29 octobre 2019

Nantes - Bordeaux : grands travaux et grande coupure en vue

Après la réalisation d'un renouvellement de la voie et du ballast au printemps entre Nantes et La Roche sur Yon, une deuxième séquence de travaux va débuter en janvier prochain sur l'axe Nantes - Bordeaux. C'est l'opération la plus sensible, la plus urgente, et celle qui suscite le plus de débats. Explications de transportrail.

La section La Roche sur Yon - La Rochelle, longue de 103 km, est en mauvais état. La voie est non seulement ancienne, voire très ancienne puisque certains composants datent des années 1930 et au mieux de la fin des années 1950. La plateforme est de mauvaise qualité, en particulier en lisière du Marais Poitevin. Ajoutez au portrait une signalisation d'un autre temps puisque le Block Manuel régional type Nantes - Bordeaux date de 1903. Côté performances, une allure de train touristique du fait de l'état de la voie : 60 km/h sur l'intégralité du parcours depuis décembre 2016, pour une vitesse de fond oscillant entre 110 et 130 km/h en raison d'un tracé sinueux. Conséquence, un trajet allongé de 54 minutes, qui fait la joie des covoitureurs et des autocars privés.

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Entre La Roche sur Yon et La Rochelle - 24 septembre 2015 - Il y a déjà eu un progrès : avec le remplacement de l'ouvrage sur le Lay, le ralentissement à 40 km/h ici visible a été levé. La vitesse sur cette zone est de 60 km/h en raison de l'usure de rails d'un autre âge et d'un travelage pour le moins hétéroclite, sans compter une abondante pollution du ballast avec des eaux stagnantes qu'on voit de ci de delà, notamment avec la végétation. © transportrail

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Luçon - 24 septembre 2015 - Si les BB67400 et les voitures Corail ont quitté l'axe depuis 2 ans, la signalisation mécanique est toujours présente. Elle sera remplacée par une nouvelle génération d'équipement et ce sera aussi l'occasion de rationaliser les installations de service abondantes en gare de Luçon. © transportrail

Dans le Contrat de Plan Etat-Région 2015-2020, les deux Régions concernées avaient réussi à mobiliser 141 M€. Par conséquent, un phasage s'imposait. En ligne de mire, un objectif : revenir aux performances nominales le plus rapidement possible avec un scénario exploitable. Par conséquent, les scénarios de mitage des interventions ou de traitement d'une seule voie en laissant l'autre dans son état actuel - mais active, avec des temps de parcours dissymétriques - ont été écartés. Exit aussi le renouvellement d'emblée des deux voies, car le budget réuni est insuffisant.

Compte tenu d'un schéma de desserte particulièrement clairsemé, avec 4 allers-retours par jour, le scénario retenu consiste donc en une mise à voie unique avec 2 évitements à Luçon et Marans, résultat d'une étude d'exploitation démontrant que ce scénario était compatible dans de bonnes conditions de régularité avec un train par heure et par sens, soit un quadruplement de l'offre. Initialement, un seul évitement était programmé, mais le passage à l'ère numérique de la signalisation a généré des économies permettant le financement d'un second évitement. En effet, SNCF Réseau appliquera pour la première fois NExT Regio, un BAPR centralisé (depuis le PAI de La Roche sur Yon), à liaison par fibre optique et non plus par fil cuivré, dans sa première mouture, maintenant une signalisation latérale.

La voie 2 sera donc remise à neuf, avec une plateforme remise à neuf sur une bonne partie du parcours, ce qui explique en partie la longueur de l'interception : 16 mois, entre 10 janvier 2020 et le 29 mai 2021.

En complément, la gare de Luçon sera mise en accessibilité. Dans cette gare, les travaux préliminaires pour les installations de télécommande de l'évitement ont déjà commencé en temps masqué.

Il ne reste plus à espérer que cette longue interception soit également mise à profit au sud de Saintes pour effectuer les travaux de renouvellement de la voie jusqu'à Saint Mariens, autre point critique de la ligne, où la vitesse chute également à 60 km/h sur de longues sections, générant une perte de temps de près d'une demi-heure. Sur cette section équipée en BAPR relativement récent, il n'est absolument pas question de passer à voie unique, car ce n'est pertinent ni sur le plan économique, ni sur le plan fonctionnel car le trafic y est plus important, avec en moyenne 20 à 25 circulations par jour : ce n'est quand même pas beaucoup, mais en comparaison des 8 circulations sur La Roche sur Yon - La Rochelle, l'écart est tout de même significatif !

Le coût du projet a quelque peu dérivé puisqu'il atteint 152 M€ : manifestement, la pression sur les entreprises de travaux publics se fait sentir, entre augmentation des chantiers sur le réseau ferroviaire et conséquences indirectes de l'accumulation de grands projets en Ile de France...

Quant au devenir de la voie 1 entre La Roche sur Yon et La Rochelle, il dépend de deux facteurs : un schéma de desserte qui irait au-delà de la capacité de l'infrastructure mise à voie unique... et un plan de financement à hauteur de 100 M€. Deux conditions qui ne semblent pas devoir être réunies avant de nombreuses années...

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24 octobre 2019

TGV Nord : moins de trains... encore

La nouvelle desserte sur les liaisons TGV au départ de Paris vers les différentes villes du Nord et du Pas de Calais ne suscite pas vraiment l'enthousiasme des élus locaux et des voyageurs. Cela se comprend. On compte actuellement 93 relations par jour, toutes destinations confondues. Il n'en restera que 77 à partir de la mi-décembre. Autant dire que cela va libérer de la capacité en gare de Paris-Nord et sur la LGV Nord...

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Evidemment, la SNCF explique que l'utilisation accrue de rames Duplex va compenser la diminution du nombre de circulations. Calais perd le peu de desserte directe qui lui restait et un tiers des liaisons à Fréthun. L'offre rapide vers Dunkerque est réduite de moitié mais celle de cabotage via Arras et Béthune est paradoxalement légèrement améliorée.Valenciennes perd 2 allers-retours dans l'affaire. Le dégraissage sévère de l'offre Paris - Lille via Arras est en revanche un peu plus compréhensible dans son principe, tandis que le maintien d'un unique aller-retour direct vers Tourcoing, ville du ministre des Comptes Publics, revêt un caractère symbolique.

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Lille Flandres - 1er juillet 2019 - En réponse aux élus et usagers qui déplorent la contraction de l'offre, la SNCF met en avant InOui et le wifi à bord des trains et la capacité des rames accrues par une utilisation plus importante de TGV Duplex. Mais l'offre sur les liaisons Paris - Nord de la France ne cesse de baisser depuis le début des années 2000. © transportrail

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Arras - 28 août 2017 - Les rames Sud-Est s'apprêtent à quitter la scène ferroviaire après une carrière historique à bien des égards. La desserte des villes du Nord devient un sujet sensible à plusieurs titres : le trafic pendulaire est important et les évolutions d'offre peuvent avoir de notables effets sur l'équilibre entre le temps de travail et la vie privée. © transportrail

L'augmentation des parcours par correspondances, notamment à Lille, ne va pas forcément simplifier la vie des voyageurs, avec des temps de parcours accrus et l'usage de TER déjà bien remplis sur l'étoile de Lille.

Et encore, il n'est ici question que des offres vers Paris-Nord. L'analyse des liaisons Intersecteurs serait tout aussi édifiante avec la cannibalisation opérée par Ouigo...

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17 août 2019

Paris - Lausanne : une recomposition qui passe mal

Scénario désormais classique en France, mais qui contamine désormais les liaisons avec nos voisins européens : l'introduction de TGV Duplex se traduit par une diminution du nombre de circulations proposées, dans la logique de la SNCF consistant à utiliser des matériels plus capacitaires mais à nombre de places offertes quasi constant.

La situation des Lyria est assez constrastée : sur la liaison Paris - Genève, la nouvelle offre proposera 8 allers-retours cadencés aux 2 heures, au lieu de 6 allers-retours. C'est l'aspect positif des évolutions à venir... mais n'oublions pas que l'offre a pu compter jusqu'à 10 allers-retours lors de la réouverture de la section La Cluse - Bellegarde au service 2011 ! Sur la liaison Paris - Zurich, la desserte passera de 6 à 8 allers-retours cadencés aux 2 heures. Bref, des évolutions positives sur ces deux relations.

En revanche, la liaison Paris - Lausanne sera assez nettement dégradée. S'il restera bien 6 allers-retours, la moitié sera assurée par le prolongement à Lausanne de 2 liaisons Paris - Genève complétant l'actuelle relation. Le nombre de rotations via Dijon et Vallorbe passera de 4 à 3 et le cinquième aller-retour de renforcement en fin de semaine disparaît lui aussi. Mais Lyria annonce une capacité accrue de 30% grâce aux rames Duplex.

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Dole - 20 août 2015 - Arrêt d'un TGV Lyria Paris - Lausanne assuré par la rame 4411. Les motrices seront conservées et réassociées aux tronçons Duplex des actuelles rames série 600 (dotées de motrices Réseau) desquels elles avaient été séparées dès leur livraison pour former les rames POS. L'avenir des tronçons Réseau ainsi reformés reste à clarifier car les hypothèses changent fréquemment... © transportrail

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Epoisses - 4 juillet 2019 - Les rames Duplex série 4700 portant les couleurs de Lyria apparaissent progressivement sur les liaisons vers Genève et Zurich. Elles revêtent une livrée très proche de celle portée par les rames TGV de la SNCF : la partie basse de la R4 et les flancs des motrices sont pelliculés de rouge. Le logo TGV Lyria figure dans un rectangle lui aussi rouge, pas vraiment travaillé... © transportrail

Les critiques ne manquent pas :

  • la moindre consistance de la desserte pour le nord du canton de Vaud, le Haut Jura, Dole et même Dijon, puisque les Paris - Genève sont sur la ligne à grande vitesse jusqu'à Mâcon ;
  • le coût du voyage, les Lyria Paris - Genève étant plus chers pour la clientèle lausannoise ;
  • le temps de parcours majoré de près d'un quart d'heure, sans compter qu'en cas de retard les CFF sortiront les ciseaux en limitant ces trains à Genève pour ne pas mettre à mal la trame horaire de l'arc lémanique ;
  • une première arrivée à Paris retardée de plus d'une heure, à 11h04 contre 10h03 : pour la clientèle d'affaires, ce n'est franchement pas une évolution heureuse...

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Pour compenser la perte de desserte, notamment le matin vers Paris, la mise en place de TER Dole - Vallorbe par la Région Bourgogne Franche-Comté est un pis-aller dont on peut douter de l'efficacité, puisqu'il implique deux correspondances, à Vallorbe et Dole pour les vaudais et pénalise lourdement le temps de parcours. Ainsi, le 18130 Vallorbe 5h02 - Dole 6h05 suppose d'abord que les voyageurs suisses mettent leur coucou de très bonne heure pour attraper le premier train peu après 4 heures, puis qu'ils acceptent de changer à Vallorbe et à Dole afin de pouvoir atteindre un TGV à Dijon qui, si tout va bien, les déposera à Paris avant 9 heures. Au retour, le 18137 Dole 17h22 - Vallorbe 18h33 assure l'équilibre, au prix une nouvelle fois d'une double correspondance, mais en imposant un départ en milieu d'après-midi de Paris.

Ainsi, la recomposition cristallise les critiques des lausannois (liaison plus lente via Genève, pas forcément plus fiable et très probablement plus chère), mais aussi des habitants des plateaux jurassiens et des dijonnais, qui perdent une fréquence et au passage une liaison interrégionale entre Dijon et Lausanne...

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31 juillet 2019

Un mouvement pour les trains de nuit en Europe ?

Un mouvement de fond serait-il en train d'émerger ? La renaissance - ou du moins l'émergence de questionnements - sur les trains de nuit, que certains pays ont peut-être un peu trop vite jetés aux oubliettes, fait l'objet de nombreux articles dans la presse, en France et en Europe. Même le New York Times y a consacré une demi-page au début du mois de juin.

Alors qu'un rapport parlementaire devra être rendu dans les prochaines semaines en France, en lien avec la Loi d'Orientation sur les Mobilités (qui a elle-même quelque peu trébuché en commission mixte paritaire), il est toujours intéressant d'observer ce qui se passe chez nos voisins.

La Suisse, où l'offre de nuit a disparu voici une quinzaine d'années, semble commencer à réexaminer le sujet, voyant le succès des Night Jet autrichiens... y compris sur son propre territoire, encore que la desserte actuelle soit principalement orientée nord-sud : Genève n'est pas sur le réseau des ÖBB et cela semble faire question. La Suède, l'un des pays où émerge un mouvement de remise en cause de l'avion sur les trajets de courte et moyenne distance, semble aussi envisager la restauration de liaisons ferroviaires transbaltiques vers le Danemark et l'Allemagne. Les Pays-Bas ont demandé aux ÖBB d'étudier le prolongement à Amsterdam du Night Jet amorcé à Düsseldorf.

En République tchèque, l'opérateur privé Regiojet, dont la dynamique de croissance est forte (avec une hausse du trafic voyageurs de 12% en 2018), a acheté 18 voitures à la DB pour une liaison depuis Prague vers Kosice et les monts Tatras très prisés des touristes. Ce serait tout simplement le troisième opérateur engagé sur cette liaison puisque les CD et Leo Express sont déjà présents sur le marché, même si Leo Express utilise simplement ses rames Flirt pour un service de nuit en places assises. Pour cette opération, Regiojet a levé 40 M€ de fonds pour l'acquisition des voitures et d'une locomotive Siemens Vectron.

La croissance de Regiojet mérite d'être soulignée car avec 3,2 millions de voyageurs au premier semestre 2019, l'objectif de 5 millions de voyageurs sur l'année devrait être largement dépassé. En comparaison, le trafic de Thalys atteint 7,5 millions de passagers, ce qui montre la vigueur de Regiojet sur son périmètre. Nous y reviendrons prochainement.

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02 juillet 2019

Concurrence : après Thello, la RENFE pointe ses AVE

Réponse du berger à la bergère, une nouvelle fois, mais de l'autre côté des Pyrénées. Depuis quelques mois, la SNCF ne cache pas son intention de vouloir participer à l'ouverture du marché de la grande vitesse espagnole, en misant sur son produit Ouigo, notamment entre Madrid et Barcelone, en concurrence avec le projet Eva de la RENFE. Mais voilà, les conditions d'ouverture du marché y sont assez encadrées, notamment pour éviter une profusion d'offres sur Madrid - Barcelone, liaison particulièrement visée par les différents opérateurs : ADIF organise ainsi des lots de desserte, demandant une certaine équité territoriale. Plus les candidats proposeront de service sur Madrid - Séville et Madrid - Valence, plus ils pourront bénéficier de capacité sur Madrid - Barcelone. Une formule hybride qui n'a pas manqué de susciter des critiques, y compris du président de la SNCF.

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Port la Nouvelle - 25 août 2015 - Pour l'instant, les dessertes franco-espagnoles sont réalisées dans un partenariat entre la SNCF (pour les liaisons avec Paris) et la RENFE (pour les liaisons avec Toulouse, Lyon et Marseille). La RENFE semble tentée de jouer cavalier seul sur ce créneau qui reste à conquérir car l'offre reste limitée et majoritairement définie par les liaisons avec Paris, ne procurant pas d'horaires corrects pour les autres grandes villes, en particulier sur l'arc languedocien. © L.Hopp

Conséquence, la RENFE indique engager le processus pour obtenir l'autorisation d'exploitation des liaisons AVE avec son propre matériel roulant, à compter de 2021. Les S100 issues du TGV Atlantique sont évidemment attendues, d'autant qu'elles circulent déjà en France sur les liaisons au départ de Madrid et Barcelone vers Toulouse, Lyon et Marseille. C'est probablement sur ce périmètre que la RENFE pourrait postuler, car les S100 ne sont pas compatibles avec la TVM300 équipant la LN1, ce qui lui ferme la destination parisienne. En revanche, les nouvelles S106 Talgo Avril seraient interopérables, mais leur gabarit extra-large pourrait donner quelques sueurs froides à SNCF Réseau pour vérifier la compatibilité de ce matériel, notamment en gare.

Autre axe ciblé, qui pourrait être complémentaire, la relation entre Lyon et Marseille, aujourd'hui desservie par les liaisons Intersecteurs, et qui compte 12 allers-retours par jour en semaine, mais avec un positionnement assez erratique et des performances fluctuantes : quasi-cadencement au départ de Lyon Part-Dieu le matin, un Ouigo matinal à 7h08, avec un doublon à 10h28 et 10h36 (9759 et 9811), puis un trou abyssal de 4 heures entre le 9827 (14h06) et le 6007 (18h06) et un second doublon en soirée à 20h06 et 20h10 (9580 et 5135). Les temps de parcours oscillent entre 1h44 et 2h05, le 5102 (départ 9h10) étant gratifié de 9 minutes d'arrêt à Valence TGV pour séparation de tranches.

La RENFE envisage 2 allers-retours Lyon - Montpellier et 5 allers-retours Lyon - Marseille. Ce qui n'est quand même pas rien. On comprend ainsi pourquoi les S100, qui étaient pour majeure partie regroupées dans les effectifs de RENFE Alquilar, la filiale de location du matériel roulant, ont réintégré les effectifs de la maison-mère...

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20 juin 2019

Evolution des offres Intercités Eco

La SNCF ajuste l’offre Intercités Eco, poursuivant sur une logique d’opportunités. Ainsi, avec le développement des Ouigo, les relations Paris – Bordeaux et Paris – Strasbourg sont supprimées. Sur cette dernière, la création de TER par la Région Grand Est, avec parfois un même train sous deux bannières différentes, a aussi été à l’origine de cette décision de la SNCF.

En revanche, une liaison Paris – La Rochelle sera créée le 7 juillet prochain via Les Aubrais, Saint Pierre des Corps et Poitiers. La relation Paris – Nantes poussera jusqu’au Croisic. Enfin, la SNCF envisage de prolonger à Grenoble la desserte Paris – Lyon.

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17 juin 2019

Concurrence : Flixtrain place ses pions

Depuis quelques mois, le sujet venait régulièrement s'inviter dans les conversations ferroviaires (nous en avions parlé le 3 avril dernier), au vu de l'expérience allemande :  Hamburg - Köln (3 allers-retours), Berlin - Stuttgart (2 allers-retours) et Berlin - Köln (1 aller-retour créé en avril dernier) sont les trois premières liaisons de type Intercity opérées sous le label Flixtrain. La filiale de Flixbus agit en tant que commissionnaire, commercialisant des offres de service assurées par Leo Express et HKX.

C'est confirmé : Flixtrain souhaite s'implanter en France et a informé l'ARAFER de ses intentions sur 5 lignes au départ de Paris vers Bruxelles, Lyon, Nice, Toulouse et Bordeaux. Sur ces 5 lignes, 4 services seraient assurées en journée... et un de nuit, vers Nice ! Le projet de Flixtrain desservirait au total 25 gares à compter de janvier 2021.

Dans le détail :

  • Paris Nord - Saint Quentin - Bruxelles Nord : 7 allers-retours cadencés aux 2 heures avec un temps de parcours estimé à 1h15 sur l'étape Paris - Saint Quentin ;
  • Paris Austerlitz - Les Aubrais - Blois - Saint Pierre des Corps - Poitiers - Angoulême - Bordeaux : 2 allers-retours avec temps de parcours estimé à 4h45 ;
  • Paris Bercy - Dijon - Chalon sur Saône - Mâcon - Lyon Perrache : 5 allers-retours avec un temps de parcours estimé à 4h20 ;
  • Paris Bercy - Les Aubrais - Vierzon - Châteauroux - Limoges - Brives - Cahors - Montauban - Toulouse : 2 allers-retours avec un temps de parcours estimé à 6h30... mais on se demande si la mention de Paris Bercy ne serait pas une erreur : un départ de la gare d'Austerlitz serait bien plus logique... ;
  • Paris Bercy - Avignon - Arles - Miramas - Vitrolles - Marseille Blancarde - Toulon - Saint Raphaël - Cannes - Antibes - Nice : un aller-retour de nuit avec départ de Paris à 22h30 et de Nice à 20 heures.

Les compositions offriraient entre 500 et 1000 places, et Flixtrain mentionne comme engin de traction une BB36000 ou un équivalent. Un point qui devrait être clarifié dans les prochains mois.

Flixtrain s'appuie sur la connaissance du marché des déplacements acquise avec Flixbus, devenu opérateur d'autocars majoritaire en 5 ans après les recompositions et abandons d'activité. L'entreprise vise clairement le créneau des Trains d'Equilibre du Territoire et se paie de luxe de tenter une confrontation avec Thalys. Il est vrai que les liaisons Izy entre Paris et Bruxelles ne sont guère plus rapide que ne le seraient des trains classiques via Saint Quentin.

En revanche, au-delà des effets de l'annonce, largement médiatisée, il faut s'interroger sur certains points :

  • la concurrence avec les TER sur la liaison Paris - Lyon, sachant que la SNCF avait en son temps freiné des quatre fers la demande de cadencement aux 2 heures de cette liaison par la Région Bourgogne avant de créer un Intercités Eco : l'impact sur l'économie de cette liaison conventionnée devra être analysé au regard de la consistance et du positionnement du service envisagé par Flixtrain. Il en sera de même pour les Paris - Toulouse... vis à vis des TET financés par l'Etat ;
  • le positionnement, territorial et économique, de la SNCF sur le devenir de l'offre Intercités Eco sur un créneau comparable à Flixtrain ;
  • la consistance réelle des demandes, un peu foisonnantes de prime abord, qui semble traduire une volonté de trouver un ou plusieurs points d'ancrage sur le réseau ferroviaire français ;
  • l'impact du train de nuit Paris - Nice (liaison supprimée de façon dogmatique) en matière de cohabitation travaux - circulations ;
  • le matériel roulant envisagé par Flixbus.

Plus largement, l'ouverture du marché intérieur met au grand jour les faiblesses de l'offre longue distance assurée par la SNCF, qui a eu tendance à concentrer sa politique sur quelques segments (et d'abord sur le TGV) et à prendre tardivement en considération que le public dont une partie est plus sensible au prix qu'au temps de trajet.

Assurément, l'ARAFER, SNCF Réseau et même l'EPSF ne vont pas manquer de travail dans les mois et années à venir pour homologuer les opérateurs, le matériel roulant et arbitrer entre les différentes demandes de sillons. L'intensification des demandes de circulations diurnes pourrait aussi secouer SNCF Réseau, qui semble vouloir développer les grandes plages travaux entre les pointes du matin et du soir... tout en voulant soutenir l'augmentation du nombre de trains : entre réduire le coût des travaux sur le réseau et maximiser les recettes, l'équilibre capacitaire va devenir de plus en plus délicat et la pluralité d'opérateurs rendra ces massifications diurnes de moins en moins acceptables, surtout de la part de nouveaux entrants !

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Lyon - Turin : l'Union Européenne avance d'un pas

Compte tenu de l'imbroglio politique en Italie sur le projet, et de la posture très prudente de la France sur le dossier, l'Union Européenne a décidé de faire un pas en avant pour essayer d'emporter l'adhésion des deux Etats sur le projet de liaison ferroviaire transalpine. Elle propose de prendre en charge à 55% le financement du tunnel de base transfrontalier, contre 40% jusque très récemment. La Commission avait déjà monté sa participation à 50% au moment des élections européennes.

En outre, la Commission propose d'intégrer au fonds du Mécanisme pour l'Interconnexion en Europe les sections d'accès côté français comme côté Italien... à condition que les Etats en fassent officiellement la demande, comme pour tous les autres projets sollicitant le MIE.

Suite au prochain épisode...

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05 juin 2019

Thello engage la concurrence sur la grande vitesse en France

Sans surprise, la concurrence sur la grande vitesse ferroviaire en France va peut-être arriver par l'Italie. Peut-être car ce n'est pas la première fois que des candidats font des annonces, voire des demandes de sillons. Veolia voulait se lancer dans le ferroviaire et on se souviendra que les FS avaient au début des années 2000 réalisé des essais avec les ETR500 pour des liaisons France - Italie, sans concrétisation.

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Montmélian - Janvier 2003 - Coup de chance : l'oeil averti avait repéré de loin ce train aux couleurs inhabituelles restant en gare de Montmélian qui a pu être mis en boîte avant qu'il ne reprenne ses essais... mais les ETR500 n'ont jamais circulé en service commercial en France. © transportrail

Cependant, réponse du berger à la bergère, Trenitalia semble avoir envie de chatouiller la SNCF qui avait pris 25% du capital du NTV, actionnaire d'Italo, l'opération à grande vitesse concurrent en Italie. On notera d'ailleurs que la SNCF s'en est retiré au moment où Italo est passé dans le vert et a pu décoller.

Thello, la filiale de Trenitalia, déjà opérateur en France du train de nuit Paris - Venise et de 3 allers-retours Nice - Milan dont un prolongé à Marseille, a donc notifié à l'ARAFER son intention d'exploiter 2 allers-retours Paris - Milan à partir de juin 2020 assurés avec des ETR400, avec 4 niveaux de service : 300 places Standard, 76 places Premium, 69 places Business et 10 places Executive.

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Milan Centrale - 8 novembre 2017 - Les ETR400, appellation technique des Frecciarossa 1000 réalisés par Bombardier et Hitachi Rail sur la plateforme Zefiro, ont été conçues pour assurer un trafic international. La France pourrait être leur première destination hors d'Italie. © transportrail

Thello demande des départs de Paris à 7h et 15h (arrivées à 13h45 et 21h), de Milan à 7h10 et 15h10 (arrivées à 14h et 22h). Ces trains desserviront Lyon Part-Dieu, Chambéry, Modane, Turin et Milan. Les temps de parcours de 6h à 6h45 résultent d'abord du choix de desserte de Lyon Part-Dieu plutôt que Lyon Saint Exupéry et des conditions de circulation entre Modane et Turin selon les horaires existants. La section Paris - Modane serait assurée en 4h15.

Il sera intéressant d'observer la réponse de SNCF Réseau devant cette demande et les modalités d'instruction des sillons, en particulier sur les deux points sensibles que sont les gares de Paris-Lyon et de Lyon Part-Dieu.

On notera aussi 15 minutes d'écart selon les trains sur la seule section Turin - Milan alors que ces trains seraient tous tracés en Italie par la ligne à grande vitesse, puisque les rames sont équipées ERTMS niveau 2, ce qui n'est pas le cas des TGV français Paris - Milan, transitant par la ligne classique.

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Milan Centrale - 24 juin 2011 - La SNCF assure 3 allers-retours Paris - Milan avec des rames Réseau tricourant. Après bien des tergiversations, l'opérateur français a fini par décider d'adapter ces rames pour répondre aux nouvelles normes d'admission en Italie et de les rénover... mais sans les équiper de l'ERTMS. © transportrail

Thello indique que le cabotage français se limitera - sans surprise - à la relation Paris - Lyon. Les autres liaisons commercialisées seront Paris - Turin, Paris - Milan, Lyon - Turin, Lyon - Milan et Chambéry - Turin. D'autres liaisons sont à l'étude : Chambéry - Milan, Modane - Turin et Modane - Milan.

Et, comme par hasard, Trenitalia annonce le même jour une nouvelle commande de 14 rames ETR400 alias Frecciarossa 1000 pour un montant de 575 M€...

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Paris - Briançon : le train de nuit en pointillés pendant 2 ans

Liaison emblématique, car c'est un des derniers trains de nuit, très porté politiquement par les élus des Hautes-Alpes, le Paris - Briançon va être mis à mal dans les deux prochaines années.

Les travaux de renouvellement de la section Livron - Veynes se dérouleront en 2 phases : 3 mois de fermeture entre fin mai et fin juillet en 2020, puis près de 9 mois en 2021 dès le mois d'avril.

Se pose donc la question de la continuité de circulation du train de nuit. Manifestement, la SNCF préfère faire disparaître la relation. Pourtant, il serait dans l'absolu possible de faire transiter le train par Grenoble, au moins pendant les périodes durant lesquelles il n'y a pas de travaux entre Aspres sur Buech et Veynes... et sur la seule année 2020, car la ligne des Alpes sera suspendue en décembre 2020 en raison de l'état de dégradation de l'infrastructure.

Voici donc une situation ubuesque d'une ligne en travaux dont l'itinéraire alternatif va être - au moins temporairement - fermé pour cause de déficit de gestion du patrimoine ferroviaire. On pourrait y avoir la conséquence d'un faisceau convergeant de considérations :

  • d'abord, le maintien de ce train de nuit, qui n'a pas forcément suscité l'enthousiasme de l'opérateur au moment de la décision - un peu forcée reconnaissons-le - de l'Etat sur pression des élus locaux ;
  • ensuite la prise en compte très tardive de l'intérêt de la relation ferroviaire entre Grenoble et Gap, y compris par la Région Auvergne Rhône-Alpes ;
  • enfin l'évolution de l'état des infrastructures ferroviaires.

Conséquence, la SNCF envisage de remplacer le train par des autocars. Au moins, cette période pourrait servir à engager la rénovation annoncée des voitures Corail, qui devrait en principe comprendre le remplacement des couchettes, un nouvel éclairage et l'installation de prises de courant à bord des compartiments. Histoire de se faire pardonner ?

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