Lyon – Metz : un demi-TET ?
L’Etat annonce la restauration en 2024 d’une liaison classique entre Lyon, Dijon, Nancy et Metz, à raison de 2 allers-retours en 4h15 environ, classée « Train d’Equilibre du Territoire ».
Depuis la suppression par la SNCF en 2018 des liaisons TGV, reportées par Strasbourg pour rationaliser la production avec les relations Rhin-Rhône, Nancy avait perdu ses liaisons directes avec Dijon, Lyon et la Méditerranée. La Région Grand Est avait dans un premier temps mis en œuvre des trains régionaux Dijon – Nancy, relevant la correspondance à Dijon sur ces TGV, pour restaurer une liaison Nancy – Lyon – Méditerranée à un tarif un peu moins élevé pour les voyageurs.
Cette relation faisait partie des cas étudiés par l’Etat pour (re-)développer les dessertes de service public qu'il finance Cependant, elle constituait un isolat technique, sans mutualisation possible avec les lignes existantes, d’où l’absence de concrétisation jusqu’à présent. L’hypothèse d’une liaison vers Marseille, Montpellier voire Bordeaux, pour l’intégrer au roulement des futures rames Oxygène de Bordeaux – Marseille, n’a pas eu de suite.
Le retour de la liaison Lyon – Lorraine résulte donc d’un accord avec la Région Grand Est qui fournira le matériel roulant : il s’agira de Coradia Liner, engagées également sur l’axe Paris – Mulhouse et ponctuellement sur Paris – Vallée de la Marne. Cela commence à faire beaucoup pour un parc qui n’est pas extensible.
Châlons-en-Champagne - 4 juillet 2022 - N'allez pas nous demander l'origine de l'appellation Fluo pour les trains régionaux du Grand Est. En revanche, le choix des couleurs et de leur position sur la rame semble très inspirée d'un célèbre feutre surligneur. Le confort à bord est meilleur que dans la version de base du Régiolis, mais reste quand même limite quand le parcours moyen du voyageur se fait plus long : sur un futur Lyon - Metz, on peut supposer que les voyageurs de bout en bout seront assez nombreux, plus qu'ils ne sont par exemple entre Nantes et Bordeaux sur une liaison de durée à peu près comparable. © transportrail
Ce n’est pas tout : la Région Grand Est prendra en charge la moitié du déficit d’exploitation de la relation, avec l’Etat. Il est donc permis de s’interroger sur une éventuelle sollicitation de la Région Bourgogne – Franche-Comté sur le parcours Lyon – Dijon. Autant dire que ce TET ne sera pas vraiment comme les autres…
Evolyn : un nouvel opérateur sur Paris - Londres ?
Composée d'investisseurs espagnols, français et anglais, dont l'opérateur Mobico (anciennement British National Express), la société Evolyn annonce avoir commandé à Alstom 12 rames à grande vitesse (et 4 en option) afin de lancer, en 2025, un service à grande vitesse concurrent d'Eurostar sur la relation Paris - Londres. Il serait ensuite question de liaisons Paris - Bruxelles.
Problème : moins de 48 heures après cette annonce, Alstom a publié un communiqué contredisant cette déclaration. Evolyn et Alstom sont entrés en discussion sur l'ingénierie du système train selon les termes d'Alstom, qui ne se poursuivraient qu'à condition qu'Evolyn confirme son projet et soit en capacité de financer le matériel roulant. La société annonce disposer d'une trésorerie de 940 M€.
Au-delà de cette péripétie assez étonnante, il faut aussi s'interroger sur le fond. Se lancer sur Paris - Londres aujourd'hui est une aventure : les formalités douanières sont devenues si complexes qu'Eurostar ne peut rétablir la desserte nominale qui comprenait un train par heure, et doit en outre réduire d'un tiers le nombre de billets vendus de sorte à ne pas allonger les procédures d'embarquement. Autre élément non négligeable, la capacité disponible entre la LGV et la gare de Paris Nord.
Affaire à suivre ?
(ARTICLE MODIFIE LE 14.10.2023)
Ouigo : le recyclage des Corail continue
Au fur et à mesure de la libération de voitures Corail à la faveur de l'arrivée de matériels neufs, SNCF Voyageurs envisage le développement des dessertes Ouigo classiques. Après pelliculage aux couleurs particulièrement voyantes, ces rames sont donc engagées depuis avril 2022 sur des liaisons à bas coût, comptant 2 allers-retours par jour, tant vers Lyon que vers Nantes (l'un via Les Aubrais et Saint-Pierre-des-Corps, l'autre via Chartres et Le Mans).
Dans les dernières notifications à l'ART, SNCF Voyageurs manifeste l'intention de développer ces prestations vers l'ouest en restaurant une liaison Paris - Bordeaux (qui a existé sous l'appellation Intercités Eco) et en créant une desserte vers Rennes à l'horaire 2025.
Comme pour les liaisons vers Nantes et Lyon, Ouigo classique souhaite amorcer ses trains à Paris Austerlitz (ou Paris Bercy) et desservir des gares de banlieue parisienne. Ainsi, en direction de Bordeaux, les trains marqueraient des arrêts à Juvisy, aux Aubrais, à Saint-Pierre-des-Corps, au Futuroscope puis à Poitiers et Angoulême. Vers Rennes, il faudrait emprunter la Grande Ceinture, avec un arrêt à Pont-de-Rungis (qui à cette échéance disposera d'une correspondance avec la ligne 14 du métro parisien), Massy-Palaiseau, Versailles Chantiers puis Chartres, Le Mans et Laval.
Chartres - 2 juin 2023 - La desserte Ouigo entre Paris et Chartres comprend déjà un aller-retour sur la relation Paris - Nantes. Cependant, le trajet via la Grande Ceinture est très peu performant. De ce fait, ce train intéresse soit les voyageurs peu pressés de ou vers Paris et les chartrains qui peuvent plus commodément aller vers Angers et Nantes... mais une seule fois par jour. © transportrail
Igny - 21 avril 2023 - Les Ouigo Paris - Nantes empruntent donc la Grande Ceinture entre Versailles et l'axe Paris - Orléans pour concentrer les activités au départ de la gare d'Austerlitz. Les voyageurs gagnent une petite promenade, le plus souvent à 60 km/h dans le sud de la banlieue parisienne. Les voitures ont été simplement pelliculées et conservent leurs aménagements remontant parfois au milieu des années 1990. Pas de changements non plus pour les BB22200... © transportrail
- Vers Bordeaux, départs à 6h52 et 15h07 ;
- Depuis Bordeaux, départs à 7h23 et 14h39 ;
- Vers Rennes, départs à 8h25 et 13h44 ;
- Depuis Rennes, départs à 13h07 et 18h59, sans possibilité de liaison matinale donc.
Les temps de parcours varient fortement : de 4h55 à 5h39 vers Bordeaux, de 3h51 à 4h21 vers Rennes. La liaison bretonne est particulièrement peu performante de bout en bout du fait de l'itinéraire retenu pour concentrer ses services (et les redevances en gare) sur une seule gare parisienne. Il faut ainsi 1h30 pour aller de Paris à Chartres par cette bucolique promenade par la vallée de la Bièvre.
L'analyse sur ces services pose toujours les mêmes questions :
- ces matériels libérés étaient utilisés par des activités conventionnées (régionales ou nationales) : comment s'effectue comptablement le transfert vers un service librement organisé ?
- quel avenir pour ces prestations le jour où les voitures Corail seront réformées ? On peut penser que pour la traction, s'il fallait continuer ces services, il serait probablement possible de louer des locomotives.
SNCF et SNCB associées sur Paris - Bruxelles ?
Il est toujours intéressant de consulter les notifications de services librement organisés auprès de l'Autorité de Régulation des Transports.
En 2018, la SNCB avait procédé à des essais de ses locomotives série 18 dans la perspective de liaisons Paris - Bruxelles. L'idée était - du moins en apparence - restée sans suite jusqu'à cette dernière notification du 13 juillet.
Elle est cependant déposée par SNCF Voyageurs et annonce la possibilité, à compter de l'horaire 2025, d'une liaison Paris - Bruxelles (Schaerbeek) par la ligne classique, comptant 5 allers-retours, assurés par du matériel de la SNCB : on retrouve logiquement les 1800 et les voitures I6, I10 et I11. Est annoncée la desserte de Creil, Aulnoye, Mons, Bruxelles Midi, Bruxelles Centrale, Bruxelles Nord et Schaerbeek. Liaison directe donc pour le musée des chemins de fer belges grâce à ce qui serait donc une coopération entre les deux opérateurs plutôt qu'un service entièrement sous bannière belge.
Bruxelles Nord - 29 juillet 2012 - Les locomotives série 1800 de la SNCB ressemblent à des Vectron de Siemens, mais il s'agit en réalité plutôt d'une Eurosprinter type ES60U3. Les voitures I6 type Eurofima arrivées en 1977 devrairent être l'exception compte tenu de leur âge : les voitures I10 de 1987 et I11 de 1997 devraient donc être majoritaires. La réversibilité du convoi n'est pas précisée à ce stade mais pourrait faciliter l'exploitation compte tenu de les capacités disponibles en gare de Paris Nord. © transportrail
- Départs de Paris Nord à 8h18, 10h18, 12h28, 15h31 et 19h21
- Départs de Bruxelles Midi à 6h52, 9h40, 13h40, 15h40 et 18h40
Les temps de parcours annoncés dans cette notification sont assez moyens et variables d'une circulation à l'autre, oscillant entre 2h40 (ce qui, avec 3 arrêts intermédiaires, reste correct) et 3h10 (beaucoup moins). Outre cette performance très inégale et ces horaires à géométrie variable au cadencement moyen malgré la structuration en Belgique, le choix de desserte peut surprendre. Il n'est pas forcément définitif, mais il serait probablement plus intéressant de desservir Compiègne et Saint-Quentin, ne serait-ce que pour s'affranchir du risque d'emprunt - non autorisé - de ces trains sur l'étape Paris - Creil.
Cette relation, surtout si elle est aussi fournie, viendrait donc proposer une alternative moins rapide, mais aussi probablement moins onéreuse, que les liaisons à grande vitesse ex-Thalys passant progressivement sous label Eurostar. C'est aussi très probablement le moins de couper l'herbe sous le pied à d'autres potentiels opérateurs : après tout, Flixtrain avait aussi envisagé en 2019 une telle liaison avec 7 allers-retours... avant de renoncer compte tenu des problèmes de disponibilité de matériel roulant, de sillons et de leurs tarifs.
La RENFE à Paris et à Marseille en 2024 ?
La RENFE confirme ses ambitions et espère proposer 2 allers-retours par jour entre Paris et Barcelone, avec desserte de Lyon, à compter de l'horaire 2024, puis de passer à 5 allers-retours sur l'axe Paris - Lyon dans le courant de l'année, et très certainement avant les Jeux Olympiques parisien, en ajoutant une rotation vers Barcelone et 2 vers Marseille. A cette échéance, l'aller-retour Marseille - Madrid, créé à la fin de ce mois, deviendrait en outre quotidien.
L'opérateur public espagnol compte sur l'homologation des nouvelles rames AVE S106 de Talgo (base Avril), ce qui suppose la compatibilité de ce matériel avec les équipements français, notamment la TVM300 et ceux du KVB, constituant un objet de convoitises et de tensions entre les opérateurs, compte tenu de la difficulté à en disposer. Si la TVM300 disparaîtra avec la migration ERTMS sur la LGV Sud-Est, il faudra assurer la continuité de circulation, notamment jusqu'à la gare de Lyon.
Paris - Amsterdam, une liaison convoitée
Presque en même temps, deux opérateurs tentent de placer leurs pions sur la relation Paris - Bruxelles - Amsterdam, sur laquelle le service devient insuffisant face à la demande, avec pour conséquence une hausse des prix. Pour mémoire, la fusion Thalys - Eurostar devrait donner quelques souplesses supplémentaires en autorisant l'engagement de Velaro e320 surnuméraires sur Paris - Londres et Bruxelles - Londres du fait des délais de contrôle aux frontières, imposant un contingentement de la capacité (utilisée aux deux tiers) et un plafonnement du service. Cependant, la dynamique de fréquentation sur la relation est telle que le gain de capacité risque d'être rapidement consommé.
Les réflexions d'Arriva
C’est encore un peu flou, d’autant que l’Autorité de Régulation des Transports en France n’a pas encore reçu de notification. La filiale néerlandaise de la DB cherche à se positionner sur une liaison Groninge – Amsterdam – Anvers – Bruxelles – Paris. Arriva indiquait initialement hésiter sur l'offre complémentaire, avec un aller-retour Paris - Bruxelles ou Paris - Amsterdam, selon le choix de matériel roulant : une solution classique à 200 km/h aurait limité la seconde rotation à Bruxelles alors qu'une solution à grande vitesse autoriserait une liaison vers Amsterdam.
Cependant, à ce stade, l'opérateur ne dispose ni de rames aptes à la grande vitesse, ni à 200 km/h... ni capable de circuler en France.
Trenitalia s'y intéresse aussi
Qbuzz, filiale hollandaise de Trenitalia, se positionne aussi sur Paris - Amsterdam, avec l'intention de lancer le service en 2027, avec 7 allers-retours par jour (rien de moins !), mais pas seulement, puisqu'il serait aussi question de lancer une relation Amsterdam - Berlin. En revanche, le matériel roulant ne fait guère de doute : si le projet est mené à son terme, les Frecciarossa devraient donc trouver un nouveau terrain.
La RENFE relance - prudemment - des liaisons France-Espagne
A compter du 13 juillet, la RENFE lancera ses propres trains entre Lyon et Barcelone, suivi 15 jours plus tard d’une relation Marseille – Madrid. Le (re-)démarrage de ces liaisons disparues en 2022 suite à la fin de la coopération avec la SNCF sera progressif puisque cet eté, l’opérateur ne proposera qu’un aller-retour du vendredi au lundi. Le régime de croisière ne sera atteint que fin octobre avec circulation quotidienne. La desserte sera évidemment assurée avec des rames série S-100, avec 3 rames pour commencer :
- Barcelone Sants 8h22 – Lyon Part-Dieu 13h20
- Lyon Part-Dieu 14h35 – 19h32 Barcelona Sants
- Marseille Saint-Charles 8h03 – Barcelona Sants 12h38 – Madrid Atocha 15h45
- Madrid Atocha 13h25- Barcelona Sants 16h34 – Marseille Saint-Charles 21h30
Les trains desserviront Valence TGV (vers Lyon), Aix-en-Provence TGV et Avignon TGV (vers Marseille), puis Nîmes centre, Montpellier Saint-Roch, Béziers, Narbonne, Perpignan, Figueres Vilafant, Girona, Barcelona Sants, Camp de Tarragona et Zaragoza Delicias.
La RENFE devrait proposer cet été des tarifs promotionnels très attractifs, les plus bas étant de 9 € pour un trajet en France et de 29 € pour un trajet Lyon – Barcelone.
Les dessertes sont donc positionnées essentiellement en journée compte tenu des temps de parcours (presque 5 heures de Lyon à Barcelone, au mieux 4h35 de Marseille à Barcelone). Des offres limitées au parcours Montpellier – Barcelone, en 3 heures, seraient compatibles avec des dessertes à la fois plus nombreuses (jusqu’à 2 allers-retours par rame) et sur une plus grande amplitude, avec par exemple des premiers départs entre 6h30 et 7 heures pour arriver aux terminus avant 10 heures.
Enfin, les études entre la Région Occitanie et la Généralité de Catalogne restent une donnée d’entrée pour évaluer de la consistance des liaisons entre l’arc languedocien, Toulouse et l’Espagne… mais avec encore de nombreuses inconnues, sur le service et son modèle économique.
Lyon - Turin : sortir de l'ambiguïté ?
La manifestation du 17 juin dernier en Savoie contre la liaison Lyon - Turin révèle une opposition grandissante aux projets de nouvelles infrastructures, quelle que soit leur nature et leurs finalités. On ne peut cependant pas tirer de généralité car, en matière de transports, il est difficile de trouver des convergences - autre que le refus par principe de nouveaux équipements - par exemple entre la contestation du projet d'aéroport à Notre-Dame-des-Landes, de l'autoroute A69 dans le Tarn ou de la liaison transalpine.
Le tunnel de base est cours de construction, ce qui rend caduque toute hypothèse d'abandon pur et simple du projet. En revanche, plusieurs points doivent être mis en exergue, car en l'état actuel, il est légitimement permis de douter de l'efficacité à terme du chantier en cours. Améliorer - significativement ! - la circulation des trains sur 57 km sous les Alpes procède d'une vision bien trop étriquée : pour des trains de marchandises effectuant plusieurs centaines voire milliers de kilomètres, le bénéfice de ce seul projet peut être qualifié non pas de marginal mais de limité.
Accéder au tunnel de base : la culture française de la non-décision
Côté français, l'Etat s'empressait jusqu'à présent de ne prendre aucune décision quant aux itinéraires d'accès à la Maurienne. Le rapport du deuxième Conseil d'Orientations des Infrastructures a accentué la confusion en priorisant l'utilisation de la ligne existante depuis Dijon via Bourg-en-Bresse, Ambérieu, Culoz et Chambéry, en alternative à la combinaison des lignes nouvelles depuis l'agglomération et son contournement par l'est, lui aussi fortement contesté localement. Néanmoins :
- la capacité disponible pour le fret sur l'itinéraire classique est principalement déterminé par les conditions de traversée de la section Culoz - Aix-les-Bains - Chambéry - Montmélian, sur laquelle s'agglomèrent les trafics voyageurs du sillon alpin, des liaisons régionales radiales en lien avec Lyon, et la desserte de proximité entre les agglomérations savoyardes : en 2022, on comptait en moyenne une centaine de circulations entre Aix-les-Bains et Chambéry (dont une vingtaine de trains de fret) et près de 130 entre Chambéry et Montmélian. Si en théorie, il reste encore un peu de capacité, il faudra assurément moderniser l'infrastructure pour assurer la cohabitation entre un trafic fret plus important et des circulations voyageurs dont le potentiel de développement reste éléve : ERTMS, banalisation et renforcement de l'alimentation électrique seront assurément au menu, mais il ne faudra pas oublier d'intégrer la dénivellation des bifurcations de Saint-Pierre-d'Albigny, Montmélian, Chambéry, Aix-les-Bains, Culoz et Ambérieu, ce qui risque d'être un facteur de coût particulièrement élevé et souvent en milieu urbain ;
- comme déjà évoqué dans un précédent article de transportrail, il ne faudra pas négliger d'autres points faibles, notamment sur la ligne de la Bresse entre Dijon et Bourg-en-Bresse ;
- le transit vers Lyon est contraint par la capacité des infrastructures, que ce soit par l'inéluctable montée en puissance du RER lyonnais ou les limites de la voie unique entre Saint-André-le-Gaz et Chambéry ;
- il semble difficilement admissible de développer le trafic fret via Lyon, d'où la nécessité d'une infrastructure contournant la métropole, par l'est pour être utilisable par les deux itinéraires depuis Dijon (via Mâcon ou via Louhans pour rejoindre Bourg-en-Bresse et Ambérieu) : c'est le sens de la phase Nord du Contournement Ferroviaire de l'Agglomération Lyonnaise, dont la ligne nouvelle entre Grenay et Chambéry constitue un prolongement quasi-naturel ;
- que ce soit sur le CFAL ou la ligne nouvelle Grenay - Chambéry, il faudra statuer sur son éventuel usage par des trains régionaux (aptes à 200 km/h ?), ce qui semble aujourd'hui un angle mort des réflexions sur ces projets.
Entre Artemare et Bréon - 19 août 2020 - La BB36354 quitte la Savoie pour entrer dans la cluse de l'Albarine entre Culoz et Ambérieu. Cette section accueille actuellement le trafic fret en lien avec l'Italie, mais aussi les dessertes régionales depuis Lyon vers Genève, Annecy et Chambéry, dont le nombre est actuellement encore insuffisant. © S. Meillasson
Chindrieux - 2 octobre 2019 - Longeant le lac du Bourget, cette BB7200 emmenant en véhicule une BB26000 approche d'Aix-les-Bains. C'est dans ce secteur que la capacité de l'infrastructure est la plus sollicitée, tant pour développer le fret que les différentes dessertes voyageurs. Sans ligne nouvelle, cet itinéraire devra supporter la totalité du trafic du tunnel de base en cours de réalisation. © D. Gubler
Saint-Michel-de-Maurienne - 10 juillet 2017 - Tête d'affiche de la ligne de la Maurienne, l'autoroute ferroviaire affiche depuis plusieurs années de très bons taux de remplissage, mais il s'agit plutôt d'un produit d'appel, à forte visibilité. L'essor des trains complets et du transport combiné sera un marqueur fort du développement du fret ferroviaire sur l'axe franco-italien. © R. Douté
Pendant la politique politicienne, le temps passe...
Ces derniers jours, la pétition signée par 42 élus de la Métropole de Lyon, en désaccord avec les prises de position de son président, opposé aux lignes nouvelles Lyon - Turin, a semble-t-il servi de trempli au gouvernement pour tenter une ouverture sur le financement. Rappelons préalablement que l'Union Européenne prendra en charge 50 % du coût des accès français au tunnel de base. Reste donc à financer l'autre moité. Le ministre des Transports a proposé une participation de l'Etat à hauteur de la moitié de cette moitié, en indiquant un montant de 3 MM€ (confirmant donc un coût total de l'ordre de 12 MM€). Refus de la Région, qui indique pouvoir mobiliser 1 MM€ du budget régional. Une posture qui ne manque pas de surprendre puisque, en parallèle, la Région a décidé de ne plus financer les investissements sur le réseau ferroviaire existant...
Dernier élément, et non des moindres : la Déclaration d'Utilité Publique des accès ferroviaires au tunnel de base tombe en 2028. Et pour l'instant, il semble bien peu probable que des travaux puissent démarrer d'ici là puisqu'il n'y a par exemple pas d'étude de tracé...
L'arc languedocien : radial, transversal et européen
L'ensemble de lignes reliant Tarascon à la frontière espagnole, en passant par Nîmes, Montpellier, Béziers, Narbonne et Perpignan, joue un rôle assez particulier dans la géographie ferroviaire française puisque, comme l'indique notre titre, c'est à la fois le support de flux radiaux nord-sud, transversaux Atlantique - Méditerranée et européens, tant pour les circulations de voyageurs et de marchandises. Il s'agit bien évidemment d'organiser les échanges avec la péninsule ibérique.
Agde - 17 mai 2023 - Revoici les AVE S-100 utilisés pour former à nouveau les conducteurs dans la perspective des nouvelles liaisons depuis Barcelone vers Marseille et Lyon. La RENFE assurera à son propre compte ces relations dès le mois de juillet. © transportrail
Au même endroit, le même jour, place au trafic régional : les ZGC revêtent progressivement la livrée Lio très réussie et surtout très visible à la faveur de la rénovation de ces rames. Cependant, il va falloir passer au cran supérieur face à la croissance de la fréquentation. © transportrail
Narbonne - 19 mai 2023 - Ouigo étend encore ses lignes avec la liaison Paris - Perpignan (plus de 5 heures avec un confort aussi précaire, il faut être motivé). Sur l'arc languedocien, le principal enjeu est de gagner en vitesse et en débit sur l'infrastructure sans faire perdre de temps aux voyageurs. Paradoxe ? Lisez notre dossier pour en savoir plus ! © transportrail
Sète - 18 mai 2023 - Ce long convoi est bien involontairement tronqué sur ce cliché en raison des travaux de réalisation de la nouvelle passerelle de la gare. L'autoroute ferroviaire et son train de 850 m fait quand même le plein ! © transportrail
Cet itinéraire est donc à bien des égards sous les projecteurs de l'actualité, entre les appétits de plusieurs opérateurs pour le développement des dessertes voyageurs entre la France et l'Espagne, les débats sur la réalisation d'une infrastructure nouvelle doublant l'itinéraire historique non seulement pour des motifs de performance et de capacité mais aussi pour préparer le réseau aux effets du dérèglement climatique, l'annonce d'un nouveau matériel roulant sur les relations transversales, le succès grandissant - et non sans difficultés - des dessertes régionales avec l'annonce de nouvelles rames Régio2N par la Région Occitanie pour absorber la hausse de fréquentation des trains depuis 2020.
Nîmes - 30 décembre 2014 - Les ZGC parviennent donc en limite de capacité face à l'affluence dans les trains régionaux, sans compter les bagages souvent volumineux et l'embarquement des vélos. Sur ce cliché, on mesure toute la contrainte capacitaire en gare de Nîmes, posée sur son viaduc. Le surcroît de performance de l'infrastructure passe non seulement par le doublet de lignes mais aussi par la modernisation de l'exploitation de l'itinéraire historique. © E. Fouvreaux
Collioure - 10 mars 2019 - La desserte régionale a été notablement améliorée sur la section sud de l'arc languedocien mais les correspondances franco-espagnoles restent largement perfectibles. Le développement d'une liaison intervilles transfrontalière par la ligne nouvelle est nécessaire et complémentaire de l'amélioration des services sur la ligne du littoral. © transportrail
Autant d'occasions de mettre à jour notre dossier sur cet itinéraire, désormais organisé en 3 chapitres centrés sur le développement des infrastructures nouvelles : on peut effectuer sans difficultés un premier bilan de l'exploitation du contournement de Nîmes et Montpellier, de la ligne nouvelle Perpignan - Figueras et faire le point sur les questions restant en suspens sur le projet Montpellier - Perpignan.
De l'oxygène sur Bordeaux - Marseille
En 2027 si on en croit les déclarations officielles, une nouvelle ère débutera sur Bordeaux - Marseille dixit le ministre des Transports puisque l'Etat confirme la commande d'une vingtaine d'automotrices Confort 200 (qui s'appellent désormais Oxygène) à CAF, levant une première option à ce marché prévoyant jusqu'à présent la livraison de 28 rames pour POLT et Paris - Clermont-Ferrand.
Narbonne - 19 mai 2023 - La combinaison BB26000 + Corail Intercités ex-Teoz sera la dernière utilisée sur la relation Bordeaux - Marseille avant l'arrivée des nouvelles automotrices Oxygène, sur lesquels reposent de nombreux espoirs d'amélioration du service. Les BB26000 commencent à donner des signes de fatigue, au-delà de la faible résistance du pelliculage carmillon (puisque le pinceau à dégrader n'a pas encore été inventé !) © transportrail
La stratégie industrielle du constructeur espagnol a évolué puisque seules les 8 premières rames du marché seront réalisées sur le site de Bagnères-de-Bigorre, le solde étant confié à l'usine de Reichshoffen reprise par CAF suite à la fusion Alstom-Bombardier.
Cultivant l'art du « en même temps » macronien, M. Beaune a aussi confirmé le lancement de la réalisation de la LGV Bordeaux - Toulouse probablement dès 2024 pour une mise en service attendue en 2032. Il a concédé que la branche vers Dax ne serait pas réalisée en parallèle mais décalée d'environ 5 ans.
Il faudra donc statuer sur le devenir de ces nouvelles rames lors de la mise en service de la LGV puisque, plafonnant à 200 km/h, elles ne permettront pas de profiter du gain de temps de trajet que procurera la nouvelle infrastructure. A terme, il faudra donc redistribuer ces rames sur d'autres lignes, par exemple dans le cadre d'une augmentation de desserte sur les deux radiales qu'elles vont équiper à partir de 2025... ce qui pose la question du matériel adéquat pour des Bordeaux - Marseille à grande vitesse. L'analyse de transportrail sur ce point soulignait le grand avantage d'architecture type Velaro ou Zefiro, combinant l'aptitude à la grande vitesse, une modularité de la composition pour coïncider avec la consistance du trafic et un ratio portes / sièges de nature à procurer des échanges bien plus performants que les rames Duplex.
