. Mise dans la balance par la commission Mobilités 21 révisant le SNIT, le report de sa réalisation a suscité nombre de réactions, notamment à Toulouse, mais pour autant, la question du financement de ses 7,8 MM€ n'est pas réglée.

Quant à Toulouse - Narbonne, elle en constitue selon nous un prolongement naturel, car Bordeaux - Toulouse n'est pas uniquement à percevoir comme l'achèvement de la ligne à grande vitesse Paris - Toulouse mais aussi comme un pas significatif d'amélioration de la transversale Bordeaux - Toulouse - Montpellier - Marseille - Nice. Toutefois, dans ce cas, l'intérêt d'une ligne nouvelle apparaît quelque peu moins évident !

Notre nouveau dossier à retrouver ici : à vos réactions !

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