24 août 2013

Dossier transversales : Bordeaux - Lyon

C'est l'information qu'on pouvait craindre : suspendue depuisplus de 6 mois pour cause de travaux de régénération de l'infrastructure, en partie à son propre profit, la liaison Bordeaux - Lyon ne sera pas reconduite. Ainsi en a décidé l'Etat, autorité organisatrice, qui n'aura donc pas tenu parole, celle qu'il a engagé avec la SNCF au travers de la convention des trains d'équilibre du territoire voici près de 4 ans.

Avec une A89 désormais achevée entre les deux villes, l'autocar a désormais une autoroute devant lui pour prendre la relève, faute de combattant ferroviaire, puisque s'il existe une liaison TGV, celle-ci passe par Montpellier et Toulouse, évitant ainsi soigneusement le Massif Central, n'offre qu'un temps de parcours à peine meilleur que la route (5h15 contre 5h40), et à quel prix...

Ce nouveau volet du dossier de transportrail consacré aux transversales tombe donc - malheureusement - à point nommé. A vos réactions !

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22 août 2013

Dossier transversales : Caen - Tours

Deuxième volet du dossier de transportrail sur les relations transversales : il est consacré à la liaison Caen - Tours, qui relie trois des principales agglomérations de l'ouest, entre Normandie et Touraine. Les noeuds du Mans et de Tours - Saint Pierre constituent également des gisements de correspondance avec les deux branches du TGV Atlantique, vers la Bretagne et l'Aquitaine, mais aussi vers les liaisons Intersecteurs qui les desservent.

Cependant, la liaison Caen - Tours ne comprend que 3 allers-retours en semaine, avec trois particularités : l'une des relations est déjà sous la bannière du TER, le matériel est loué aux Régions et le temps de parcours s'est dégradé d'un quart d'heure sur le meilleur train en 30 ans...

A vos réactions !

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21 août 2013

Dossier lignes transversales

Un nouveau dossier de transportail est ouvert : il est consacré aux lignes transversales, parent pauvre du réseau ferroviaire, accumulant les handicaps, à savoir une desserte maigre et parfois réduite à sa plus simple expression, un matériel en fin de vie avec des solutions temporaires de locations aux Régions dans plusieurs cas, des infrastructures parfois surannées, un avenir assombri par le déficit d'exploitation, et la nécessité d'investissements élevés à court terme.

Voici 10 ans, une première "crise" entre l'Etat et les Régions avait médiatisé la situation des lignes Nantes - Bordeaux, Caen - Tours, Nantes - Lyon, Bordeaux - Lyon et Toulouse - Bayonne. Finalement, l'Etat avait accepté de signer en 2009 une convention avec la SNCF pour assurer le maintien des dessertes qualifiées d'équilibre du territoire. Prolongée d'un an, elle va s'achever à la fin de cete année, plaçant ces lignes une nouvelle fois sur la selette, même si quelques annonces ont été formulées par l'Etat notamment sur le renouvellement du parc. En revanche, la pérennité des lignes semble belle et bien menacée, puisque l'unique aller-retour Lyon - Bordeaux ne sera pas reconduit après la réouverture de la section centrale en travaux. RFF a investi plus de 33 M€ à la demande de l'Etat au titre de cette liaison et alors que les travaux s'achèvent, la relation disparait...

transportrail se penche donc sur le cas de ces lignes. Premier chapitre, Nantes - Lyon. Les autres axes suivront prochainement, mais en attendant, vous pouvez déjà réagir ici.

20 août 2013

Deux projets pour l'arc languedocien

Troisième volet de l'étude de transportrail consacré aux projets de lignes nouvelles, avec cette fois-ci une réflexion portant sur le contournement de Nimes et Montpellier, CNM, et la section Montpellier - Perpignan. Le premier projet, concédé et déjà en travaux, a évidemment été confirmé par la Commission Mobilités 21, alors que le second est reporté au-delà de 2030.

Implantés sur un territoire dynamique sur le plan démographique, notamment avec la capitale régionale, Montpellier, qui s'est transformée depuis un quart de siècle, ces 2 projets pourraient concourir au développement de dessertes nationales et internationales, mais sans recourir à la grande vitesse ferroviaire pure puisque les TGV n'y circuleraient qu'à 220 km/h afin d'admettre le fret sur le corridor franco-espagnol. En conséquence, la ligne existante serait apte à l'accueil d'une desserte régionale et périurbaine capable d'endiguer le flot automobile entre les agglomérations languedociennes, qui présentent, fait rare sur le territoire, la particularité d'être placées sur un seul et même axe ferroviaire.

A consulter ici.

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22 juillet 2013

Dossier Marseille - Nice

Encore un nouveau dossier de transportail, centré cette fois-ci sur l'épineuse question de la ligne Marseille - Nice, réputée parmi les axes "malades" dans le jargon de la SNCF, et  dont les capacités et caractéristiques apparaissent insuffisantes pour accélérer les liaisons entre les deux métropoles méditerranéennes et développer des offres périurbaines de type RER autour des 3 agglomérations de Marseille, Toulon et de l'ensemble Cannes - Nice. Pourtant, le projet fait localement l'objet d'une forte opposition, ce qui n'est pas sans rappeler les débats connus au début des années 1990 contre le TGV Méditerranée, que bien peu de gens oseraient aujourd'hui contester...

Nous détaillerons dans de prochains articles le cas des dessertes suburbaines.

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02 juillet 2013

600 millions d'euros pour renouveler les Intercités

C'est le montant annoncé par le Ministre des Transports pour une première tranche de renouvellement des matériels roulants affectés aux Trains d'Equilibre du Territoire. Attendue depuis plusieurs mois, cette annonce devrait être confirmée par le gouvernement la semaine prochaine, ce qui autoriserait la SNCF à engager la procédure d'appel d'offres.

Le budget de 600 millions d'euros devrait couvrir a priori entre 70 et 80 rames, permettant une première tranche d'acquisition. Elle devrait comprendre le renouvellement des dessertes transversales comme Caen - Tours, Nantes - Bordeaux, Bordeaux - Lyon, Lyon - Tours et Paris - Belfort, pour lesquelles une version bimode en aménagement "Intervilles" du Régiolis d'Alstom pourrait faire office de favori. Pour les radiales du Bassin Parisien, le Régio2N de Bombardier, lui aussi dans une version "Intervilles" a de sérieux atouts à faire valoir, à commencer par la capacité.

Toutefois, ainsi que nous l'évoquons dans le dossier de transportail consacré aux lignes classiques améliorées en alternative au tout TGV, l'hypothèse d'un nouveau marché d'une automotrice Grandes Lignes ne saurait être écartée.

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29 juin 2013

Des alternatives au tout TGV ?

Après la parution du rapport de la Commission Mobilités 21, le gouvernement devrait arbitrer lors du conseil des ministres du 9 juillet prochain. Il devrait confirmer les conclusions et, peut-être, lever quelques incertitudes sur le principal dossier en suspens, Bordeaux - Toulouse.

Nous vous proposons un dossier consacré aux alternatives au TGV sur certains axes, pour lesquels la commission préconise de différer au-delà de 2035 la réalisation d'infrastructures nouvelles, et sur l'axe Normandie pour évaluer les besoins concrets de cette relation très dépendante de l'Ile de France.

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05 mars 2013

LNPN : l'Etat demande de nouvelles études

Le ministère des transports commande à RFF de nouvelles études pour le projet de liaison nouvelle Paris - Normandie, dans l'objectif d'alléger la facture aujourd'hui estimée entre 9 et 10 milliards d'euros.

Quelques suggestions ?

  • revoir le champ de la section nouvelle en étudiant une première phase entre le secteur de La Garenne / Nanterre sur le groupe V jusqu'à l'ouest de Mantes la Jolie avec un débranchement sur la ligne classique à hauteur d'Epône pour proposer à la fois un évitement de Mantes pour les trains rapides et une desserte de cette ville par les liaisons de caractère régional, et viser un gain de temps de l'ordre de 20 minutes pour les trains les plus rapides ;
  • étudier la mise à 220 km/h de sections comprises entre Rouen et Le Havre de sorte à accélérer les liaisons Paris - Le Havre ;
  • étudier la compatibilité des sections actuellement à 200 km/h entre Mantes et Cherbourg pour un relèvement à 220 km/h et évaluer les gains de temps potentiels pour Caen et Cherbourg ;
  • engager la rédaction du cahier des charges d'un nouveau matériel roulant apte à 220 km/h, compatible avec une longueur maximale des quais de l'ordre de 330 m, offrant une capacité d'emport de l'ordre de 1000 places avec un confort "Grandes Lignes" ; é
  • carter les hypothèses de tracé intégrant une gare dans le secteur de Nanterre La Folie et de la Confuence Seine Oise, au profit d'un barreau le plus direct possible, de sorte à diminuer la facture du volet gares.

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04 décembre 2012

Lyon - Turin au menu du sommet franco-italien

Tenu hier à Lyon, le sommet franco-italien a abouti à la conclusion d'un accord sur le principe de poursuivre le projet de traversée ferroviaire des Alpes entre Lyon. Lancé en 1991, le projet n'a cessé de dériver dans les coûts et les échéances. A l'issue du sommet d'hier, l'engagement des deux Etats a été confirmé, mais la question du financement reste en suspens. Sur 8,5 milliards d'euros, le coût du tunnel de 57 km sous les Alpes serait pris en charge à hauteur de 2,9 milliards par l'Italie et 2,2 milliards par la France. Le solde est attendu de l'Union Européenne. Quant à la mise en service, on ne l'espère plus avant 2028.

Côté français, il faut en outre ajouter la liaison depuis Lyon, comprenant une ligne à grande vitesse pour le trafic voyageurs, via Chambéry, et un itinéraire fret qui rejoint la ligne ique Lyon - Chambéry via Saint André le Gaz, avant d'emprunter un autre tunnel qui, lui, évite Chambéry en passant sous le massif de la Chartreuse. Les deux itinéraires fusionnent ensuite pour une liaison mixte où les trains de voyageurs pourraient circuler à 220 km/h sous les Alpes jusque vers Bussoleno.

http://img227.imageshack.us/img227/3220/lyonturincle75e187wg6.jpgSchéma général du projet Lyon Turin Ferroviaire

En marge du sommet, les partisans et les adversaires du projet ont donné de la voix dans les rues de Lyon. Les premiers expliquaient qu'on ne pouvait développer un service performant de fret sur une ligne à profil difficile nécessitant trois locomotives pour hisser un train de fret de 1800 tonnes. Les seconds répondaient que le niveau de trafic dans le tunnel existant est très loin de la saturation.

Si l'analyse des premiers n'est pas totalement fausse sur le plan économique, puisqu'il est évident que le rail serait plus rapide et donc économiquement plus performant avec la réalisation de ce tunnel réduisant la durée de franchissement des Alpes, celle des seconds n'est pas dénuée de fondements. En effet, côté Suisse, on n'a pas attendu la réalisation des nouvelles liaisons ferroviaires alpines comme le tunnel du Lotschberg pour développer un corridor fret performant, malgré les tunnels hélicoïdaux, une rampe de 27 pour mille (celle de la Maurienne atteint 33 pour mille) et malgré la voie unique subsistante sur une partie de la ligne jusqu'en 1992 !

Le nouveau tunnel, partiellement mis en service le 15 juin 2007, long de 34,6 km : seul un tube est aujourd'hui en exploitation avec tronc commun sur 22 km, exploité en voie unique et en batteries de trains, où cohabitent des circulations de fret pouvant atteindre 3250 t à 80 km/h, des Intercity à 200 km/h et des ETR610 aptes à 250 km/h dans ce tunnel équipé en ETCS de niveau 2.

Fichier:LBT map.pngSchéma fonctionnel actuel du tunnel du Lotschberg

En attendant donc, il y a probablement matière à développer l'usage du réseau existant entre la France et l'Italie d'autant que plusieurs sections se prêtent assez naturellement à une priorité au fret. Il s'agit notamment de la section Toul - Dijon - Bourg en Bresse - Ambérieu, où le trafic voyageur est modeste. L'accès au sillon mosellan a été facilité par la mise en service du TGV Est, et la section Pagny sur Moselle - frontière luxembourgeoise est majoritairement à trois voies ce qui permet au fret de cohabiter correctement avec l'importante desserte régionale en Lorraine.

Certes, la réalisation du Lyon Turin Ferroviaire permettait de faire mieux : mais n'oublions pas qu'actuellement, 89% du trafic de marchandises entre la France et l'Italie passe par la route.

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06 novembre 2012

Thello : cap sur Rome

Après Paris - Venise en décembre dernier, Thello, la compagnie créée par Trenitalia et Veolia, lancera le 9 décembre prochain sa liaison nocturne vers Rome. Le décalage résulte tout autant de difficultés de sillons (en raison de travaux multiples en France, en Suisse et en Italie) et de demandes de modification sur le matériel roulant par le réseau italien.

Après un an de service, Thello annonce avoir transporté 300 000 voyageurs sur Paris - Venise, qu'il faudrait comparer au service réalisé auparavant par Artesia (groupement SNCF - Trenitalia). Par ailleurs, les débuts de Thello ont été parfois délicats avec une série de problèmes techniques et de quelques situations improvisées (notamment une série de défaillances sur les locomotives BB 36000 louées à Akiem, filiale de la SNCF), nécessitant des transbordements par autocar, peu flatteurs pour la compagnie débutante.

L'ouverture de Paris - Rome est-elle le signe de la maturation de l'entreprise ferroviaire Thello ou ne faut-il y voir qu'un pari commercial ? Pari d'autant moins risqué que la desserte Thello se substitue à la desserte autrefois assurée par Artesia. Néanmoins, alors que certains prédisent la fin du train de nuit, le simple fait de s'y engager peut déjà constituer la preuve d'une forme - prudente certes - d'audace.

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