21 février 2017

Trains de nuit : peut-être quelques espoirs ?

La mobilisation pour la défense des trains de nuit Paris - Hendaye, Paris - Cerbère et Paris - Nice commence à se structurer. Si la liaison vers la Côte Vermeille a déjà disparu, les liaisons vers Nice et Hendaye sont maintenues, provisoirement dit l'Etat, jusqu'à la mise en service de la LGV SEA pour Hendaye et jusqu'au mois d'octobre prochain pour la liaison avec Nice.

Pourtant, il n'est pas totalement interdit d'imaginer un autre scénario. Le plus évident est pour la tranche Nice. En effet, le Paris - Briançon est maintenu dans le périmètre des TET. Dès lors, conserver une relation vers Nice n'implique qu'une dépense marginale entre Valence et Nice, avec un potentiel tout de même non négligeable - toute l'année qui plus est - d'autant que la liaison diurne ne permet pas d'optimiser la durée de séjour. On ne connaît pas le retour de l'expérimentation des voitures russes en première classe, qui ont permis de tester un niveau de service différent des voitures Corail. A priori, elles avaient de solides atouts à faire valoir pour redorer l'image de la relation dans une formule "un week-end au soleil et les pieds dans l'eau sans poser de jour de RTT".

Sur le sud-ouest, la SNCF doit s'adapter à la multiplication des travaux sur l'axe POLT après la mise en service de la LGV SEA : les trains de nuit maintenus pour Rodez et La Tour de Carol devraient être déviés par l'axe Paris - Bordeaux. Pour la tranche de Rodez, il est question d'effectuer la manoeuvre en gare de Coutras, et de transiter via Périgueux pour rejoindre Brive, ce qui pose la question de l'admission des BB75300 sur cet itinéraire. La tranche La Tour de Carol transiterait via Bordeaux pour rejoindre son itinéraire actuel à Montauban. Dans ces conditions, restaurer une liaison vers Cerbère ne semble guère envisageable, le détour par Bordeaux générant des horaires dissuasifs.

En revanche, ajouter une tranche Port-Bou à un train comprenant déjà des voitures pour Briançon et Nice permettrait de limiter les besoins en personnel à la seule gare de Valence et en proposant des horaires intéressants et la desserte de villes à fort potentiel, comme Montpellier, où le train est fortement concurrencé par l'autocar. Dans ces conditions, le maintien des liaisons pour Nice et Port-Bou redeviendrait envisageable.

Sur le même raisonnement, un train tritranche pourrait être constitué de Paris à Coutras, où seraient découplées les voitures pour Rodez comme indiqué ci-dessus. Il deviendrait donc envisageable d'assurer dans cette gare la manoeuvre des deux autres tranches pour La Tour de Carol et pour Hendaye. Reste donc le cas des villes du piémont pyrénéen, essentiellement Pau et Tarbes, bénéficiant encore de l'itinéraire actuel via Toulouse. Deux options se présentent. La plus économique est évidemment de ne plus les desservir (ce qui n'est pas la solution la moins improbable). Mais envisager une manoeuvre à Dax pour séparer une quatrième tranche n'est peut-être pas hors de portée.

En résumé : du fait des interceptions longues qui se profilent sur l'axe POLT pour sa régénération (et au passage, on déplorera le manque d'IPCS sur les grands axes français...), des modifications d'itinéraires s'avèrent nécessaires et créent des opportunités :

  • par le sud-est : tranches Briançon, Nice et Port-Bou, toutes trois séparées dans une seule gare : Valence (regroupement des moyens humains, quitte à doubler les moyens de traction entre Valence et Avignon) ;
  • par le sud-ouest : tranches Rodez, La Tour de Carol et Hendaye, toutes trois séparées à Coutras, avec en option une quatrième tranche pour Tarbes qui serait séparée de la tranche Hendaye en gare de Dax

Sur l'axe Paris - Savoie, la Région Auvergne - Rhône-Alpes attend toujours les propositions de la SNCF, puisqu'elle a suspendu les négociations sur la nouvelle convention TER à la présentation par l'opérateur d'un projet viable pour les liaisons vers Saint Gervais et Bourg Saint Maurice.

En revanche, peu de perspectives pour les grandes diamétrales telles Strasbourg / Luxembourg - Méditerrannée. La FNAUT demande le lancement d'un nouvel appel à manifestations d'intérêt, mieux structuré que le premier qui a échoué : mais n'était-ce pas son objectif inavoué ?


08 février 2017

TGV sur Intercités : vents contraires et vues d'esprit

Rebondissement dans le feuilleton des TGV EuroDuplex annoncés en octobre 2016 pour remplacer les Corail sur la Transversale Sud Bordeaux - Marseille. Le montage juridique fait question au sein de la SNCF qui a mis en avant le fait que la commande de 21 rames supplémentaires dépasserait le volume maximal du marché auquel elle s'adosserait, y compris en intégrant la marge de tolérance généralement de 10%. Bref, pas question d'augmenter de 50% la taille d'un marché initialement défini à 40 unités. En outre, les modalités de financement de l'acquisition de ces rames ne sont toujours pas clarifiées. L'Etat ne peut directement passer commande puisque c'est la SNCF qui est la personne juridique porteuse du marché. Donc l'Etat n'a d'autre solution que de subventionner la SNCF pour confirmer cette commande... dont par ailleurs elle remet implicitement en question la pertinence compte tenu du sureffectif du parc (pour le cas de la Transversale Sud) et de l'évolution du trafic (sur Paris - Milan). Bref, un drôle de jeu, dont le tournant politique se renforce à l'approche des élections : pour sauver les meubles, il faut concrétiser le énième sauvetage d'Alstom (au moins jusqu'au prochain). C'est l'illustration, une fois de plus, que l'Etat considère la SNCF comme une administration plutôt que de la gérer comme une entreprise.

L'Etat annonce que la SNCF devra renégocier le prix de ces rames avec Alstom pour rentrer dans l'épure compatible avec le montant du marché initial. Mais la partie s'annonce vaine quand l'industriel se retrouve en position dominante dans cette affaire hautement politique.

En attendant, ces TGV suscitent des appétits. Dans un premier temps, les élus de l'axe POLT avaient demandé que la commande de rames annoncées pour Bordeaux - Marseille soient prioritairement engagées sur POLT... avant de se raviser puisque les rames EuroDuplex ne passent pas sur l'axe POLT qui ne dégage pas le gabarit 3.3 nécessaire à la circulation des rames à deux niveaux. Pour ne pas trop se déjuger, ces élus demandent maintenant l'emploi des TGV Atlantique qui vont être pour partie libérés par l'arrivée des EuroDuplex "Océane".

Selon eux, l'utilisation des TGV Atlantique combinée à l'achèvement des travaux en cours de renouvellement sur l'axe POLT permettraient d'atteindre un temps de parcours de 2h20 sur la liaison Paris - Limoges, contre actuellement 3h02, en circulant 20 km/h plus vite que les rames tractées. Dans la catégorie "les Pieds nickelés font du chemin de fer", cette assertion mérite une place de choix :

  • historiquement, le meilleur temps de parcours obtenu sur Paris - Limoges est de 2h50... sans arrêt (alors que les 3h02 actuels sont avec 2 arrêts) ;
  • le gain de 20 km/h n'est au mieux envisageable que sur les sections aptes à 200 km/h entre Guillerval et Cercottes et entre Orléans et Vierzon, c'est à dire environ 150 km, et non sur la totalité du parcours Paris - Limoges ;
  • les TGV Atlantique ne sont pas réputés pour être très performants, encore moins sous 1500 V, du fait de leur composition à 10 voitures ;
  • la capacité de 485 places est compatible avec les actuelles compositions de 7 voitures Corail (402 places) mais inadaptées pour les renforcements à 14 voitures ;
  • or l'exploitation en UM2 des TGV Atlantique conduiraient à des restrictions de puissance dégradant les temps de parcours par rapport aux performances actuelles.

Ou comment perdre du temps à vouloir en gagner par de pseudo-solutions évidentes...

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26 janvier 2017

Lyon - Turin : accord international signé

Après la validation par le Sénat, le Parlement français a donc officiellement donné son accord pour que la France signe l'accord international sur le financement et la réalisation de la section franco-italienne de la liaison Lyon - Turin, entre Saint Jean de Maurienne et Suse, avec en pierre angulaire un tunnel de base de 57 km.

Coût de l'opération : 8,3 MM€ aux dernières estimations, avec un financement à hauteur de 40% de l'Union Européenne, 35% pour l'Italie et 25% pour la France, soit une participation de 2,21 MM€ aux conditions économiques de 2012. Reste à savoir à quel coût accostera réellement le projet, dont les travaux sont envisagés à partir de 2018.

Et toujours les mêmes interrogations sur la capacité de ce tunnel à provoquer un report modal significatif de la route vers le rail pour le fret et de l'avion vers le rail pour le trafic voyageurs, alors que cette liaison de 57 km ne résoudra qu'une petite partie des problèmes de compétitivité du rail, notamment pour le transport de marchandises.

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05 décembre 2016

Trains de nuit : une mobilisation croissante mais tardive

Alors que deux liaisons (Lorazur et Paris - St Gervais / Bourg Saint Maurice) ont déjà disparu en octobre dernier, le changement de service de dimanche prochain entérinera la disparition des trains de nuit entre Paris et Cerbère.

Les collectifs associatifs s'organisent, notamment par cette nouvelle pétition, pour essayer d'infléchir la position de l'Etat et de la SNCF à l'approche de la campagne électorale. En Auvergne Rhône-Alpes, les négociations sur la nouvelle convention TER sont suspendues à la conclusion d'un accord sur la desserte Paris - Savoie. En Occitanie, une contre-proposition a été formulée par la Région consistant en la création d'un train à trois tranches : Rodez, Hendaye et Cerbère. A Perpignan, on considère que le train de nuit, c'est "Perpignan à 1h30 de la capitale". Néanmoins, la FNAUT déplore une mobilisation tardive des élus régionaux.

Et pendant ce temps, les ÖBB préparent la nouvelle identité NightJet des trains de nuit repris à la DB : premières circulations dimanche également.

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Relookage du matériel autrichien (et des voitures récupérées du parc de la DB) à la nouvelle identité NightJet des trains de nuit autrichiens. Même une locomotive Taurus a été pelliculée pour faire la promotion de la nouvelle offre des ÖBB. Rien à voir avec la situation française qui se contente de gérer le déclin... (cliché ÖBB)

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30 novembre 2016

Territoire, grande vitesse et ressources

Alors que trois nouvelles lignes vont être mises en service en 2017, il est plus que temps de s'interroger sur la poursuite des programmes de construction de nouvelles infrastructures ferroviaires. La fin du "tout TGV" est claironnée par l'Etat et la SNCF, mais sur le terrain, le devenir du réseau existant continue de poser question avec le retour de la spirale des fermetures. Le sujet a été récemment déporté avec une nouvelle sémantique : la SNCF parle de "mass transit", ce qui revient finalement à peu près au même puisqu'on ne peut nier qu'il existe un fort coefficient de corrélation entre "réseau TGV" et "mass transit", terminologie qui, il est vrai, permet aussi de remettre en selle le réseau francilien qui concentre la majorité des usagers du rail français. Pour l'entre-deux, l'incertitude continue de régner.

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Laval - 24 juillet 2016 - La force du TGV français réside dans sa capacité à circuler aussi bien sur des lignes dédiées à 300 voire 320 km/h et sur les lignes classiques électrifiées. Cependant, il a aussi besoin des correspondances sur le reste du réseau et donc du maintien du maillage du territoire. Or la situation économique résultant du fort engouement pour le TGV l'a mis en grande difficulté... sans compter les évolutions du transport routier... © transportrail

Avec 35 ans de grande vitesse, on peut disposer d'un recul suffisant pour examiner forces et faiblesses des choix français en matière de transport ferroviaire. Le TGV est une réussite technique indéniable et il a permis d'éviter le scénario du pire par une forte capacité d'innovation, alors que le produit TGV n'est qu'une optimisation de solutions techniques déjà largement éprouvées. En revanche, l'articulation TGV - territoires suscite plus de critiques et il peut être temps de reposer cette question pour repenser ce lien essentiel à l'attractivité du système de transport comme l'impact sur la vitalité des territoires, qu'ils soient traversés ou desservis.

Enfin, la question des ressources se pose avec acuité : la fuite en avant n'est plus supportable, appelant à une plus grande sélection des projets et une meilleure conception territoriale.

Deux lectures, quelque peu divergentes, ont inspiré ce nouveau dossier de transportrail : l'ouvrage de Michel Leboeuf, Grande vitesse ferroviaire, et le rapport de la Cour des Comptes paru en 2014 baptisé La grande vitesse ferroviaire en France : un modèle porté au-delà de sa pertinence.

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16 novembre 2016

GPSO : une gare TGV moins connectée

La DUP du projet GPSO a confirmé l'abandon de la liaison entre la gare TGV de Mont de Marsan et la gare existante. Etablie à Lucbardez et initialement connectée au réseau classique par le biais de la réouverture aux voyageurs d'une courte section de ligne existante, actuellement empruntée par quelques trains de fret, la gare TGV de Mont de Marsan sera donc non pas une nouvelle gare des betteraves ou encore moins des lavandes, mais selon les avis une gare des maïs ou des pinèdes...

On en revient donc aux errements originels des lignes à grande vitesse qui ignorent par principe les opportunités de maillage au réseau existant. Dans le cas présent, il aurait "suffi" de prolonger les TER existants (avec une offre probablement repositionnée) entre Bordeaux et Mont de Marsan pour assurer cette connexion.

Mais SNCF Mobilités a refusé cette hypothèse en s'appuyant sur le précédent de la gare TGV de Besançon, dont les navettes vers la gare de Besançon Viotte sont financées par la branche Voyages, n'ayant pas réussi à les intégrer à la convention TER. Chantre de la "complémentarité des modes", SNCF Mobilités a préconisé la mise en place d'une navette par autocar entre Mont de Marsan et Lucbardez. Autant dire que par ce biais, l'opérateur ferroviaire incite à l'usage de la voiture.

Il ne manquerait plus que des Ouibus viennent desservir le centre de Mont de Marsan...

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15 novembre 2016

A bord de l'Intercités Paris - Le Havre

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La Garenne Colombes - 29 mai 2013 - Si elles constituent le matériel le plus récent de l'axe Paris - Le Havre, les TER2Nng ne sont pas pour autant les plus adaptés à cette relation. Reste à leur actif une bonne capacité, surtout en UM2, avec pas moins de 1100 places assises. © transportrail

Avec la confirmation de la commande des Omneo dérivés du Régio2N pour succéder aux voitures Corail, il était temps de consacrer un dossier à la relation Paris - Le Havre qui est actuellement desservie par trois matériels roulant : les voitures Corail évidemment, les V2N et les TER2Nng. C'est l'occasion de faire une comparaison entre ces trois compositions, pour juger du confort et des services à bord du train. L'exercice est difficile puisque l'axe est très fréquenté et requiert des trains de grande capacité. Malheureusement, la gare Saint Lazare et celle de Rouen Rive Droite sont particulièrement contraignantes et limitent la longueur des trains. Entre capacité et confort, le compromis n'est pas évident à trouver : le sera-t-il avec la nouvelle génération dont l'arrivée est prévue à partir de 2019 ?

Embarquement immédiat pour le nouveau dossier de transportrail ! A vos commentaires !

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11 novembre 2016

Transversale sud : mise à jour de notre dossier

Suite aux derniers développements dans l'actualité de la liaison Bordeaux - Marseille, avec notamment la commande des 15 rames Euroduplex et la desserte de CNM, transportrail a revisité ses pages consacrées à la transversale sud, d'abord sur la section Bordeaux - Narbonne puis sur l'arc languedocien. Bonne lecture

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03 novembre 2016

CNM : 4 trains par jour !

C'était prévisible et ceux qui avaient un brin de lucidité en avaient fait une certitude : le nombre de circulations voyageurs sur le contournement de Nîmes et Montpellier serait espilonien. La SNCF a annoncé les dessertes mises en oeuvre à l'ouverture. On est loin des 26 à 30 relations promises pour "vendre le projet" et obtenir des financements des collectivités locales :

  • 1 aller-retour Ouigo entre Montpellier Sud France et Marne la Vallée ;
  • 1 aller Paris - Montpellier ;
  • 1 aller Perpignan - Paris.

Fort logiquement, la SNCF ne veut pas faire transiter ni ses TGV ni ses Intercités Bordeaux - Marseille par CNM en raison de la dégradation de la desserte de Montpellier et de la suppression de fait de la desserte de Nîmes puisque la gare de Manduel a été différée sans réelle perspective de réalisation. Aller plus vite en se privant de bassins de population de plus de 700 000 habitants, le déménagement du territoire en action !

Dans le cas montpellierain, le déport de la gare au sud-est de la ville ne profiterait qu'aux populations littorales, serait relativement neutre pour les habitants des nouveaux quartiers sud (comme Port Marianne), mais franchement négatif pour tout le reste de l'agglomération, en augmentant d'au moins 25 minutes le parcours en tramway (Gare Centrale - Gare Sud France par prolongement de la ligne 1), à moins d'inciter à l'usage de la voiture, grâce à la déviation de l'A9 récemment visitée par le Président-chroniqueur de la République, la qualifiant (cramponnez-vous au pinceau, on enlève l'escabeau) de "voie de l'avenir, de voie de la liberté". Néanmoins, qui essaie de traverser Montpellier en voiture a intérêt à se munir d'une bonne dose de patience... Bref, un projet pensé comme toutes les gares TGV des années 1980-1990.

Conséquence, la Région Occitanie arrête de payer la gare... dont la construction est largement avancée. D'un coût de 135 M€, cette gare très généreusement dimensionnée (8 voies à quai en configuration cible), devrait être financéé en trois parts de 45 M€ apportées respectivement par l'Etat, SNCF Réseau et les collectivités. Dans ce troisième bloc local, la Région apporte 32 des 45M€, le reste incombant à la métropole.

Or, non seulement le nombre de dessertes dans la nouvelle gare est très inférieur à ce qui figurait dans la convention de financement, mais, conséquence inéluctable, la capacité libérée sur la ligne classique est marginale, puisque pour l'instant, seuls les sillons de l'autoroute ferroviaire ont été tracés par CNM. Pas de quoi soulager l'artère existante pour développer une desserte cadencée soutenue entre Nîmes et Montpellier.

SNCF Réseau indique que la gare de Manduel, à la croisée de la ligne classique et de la ligne nouvelle, ne verra pas le jour avant 2023... mais les débats restent vifs sur sa réalisation... et sur ses conséquences. A tout le moins, Manduel procurerait une opportunité de correspondances avec la ligne classique et les TER de l'arc languedocien, mais pour les nîmois, la perte de temps devrait atteindre un bon quart d'heure.

Et tout ça ne dit pas ce qu'il en adviendra par la suite. L'abandon de la gare est irréaliste compte tenu de son avancement, non seulement sur l'infrastructure ferroviaire mais aussi sur le bâtiment. A coup sûr, elle devrait faire la une du journal de 13 heures de TF1, et alimenter grassement un prochain rapport de la Cour des Comptes...

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09 octobre 2016

Horreur, malheur : l'Elysée veut relancer Poitiers - Limoges !

L'allusion à la Salsa du démon de la troupe du Splendid n'est pas de trop. Il faut bien prendre l'information avec une dose d'humour car trop c'est trop !

L'Elysée veut relancer le projet de LGV Poitiers - Limoges au nom de l'aménagement du territoire, afin de passer outre les différents avis de la Commission Mobilités 21, de la Cour des Comptes et du Conseil d'Etat qui avait annulé la Déclaration d'Utilité Publique signée par le Premier Ministre en janvier 2015. On croyait le projet enterré : eh bien non ! Avec ce gouvernement qui fait tout pour asphyxier le système ferroviaire français, qui est capable de se draper dans la vertu écologique et d'investir plus de 3 MM€ dans la relance des programmes autoroutiers (pour se limiter aux "faits d'armes" les plus récents).

Alors certes, l'Etat a annoncé cette semaine qu'il ne demanderait plus à SNCF Réseau de financer les nouvelles LGV. Mais est-ce pour autant une raison pour relancer un projet qui a été torpillé non seulement sur la forme mais aussi sur le fond ?

Le Président de la République justifie son propos par une démolition en règle des principes de la socio-économie : "ce n'est pas parce qu'un projet n'est pas rentable pour la collectivité qu'il ne faut pas le faire : c'est un enjeu d'aménagement du territoire".

Il faut une sacrée dose de cynisme pour oser prétendre relancer le projet pour des raisons d'aménagement du territoire alors que l'incurie de l'Etat en matière ferroviaire s'est traduite par l'accélération du risque de péril sur 9200 km de lignes parcourues par des trains de voyageurs (les lignes UIC 7 à 9). Comment justifier la LGV Poitiers - Limoges alors que le devenir du réseau ferroviaire en Limousin, hors axe Paris - Toulouse, n'est pas garanti ?

Et puisque l'Elysée veut appliquer le principe "là où l'aménagement du territoire au service de l'électoralisme passe, l'évaluation socio-économique trépasse", il faudrait peut-être commencer par l'appliquer sur les projets de renouvellement du réseau existant, pour lesquels l'Etat et SNCF Réseau se réfugient derrière cette analyse pour diminuer les financements aux lignes UIC 7 à 9 ! Avec le coût de la LGV Poitiers - Limoges, combien de centaines de kilomètres de lignes existantes sauvées ?

Faut-il évoquer les carences sur les travaux réalisés dans le cadre du CPER 2007-2013 sur ce même itinéraire, qui conduisent au risque de sévères ralentissements sur des zones où la voie a été récemment renouvelée ? L'Etat semble donc prêt à investir des centaines de millions d'euros pour une LGV alors qu'il n'est pas capable d'assurer la pérennité du réseau existant ! Qu'on ne vienne pas dire que c'est en réalisant la LGV qu'on pourra redynamiser le réseau classique alors que l'essence même du projet Poitiers - Limoges conduit à l'attrition de l'axe Paris - Orléans - Limoges : il était clairement mentionné dans l'analyse socio-économique du projet qu'il fallait limiter l'offre Intercités à 4 allers-retours Paris - Limoges. Une vraie politique de déménagement du territoire.

Alors stop ! Si les transports doivent devenir un instrument électoral pour les élections primaires puis l'élection présidentielle, il y a fort à parier que le système ferroviaire y laissera des plumes. Pas la meilleure stratégie alors que l'hiver approche...

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