Il est assez discret depuis sa nomination au ministère de la transition écologique. Nicolas Hulot s'est exprimée aujourd'hui à propos du devenir de la LGV entre Bordeaux et Toulouse. Les élus d'Occitanie sont très remontés après les déclarations du président de la République et de la ministre déléguée aux transports Elisabeth Borne. En résumé : le premier considère que le service aérien offre une bonne accessibilité à Toulouse et à sa région, tandis que la seconde rappelle que Toulouse a profité de la mise en service de SEA (gain d'une heure) tout en insistant sur le crédo de la modernisation du réseau existant et du traitement des grands noeuds ferroviaires. Nicolas Hulot ancre ce discours en rappelant que le projet n'est pas en mesure d'être financé d'une part et que, d'autre part, les moyens disponibles aujourd'hui doivent aller au réseau existant parce que c'est lui qui accueille le plus grand nombre de voyageurs.

Sur le cas de Bordeaux - Toulouse, il faut être prudent et ne pas aboutir à crédibiliser les arguments des opposants à la LGV, qui soutenaient bec et ongle qu'on pouvait gagner une heure sans ligne nouvelle, ce qui a été contesté de A à Z par RFF en son temps. En revanche, il y a d'importants gains de temps à récupérer en améliorant les accès à Bordeaux et Toulouse. Ainsi, si la LGV devait officiellement être différée, il faudrait sauver le principes des AFSB (Aménagements Ferroviaires Sud de Bordeaux) et AFNT (Aménagements Ferroviaires Nord de Toulouse), qui auront surtout l'avantage de procurer plus de capacité pour les TER périurbains.

On glissera au passage que l'amélioration des peformances des entrées / sorties de gare n'est pas neutre : les 1400 m à 30 km/h dans l'avant-gare de Paris-Est consomment le gain de temps procuré par la circulation à 320 km/h au lieu de 300 km/h sur la LGV.

En revanche, le report de la LGV Bordeaux - Toulouse plombe mécaniquement la branche de Dax et pose la question de la capacité à développer la desserte périurbaine entre Bordeaux, Facture et Arcachon. Le "plan B" reste à inventer, sauf à renoncer au développement de la desserte au sud-ouest de Bordeaux.

Quant au Lyon - Turin, c'est pour l'instant le chef de l'Etat et la ministre déléguée qui sont successivement montés au créneau sur un sujet délicat d'autant qu'il y avait déjà quelques dossiers délicats à gérer avec l'Italie. Il n'échappe pas à la pause décidée sur les grands projets en attendant la réforme de la LOTI et la loi de programmation budgétaire. Cependant, les engagements européens, y compris les concours financiers de l'UE, en font un cas un peu à part. On peut esquisser une porte de sortie : pas de renoncement sur le principe, mais un échelonnement dans le temps ?

Deux sujets - parmi d'autres - qui seront au menu des Assises de la Mobilité qui commenceront dans deux semaines. Nous y reviendrons !

Ils ont osé défier sur son axe de prédilection la locomotive Diesel "mythique". Quoi ? Une vulgaire automotrice moderne à la place des CC72000 et des voitures Corail sur Paris - Belfort ?

Paris Est - 8 août 2017 - Quel beau temps ! Dans cette ambiance tout sauf estivale, les B85000 font désormais partie du paysage ferroviaire de la gare de l'Est. Sur ce cliché, on aperçoit un UM2 et un US sur les voies 10 et 11. Autres nouveaux bien connus désormais, les ICE 3 "deuxième version" sur les liaisons France-Allemagne, sur les voies 7 et 8. La rame Corail voie 9 est prise en sandwich entre ces deux jeunes générations. © transportrail

C'est maintenant chose faite : les B85000 alias Coradia Liner, ont été commandés par l'Etat non sans une dose de précipitation en piochant dans le marché du Régiolis confié à Alstom pour les besoins du TER. A force d'avoir sans cesse repoussé l'échéance du renouvellement, quitte à maintenir des locomotives à bout de souffle et des Corail pas de la première fraicheur, il fallut se résoudre à investir... mais il fallait faire vite, et aucun autre marché n'était disponible. Alstom a donc présenté une nouvelle version censée répondre aux besoins de trajets d'environ 4 heures. Ces nouvelles rames ont fait main basse sur les relations Paris - Troyes et Paris - Belfort et font leurs débuts sur Nantes - Bordeaux depuis quelques semaines.

Nous avions déjà testé la version Intervilles du Régiolis, la version régionale la plus confortable, sur l'axe Paris - Granville. Nous avons embarqué à bord du train 1543 Paris - Belfort pour nous faire notre avis sur cette nouvelle version. Le nouveau dossier de transportrail attend vos commentaires.

Suite à l'enterrement - laborieux - du projet de LGV à voie unique entre Poitiers et Limoges, l'ancien gouvernement avait chargé le sénateur Michel Delebarre - qui fut ministre des transports dans les années 1990 - d'une mission sur la desserte du Limousin afin de proposer une nouvelle trajectoire.

Sans surprise, il entérine l'abandon de la LGV au bilan économique négatif, même si elle ne coûtait "pas cher"... ce qui semble au moins montrer qu'on n'évalue pas les projets "au kilo". L'hypothèse POCL est écartée tout simplement car trop incertaine et trop lointaine.

Limoges Bénédictins - 26 septembre 2015 - L'accès à Limoges au centre de ce rapport : après l'abandon d'un TGV très - trop - politique, il va falloir remettre de l'intelligence sur le réseau classique. © E. Fouvreaux

Ce rapport contient une analyse assez complète des forces, faiblesses et potentialités du réseau ferroviaire, sans se limiter à la question de l'accès à Paris : SNCF Réseau a manifestement profité de l'occasion pour attirer l'attention sur l'importance des relations entre le Limousin et Bordeaux d'une part et vers Lyon d'autre part. Sur la base d'une approche progressive de la performance, SNCF Réseau considère que la combinaison de la modernisation engagée de l'axe POLT, de l'arrivée d'un nouveau matériel automoteur sur la ligne et d'une révision de la conception de la marge de régularité permettraient de placer Limoges à 2h45 tout au plus de Paris avec des trains sans arrêt et 2h55 avec 2 arrêts.

Pour autant, les préconisations de cette mission remettent en scène une proposition écartée lors du débat public de la LGV Poitiers - Limoges, à savoir un TGV empruntant la LGV de Paris à Poitiers puis la ligne existante Poitiers - Limoges modernisée. Le coût de cette opération est très élevé, 750 M€, puisque la ligne n'est pas au gabarit ni de l'électrification ni des matériels à deux niveaux. Le rapport considère qu'il serait possible de ramener le temps de parcours Poitiers - Limoges à 1h en améliorant l'infrastructure existante, ce qui permettrait de relier Paris à Limoges en 2h20 par des TGV "autonomes".

Or cette perspective est contrariée d'abord par le faible marché qui avait abouti à la solution de rames couplées à Poitiers avec des TGV Paris - La Rochelle ou Paris - Bordeaux desservant Poitiers, et ensuite par la capacité résiduelle limitée sur Paris - Courtalain, le tronc commun de la LN2, du moins tant qu'ERTMS niveau 2 n'y est pas déployé et tant que les TGV Atlantique moins performants n'ont pas disparu. En réalité, il faut plutôt miser sur un temps minimum de 2h30... et encore en considérant acquise la possibilité de ramener le temps de parcours sur la ligne classique à une heure. Il est permis d'en douter puisqu'il faudrait a minima relever la vitesse à 140 voire 160 km/h sur une ligne conçue au mieux pour 100 km/h.

En revanche, il ne semble plus question de proposer un TGV par heure, mais seulement 4 à 5 allers-retours dans la capacité résiduelle de la desserte TER Poitiers - Limoges.

Surtout, cela n'a pas l'air d'effrayer la mission Delebarre qui, au contraire, considère que viser 2h45 sur POLT est au-delà du raisonnable compte tenu du coût des travaux sur POLT. Légèrement incohérent... et particulièrement consommateur de budget : le programme de modernisation de l'axe POLT représente près d'un milliard d'euros d'investissement, auquel il faudrait ajouter au moins 750 M€ pour la transformation de la ligne Poitiers - Limoges... pour un nombre de circulations assez modeste. Certes, les TER Poitiers - Limoges seraient aussi bénéficiaires de l'amélioration des performances de l'axe, mais les conclusions du rapport semblent tout de même assez orientées par principe en faveur d'un tracé via Poitiers.

Brive la Gaillarde - 26 septembre 2015 - Comment améliorer les performances sur POLT ? SNCF Réseau a des propositions, optimisant le programme de renouvellement déjà prévu et en misant sur l'arrivée du nouveau matériel automoteur, qui intrinsèquement peut déjà faire gagner 6 minutes entre Paris et Brive. Si des relèvements de vitesse restent possibles au nord de Limoges, la définition de la marge de régularité est bien le premier foyer de gain de temps sur l'axe. Sujet sensible... © transportrail

On notera enfin que le rapport préconise la relance de la liaison TGV Brive - Limoges - Roissy - Lille, l'amélioration de la desserte aérienne de Limoges et Brive et l'achèvement des travaux de mise à 2 x 2 voies de la RN147.

Etonnantes conclusions...

Evidemment, certains vautours s'emparent du dossier pour promouvoir Hyperloop en annonçant une réalisation possible en 2025 et Limoges à 25 minutes de Paris. Hyperloop entourloupe ?

"Un homme d'action ne devrait jamais s'égarer dans le concret. L'âme des affaires, c'est l'abstrait : l'abstrait, il n'y a que cela de vrai. Il est cent fois plus facile de morceler le cosmos à l'usage des claustrophobes que de vendre un terrain à Barbizon !" (Michel Audiard par la voix de Paul Meurisse, Quand passent les faisans)

La mise en service des LGV BPL et SEA a été l'occasion de voir apparaître des cartes en anamorphose, en fonction du temps de trajet pour atteindre les différentes villes.

Mais une telle carte ne manque pas de faire réagir. Le premier commentaire, le plus évident, c'est la vision hypercentralisée du territoire et un TGV qui au final conforte la vision d'un territoire monocentré : Paris rayonne sur le reste de la France, l'étoile de Legrand est sublimée.

La deuxième réaction concene évidemment Hendaye, Pau, Toulouse et Perpignan. Les rameaux qui les rejoignent sont les plus longs : "il faut faire LNMP et GPSO". Mais on a entendu samedi que ce n'était plus vraiment dans l'air du temps

Mais cette carte procure une vision aussi biaisée des relations entre les grandes villes. Ainsi, en se contentant du quart nord-ouest, on a l'impression que Rennes, Nantes, La Rochelle, Bordeaux et Poitiers sont proches les unes des autres. Or ce n'est pas tout à fait le cas :

• il faut autant de temps pour aller de Rennes à Nantes que de Rennes à Paris ;
• on va plus vite de Nantes à Paris que de Nantes à La Rochelle ;
• s'il ne faut que 2h04 pour relier Bordeaux à Paris, il faut 5 heures pour aller de Bordeaux à Nantes.

Personne en principe n'ira soutenir l'idée d'une LGV Nantes - La Rochelle - Bordeaux : mais au travers de cet exemple, c'est bien une illustration des carences colossales du réseau classique, qui a souffert depuis environ 30 ans de renouvellements dans l'ombre des moyens disponibles une fois passés les grands projets, et avec un retard également quant à l'évolution des performances de ce réseau. De quoi donner au bas mot 15 ans de travail pour faire véritablement entrer le réseau historique dans la modernité... mais n'est-ce pas là l'esprit du Grand Plan de Modernisation du Réseau alors présenté par RFF ?

Il faut quand même le reconnaître. Mettre en service une ligne nouvelle, c'est déjà une belle aventure industrielle. Mais deux lignes le même jour, c'est tout de même un exploit. Le réseau à grande vitesse français gagne 555 km d'un coup, passant de 2149 à 2704 km, soit une croissance de 26% d'un coup. Coût total, près de 13 MM€.

Un coup d'accélérateur pour l'arc Atlantique

Désormais, les meilleurs temps de parcours placent Rennes à 1h24 de Paris et Bordeaux à 2h04. Pour Nantes, le bilan est plus mitigé et il faudra attendre la fin des travaux de renouvellement sur la section Sablé - Angers - Nantes pour atteindre le nouveau temps de référence de 1h59... qu'on atteignait déjà voici une dizaine d'années. Par ricochet, le Finistère, les Charentes, le Pays Basque et le Béarn bénéficient de relations plus rapides.

Nouvelle desserte TGV, introduction des nouvelles rames EuroDuplex Océane remplaçant progressivement les rames type Atlantique, essor de la desserte Ouigo et refonte des dessertes TER sur l'ensemble de l'arc Atlantique, de la Bretagne aux Pyrénées, sans compter les travaux de rénovation des gares de Bordeaux Saint Jean et de Rennes tandis qu'approche la transformation de la gare de Nantes : l'ampleur des changements dans tout l'ouest de la France va bien au-delà de l'ouverture de nouvelles voies ferrées.

Avec BPL, est également mise en service la fameuse virgule de Sablé, qui relie les branches de Nantes et de Rennes, empruntée uniquement par des TER, qui emprunteront - c'est une première - le réseau à grande vitesse : un lot de 8 Z21500 a été adapté pour circuler à 200 km/h sur LGV sous TVM, afin de proposer des relations Nantes - Angers - Sablé - Laval - Rennes : on compte 5 allers-retours en semaine, 3 le samedi et 4 le dimanche. Laval, jusqu'à présent isolé de Nantes, se retrouve ainsi à 1h40 grâce à ces nouveaux TER rapides. Mais cette desserte est tout de même un peu maigre.

SEA et BPL ne font pas tout

A côté de celà, sur le réseau classique, la situation est toujours aussi dégradée. L'introduction des Coradia Liner sur les TET Nantes - Bordeaux ne peut faire illusion puisque ces automoteurs continueront de circuler à 60 km/h entre La Roche sur Yon et La Rochelle tandis que se profilent d'autres ralentissements préjudiciables entre Saintes et Bordeaux. Matériel fringant sur voie obsolète, l'image du réseau à deux vitesses est tenace !

On notera aussi qu'au-delà de Bordeaux, les performances de la ligne vers Hendaye sont altérées par des ralentissements pour cause de déficit de renouvellement. On citera par exemple les 8 zones à 40 km/h au lieu de 120 km/h entre Bayonne et la frontière.

On pourrait aussi évoquer les liaisons Nantes - Rennes : BPL place Rennes à 1h24 de Paris. C'est à dire à même distance-temps que Nantes pourtant bien plus proche. La desserte Nantes - Rennes propose 13 allers-retours mais avec une forte dispersion des performances, de 1h15 à 2h16.

En apparence, les gains de temps procurés par SEA et BPL sont flatteurs pour les territoires concernés, mais quel sera leur impact réel sur leur économie ? Plus de 30 ans de TGV en France inciteraient à la prudence car on a surtout constaté un bénéfice au profit de la région capitale et très modérément à celui de la province : à bien des égards, la grande vitesse conforte une France hypercentralisée. Qu'en sera-t-il dans cet ouest à la vitalité démographique largement supérieure à la moyenne nationale ? 

SEA, desserte et financement

On se souvient que la définition du niveau de desserte sur SEA avait suscité d'âpres débats et de fortes tensions entre Vinci, le concessionnaire de la ligne, la SNCF, l'Etat et les collectivités locales. La SNCF est contractuellement engagée pour 5 ans sur le niveau de desserte sur SEA, mais ne cache pas qu'elle perdrait de l'argent avec le service tel qu'il a été négocié entre l'Etat et les collectivités sans l'aval de la SNCF et le niveau des péages jugé exorbitant (mais quid de la dérive des coûts de production hors péage, en moyenne de 6% par an sur la dernière décennie ?). Le feuilleton n'est donc probablement pas terminé.

Il l'est d'autant moins qu'une partie des 58 collectivités appelées à financer la construction de SEA ont décidé de suspendre leurs versements compte tenu des objectifs de desserte non atteints. Il manque 350 M€ qui, s'ils ne sont pas récupérés, devront être payés par SNCF Réseau, rendant l'amortissement de sa participation à hauteur de 1 MM€ encore plus difficile.

A ce propos, nous vous recommandons la lecture de l'entretien du professeur Yves Crozet (Laboratoire d'économie des transports de Lyon) dans L'Usine nouvelle.

Stop aux grands projets, priorité au renouvellement, Assises de la mobilité

Le Président de la République a inauguré ces deux nouvelles lignes et son discours affiche des intentions qui - du moins en apparence - semblent s'affermir : en substance, priorité aux transports du quotidien plutôt que sur les grands projets. «Malgré notre immense fierté devant le projet que nous inaugurons aujourd'hui, bien des combats restent à mener : les infrastructures essentielles à notre attractivité sont insuffisamment entretenues. [...] Le combat que je souhaite engager pour l'avenir, ce sont les transports du quotidien, de l'ensemble des mobilités prioritaires à mes yeux. [...] Le rêve des cinq prochaines années ne doit pas être un nouveau grand projet comme celui-là. [...] Nous avons vécu dans le secteur sur beaucoup de mensonges. [...] La promesse que je veux que nous tenions, ce n'est pas de relancer de grands projets mais de financer tous les renouvellements d'infrastructures et de les échelonner dans le temps. La réponse aux nouvelles mobilités n'est plus de promettre des TGV ou des aéroports de proximité à tous les chefs-lieux de départements ».

Lu entre les lignes, GPSO, LNMP, le canal Seine-Nord et Notre Dame des Landes ne sont pas en odeur de sainteté, et c'est manifestement ce qui se confirme à la lecture des "offs" sur les réseaux sociaux de la part de personnalités éminentes, notamment au Ministère des Transports. On aura aussi noté dans le discours qu'il faut rompre avec une vision centrée sur la distance à Paris mais sur les principales relations entre les territoires.

Le gouvernement n'entend pas relancer des grands projets nouveaux mais financer le renouvellement des infrastructures ferroviaires, routières, fluviales et portuaires". Le gouvernement présentera au 1er semestre 2018 une loi sur les mobilités (réforme de la LOTI dont on parlait déjà l'année dernière ?), et d'ici là, "l'Etat ne lancera aucun grand chantier". Les transports seront au coeur de la Conférence nationale des territoires qui se tiendra le 17 juillet prochain, précédant des Assises de la mobilité à la rentrée.

Donc d'ici la nouvelle LOTI, pas de nouveau grand projet. Les CPER seront honorés. La nouvelle loi ne définira pas seulement un cadre mais aussi une programmation technique et financière, notamment compatible avec le désendettement de SNCF Réseau.

Néanmmoins, l'Etat a décidé de faire appel de l'annulation de la DUP des Aménagements Ferroviaires du Sud de Bordeaux, consubstantiels à GPSO, et inaugurera le Contournement de Nîmes et Montpellier l'année prochaine.

La direction Intercités de la SNCF annonce une amélioration de la situation économique de ses trains avec une hausse de 4% du trafic par rapport à l’année 2016, alors que la fréquentation s’érodait à hauteur de 2 à 3% par an jusqu’à présent. Le chiffre d’affaires est même en hausse de 2,2% sur les 5 premiers mois de l’année.

Le taux de remplissage moyen des Intercités regroupés dans la convention des Trains d’Equilibre du Territoire est passé de 50 à 56%. Il atteint même 82% sur les Intercités Eco, ces trains classiques au départ de Paris vers Toulouse, Bordeaux, Nantes et Strasbourg sur fonds propres de la SNCF, mais utilisant les creux de roulement des rames TET, ce que l’Etat ne voit pas vraiment d’un bon œil. Une nouvelle liaison est cependant prévue vers Lyon à l’été 2018. Il est aussi question d'amorcer systématiquement les 2 allers-retours Tours - Lyon à Nantes et peut-être même de renforcer la desserte sur l'axe POLT, au moins entre Paris, Limoges et Brive.

Solignac Le Vigean - 29 juillet 2014 - La BB26075 emmène une rame de 7 voitures sur une liaison Paris - Brive. L'axe connait actuellement de nombreux travaux de renouvellement qui grèvent les performances de l'axe d'un bon quart d'heure, sans compter de nombreux week-end d'interception complète de l'axe. Difficile de capter la clientèle pendant cette période. © transportrail

Et puis évidemment, la SNCF peut mettre en avant l'arrivée des nouveaux Coradia Liner, d'abord sur Paris - Belfort, ensuite sur Nantes - Bordeaux et prochainement sur Nantes - Lyon.

Pour conforter la tendance, Intercités lance une campagne de publicité valorisant des destinations touristiques : 12 ont été sélectionnées et font l’objet de partenariats avec les Offices du Tourisme afin de proposer par exemple un parcours terminal en autocar. Parmi ces destinations : la Baie de Somme, les Châteaux de la Loire, Vulcania, le Mont Saint Michel, Etretat, Honfleur… avec des séjours sur une journée. Pour la Baie de Somme, une complémentarité SNCF – CFBS pourrait être des plus bénéfiques, renforçant la visibilité du train touristique depuis Paris.

En revanche, la SNCF reconnait la persistance de problèmes récurrents, à commencer par les conditions de transport entre Paris et la Normandie. Elle se retranche derrière l’absence de réservation obligatoire pour expliquer ces surcharges colossales qui discréditent le train sur les départs en week-end : voyager debout à 2 ou 3 dans les WC d’une voiture Corail pendant 3 heures n’est autre qu’une incitation à prendre sa voiture ou à recourir au covoiturage. Cependant, serait-elle en mesure d’adapter son plan de transport pour répondre à la demande ? La réservation obligatoire n’aurait-elle pas pour conséquence de diminuer in fine le nombre de voyageurs transportés ? L’arrivée des Omneo Premium devrait en principe réduire cette situation, mais elle ne disparaîtra probablement pas totalement compte tenu du niveau actuel de fréquentation.

Supprimé en décembre dernier, le train de nuit Paris - Cerbère fera son retour au mois de juillet. Un accord a été conclu entre l'Etat et la Région Occitanie, qui participera à hauteur de 1,4 M€ par an pendant 2 ans au déficit d'exploitation de la relation. La nouvelle exploitation sera plus réduite puisque le train ne circulera que le week-end et pendant les vacances scolaires, soit 188 jours par an.

Tout bon ferrovipathe se doit de programmer quelques week-end sur la côte Vermeille pour utiliser ce train et montrer qu'il correspond à une demande et qu'il participe à l'économie touristique littorale. Après tout, il dessert bien la gare de Perpignan, centre du monde selon Salvador Dali, et Collioure, capitale française des anchois. Bref, tous à Collioure !

C'était dans l'air du temps et envisagé - sinon souhaité - par certains acteurs du projet de ligne nouvelle entre Montpellier et Perpignan. L'Etat confirme que le projet devrait être phasé avec une première étape Montpellier - Béziers. Sur le plan fonctionnel, elle sera le prolongement de CNM, c'est à dire une ligne mixte ouverte au fret et aux TGV à 220 km/h maximum. L'objectif est une déclaration d'utilité publique en fin d'année 2018... mais sans aucun engagement sur la réalisation ni de calendrier.

L'enjeu de cette première phase réside évidemment dans la possibilité de desservir les gares existantes de Montpellier et de Béziers pour conserver un bon niveau de maillage des villes de l'arc languedocien et, de fait, éviter de reproduire les impasses du contournement de Nîmes et Montpellier. Il faudrait donc étudier dans cette première phase un accès à la section nouvelle depuis la ligne existante à Saint Jean de Védas et un raccordement en amont de Béziers.

Ceci dit, cette annonce à quelques jours de la fin de l'actuelle mandature n'engage que ceux qui la croient. Pour l'instant, le financement n'est même pas évoqué et le projet devra passer à l'épreuve de la règle d'or...

Incroyable ! Alors que l'offre de trains de nuit n'a cessé d'être réduite en arguant du traditionnel "pas de trafic, pas de potentiel, pas d'avenir", alors qu'à l'automne, ne resteront plus que les liaisons depuis Paris vers Briançon, La Tour de Carol et Rodez, la SNCF a organisé du 21 au 23 avril une séance de réflexion in situ pour repenser l'offre de trains de nuit.

Des étudiants, des designers, des clients, des influenceurs et des experts SNCF ont ainsi voyagé à bord du Paris - Hendaye. L'objectif est de préparer la SNCF à la mise en oeuvre de la convention Etat-SNCF sur les 3 liaisons maintenues dont le matériel roulant devrait être, une nouvelle fois, rénové. A plus de 40 ans, les voitures Corail vont donc jouer les prolongations mais pour autant, ce lifting va-t-il changer la donne ?

Il est tout bonnement consternant qu'une telle démarche, qui est par définition intéressante, intervienne aussi tardivement après la suppression de la quasi-totalité des relations !

Ceci dit, la relance commerciale des trains de nuit relèverait de la combinaison de trois facteurs :

• une offre visant le segment "loisirs" vers la mer et la montagne ;
• un service de qualité : propreté, équipements, confort, sécurité, ponctualité ;
• une politique tarifaire compétitive et adaptée au marché, notamment sur les courts séjours : le train de nuit, c'est fondamentalement "partez à l'autre bout du pays le temps d'un week-end sans poser de RTT".

Pour les relations, Paris constitue évidemment une tête de pont incontournable. Les destinations sont connues : il suffit de reprendre la carte du réseau avant son épuration méthodique :

• dans les Alpes : Saint Gervais, Bourg Saint Maurice, Briançon
• dans les Pyrénées : La Tour de Carol et Luchon
• vers la mer : Hendaye, Cerbère, Nice

La question porte donc sur le marché potentiel de liaisons transversales, notamment depuis l'Est (Strasbourg, Nancy, Metz) et la Bretagne (Rennes et Nantes) avec des relations ne partant pas avant 20 heures pour une arrivée au plus tard à 10 heures le lendemain matin. Une situation d'autant plus difficile que la politique de renouvellement du réseau privilégie désormais ostensiblement des plages longues, jusqu'à 9 heures, qui mécaniquement réduisent la capacité de circulation la nuit, d'autant plus que le réseau français est pauvre en IPCS et banalisations.

Sur le service, il suffit d'aller voir ailleurs ce qui se passe. Nous avons récemment voyagé à bord du Zurich - Berlin de la DB avant qu'il ne soit repris par les ÖBB en NightJet et les solutions sont toutes trouvées :

• des rames silencieuses car bien insonorisées : les encadrements de fenêtre en métal des Corail sont un handicap ;
• une diversité d'offre de confort : sièges inclinables, couchette de base, couchette premium, voiture-lit ;
• des compartiments bien équipés : prises 220 V, prise USB, liseuse individuelle, modulation de la température, couette généreuse ;
• des sanitaires, 2 toilettes par voiture pour les voitures à sièges inclinables et les couchettes de base ; un lavabo intégré au compartiment, 2 toilettes et une douche dans les voitures "couchette premium" ; pour les voiture-lit, toilette et douche intégrées au compartiment ;
• une offre de restauration avec petit-déjeuner proposé à l'ensemble des voyageurs (sans supplément pour les premium et voiture-lit), et une voiture équipée de distributeurs automatiques, fours à micro-ondes et quelques places assises pour que les voyageurs puissent faire réchauffer des plats achetés à l'avance, ou à bord du train dans les distributeurs.

A relire également : notre dossier sur les derniers trains de nuit en France.

A lire également : ces articles du blog Des transports nommés soupir sur les dessous de la suppression des trains de nuit à la DB et sur le premier bilan, plutôt positif, de leur reprise par les ÖBB.

Une telle annonce a un côté spectaculaire : Ouigo annonce multiplier par 5 son offre de TGV à petits prix accessibles uniquement sur Internet d'ici 2020. Objectif : concurrencer les offres routières, à commencer par le covoiturage et bien sûr les autocars... dont Ouibus, filiale du même groupe SNCF, numéro 2 sur le marché, qui organise donc sa propre concurrence sous couvert de diversification d'un opérateur multimodal de mobilités !

Ouigo x 5 mais pas avec 5 fois plus de villes desservies : hormis Bordeaux et Strasbourg cette année, Ouigo restera sur un nombre de destinations limité à une vingtaine de villes. En revanche, le nombre de relations sera augmenté et - nouveauté - certaines relations seront assurées depuis les gares principales, et non plus seulement des gares TGV excentrées. Pour cela, le parc Ouigo va passer de 12 à 35 rames, par la modification de TGV Duplex existants, avec une productivité accrue jusqu'à 120 000 km par mois.

La montée en puissance devrait enfin se faire à nombre de circulations globalement constant, par la conversion de TGV "classiques" en Ouigo, conséquence de la diminution du taux de remplissage des TGV au cours des dernières années (75% contre 85% en 2009). Petits prix certes, mais moins de confort, plus de contraintes de voyage (délai d'embarquement, bagages, pas de service à bord). Le repositionnement de l'offre à grande vitesse est-il en train de connaître une première étape ? Quelles conséquences d'une "cannibalisation" progressive de l'offre TGV ?