15 janvier 2023

De nouveaux opérateurs à grande vitesse en France ?

Deux entreprises ont été constituées de toutes pièces au cours des deux dernières années en ciblant des créneaux assez différents, tous deux à grande vitesse, mais confrontées toutes les deux à la nécessité de trouver du matériel roulant et surtout de le financer.

Le Train Voyage

La cible de ce premier opérateur potentiel est clairement l’utilisation de la LGV Sud Europe Atlantique. Elle a notifié des projets de service à l’Autorité de Régulation des Transports, posant de nombreuses questions concernant la compatibilité réelle de ces intentions avec la capacité du réseau (transportrail avait décortiqué ces demandes, avec des espacements à 2 minutes de certaines circulations demandées).

Certaines idées sont potentiellement intéressantes car elles viendraient proposer des relations qui n’existent pas aujourd’hui, ou les complétant. C’est par exemple le cas d’une liaison Bordeaux – Nantes / Rennes, au prix d’un rebroussement à Saint-Pierre-des-Corps puis à Angers pour la rame à destination de Rennes qui transiterait par le raccordement de Sablé. En revanche, une liaison La Rochelle – Poitiers – Bordeaux ne semble pas présenter d’intérêt, puisque le temps de trajet serait bien plus long que par la transversale Nantes – Bordeaux, même en l’état actuel.

Même réserve sur les parcours sur ligne classique entre Poitiers, Ruffec et Angoulême dont la justification apparaît incertaine : le coût d’une circulation de matériel à grande vitesse sur un parcours à 160 km/h de moins de 30 minutes, sur une mission de type régionale, semble tout de même dissuasif.

Le projet Le Train Voyage envisage une desserte fournie sur la section Bordeaux – Arcachon, ce qui pose évidemment la question de la cohabitation avec les autres circulations, à commencer par le service régional et le cadencement à la demi-heure de ce maillon essentiel du RER bordelais.

Kevin Speed

Au-delà de l’appellation atypique, l’objectif serait de développer des liaisons à grande vitesse économiques pour les « grands navetteurs » franciliens et des grandes métropoles. Pour ce futur candidat, l’élément déterminant est évidemment la capacité dans les grands nœuds ferroviaires et singulièrement à l’arrivée en Ile-de-France, mais aussi en ligne sur les tronçons centraux des LGV, et dans les gares visées pour les terminus de ces services. L’hypothèse d’origine-terminus dans les gares situées sur les LGV est plus que compromise puisqu’elle n’est pas prévue et semble difficilement réalisable.

Les relations visées devraient être annoncées dans le courant de l’année : Kevin Speed ayant été créée après Le Train Voyage, il n’y a pas encore de notification de projet de service auprès de l’Autorité de Régulation des Transports.

Le matériel roulant : un élément clé

Après consultation de 6 industriels, Le Train Voyage a annoncé à l’automne être entré en négociation exclusive avec un constructeur pour 10 rames de 350 places : il s'agirait de Talgo avec des rames Avril (comme les S-106 de la RENFE). L’autre point sensible, c’est évidemment le modèle économique du service, qui amènera probablement à reconsidérer une partie des intentions notifiées à l’ART, avec en point d’orgue la tarification de l’usage de la LGV SEA.

Un protocole d’exclusivité a été conclu par Kevin Speed avec un opérateur pour des rames aptes à 300 km/h, à un seul niveau, comprenant 14 portes par face. Il serait question d’un matériel plutôt capacitaire ciblant des trajets plutôt brefs. L’homologation est envisagée en 2026.

Il est souvent évoqué la position de la SNCF, qui ne met pas à disposition son matériel pour de nouveaux opérateurs. Outre une réglementation qui s’oppose à des cessions de matériels anciens encore potentiellement amiantés (sur des parties bien définies et déjà confinées), on peut s’interroger sur la cohérence de la revendication. Certes, la mise au rebut des rames Atlantique (sauf 28 rattrapées in extremis) et d’une partie des rames Réseau suscite un peu d’incompréhension, mais l’obsolescence des équipements informatiques embarqués n’est pas le moindre des éléments contrariants. En tout état de cause, rien n’oblige un exploitant à céder du matériel pour permettre à un autre de s’installer sur son marché. Le libéralisme a quand même quelques limites !

Il n’en reste pas moins qu’à ce jour, en Europe, une seule entreprise, Italo en Italie, a réussi à s’installer en partant de zéro – avec succès mais non sans mal – face à l’opérateur historique sur le marché de la grande vitesse.

En France, avec un opérateur historique qui, depuis plus de 15 ans, élague invariablement son offre, libérant de la capacité sur l’ensemble des lignes à grande vitesse (même sur Paris – Lyon !), il y a forcément de la place pour de nouveaux candidats à condition de bien choisir le(s) marché(s), de ne pas négliger les éléments invariants dans la construction de la stratégie commerciale, notamment ceux liés aux fonctionnalités du réseau, et donc d’avoir un projet commercial suffisamment solide pour attirer des investisseurs d’abord, des clients ensuite.

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05 janvier 2023

Paris – Barcelone : une fausse nouveauté peut cacher les vraies

La SNCF a largement communiqué sur la création à l’horaire 2023 d’une offre Paris – Barcelone comme s’il s’agissait d’une nouveauté. En réalité, ces 2 allers-retours ne sont que la reprise au seul compte de la SNCF des dessertes qui étaient auparavant opérées en partenariat avec la RENFE.

Compte tenu de la divergence entre les deux opérateurs, avec l’homologation – toujours en cours – des rames Talgo Avril S-106 comme point de crispation, le divorce a été prononcé. C’est aussi la conséquence de l’arrivée de la SNCF sur le réseau espagnol, avec Ouigo España.

Sans surprise, la RENFE s’intéresse aux liaisons France – Espagne, en commençant par celles qui ne touchent pas Paris : en ligne de mire, Lyon, Marseille, Toulouse font partie des destinations les plus probables : l’opérateur espagnol a d’ailleurs obtenu son propre certificat de sécurité sur un périmètre concernant les deux premières villes. Le marché est sans nul doute intéressant compte tenu de l’intensité des flux entre le Languedoc et la Catalogne. Lyon et Marseille sont des destinations pour lesquelles le train peut être encore attractif face à l’avion. Voilà qui pourrait rassurer la Région Occitanie et la Généralité de Catalogne, qui cherchent parallèlement à développer des relations ferroviaires rapides, de nature à mieux utiliser la ligne nouvelle Perpignan – Figueras (reste à savoir comment). En revanche, la RENFE fait pour l'instant l'impasse sur la liaison - pourtant très attendue - entre Toulouse et Barcelone.

D’autre part, Trenitalia, qui vient de lancer ses activités en Espagne (avec Iryo), étudie désormais, sans surprise, des liaisons France – Espagne et annonce travailler à une offre Paris – Barcelone en correspondance avec ses Iryo sur l’axe Barcelone – Madrid.

Et pour couronner le tout, Trenitalia examine également les conditions de circulation d’une liaison Espagne – Italie (on suppose un Barcelone – Milan) passant évidemment par la France :

  • probablement pas par Marseille, Nice et Gênes (temps de parcours trop long) ;
  • peut-être par la LGV Méditerranée jusqu'à Lyon Part-Dieu (puis par Ambérieu soit en rebroussant pour transiter via Saint-André-le-Gaz), pour combiner une offre Barcelone – Lyon et Lyon – Milan ;
  • et pourquoi pas via Grenoble, via l’inutilisé raccordement entre la LGV Méditerranée et le sillon alpin, pour desservir Grenoble, avec emprunt du raccordement direct de Montmélian.

Cependant, à ce stade, les rames ETR400 engagées en France ne peuvent circuler que sur l’axe Paris – Modane (via Lyon ou via Ambérieu), et celles présentes en Espagne sont cantonnées à ce pays… du moins tant que la France n’aura massivement déployé ERTMS ! Ce Barcelone – Milan nécessiterait donc un parc compatible avec les équipements de signalisation et de sécurité en Espagne, en France et en Italie. La consolidation des positions de Trenitalia en France et en Espagne est peut-être prioritaire…

16 novembre 2022

La Lorraine voudrait retourner à Lyon

Lors du lancement des travaux de réalisation de la 12ème voie à quai en gare de Lyon Part-Dieu, mise en service cette année, plusieurs dessertes avaient été allégées voire supprimées compte tenu de l'organisation du chantier, ce qui avait déjà provoqué une certaine perplexité, en particulier parmi les premiers concernés. Ce fut d'abord le cas des liaisons TGV entre Strasbourg et Lyon, déjà peu nombreuses (et pas plus que le nombre de trains classiques avant l'ouverture de la LGV Rhin-Rhône en 2011).

Peut-être pour ne pas froisser certaines sensibilités locales, la Lorraine a également été touchée avec la réorganisation de la desserte vers Lyon, réduite en nombre, déviée par Strasbourg (pour augmenter l'usage de la section Baudrecourt - Vendenheim de la LGV Est), avec pour conséquence la mise à l'écart de Nancy. En outre, le train de nuit quadritranche Lorazur Strasbourg / Luxembourg - Nice / Cerbère avait aussi été victime du démantèlement en règle de cette offre en 2016.

La Région Grand Est avait finalement mis en place 2 allers-retours Dijon - Nancy en décembre 2018, devant proposer des correspondances à Dijon sur des TGV en direction de Lyon et de la Méditerranée, avec départ à 7h40 et 15h56 de Nancy, à 11h01 et 20h05 de Dijon, proposant une liaison en 2h35 environ.

Il reste aujourd'hui un unique aller-retour régional en fin d'après-midi et en soirée : Nancy 16h54 - Dijon 19h27 / Dijon 20h05 - Nancy 22h39. En complément, une relation TGV Nancy - Nice a été finalement rétablie par prolongement de Strasbourg à Nancy (Nancy 12h26 - Dijon 16h04 et Dijon 13h37 - Nancy 17h02), qui se distingue par un temps de parcours plus long d'un peu plus d'une heure entre Nancy et Dijon, du fait du détour par Mulhouse et Strasbourg. Mais aucune offre n'est proposée le matin.

Depuis, plusieurs annonces ont réveillé les oreilles des élus lorrains : Railcoop d'abord a mis sur sa carte d'intentions une relation librement organisée comprenant 2 allers-retours Thionville - Metz - Nancy - Dijon, avec une rame pour Grenoble via Bourg-en-Bresse et Chambéry, et une rame pour Saint-Etienne via Lyon (le tout en X72500...). Mais pour l'instant, la coopérative a déjà bien du mal à crédibiliser son projet sur Bordeaux - Lyon.

L'Etat a aussi étudié la création d'une relation TET conventionnée entre Grenoble et Metz, via Lyon, Dijon et Nancy, avec manifestement une variante Metz - Toulouse. Cependant, l'hypothèse n'est guère plus avancée. L'itinéraire fait enfin partie des axes prioritaires pour la relance des trains de nuit... mais là encore, aucune suite n'a été donnée aux annonces, notamment sur le matériel roulant.

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Entre Dijon et Culmont-Chalindrey - 21 juin 2011 - La BB22305 tracte les 7 voitures du Corail Lyon - Metz à travers la campagne aux confins de la Côte-d'Or et de la Haute-Marne : la faible densité de population de ce territoire fait de l'axe Dijon - Toul un corridor de transit, aujourd'hui principalement utilisé par le fret entre le Bénélux et la Méditerranée. (cliché X)

Bref, les liaisons entre la Lorraine, la vallée du Rhône et la Méditerranée subissent les conséquences d'effets d'annonce qui tiennent lieu de politique (pour les uns) et de certitude commerciale (pour les autres). La restauration d'une liaison Metz - Lyon est évidemment justifiée, de préférence par l'itinéraire direct via Toul et Neufchâteau, plus rapide. Même l'emprunt de la LGV entre Mâcon et Lyon ne procurerait finalement qu'un modeste gain de temps. Ainsi, s'il s'agit de restaurer une liaison vers Lyon, une solution classique est préférable. La grande vitesse prend tout son sens s'il s'agit de rejoindre l'arc méditerranéen. Mais on connaît la frilosité de la SNCF à mobiliser des rames TGV sur de telles relations : si les Intersecteurs sont déjà malmenés, alors une desserte au moins à moitié sur le réseau classique, sur laquelle une rame ferait un seul aller-retour dans la journée, semble hors de portée selon les principes actuels.

L'hypothèse d'une liaison classique procurerait un débouché supplémentaire au Confort 200 de CAF qui serait ici pleinement adapté au parcours, mais le petit parc nécessaire serait isolé des radiales Paris - Clermont-Ferrand et Paris - Toulouse qu'il équipera à partir de 2024. L'hypothèse d'une liaison Metz - Toulouse semblait liée à l'acquisition de ces rames pour Bordeaux - Marseille... pour lesquelles elles ne sont pas adaptées comme l'a démontré transportrail. Retour à la case départ...

Sans une profonde transformation de la gouvernance des liaisons longue distance, y compris celles assurées en TGV, la géographie et la consistance de ce qu'on appelait avant les Grandes Lignes court assurément au statu quo régressif.

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23 octobre 2022

Nightjet : une nouvelle façon de voyager ?

En 2016, les rail-trotters de transportrail avaient emprunté le City Night Line alors opéré par la DB pour rejoindre Berlin (et Innotrans), depuis Bâle. Deux ans plus tard, pour le même motif, ils embarquaient dans un Nightjet après la reprise de la relation et du matériel roulant par les ÖBB. Il nous aura fallu attendre 4 ans pour retourner arpenter les allées du plus grand salon mondial de l'industrie ferroviaire, qui fera l'objet d'un dossier complet la semaine prochaine. En attendant, transportrail vous propose une nouvelle formule de son dossier, désormais en 2 parties, avec un nouveau chapitre consacré à la formule Nightjet.

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09 octobre 2022

Retour à Briançon (en train de nuit, évidemment)

On ne s'en lasse pas... et cette fois-ci, il y avait de la nouveauté. Objectif du reportage de transportrail : essayer les voitures-couchettes rénovées. Mission accomplie et on serait tenté de dire que le contrat est à peu près rempli. Les choix opérés sur la modernisation de ces voitures plus que quadragénaires sont bienvenus (à commencer par le duo prise 220 V + prise USB). Deux éléments n'ont pas été modifiés compte tenu de la dépense qu'il aurait fallu engager : les portes d'accès sont toujours aussi peu commodes mais le resteront jusqu'au passage au chalumeau de ces voitures, et les cadres métalliques des baies vitrées, générant des bruits d'air dans les compartiments, bien plus que des joints en caoutchouc. Bref, de quoi assurer honorablement la prestation, mais il faudra concrétiser la volonté de relancer les trains de nuit en France par un nouveau marché de voitures !

En outre, rappelons que le voyage est un peu plus confortable depuis la réalisation d'une première tranche de travaux entre Livron et Veynes, mais il reste encore beaucoup à faire. Espérons que cette fois, le train pourra être dévié via Grenoble et la ligne des Alpes !

A cette occasion, le dossier consacré à la relation Paris - Briançon a été complètement restructuré et actualisé.

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Montdauphin-Guillestre - 28 août 2022 - Avant de partir en randonnée, après cette nuit de voyage, c'est l'heure du petit-déjeuner. Sortez de la gare, c'est prêt ! La BB75320 toute seule tracte une rame composée majoritairement de voitures rénovées : il n'y a pas de source miraculeuse dans le coin... mais un député influent, ça compte ! © transportrail

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21 septembre 2022

Transversale sud : quel successeur aux Corail ?

C’est presque un marronnier ferroviaire, revenant régulièrement dans les conversations, mais il semble que l’horizon de la décision se rapproche véritablement, ne serait-ce que par la pression de l’âge avancé des voitures Corail.

A ce jour, le champ des possibles se limite à l’alternative entre l’acquisition d’automotrices Confort 200 auprès de CAF ou le passage à la grande vitesse. Les annonces du printemps 2022 sur les lignes nouvelles Bordeaux – Toulouse et Montpellier – Perpignan (du moins jusqu’à Béziers) constituent des facteurs pouvant, de prime abord, faire pencher la balance en faveur de la seconde option.

Néanmoins, la messe n’est peut-être pas encore dite. Comme le montre le tableau ci-dessous, TGV Duplex et Confort 200 ont chacun leurs atouts et leurs faiblesses : le premier est pénalisé par les conditions d’accès et d’échanges, puis le coût d’investissement alors que le second n’est pas apte aux lignes nouvelles. Si la cohérence de l’action politique devait primer, le matériel à grande vitesse devrait l’emporter… mais la rame Duplex conserve des inconvénients qui peuvent être rédhibitoires sur une desserte à arrêts relativement fréquents (10 arrêts en 678 km) et un cabotage important.

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On regrettera (pas de conditionnel pour le coup) le fait que le Confort 200 ne soit pas « 250 » ce qui lui aurait permis de rouler à 220 km/h sur les sections aujourd’hui aptes à 200 et d’être admis sur des sections moyennement chargées des LGV, comme par exemple entre Manduel et Marseille, voire entre Bordeaux et Toulouse, quitte à ne gagner qu’environ 40 minutes au lieu d’une heure. Il aurait été alors un compromis.

Il serait alors possible de ne pas choisir (c’est courant en France) et d’avoir une partie de l’offre passant en matériel à grande vitesse et une autre restant sur le réseau classique avec des Confort 200. Cela supposerait une augmentation de l’offre, questionnant une nouvelle fois la gouvernance des liaisons nationales puisqu’aujourd’hui, il existe une frontière « technico-financière » : un TET est forcément sur le réseau classique et un TGV est forcément un service librement organisé.

Une autre orientation, en rupture totale, amènerait à considérer que des matériels à grande vitesse « non Duplex » présentent un intérêt sur le réseau français, notamment sur des relations aux arrêts plus fréquents : la transversale sud est un cas d’école en la matière, qui peut parfaitement intégrer la problématique de la plupart des relations province-province en proie au même constat. La plupart des critères de notre comparaison pourraient virer au vert avec un matériel type Velaro (ICE en Allemagne, S-103 en Espagne) ou Zefiro voire AGV.

En conclusion, quel que soit le scénario retenu, en cas de revirement, le matériel retenu pourra être recyclé sur d’autres relations : le champ des possibles est vaste pour du matériel à grande vitesse, tandis que les Confort 200 pourraient être envoyés sur Paris – Clermont-Ferrand et Paris – Toulouse, par exemple pour porter la desserte au niveau recommandé par le rapport Avenir des TET, en particulier vers l’Auvergne où il était question de 12 allers-retours contre 8 aujourd’hui et 9 à horizon 2025.

Mais cela montre que la cohérence reste à construire en matière ferroviaire…

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17 septembre 2022

TET : revoici l'appel d'offres !

Le gouvernement aurait-il, en matière ferroviaire, l’habitude du petit coup en douce ? On avait déjà découvert en juin dernier que l’Etat avait signé deux mois plus tôt, juste avant le premier tour de l’élection présidentielle, le nouveau contrat avec SNCF Réseau, en dépit de critiques unanimes.

Voici donc qu’au moment où Elisabeth Borne prononçait un discours très scolaire, sans âme et sans aucune nouveauté en clôture du congrès de Régions de France à Vichy, son ministère des Transports officialisait la relance de la procédure d’appel d’offres pour l’exploitation des Trains d’Equilibre du Territoire sur les relations Nantes – Lyon et Nantes – Bordeaux. Il avait été déclaré infructueux puisque seule SNCF Voyageurs y avait répondu.

Seule nouveauté de cette relance, les candidats devront répondre en option sur une nouvelle relation entre Nantes et Lille via Angers, Le Mans, Argentan, Lisieux, Rouen, Amiens et Arras. Un parcours au long cours, nécessitant lui aussi du matériel bimode. Cependant, comme nous l’avions déjà dit, cette relation apparaît d’intérêt discutable :

  • De Lille vers Le Mans, Angers et Nantes, le TGV procure un gain de 2 à 3 heures par rapport à ce que pourrait réaliser ce nouveau TET, même avec une sortie de la LGV Nord à Arras ;
  • Caen ne pourrait être desservi que moyennant un rebroussement très pénalisant sur le temps de parcours (d’où un tracé plutôt envisagé par le raccordement est de Mézidon) ;
  • Les matériels bimodes ne pourraient pas tirer profit des vitesses de 160 à 220 km/h entre Nantes et Le Mans, compliquant un peu plus le montage de la grille horaire sur cette section objet d’une tension croissante ;
  • Pour le sud normand (Caen, Argentan, Alençon), une correspondance au Mans est possible sur les trains régionaux et TGV existants ;
  • Il manque en revanche une relation entre Rouen, Le Mans et Tours pour faciliter les liaisons entre la vallée de la Seine et l’arc Atlantique sans passer par Paris.

Du point de vue de l’exploitation, un lot géographiquement éparpillé, même avec un terminus commun à Nantes, n’est pas forcément des plus simples pour la maintenance du matériel. Y aura-t-il cette fois plusieurs candidats ? Difficile d'être affirmatif à ce stade...

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24 juillet 2022

Frictions franco-espagnoles

Le Figaro propose un article sur les relations ferroviaires entre la France et l'Espagne, sur le versant méditerranéen, et le prochain divorce entre la SNCF et la RENFE. La focalisation des opérateurs sur la longue distance, pour concurrencer l'avion au départ de Paris, en dépit de l'existence d'un marché de moyenne distance, est évidente. L'offre est largement sous-dimensionnée et incite à l'usage de la voiture ou de l'avion sur des parcours depuis Montpellier, Toulouse, Perpignan vers Barcelone : transportrail s'était déjà penché sur la question dans ce dossier.

La SNCF a lancé ses relations Ouigo entre Madrid et Barcelone et la RENFE s'intéresse de près au marché français. Néanmoins, pour l'instant, la situation est plutôt confuse car 12 rames françaises Duplex 3UH, aptes France - Espagne, sont concentrées sur cette nouvelle offre. Elles étaient pour partie engagées en trafic intérieur en complément des relations Paris - Barcelone.

Côté espagnol, les AVE S100, type TGV Atlantique, peuvent circuler en France, mais avec pour l'instant des restrictions techniques : des interférences avec la TVM300 ont été détectées, les privant d'un accès à Paris. Elles sont donc pour l'instant limitées à Lyon sur le réseau à grande vitesse. Il y aurait cependant déjà de quoi faire.

La RENFE mise également beaucoup sur sa nouvelle série S106 Avril, mais Talgo semble peiner à fournir les rames en temps et en heure. Ces rames sont composées de caisses courtes et très larges (3,20 m), nécessitant une vérification de compatibilité avec le gabarit réel des infrastructures, à la charge désormais de l'opérateur. Et, petit détail qui devient commun à nombre de matériels à grande vitesse (c'est déjà le cas des Zefiro et de la nouvelle génération de TGV) : une longueur accrue de 2 m (202 m au lieu de 200 m) qui va elle aussi donner du fil à retordre pour assurer la compatibilité avec les voies de remisage, les longueurs de quai disponibles dans certaines gares, la position des portes par rapport à certaines contraintes à quai... ou la position des portillons de contrôle d'embarquement dans certaines gares françaises (sujet sur lequel nous reviendrons prochainement).

S'ajoute à cela la disponibilité limitée en équipements de signalisation française (KVB, TVM) source de bien des débats, plutôt stériles puisque la réciproque est vraie : à ce jour, le LZB d'origine allemande est impératif pour circuler au sud de Madrid vers l'Andalousie, ce qui renvoie aux stratégies de déploiement d'ERTMS sur les réseaux nationaux, fortement lié à l'investissement des Etats. C'est in fine la conclusion en France de l'Autorité de Régulation des Transports dans un récent rapport.

La grande vitesse n’est pas le seul objet des tensions de part et d’autre des Pyrénées : les trains régionaux d’Occitanie et le train de nuit venant de Paris ne sont plus admis en gare de Port-Bou, étant donné qu’il est désormais exigé des conducteurs la maîtrise de la langue espagnole (ouf, ils auraient pu demander le catalan). A ce rythme, l’Europe ferroviaire n’est pas pour demain : la voiture et l’avion ont de beaux jours devant eux !

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01 juillet 2022

GPSO sans financement européen ?

Ce serait un gros trou dans le budget : 2,8 MM€. L'Union Européenne ne retiendrait pas les Grands Projets du Sud-Ouest, comprenant les LGV de Bordeaux vers Toulouse et Dax et les aménagements des entrées sud de Bordeaux et nord de Toulouse. La présidente française de la Commission Transports justifie cette position par le fait qu'il existerait - selon elle - des alternatives par les lignes classiques pour diminuer le coût, y compris environnemental du projet, dans la droite ligne du courant dominant chez les écologistes.

On ne va même pas entrer dans le fond.

A ce jour, la demande de subvention pour la réalisation de GPSO n'a pas été déposé dans sa globalité mais seulement une toute petite partie : 17 M€ étaient sollicités pour les études environnementales et des travaux préparatoires, soit 1/823ème du coût total du projet. De là à dire que le projet a été refusé dans sa globalité, il y a un grand pas que manifestement plusieurs élus écologistes ont allègrement franchi ! Que l'Union Européenne concentre les budgets communautaires sur des projets plus avancés - comprendre réellement à l'amorce de leur réalisation - est un choix assez compréhensible.

Les propos tenus préemptent une décision qui reste hypothétique mais ils envoient un signal assez préoccupant car empreints de dogmatisme, ce qui pourrait avoir pour première et essentielle conséquence de procurer un sourire jusqu'aux oreilles aux compagnies aériennes, qui pourraient continuer à tirer profit du juteux marché vers Toulouse et Biarritz.

Le débat de fond, prévu l'année prochaine, s'annonce en revanche d'ores et déjà très animé et il faudra probablement que le gouvernement français s'implique fortement pour assurer le financement du projet, au-delà de la nouvelle Société de Projet qui devrait être mise en place dans les jours suivant la nomination du gouvernement.

29 juin 2022

Une décision pour l'accès français à la Transalpine ?

Il n'est pas de problèmes qu'une absence de décision ne puisse résoudre, selon la maxime de l'ancien Président du Conseil de la IVème République Henri Queuille. C'est peut-être la ligne politique de la France sur ce sujet. L'Union Européenne tire les oreilles de la France car elle attend la décision sur le tracé de l'accès au tunnel de base de la Transalpine, donc des nouvelles infrastructures entre Lyon et la Maurienne.

En débat depuis plus de 20 ans, aucun arbitrage définitif n'a été prononcé, alors qu'en Italie, après des années de flottement, la situation a été clarifiée, en dépit d'une contestation toujours vive. Ces derniers mois, l'Etat n'a rien décidé, expliquant ce fait par la pandémie et les campagnes électorales. La situation de ces jours, avec un gouvernement en suspens et une majorité introuvable, n'arrange rien.

Or l'Europe rappelle ses règles : faute de décision rapide, le projet perdra les financements européens sur la période 2022 - 2027. Bref, si elle confirme sa participation à 55% du coût du projet, elle voudrait bien savoir lequel !