Le Conseil d'Etat valide définitivement les projets de LGV Bordeaux - Toulouse et Bordeaux - Dax, rejetant les recours déposés contre les opposants. Satisfaction des soutiens du projet, notamment les métropoles de Bordeaux et de Toulouse, ainsi que les deux Régions.

La procédure étant désormais épuisée, une autre étape reste à franchir, et non des moindres : le financement et la programmation de la réalisation. Le premier devrait probablement aboutir à tempérer les ardeurs sur la rapidité du second.

Néanmoins, il va falloir encore patienter pour statuer sur le sort complet des Grands Projets du Sud-Ouest, dans l'attente de l'épuisement de la procédure concernant les aménagements sur le réseau existant à l'entrée de Bordeaux et de Toulouse, qui sont, eux, liés à un développement de l'offre périurbaine (la constitution de RER dans les métropoles) en particulier sur les heures de pointe.

Devenu éminence grise des ministères successifs qui lui ont confié déjà 3 rapports, Philippe Duron avait présidé une commission chargée de plancher sur l’avenir des Trains d’Equilibre du Territoire.

transportrail fait le point sur la mise en œuvre des préconisations de ce rapport.

Des transferts de compétence nombreux mais non homogènes

La compétence des TET de Normandie, Centre Val de Loire, Grand Est, Occitanie et Hauts de France a bien été transférée aux Régions, mais de façon assez disparate quant à la prise en charge du déficit d’exploitation. On a même l’impression que le premier signataire (la Normandie) a essuyé les plâtres car elle doit assumer seule le déficit alors que les autres Régions ont obtenu une diminution progressive de l’implication de l’Etat.

L’Etat a conservé 6 liaisons diurnes : Paris – Clermont Ferrand, Paris – Toulouse, Bordeaux – Marseille, Lyon – Nantes, Nantes – Bordeaux et Toulouse – Bayonne. Cette dernière étant pourtant sur la sellette dans le rapport Avenir des TET qui préconisait – de façon absurde – sa mise sur route. Trois liaisons nocturnes seulement ont été maintenues au départ de Paris, vers Briançon, La Tour de Carol et Rodez. Pour le reste, in memoriam… sauf pour Paris – Cerbère qui, grâce au soutien de la Région Occitanie, a été relancée, a minima, le week-end et durant les vacances scolaires.

Sur Clermont – Béziers, la desserte est sous observation de l’Etat et de la Région pour 2 ans, mais les perspectives sont tout de même assez pessimistes.

Des renforcements d’offre encore très modestes

En revanche, rares sont les augmentations d’offre. N’ont été pour l’instant concernés que Lyon – Nantes et Bordeaux – Marseille avec un premier pas :

• les 2 allers-retours Lyon – Tours vont désormais systématiquement à Nantes (mais la commission préconisait le doublement de l’offre et le prolongement à Nantes) ;
• la desserte de la transversale sud a été réorganisée avec 6 allers-retours de Bordeaux à Marseille et 2 allers-retours partiels (Bordeaux – Nîmes et Toulouse – Marseille).

Pour les autres axes, il va falloir encore être patient. Pour l’instant, l’Etat a donc plutôt appliqué les préconisations de suppressions que celles de développement du service, en particulier pour les trains de nuit !

Le renouvellement du matériel roulant

Les axes Lyon – Nantes, Nantes – Bordeaux et Paris – Belfort ont bien été dotés de matériel neuf avec l’arrivée des Coradia Liner bimodes, issus du marché TER Régiolis. Une première tranche de 34 unités a été commandée et 30 éléments supplémentaires sont prévus dans le cadre de l’accord avec les Régions sur le transfert de compétence, moyennant le financement par l’Etat des rames neuves.

Pour la Normandie, la Picardie et Centre Val de Loire, des commandes d’Omneo Premium, sur le marché du Régio2N, ont été engagées pour les dessertes du Bassin Parisien, mais avec des solutions techniques pas toujours optimisées, sur le plan de la capacité notamment (choix d’aménagement intérieur, version de longueur de rame).

Quant aux 3 axes Paris – Toulouse, Paris – Clermont Ferrand et Bordeaux – Marseille, l’appel d’offres n’a toujours pas abouti, et il semble même que la transversale sud ne soit plus concernée : l’option d’une énième rénovation des Corail semble tenir la corde.

On en revient toujours aux conséquences du choix bancal de l’Etat d’une automotrice à 200 km/h qui :

• pour Paris – Toulouse et Paris – Clermont-Ferrand, ne permet pas de tirer profit des aptitudes de la motorisation répartie et des bonnes performances au freinage pour autoriser une vitesse de 220 km/h dans un block à 200 km/h (comme les TGV) ;
• et pour Bordeaux – Marseille, n’autorise pas la circulation a minima sur la LN5 entre Marseille et Manduel (pour desservir les gares TGV d’Aix en Provence et Avignon) qui requiert une vitesse de 250 km/h pour ne pas gêner les TGV à 320 km/h dans cette zone.

Voir notre dossier schéma directeur TET, nos études horaires sur POLT et sur Paris - Clermont-Ferrand.

Réponse - peut-être ? - dans les prochaines semaines.

Thello est aujourd'hui une filiale de Trenitalia, mais à l'origine, il s'agissait d'un partenariat entre l'opérateur ferroviaire historique en Italie et Transdev, qui s'est retiré de cette entreprise. Thello est déjà présent en France avec le train de nuit Paris - Venise et les Eurocity diurnes entre Nice et Milan, dont un aller-retour est prolongé à Marseille.

Les déclarations du président de Thello, Roberto Rinaudo, sont très volontaristes puisqu'il annonce réserver des sillons pour exploiter des TGV Paris - Bordeaux à partir du service annuel 2021et même de liaisons Paris - Milan et Paris - Bruxelles dès le service annuel 2020.

Cependant,des annonces de ce genre, ce n'est pas la première fois : Air France (en 2006) et Veolia (en 2009) par le passé avaient aussi mis en avant leurs intentions respectives de conquérir le marché ferroviaire français. Il n'en fut rien. Même chose de la part de l'opérateur italien qui en mars 2010 avait annoncé le lancement de relations Paris - Milan en ETR500, avant de se rétracter trois mois plus tard. A l'époque, Trenitalia répliquait à l'arrivée de NTV (Italo) dont 25% du capital était initialement détenu par la SNCF. En 2015, nouvelle pique italienne, sur une relation Paris - Bruxelles avec les nouvelles Frecciarossa 1000. La DB avait aussi mis en avant la deuxième version des ICE3 pour pénétrer le marché français avec une relation Francfort - Marseille. 

En revanche, on rappellera que Llevante, filiale d'Air Nostrum, prévoit de lancer en octobre 2018 deux allers-retours Montpellier - Madrid avec des AVE S-100 loués à la RENFE, mais pour le coup, c'est plutôt pour concurrencer la RENFE sur le juteux marché Madrid - Barcelone.

En lien direct avec le dossier POCL, il nous est apparu également nécessaire de toiletter les dossiers que nous avions consacrés à l'axe POLT (Paris - Orléans - Limoges - Toulouse), et à l'évolution des temps de parcours.

A propos de l'axe POLT, nous vous invitons également à (re-)découvrir l'étude que nous avions consacré aux raisons du désamour français à l'égard de la pendulation.

Mal aimée des grands projets ? L'Auvergne pourrait le croire. Déjà, dans les années 1990, le projet de TGV Auvergne - Limousin, un Y Paris - Orléans - Gien, avait été aussi vite abandonné qu'il était apparu, dans la veine d'un schéma directeur de la grande vitesse ferroviaire ambitieux qui se heurtait à une conjoncture économique pas très propice et déjà des questions sur le modèle économique de relations TGV sur des axes à flux relativement modestes.

La deuxième tentative était nettement plus consistante. Si le projet POCL intégrait bien la connexion de l'Auvergne au réseau à grande vitesse, il s'agissait d'une des fonctionnalités d'une démarche qui visait beaucoup plus grand : désaturation de la LGV Sud-Est et de la gare de Lyon, accélération des temps de parcours par une vitesse de pointe de 360 km/h, intégration de la desserte du Berry voire du Limousin selon les scénarios. Cependant, à 13 MM€, POCL (Paris - Orléans - Clermont - Lyon), projet phare d'un SNIT démesuré ne put résister aux interrogations sur le financement d'un tel projet qui aurait essentiellement incombé aux collectivités locales et, plus globalement, à une politique de modernisation du réseau ferroviaire passant d'abord par de grands projets, en laissant un peu trop de côté un réseau classique plus qu'à la peine.

Moulins - 11 février 2018 - Croisement de 2 Intercités Paris - Clermont-Ferrand, sur lesquels l'intégralité du parc Corail ex-Téoz a été rénové (et de façon plutôt réussie) tout comme le parc de BB2600, formant un ensemble revêtant de façon homogène la livrée Carmillon. Le renouvellement de ce matériel est l'occasion d'écrire une nouvelle trajectoire de modernisation de l'axe, depuis le report sine die du projet POCL. © transportrail

Bousculé par le rapport Mobilités 21 puis celui du Conseil d'Orientations des Infrastructures, le projet POCL affiche un « retard indéterminé » qui confine à la suppression, d'autant plus que, parallèlement, SNCF Réseau engage un grand programme de modernisation de la LN1 avec ERTMS et à la clé un gain de capacité non négligeable. La saturation sur laquelle misait POCL recule, entre l'érosion progressivre du trafic depuis 2009, la généralisation en cours des compositions Duplex, le projet de nouvelle génération de TGV encore plus capacitaires et l'augmentation du débit prévu sur la LN1.

Autant de facteurs qui ont d'abord conduit transportrail à restructurer le dossier consacré à POCL, élargi au projet de modernisation de la LN1, fondateur dans la démarche de Réseau Haute Performance lancée par SNCF Réseau, et ensuite à examiner les possibilités d'amélioration de l'axe Paris - Clermont-Ferrand. Ces possibilités ont été en partie mises au placard pour ne pas concurrencer le projet de ligne nouvelle. Entre les sections qui pourraient être relevées à 200 km/h, le traitement de certains points durs (Paris-Bercy, Moret, Vichy par exemple) et la valorisation du renouvellement du matériel roulant, se profile une configuration ferroviaire propice, sans oublier un réexamen de la desserte, comme suggéré par le rapport Avenir des TET.

Vous pouvez également retrouver notre reportage A bord de l'Intercités Paris - Clermont-Ferrand.

Pas le moindre des paradoxes : alors que le devenir du projet Lyon - Turin échappe pour l'instant aux fourches caudines des différentes missions sur le ferroviaire, le devenir des relations TGV Paris - Milan se fait plus incertain.

Milan Centrale - 24 juin 2011 - Un TGV Réseau tricourant sous l'imposante verrière milanaise. Aujourd'hui, les TGV arrivent à Milan Garibaldi moins monumentale, mais la mise en conformité du matériel français pour assurer cette relation à partir de 2021 reste incertaine. Le temps commence à presser... © transportrail

Il était initialement envisagé d'acquérir de nouvelles rames EuroDuplex pour remplacer les 6 éléments tricourants série 4500 qui ne sont pas équipés des systèmes de protection anti-incendie requis sur tous les matériels circulant en Italie à partir de 2021. L'affaire a fait flop dans le sillage du feuilleton rocambolesque des TGV pour remplacer les Corail sur Bordeaux - Marseille. Conséquence, il va falloir rapidement statuer sur le devenir de cette relation puisqu'aucun matériel TGV français n'est compatible avec ces normes italiennes.

Vous n'y avez certainement pas échappé : journaux, radios et télévision en parlent largement. Ce samedi est le jour noir sur les routes des sports d'hiver, ce qui, même par ce froid glacial, pousse les journalistes à nous rabacher les mêmes images et interviews de ces vacanciers qui sont partis en pleine nuit pour avoir moins de monde, et oui, ça n'a pas été facile pour les enfants, surtout qu'on n'était pas les seuls à avoir eu cette idée, et en plus, on n'arrive jamais à poser les chaînes sur les pneus sans s'énerver... Bref, en langage journalistique, un marronnier du même tonneau que les soldes, le baccalauréat et la rentrée des classes.

Pour transportrail, c'est l'occasion de rappeler qu'en France, on fait mourir à petit feu une solution qui évite bien des tracas à ceux qui veulent aller en montagne à cette saison (ou sur les côtes en été) et qui s'appelle le train de nuit. Dans le briançonnais, les élus locaux, les gérants de stations et la clientèle habituée ont découvert que cette année, il n'y avait plus aucun train supplémentaire : il faut donc se contenter de l'unique aller-retour Paris - Briançon, alors que les superpointes ont historiquement fait le bonheur des amateurs (et pour le coup de la presse ferroviaire qui en faisait son traditionnel marronnier).

Bramafan - 23 février 2014 - Pas beaucoup de neige mais beaucoup d'amateurs de sports de glisse (et de compositions ferroviaires XXL) pour ce Paris - Briançon composé de 14 voitures. De l'aveu même de la SNCF, les trains de nuit affichaient généralement de très bons taux d'occupation... On nous aurait menti ? © R. Lapeyre

A cette occasion, notre dossier a été actualisé, notamment en évoquant l'excellente étude réalisée par le collectif Oui aux trains de nuit, qui vient sérieusement bousculer la religion d'Etat sur la situation économique des trains de nuit et l'absence de marché viable. Ben voyons, en France, premier pays touristique du monde, il n'y a pas de potentiel pour la montagne et la mer : la preuve, "on" a supprimé - pour se limiter aux derniers méfaits - les trains de nuit pour Hendaye, Nice, Saint Gervais et Bourg Saint Maurice ! Heureuse Côte Vermeille qui, grâce à la mobilisation de la Région Occitanie, a pu conserver - a minima certes - sa relation vers Cerbère.

Osons rêver à une renaissance de ces trains, avec un schéma de desserte repensé, centré sur la mer (Hendaye, Cerbère, Nice) et la montagne (Saint Gervais, Bourg Saint Maurice, Briançon, Luchon et La Tour de Carol) avec des compositions de renfort utilisées de décembre à mars vers la montagne et d'avril à novembre vers la mer, misant sur l'évolution des comportements des vacanciers... le tout renouvelé avec un appel d'offres européens, mutualisant les besoins de différents réseaux devant rajeunir leur parc nocturne (eh oui, ça peut aussi servir à cela l'Europe...)

Il s'en est passé des choses sur le projet LNPN depuis la première version du dossier de transportrail. Il était donc temps de mettre à jour notre dossier.

Si vous avez raté les épisodes précédents, le comité de pilotage en octobre dernier a défini les fuseaux des trois sections prioritaires La Garenne Colombes - Epône-Mézières, Mantes la Jolie - Evreux et Sotteville - Yvetot. En Ile de France, le tracé sud, globalement parallèle aux autoroutes A13 et A14, a été adopté, mettant fin au projet de gare nouvelle dans le secteur d'Achères, dont l'utilité n'était pas vraiment avérée. La gare dans le secteur de Nanterre a également été mise à l'écart, en raison de son coût, de son impact sur les projets urbains de la ville et de sa médiocre desserte du quartier de La Défense.

Il reste encore du pain sur la planche, notamment pour définir le tracé précis de ces trois sections et bien évidemment pour la conception de la nouvelle gare rouennaise dans le quartier Saint Sever, aujourd'hui largement dimensionnée ce qui fait enfler sa facture.

Il y a aussi nécessité d'une opération "vérité" sur les temps de parcours, qui aujourd'hui sont définis dans une vision cible avec un matériel apte à 250 km/h alors que les Omneo Premium qui arriveront à partir de 2019 seront aptes à 200 km/h : on imagine mal la Région financer un matériel plus performant alors qu'elle vient de se faire payer, dans le cadre du transfert des TET, des rames neuves par l'Etat.

Les sections centrales du projet LNPN, autour du "Y de Louviers" (sections Evreux - Oissel et Louviers - Bernay) semblent de plus en plus hypothétiques, ce qui légitime la mise à l'étude de solutions alternatives pour améliorer les performances des sections existantes.

transportrail verse ainsi deux réflexions au dossier. La première suggère une alternative au Y le Louviers pour l'amélioration des relations Caen - Rouen, par l'électrification Serquigny - Elbeuf et l'usage de rames TER aptes à 200 km/h, puisque les trois quarts de la section Caen - Serquigny autorisent une telle vitesse. Sachant que LNPN annonçait un temps de 1h06 et que les 2 allers-retours directs actuels (plafonnant à 160 km/h) relient les 2 villes en 1h23, l'écart entre le scénario LNPN et l'optimisation raisonnable du réseau existant devient pour le moins réduit. Qui plus est, le renouvellement de la signalisation sur Paris - Le Havre avec ERTMS niveau 2 se profile à horizon 2030, occasion de réexaminer les plans de voies dans les grandes gares pour envisager des entrées / sorties à 60 km/h au lieu de 30 ou 40 au mieux. Le vieux projet de relèvement à 200 km/h de la vitesse entre Motteville et Le havre pourrait être également exhumé.

La seconde est plus audacieuse et croise des sujets normands et franciliens. L'abandon de la desserte du secteur Nanterre - La Défense par une gare nouvelle pourrait trouver compensation en mettant à l'étude une transformation de la gare de La Garenne Colombes, située au débouché du tunnel francilien. Débarrassées des Transilien grâce à EOLE, les voies du groupe V seraient ainsi dédiées aux trains Paris - Normandie. Un peu au chausse-pied certes, il semblerait possible d'allonger les quais à 270 m pour recevoir les UM2 Omneo Premium.

L'accès à La Défense pourrait s'effectuer par T2, mais celui-ci est saturé. Aussi, la mise à l'étude d'un prolongement de la ligne 1 du métro de La Défense vers la station du T2 Charlebourg (à proximité de la gare de La Garenne Colombes) viendrait à la fois procurer la liaison attendue par les normands et le délestage souhaitable du tramway. Transformation de la gare et prolongement du métro ne devraient pas représenter un investissement total supérieur au coût estimé de la défunte nouvelle gare de Nanterre sur LNPN. Libre ensuite à Ile de France Mobilités d'envisager d'autres extensions sur la ligne 1 pour répondre aux besoins d'amélioration des transports en commun dans ce secteur de la banlieue parisienne. A quand un "Yalta franco-normand" ?

Un week-end pluvieux ? On en profite pour faire le ménage à transportrail en dépit de quelques difficultés techniques qui peuvent parfois amener à la parution - contre notre gré - de bribes d'articles dans un langage peu compréhensible...

Ouvrons la série avec la transversale pyrénéenne Toulouse - Bayonne, entre la disparition du train de nuit Paris - Hendaye l'été dernier, le programme de renouvellement de l'infrastructure et la perspective de mise en service de Coradia Liner en remplacement des courtes rames Corail.

Nous essayons de publier une nouvelle version de notre dossier LNPN, mais pour l'instant, ça foire ! Dans l'attente, celui-ci n'est plus disponible...

Deux nouveautés sur cette transversale et - pour le coup - plutôt au chapitre des bonnes nouvelles.

D'abord, les 2 allers-retours desservent désormais quotidiennement Saumur, Angers et Nantes tous les jours, alors qu'au précédent service, la desserte entre Tours et Nantes se limitait aux fins de semaine. Ce prolongement est lié à l'autre bonne nouvelle : l'engagement de Coradia Liner bimodes série B85000, gérés depuis Nantes en pool avec les rames engagées sur Nantes - Bordeaux, permettant d'utiliser la traction électrique entre Saint Germain des Fossés et Nantes. Les X72500 sont ainsi libérés : certes véloces, ces engins thermiques circulaient à 75% sous des lignes électrifiées. Par les temps qui courent, cela faisait mauvais genre...

Lyon Jean Macé - 14 décembre 2017 - La reprise de la transversale Lyon - Nantes par les Coradia Liner peut-elle constituer le premier pas d'une nouvelle politique de desserte sur cette relation ? Le rapport Avenir des TET préconisait 4 allers-retours par jour jusqu'à Nantes. Un premier pas a été accompli avec le prolongement quotidien à Nantes des 2 allers-retours existants. On attend évidemment la suite... © B. Thaller

Les trains en 2018 sont tracés avec rebroussement à Nevers mais, pour l'agglomération tourangelle, en ne desservant que Saint Pierre des Corps. Cela risque de ne pas durer : il semblerait qu'une desserte de Tours soit prévue dès le service 2019. Pour l'instant, l'horaire est le suivant :

• 4402 : Nantes 6h43 - Saint Pierre des Corps 8h30 - Lyon Part Dieu 13h15 - Lyon Perrache 13h30 (en 6h47)
• 4406 : Nantes 14h44 - Saint Pierre des Corps 16h50 - Lyon Part Dieu 21h56 - Lyon Perrache 22h10 (en 7h26)
• 4504 : Lyon Perrache 6h42 - Lyon Part Dieu 6h55 - Saint Pierre des Corps 12h01 - Nantes 13h50 (en 7h08)
• 4506 : Lyon Perrache 15h30 - Lyon Part Dieu 15h42 - Saint Pierre des Corps 21h16 - Nantes 23h02 (en 7h32)

Lyon Perrache - 13 décembre 2017 - La nouvelle desserte quotidienne des TET Lyon - Nantes profite surtout au val de Loire qui gagne au quotidien 2 allers-retours entre Tours et Nantes, ce qui n'est pas de trop dans la situation actuelle assez indigente ! © S. Assez

On notera la forte disparité des performances entre le 4402, à l'horaire manifestement au cordeau et les autres trains, nettement plus détendus.

Il faut d'ailleurs souligner que, malgré un matériel performant, une infrastructure plus performante qu'en 1974 (traction électrique, nombreuses zones à 160 km/h) et en faisant abstraction du crochet par Nevers, les Coradia Liner n'arrivent pas à égaler les temps de parcours réalisés par le passé.

A l'été 1983, le parcours Lyon - Nantes était abattu en 6h15 avec 9 arrêts (Roanne, St Germain des Fossés, Moulins, Saincaize, Bourges, Vierzon, St Pierre des Corps, Saumur et Angers), avec un service assuré en CC72000 avec rame Corail de 5 à 7 voitures. A l'été 1988, en ajoutant le crochet par Tours, Lyon et Nantes étaient reliées en 6h34. Le crochet par Nevers explique la majorité de l'écart de temps de parcours, mais pas la totalité...

Saint Germain des Fossés - 15 décembre 2017 - Quittant l'axe Paris - Clermont Ferrand, le B85053/54 assurant le 4402 Nantes - Lyon a baissé le pantographe levé depuis le départ de Nantes pour passer en mode thermique et rejoindre le val de Saône. Les Coradia Liner affrontent désormais la redoutable rampe des Sauvages, mais de façon sereine compte tenu de leur motorisation plutôt performante. © J. Entressangle

PS : merci aux photographes qui ont contribué à l'illustration de cet article !